Стратегический бомбардирощик Avro Vulcan прощается с небом. Британский бомбардировщик avro vulcan времен холодной войны с ссср

Бомбардировщик

Бомбардировщик «Вулкан» в полете

Зту величественную машину, внешние обводы которой и сегодня выглядят вполне современно, безусловно, можно отнести к числу наиболее «революционных» самолетов своего времени. «Вулкан» – один из первых в мире серийных реактивных самолетов, выполненный по схеме «летающее крыло».

Работы по созданию нового дальнего бомбардировщика для ВВС Великобритании начались на фирме «Авро» зимой 1947 г. под руководством главного конструктора Р. Чедвика. Так же как и другая машина «V»-серии – Хэндл и Пейдж «Виктор» – самолет фирмы «Авро» должен был удовлетворять требованиям В 35/46 штаба ВВС Великобритании, выдвинутым 9 января 1947 г. Предполагалось создать скоростной высотный бомбардировщик, способный действовать с обычных британских аэродромов (в отличие от «просторных» Америки и России, маленький остров не мог позволить себе строительства многочисленных огромных ВПП: ведь еще к концу второй мировой войны на аэродромы приходился 1% всей площади Англии). Мощное бомбовое вооружение нового самолета в целях снижения аэродинамического сопротивления должно было размещаться только в бомбовом отсеке большой емкости (узлы внешней подвески не предусматривались). Максимальная взлетная масса ограничивалась 100 000 фунтами (45 360 кг). Основой тактической концепции нового бомбардировщика должно было стать сочетание большой дозвуковой скорости и потолка с высокой маневренностью на больших высотах, что позволило бы избежать применения оборонительного пулеметно-пушечного вооружения.

Схема самолета «Вулкан»

К началу работ над новым бомбардировщиком специалисты фирмы «Авро» уже получили в свое распоряжение трофейные германские материалы по аэродинамике больших скоростей, которые были широко использованы при формировании облика новой машины (в этом отношении фирма «Авро» выглядела несколько менее «патриотично», чем ее конкурент, компания «Хэндли Пейдж», в большей степени опиравшаяся в своих работах на результаты отечественных исследований).

Первоначально рассматривалась компоновка бомбардировщика, выполненного по нормальной аэродинамической схеме и снабженного крылом с большим углом стреловидности (45° по 1/4 хорд). Однако при такой конфигурации не удавалось уложиться в заданные ограничения по массе и скорости. Было решено отказаться от горизонтального оперения и несколько укоротить фюзе- ляж Следующий этап эволюции привел к появлению компоновки по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом толстого профиля и относительно малого удлинения (2,4), которая и была принята за основу. Треугольное крыло обеспечивало достаточную емкость для размещения двигателей, шасси и топлива при сохранении высоких аэродинамических характеристик. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку, чем достигались отличные высотные и маневренные характеристики машины. Кроме того, сохранялись приемлемые взлетно-посадочные характеристики (задача, являвшаяся постоянной «головной болью» конструкторов первых реактивных бомбардировщиков).

В марте 1947 г. предварительные исследования проекта нового самолета, продолжавшиеся в течение двух месяцев, были завершены, а в мае того же года фирма «Авро» вышла в министерство снабжения Великобритании, отвечавшее за создание авиационной техники, с предложением о постройке бомбардировщика, получившего обозначение «тип 689». Тогда же на фирме была изготовлена и продемонстрирована высокопоставленным правительственным и военным чиновникам модель новой машины, имевшая весьма экзотическую для своего времени внешность: схема, близкая к «летающему крылу», по бокам толстого фюзеляжа – два круглых воздухозаборника, на концах треугольного крыла – два относительно небольших киля с рулями направления.

Самолет «Вулкан» В Мк.2 (вид сзади)

На совещании в министерстве снабжения, состоявшемся 27 ноября 1947 г., после длительных дебатов предложения фирмы «Авро» получили окончательное одобрение, что позволило приступить к полномасштабным работам по созданию самолета. Можно предположить, что решение о строительстве нового бомбардировщика было принято не без влияния американских работ фирмы «Нортроп» над бомбардировщиками ХВ-35 и YB-49, также имевшими схему «летающее крыло». Однако если на больших скоростях характеристики треугольного крыла в теоретическом плане были достаточно изучены, то о том, как поведет себя «дельта» на малых скоростях, при взлете и посадке, известно было недопустимо мало. Поэтому одновременно с решением о финансировании программы создания «большого» самолета было решено построить аэродинамически подобный ему небольшой самолет-аналог, снабженный ТРД (первоначально предлагалось изготовить также экспериментальный планер без силовой установки).

В ходе дальнейшего проектирования самолета «698» конфигурация планера была несколько пересмотрена: вертикальные кили стали цельноповоротными, воздухозаборники из круглых превратились в овальные, что несколько улучшило обзор вбок (это было вызвано главным образом стремлением обеспечить визуальный контроль за положением цельно- поворотных килей из кабины летчиков); кроме того, был изменен угол установки крыла. В сентябре 1948 г. фирма изготовила новую модель бомбардировщика со всеми перечисленными усовершенствованиями.

В течение 1948 г. был проведен большой объем испытаний в аэродинамических трубах: в скоростной АДТ Королевского исследовательского авиационного института (RAE) продувалась полная модель бомбардировщика и его полумодель (т. е. модель самолета, как бы разрезанного пополам вертикальной плоскостью). В трубе малых скоростей исследовалась полная модель с воздухозаборниками. Малоскоростная АДТ фирмы «Авро» была также задействована для испытаний модели самолета без воздухозаборников. Наконец, в аэродинамической трубе Национальной физической лаборатории производились исследования в более широком диапазоне чисел Re, чем в других АДТ. В конечном итоге RAE было разработано крыло, аэродинамические характеристики которого соответствовали серповидному крылу, примененному на самолете «Виктор», но, в отличие от последнего, за счет треугольной формы имевшее больший внутренний объем и более простую конструкцию.

Бомбардировщик «Вулкан» (вид спереди)

Одновременно с созданием бомбардировщика велось проектирование самолета-аналога, получившего обозначение «тип 707», который являлся уменьшенной в три раза копией «типа 698». Силовая установка аналога состояла из одного ТРД Роллс-Ройс «Дер- вент» (1 х 1630 кгс), установленного в хвостовой части фюзеляжа. Воздухозаборник располагался над фюзеляжем. Первый полет «707»-го состоялся 4 сентября 1949 г., однако после пятого полета в результате неполадок в электросистеме машина потерпела аварию и была полностью разрушена. 6 сентября 1950 г. в воздух поднялся опытный самолет «707В», имевший незначительные отличия от первого самолета. Одной из особенностей схемы с треугольным крылом, которая была выявлена при испытании этой машины, явился поздний отрыв носового колеса при разбеге, когда скорость приближалась к взлетной. Это приводило к резкому «взмыванию» машины. Проблема была устранена за счет удлинения носовой стойки, что привело к увеличению угла атаки при взлете (если бы не было самолета «707В», потребовалась бы дорогостоящая работа по переделке конструкции шасси бомбардировщика). «707В» в течение двух лет выполнил 380 полетов, налетав в общей сложности 130 ч.

Потребность в дальнейших исследованиях поведения треугольного крыла на больших скоростях, а также необходимость проверки «в деле» конфигурации воздухозаборников, окончательно определившейся лишь в феврале 1951 г., после завершения серии испытаний в аэродинамических трубах, привели к появлению третьего самолета-аналога, «707А», снабженного воздухозаборником в корневых частях крыла. Эта машина поднялась в воздух в июле 1951 г. (машина выполнила 197 полетов, налетав 92 часа). Наконец, 1 июля 1953 г. взлетел последний, четвертый аналог – «707С», близкий самолету «707А», но имевший двухместную кабину с двойным управлением. Основное назначение машины состояло в подготовке летчиков к полетам на машинах с треугольным крылом.

Самолет «Вулкан» В Мк.2 в полете

Даже после начала летных испытаний «большого» самолета экспериментальные самолеты-аналоги не потеряли своего значения, так как позволяли получить необходимые данные быстрее и с меньшими затратами. Другой заслугой миниатюрных «Вулканчиков» было то, что их успешные полеты, широко освещавшиеся в британской печати, окончательно убедили скептиков из министерства снабжения и ВВС (да и в самой фирме «Авро») в правильности избранной аэродинамической схемы.

Техническое проектирование самолета «698» в основном было завершено осенью 1949 г. Облик бомбардировщика по сравнению с первоначальным проектом, существенно изменился. Вместо двух поворотных килей было решено установить один киль обычного типа, воздухозаборники «утонули» в передней кромке крыла, возросла по сравнению с первоначальной расчетной масса планера. Постройка первой машины, VX-770, началась в апреле 1950 г. Ее первый полет состоялся 30 августа 1952 г. на аэродроме фирмы «Авро» вблизи г. Вудфорда. Так как двигатели «Олимп», проектировавшиеся для нового бомбардировщика, были еще не готовы, самолет оснастили четырьмя ТРД Роллс-Ройс «Эвон» R.A.3 (4 х 2950 кгс). Для ускорения начала испытаний опытную машину оснастили упрощенной топливной системой с топливным баком, размещенным в бомбовом отсеке. Вскоре королевские ВВС самолету «698» присвоили наименование «Вулкан».

Бомбардировщик «Вулкан» В Мк.2

«Вулкан» выполняет взлет

Первые полгода самолет использовался в основном для оценки управляемости на больших высотах. После выполнения 32 испытательных полетов на «Вулкане» были установлены новые двигатели Армстронг Сидли «Сапфир» (Sa6) с тягой по 3640 кгс, а также ряд других систем и оборудования, «опоздавших» к началу первого этапа летных испытаний. Полеты доработанного самолета возобно- вились в июле 1953 г. В том же месяце началось и техническое проектирование «полномасштабного» бомбардировщика «Вулкан» Мк.1. 3 сентября 1953 г. поднялся в воздух второй прототип «Вулкана» – VX-777 – с ТРД Бристоль «0лимп-100» (4 х 4300 кгс). Однако 27 июля 1954 г. он потерпел аварию при посадке на аэродроме Фарнборо. В процессе ремонта на самолете установили подоспевшие к тому времени «штат ные» двигатели – ТРД «Олимп- 101», кроме того, несколько усилили конструкцию планера.

В июле 1955 г. самолет VX-777 вновь был модернизирован: в ходе его испытаний, а также полетов опытных самолетов серии «707» было установлено, что при маневрировании на большой высоте возникает бафтинг. Дальнейшие исследования показали, что режим бафтинга близок к расчетному крейсерскому режиму серийных самолетов «Вулкан» с более мощными двигателями. В результате пришлось переделывать крыло опытного самолета: был сделан наплыв с максимальным увеличением хорды на 20% (угол стреловидности составил 52° в корневой части, 42° в средней и 56° в концевой), что позволило снизить отношение Су с 1,56 до 1,3 и значительно отодвинуть границу начала бафтинга по углу атаки.

Первый серийный бомбардировщик «Вулкан» В Мк.1 взлетел в феврале 1955 г. На самолет были установлены ТРД «Олимп-100» и крыло с прямой передней кромкой, идентичное крылу опытного самолета VX-770. Однако после проведения серии испытаний, в ноябре 1955 г. машина встала на доработку, после которой получила новое крыло (как на модернизированном VX-777), двигатели «Олимп-Ю2» (в дальнейшем замененные на «Олимп-104»), автоматическую систему повышения устойчивости и бортовую РЛС H2S. Последующие серийные машины выходили их ворот сборочного цеха уже с модернизированным крылом и «штатным» БРЭО. На третьем серийном бомбардировщике был несколько модифицирован носок крыла и установлена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Четвертый самолет имел полный комплект вооружения, на котором оно и прошло основной комплекс летных испытаний. 29 мая 1965 г. бомбардировщик получил сертификат летной годности. Всего было построено 45 самолетов «Вулкан» В Мк.1.

На вооружение строевых частей «Вулканы» начали поступать в сентябре 1956 г., первая эскадрилья, оснащенная новыми бомбардировщиками, достигла боеготового состояния летом 1957 г. Таким образом, путь от начала работы по программе до поставок бомбардировщика в войска занял 8,5 лет (для В-52 этот период составил 9 лет, а для Ту-16 – 6 лет). Новые самолеты фирмы «Авро», наравне с машинами Хэндли Пейдж «Виктор», являлись к тому времени, вероятно, наиболее совершенными в мире средними бомбардировщиками.

Они превосходили Ту-16 и Боинг В-47 «Стратоджет» по практическому потолку, дальности и маневренности на большой высоте, опережая В-47 еще и по скоростным характеристикам. При М=0,8 аэродинамическая компоновка «Вулкана» обладала на 8-10% большим уровнем совершенства, чем компоновка самолета В-47. Уровень весового совершенства «Вулкана» также превосходил уровень В-47, что обеспечивало самолету большую дальность (по этому параметру «Вулкан» вполне сравним с такими современными машинами, как Локхид L-1011 и Эрбас А-300-600). Однако это было достигнуто не только за счет высокой степени совершенства аэродинамики и силовой установки, но, в значительной мере, и в результате полного отказа от оборонительного пушечного вооружения, что для середины 1950-х годов выглядело, пожалуй, несколько преждевременным.

«Вулкан» В Мк.2 выполняет вираж

В 1958 г. на вооружение эскадрилий «Вулканов» (впервые в Великобритании) поступили свободнопадающие термоядерные бомбы «Йелоу сан».

В октябре 1957 г. несколько бомбардировщиков «Вулкан» посетили США, где приняли участие в соревнованиях на точность навигации и бомбометания, проводившихся среди экипажей стратегических бомбардировщиков США и Великобритании. Там впервые было выявлено одно весьма важное достоинство английского бомбардировщика, выгодно отличавшее его от американских самолетов аналогичного класса. «Вулкан» – «летающее крыло» с утопленными двигателями, сравнительно небольшим килем, практически полным отсутствием в планере прямых углов, работающих как уголковые отражатели, а также аэродинамически чистой, хорошо «зализанной» поверхностью, покрытой толстым слоем отличной краски, под которой скрывались головки заклепок, – оказался относительно малозаметным для РЛС (американские операторы, привыкшие к весьма солидной ЭПР самолетов стратегического авиационного командования – В-36, В-47 и В-52, – поначалу принимали отметку от «Вулкана» на экранах своих РЛС за отметку от истребителя). Возможно, это в какой-то мере способствовало пробуждению интереса американских ВВС к мерам по снижению радиолокационной сигнатуры самолетов, получивших в дальнейшем название «технология Стелс».

С некоторым опозданием по сравнению с более богатыми СССР и США в Великобритании приступили к работам по оснащению дальних бомбардировщиков управляемыми ракетами класса «воздух-земля» (опытные пуски ракет «Блю Стил» с самолета «Вулкан» В Мк.1 производились на полигоне Вумера в Австралии). Англичанами рассматривался и альтернативный вариант – оснащение «Вулканов» вместо ракет тремя миниатюрными истребителями Фолленд «Нэт» на внешней подвеске (два под крылом и один под фюзеляжем). Истребители должны были наносить высокоточные удары по целям малогабаритными ядерными боеприпасами, после чего самостоятельно возвращаться на свои аэродромы. Однако отсутствие у англичан опыта по самолетам-сцепкам, неудачи аналогичных американских программ, а также быстрый прогресс ракет привели к отказу от идеи этого «энглезированного» звена Вахмистрова.

В 1960-1963 гг. все «Вулканы» В Мк.1 получили новое активное и пассивное оборудование РЭП (после чего машины переименовали в «Вулкан» В Мк.1 А).

Результаты летных испытаний самолета «Вулкан» свидетельствовали о том, что для более полного использования потенциала перспективных ТРД «Олимп» В016 требуется дальнейшее увеличение площади крыла самолета. В результате в конце 1955 г. фирма приступила к разработке новой модификации бомбардировщика, «Вулкан» В Мк.2. Для отработки крыла нового самолета вновь была использована старая «рабочая лошадка» – опытный самолет VX-777, получивший в августе 1957 г. третье в своей «жизни» крыло (усовершенствованное БРЭО для «Вулкана» В Мк.2 отрабатывалось в 1958-1960 гг. на другом прототипе – VX-770).

Первый самолет «Вулкан» В Мк.2 был построен в июле 1958 г. Его крыло имело заметную коническую крутку. Задней кромке, начиная от середины полуразмаха, была придана небольшая стреловидность, удлинение увеличилось с 2,78 до 3,1. Вместо раздельных элеронов и рулей высоты были применены элевоны. Кроме нового крыла и ТРД, самолет имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа с дополнительным оборудованием (в частности, средствами РЭП), усовершенствованную электрическую систему, усиленное шасси и воздухозаборники увеличенной площади (что вызывалось увеличенным удельным расходом воздуха новых двигателей). В строевые части королевских ВВС бомбардировщик начал поступать летом 1960 г.

Штатным вооружением нового «Вулкана» явилась крылатая ракета «Блю Стил» или ее модификация, «Блю Стил» Мк.1, подвешиваемые под фюзеляжем. Однако эти ракеты, оснащенные капризным и сложным ЖРД, имели недостаточную дальность, скорость и точность поражения цели и рассматривались как временная мера, до поступления на вооружение более совершенного оружия. В перспективе самолет планировалось оснастить двумя американскими авиационными баллистическими ракетами (АБР) GAM-87A «Скай Болт», создававшимися с 1956 г. для вооружения как бомбардировщиков США, так и самолетов союзников по НАТО. АБР имела две ступени, твердотопливный двигатель, моноблочную головную часть мощностью 2 Мт, максимальную дальность пуска до 1600 км и стартовую массу 5100 кг.

Однако, несмотря на первоначальные успехи, в декабре 1962 г. работы по АБР «Скайболт» были неожиданно свернуты: новое руководство министерства обороны США сочло, что этот класс авиационного вооружения не вполне соответствует критерию «стоимость-эффективность». В результате ВВС Великобритании остались без перспективного ракетного вооружения.

Ракеты «Блю Стил» оставались «главным калибром» «Вулканов» до 1970 г. После вооружения британского флота атомными подводными лодками с баллистическими ракетами «Поларис» A3, дальнебомбардировочная авиация Великобритании все в большей степени начала переориентироваться на решение оперативно-тактических задач на европейском ТВД. Бомбардировщики «Вулкан», вновь оснащенные ядерными свободнопа- дающими бомбами, начали осваивать полеты на малых высотах. Это отразилось и на окраске самолетов: вместо белого блестящего противоатомного покрытия в 1979 г. бомбардировщики покрылись пятнистым серо-зеленым камуфляжем. Несколько позже в носовой части самолета появился «наперсток» – РЛС системы огибания рельефа (информация о контурах впереди лежащей местности выводилась на индикатор в кабине летчика). Помимо ядерных бомб, экипажи «Вулканов» начали осваивать и маловысотное бомбометание обычными свободнопадающи- ми бомбами (самолет был способен брать на борт до 21 бомбы калибром 450 кг).

В ходе англо-аргентинского конфликта 1982 г. шесть бомбардировщиков «Вулкан» В Мк.2 были переоборудованы в самолеты-заправщики «Вулкан» К Мк.2: машины оснащались одним подфюзеляжным агрегатом дозаправки методом «шланг-конус». Тогда же несколько самолетов было оснащено противорадиолокационными ракетами «Шрайк» (четыре УР подвешивались на подкрыльевых пусковых установках (ПУ), при изготовлении которых использовались элементы ПУ, созданных в свое время для ракет «Скайболт».

Фолклендский конфликт явился «лебединой песнью» «Вулканов»: 21 декабря 1982 г. последняя эскадрилья этих бомбардировщиков была снята с вооружения. Великобритания, не столь богатая, как США и СССР, не могла позволить себе сохранять стратегическую «диаду» и полностью отказалась от дальних бомбардировщиков.

За период эксплуатации в результате аварий и катастроф было потеряно семь «Вулканов» – больше, чем других самолетов «V»-серии.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет «Вулкан» выполнен по схеме «летающее крыло», оснащен четырьмя TPД и трехопорным шасси. В отличие от других тяжелых бомбардировщиков, при создании самолета удалось отказаться от дорогостоящих монолитных конструкций и обшивки переменного сечения. Не считая небольшого количества деталей, изготовленных механической обработкой, литьем и ковкой, а также слоистых конструкций, использование которых ограничивается главным образом поверхностями управления и крышками смотровых люков, весь планер выполнен из обычного листового материала и других полуфабрикатов из легких сплавов. Почти все детали самолета изготавливались на заводах фирмы «Авро».

Крыло («Вулкан» В Мк.2) – в плане близкое к треугольному. Угол стреловидности по передней кромке в корневой части – 52°, в средней части – 52° и в концевой – 56°. Крыло самолета «Вулкан» В Мк.2 имеет увеличенный размах и стреловидность по задней кромке. Удлинение крыла (Мк.1) 2,75, сужение 10. Относительная толщина у корня 12,5, у концов – 5-6%. Угол поперечного V – отрицательный. В местах наплывов носовая часть крыла имеет острую переднюю кромку и отклонена вниз.

Конструкция крыла – двухлонжеронная. Расположение лонжеронов – параллельное передней кромке корневой части крыла (передний лонжерон) и оси шарниров поверхностей управления (задний лонжерон). Нервюры перпендикулярны заднему лонжерону.

На концевых частях крыла установлены элероны, между ними и центропланом – рули высоты (элерон и руль высоты состоят из двух секций с раздельным управлением каждой секцией. Площадь рулей высоты 20 м 2 , элеронов – 10 м 2 . Воздушные тормоза из восьми прямоугольных панелей расположены попарно на верхней и нижней поверхностях крыла на двух выдвижных кронштейнах. Эффективность их довольно высока: при полном выпуске тормозов сопротивление самолета возрастает в 2,5 раза. При открытых тормозах между крылом и кромка ми панелей тормозов образуются щели. Положение панелей по высоте и угол их установки могут изменяться. Максимальный угол отклонения тормозов – 90°.

На верхней поверхности крыла перед линией возможного отрыва пограничного слоя установлено 36 турбулизаторов потока. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели, облегчающие доступ к двигателям.

Фюзеляж – круглого сечения с постоянным диаметром (около 3 м) на значительной длине. Длина фюзеляжа 29,8 м, удлинение – 10.

В носовой части, перед кабиной экипажа, расположен отсек бортовой РЛС. Под кабиной имеется блистер оптического бомбардировочного прицела и входной люк. Бомбовый отсек длиной 8,5 м расположен средней части самолета между внутренними крыльевыми нервюрами, образующими его стенки. Основная нагрузка от вооружения передается поперечными элементами арочного типа. Фюзеляж заканчивается отсеком РЛС защиты хвоста, антенна которой закрыта радиопрозрачным обтекателем. Внизу хвостовой части фюзеляжа, под рулем направления, имеется контейнер тормозного парашюта.

ХАРАКТЕРИСТИКИ БОМБАРДИРОВЩИКА «ВУЛКАН»

Экипаж самолета, состоящий из пяти человек (двух летчиков, штурмана-бомбардира, штурмана и офицера РЭП), размещается в единой герметизированной кабине, компоновка которой близка к компоновке кабины самолета Виккерс «Вэлиент». Для использования оптического прицела штурман-бомбардир перебирается в блистер, установленный в нижней части фюзеляжа. Летчики снабжены катапультными креслами (перед катапультированием, так же как и на «Вэлиенте», должен целиком отстреливаться фонарь кабины). Остальные члены экипажа, сидящие сзади и ниже летчиков спиной по направлению полета, не имеют катапультных кресел и в случае аварии выбрасываются через входной люк. Для наблюдения за задней полусферой имеются специальные перескопические устройства.

Вертикальное оперение – стреловидное, трапециевидное в плане формы. Относительная толщина корневого профиля – 12,5%. Площадь оперения – 23,7 м2 , руля направления – 6,0 м2 .

Шасси трехопорное. Тележки основного шасси – восьмиколесные, с жидкостной амортизацией. Стойки выполнены из магниево- циркониевого сплава. Все 16 колес снабжены автоматами торможения.

Передняя тележка двухколесная, управляемая.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет «Вулкан» B.MkI оснащался четырьмя ТРД Бристоль «Олимп 102» (4 х 5450 кгс) или «Олимп 104» (4 х 5900 кгс). На бомбардировщике «Вулкан» В.Мк2 устанавливались ТРД «Олимп 21» Мк.301 (4 х 7710 кгс) с удельным расходом топлива 0,8 кг/кгс.ч. Как и на других бомбардировщиках «V»-серии, а также на самолетах Ту-16 и М-4, двигатели утоплены в крыле. Такая компоновка улучшает аэродинамику самолета, улучшает весовое совершенство (по сравнению с двигателями на пилонах, как у американцев), однако приводит к эксплуатационным трудностям. Кроме того, делается практически невозможной установка на самолете новых двигателей с измененными габаритами и другим удельным расходом воздуха. Каждый ТРД размещен в отдельном пожароизолированном отсеке. Воздухозаборник, общий для двух двигателей, на некотором расстоянии от передней кромки разделен перегородкой. Между воздухозаборником и фюзеляжем имеется система отвода пограничного слоя.

Топливные баки размещены в крыле и фюзеляже.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Система управления – бустерная. В системе управления рулем направления имеется демпфер рыскания.

Противообледенительная система – тепловая. Первый и второй летчики снабжены катапультными креслами Мартин-Бейкер Мк.ЗК или KS (минимальная высота катапультирования – 75 м).

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ («Вулкан» В Мк.2). Панорамная бомбардировочная РЛС H2S; оптический прицел Т.4; бомбардировочный вычислитель NBC Мк.2; доплеровская навигационная РЛС ARI 5851; ответчик ARI 5848 системы радиоопознования «свой- чужой» Мк.10; аппаратура ARI 18011 системы посадки по приборам; УКВ и КВ радиостанции ARI 18124 и ARI 5874.

Средства радиоэлектронной борьбы включают станцию радиолокационной разведки ARI 18105, станцию оповещения об облучении самолета сигналами РЛС ARI 58000, передатчики активных помех ARI 18076, ARI 18075 и ARI 18105, а также устройство разброса пассивных помех (дипольных отражателей).

ВООРУЖЕНИЕ. Бомбовая нагрузка массой до 9500 кг (нормальная – 4500 кг), включающая до 21 свободнопадающей бомбы калибром 450 кг.

Одна УР «Блю Стил» Мк.1 или Мк.1 А, полуутопленная под фюзеляжем.

Бомбардировщик «Вулкан»

Часть самолетов, принимавших участие в боевых действиях в районе Фолклендских (Мальвинских) островов, была вооружена противорадиолокационными ракетами AGM-45 «Шрайк» на двух подкрыльевых узлах подвески.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Поступление на вооружение королевских ВВС бомбардировщиков «У»-серии косвенным образом повлекло за собой изменение всего «рейтинга престижности» службы в различных родах британских вооруженных сил. Если раньше наиболее аристократической и закрытой была каста флотских офицеров, особенно офицеров, служивших на линейных кораблях – оплоте военной мощи империи, затем шла армия и замыкали «табель о рангах» летчики – пропахшая бензином, небрежно одетая публика, «легкомысленные люди, не джентльмены», то после стремительного, как и крушение самой Британской империи, падения боевой роли линейного флота (последний английский линейный корабль – «Вэнгард» – был отбуксирован в ковш для разделки на металл в 1960 г.) основу стратегической военной мощи Объединенного Королевства стали составлять дальние бомбардировщики – самолеты «V»-серии, вооруженные ядерным оружием.

Когда-то сердце истинного британца наполнялось гордостью при виде серых бронированных громад Гранд Флита, застывших на рейде Скапа-Флоу, теперь их место занял парадный строй белоснежных бомбардировщиков: «Вэлиентов», «Вулканов» и «Викторов», с грохотом проносящихся над аэродромом Фарнборо – традиционным местом авиационных выставок и парадов. Как сказал Уинстон Черчилль, «в настоящее время господство в воздухе является высшим выражением военной мощи, и все флоты и армии должны примириться со своим второстепенным положением». Соответственно изменению статуса ВВС изменился и «имидж» британского летчика. Из лихого парня, «пилотяги» в кожаной куртке («международный» образ авиатора 1930-40-х годов: достаточно вспомнить героев фильма «Небесный тихоход» или Мак-Дака – популярного героя диснеевских мультфильмов) он превратился в интеллектуала, способного управлять наиболее совершенной и сложной для своего времени техникой, суперпрофессионала, подготовка которого обходится налогоплательщикам в миллионы фунтов стерлингов.

Общее время переучивания на «Вулкан» для летчиков составляло три месяца, за это время требовалось выполнить 14 полетов (включая полеты в ночное время и на большую дальность – в Атлантику и Средиземное море), налетав в общей сложности 55 часов.

Для подготовки летчиков «Вулканов» был создан специальный комплексный тренажер (стоимость одного «полета» на нем составляла 10% стоимости реального полета).

Впрочем, высокие летные навыки экипажей «Вулканов» могли бы так и остаться невостребованными, если бы Аргентина в апреле 1982 г. не захватила принадлежащие Англии Фолклендские острова. После начала конфликта на остров Вознесения – небольшую авиационную базу, затерянную в Атлантике в 5800 км от Фолклендов (ближе подходящих аэродромов найти не удалось), прибыло 10 бомбардировщиков «Вулкан»В.Мк2. Из этого количества машин шесть самолетов было переоборудовано в заправщики («штатных» летающих танкеров «Виктор» не хватало), а остальные машины использовались для решения ударных задач.

Для нейтрализации аргентинского аэродрома в Порт-Стэнли, где базировались легкие самолеты (в частности, штурмовики «Пука- ра», представлявшие наибольшую угрозу для планировавшегося английского десанта), требовалось вывести из строя ВПП. Для решения этой задачи и были задействованы «Вулканы», под каждым из которых подвешивалась 21 бомба калибра 450 кг. Было выполнено пять одиночных боевых вылетов на бомбардировку аргентинского аэродрома. Продолжительность полета составляла 15 ч., в ходе него производилось несколько дозаправок в воздухе. Бомбометание производилось со средних высот, вне зоны поражения аргентинских ЗРК «Роланд» и «Тайгеркет», а также малокалиберной зенитной артиллерии, развернутой на островах. Один из «Вулканов» вынужден был совершить посадку в Бразилии, гле был временно интернирован местными властями. Однако налеты в целом оказались недостаточно эффективными: только несколько бомб попали в ВПП, выведя ее из строя лишь частично (аргентинские «Пукары», MB.326 и «Геркулесы» сохранили возможность пользоваться аэродромом). После первых налетов выложили на уцелевшем участке ВПП несколько кругов из песка и земли, которые на разведывательных фотоснимках выглядели как воронки от авиабомб. Англичане решили, что аэродром полностью разрушен, и прекратили бомбардировки «Вулканами».

В двух боевых вылетах «Вулканы» наносили удары по самолетам на стоянках и складам в Порт-Стэнли. Наконец, еще в одном вылете они привлекались для решения совершенно необычной для самолетов серии «V» задачи – борьбы с РЛС противника при помощи противорадиолокационных УР «Шрайк». Самолет «Вулкан» был переоборудован в ракетоносец уже в ходе боевых действий, когда потребовалось вывести из строя РЛС AN/TPS-43, составлявшую основу аргентинской системы ПВО на островах. Первоначально предполагалось оснастить самолеты английскими противорадиолокационными ракетами «Мартел», однако выяснилось, что УР этого типа, рассчитанные для вооружения маловысотных тактических самолетов, не способны сохранять боеспособность после длительного перелета на большой высоте в условиях низких температур. Тогда было принято решение оснастить самолеты менее капризными американскими ракетами «Шрайк», прошедшими боевую проверку во Вьетнаме и на Ближнем Востоке. Для подвески ракеты под самолет (работы проводились уже после начала войны, в условиях острого «цейтнота») были использованы чудом сохранившиеся пилоны, изготовленные более 20 лет назад и предназначавшиеся для подвески на «Вулкан» ракет «Скайболт».

В ходе налета ракета повредила антенну РЛС, временно выведя ее из строя, однако РЛС была восстановлена и продолжила свою работу (на этот раз аргентинцы стали более осторожными и выключали свой главный радар при приближении английских самолетов на опасное расстояние). Возвращение «Вулкана»-ракетоносца на свою базу закончилось не совсем удачно: в процессе дозаправки в воздухе он сломал заправочную штангу и, так и не приняв нужного объема топлива, вынужден был совершить посадку в Бразилии, где и был интернирован до конца войны.

В целом в ходе войны «Вулканы» играли больше пропагандистскую, нежели боевую, роль, демонстрируя (особенно на начальной стадии конфликта) «длинную руку» Британии, способность дотянуться до врага в любой точке земного шара.

На заключительном этапе боевых действий самолеты «Вулкан» совместно с базовыми патрульными самолетами «Нимрод» привлекались для ведения морской разведки, используя свои мощные РЛС H2S.

На днях мне удалось увидеть и побывать внутри этого самолета. Одна мысль, что во времена моего детства именно с него могла быть сброшена ядерная бомба на Советский Союз приводила меня в дрожь....

Авро «Вулкан»(Avro Vulcan) — британский стратегический бомбардировщик, второй из бомбардировщиков «V-серии». Совершил первый полёт 31 августа 1952 года. Всего выпущено 136 самолётов, включая прототипы.
«Вулкан» состоял на вооружении Королевских ВВС в 1956—1984 годах, став, таким образом, последним британским стратегическим бомбардировщиком. Самолёты этого типа совершили несколько боевых вылетов в ходе Фолклендской войны.

Авро «Вулкан» построен по схеме бесхвостка с фюзеляжем интегрированным в крыло, в толстых корневых наплывах которого размещаются двигатели (по 2 с каждой стороны). Компоновка получается очень близкой летающему крылу, отличаясь от неё выделенным фюзеляжем с килем большой площади. При длине самолёта 30,45 м хорда в корневой части крыла составляет около 18 м (60% всей длины).

Один из таких бомбардировщиков выставлен под открытым небо в музее авиации английского города . Музей расположен практически на территории аэропорта. Рядом с B2 выставлена крылатая ракета Blue Steel которая несла ядерную боеголовку. Так экспонаты музея выглядят со спутника:

1. Вид на бомбардировщик Вулкан и крытый павильон музея:

2. Самолет вблизи кажется огромным:

3. Подъем в кабину осуществляется снизу через специальный люк по выкидной лестнице. Кстати на дальнем плане та самая крылатая ядерная ракета, но о ней чуть позже:

4. Подниматься крайне сложно, т.к. очень мало места. В самом верху видны два кресла пилотов, ниже площадка для остального экипажа:

5. Экипаж бомбардировщика состоял из 5-и человек:

7. Лесенка ведущая в отсек пилотов, за ней - место штурмана:

8. Я попытался пролезть на штурманское место - крайне сложно:

9. Кабина пилотов:

10. Ну очень тесно. Дальность полета бомбардировщика 9000 км, при крейсерской скорости 937 км./час. Не представляю, как в такой тесной кабине лететь 10 часов:

13. Кресла пилотов снабжены катапультой:

14. Спустимся вниз и посмотрим на вооружение.Таких фугасных бомб весом в 450 кг. Вулкан мог взять на борт до 21 шт:

15. Либо одну крылатую ракету Blue Steel. На фото хорошо виден открытый бомбалюк откуда производился запуск:

17. Вот и сама ракета Blue Steel. Производство единицы такой ракеты обходилось Великобритании 60 млн. фунтов:

«Блю Стил» - британская крылатая ракета класса «воздух—поверхность» стратегического назначения, предназначенная для несения ядерного заряда мощностью 1,1 Мт. Находилась на вооружении в 1963—70 годах и была единственной развёрнутой британской ядерной ракетой этого класса. Оказалась морально устаревшей уже на момент принятия на вооружение: обладала слишком малой дальностью, не соответствовавшей требованиям, предъявлявшимся к средствам стратегического ядерного удара, и отличалась невысокой надёжностью. По этим причинам была снята с вооружения, после чего стратегические ядерные силы Великобритании стали состоять только из подводных лодок с баллистическими ракетами. Подробнее об этой ракете читайте .

Кроме упомянутой ракеты Вулкан был способен нести и другие виды ядерных зарядов и ракет.

18. Макет Вулкана:

Технические характеристики :
Экипаж: 5 человек
Длина: 29,61 м
Размах крыла: 30,18 м
Высота: 7,93 м
Площадь крыла: 340,0 м²
Масса нормальная взлётная: 86 000 кг
Масса максимальная взлётная: 91 000 кг
Двигатели: 4× турбореактивных Бристоль «Олимп» 102 (4x5450 кгс) или «Олимп» 104 (4x5900 кгс)

Небольшой ролик в котором можно увидеть Вулкан на взлете и в полете:

Avro Vulcan - английский стратегический бомбардировщик. Является вторым из бомбардировщиков «V-серии». Всего выпущено 136 самолетов, включая прототипы.

Совершил первый полет 31 августа 1952 года. Эту величественную машину, внешние обводы которой и сегодня выглядят вполне современно, безусловно, можно отнести к числу наиболее «революционных» самолетов своего времени. «Avro Vulcan» – один из первых в мире серийных реактивных самолетов, выполненный по схеме «летающее крыло». Работы по созданию нового дальнего бомбардировщика для ВВС Великобритании начались на фирме «Avro» зимой 1947 г. под руководством главного конструктора Р.Чедвика. Так же как и другая машина «V»-серии – Handley Page Victor – самолет Avro Vulcan должен был удовлетворять требованиям В35/46 штаба ВВС Великобритании, выдвинутым 9 января 1947 г.

Предполагалось создать скоростной высотный бомбардировщик, способный действовать с обычных британских аэродромов (в отличие от «просторных» Америки и России, маленький остров не мог позволить себе строительства многочисленных огромных ВПП: ведь еще к концу второй мировой войны на аэродромы приходился 1% всей площади Англии). Мощное бомбовое вооружение нового самолета в целях снижения аэродинамического сопротивления должно было размещаться только в бомбовом отсеке большой емкости (узлы внешней подвески не предусматривались). Максимальная взлетная масса ограничивалась 100 000 фунтами (45 360 кг). Основой тактической концепции нового бомбардировщика должно было стать сочетание большой дозвуковой скорости и потолка с высокой маневренностью на больших высотах, что позволило бы избежать применения оборонительного пулеметно-пушечного вооружения.

К началу работ над новым бомбардировщиком специалисты фирмы «Avro» уже получили в свое распоряжение трофейные германские материалы по аэродинамике больших скоростей, которые были широко использованы при формировании облика новой машины. Первоначально рассматривалась компоновка бомбардировщика, выполненного по нормальной аэродинамической схеме и снабженного крылом с большим углом стреловидности (45° по 1/4 хорд). Однако при такой конфигурации не удавалось уложиться в заданные ограничения по массе и скорости. Было решено отказаться от горизонтального оперения и несколько укоротить фюзеляж. Следующий этап эволюции привел к появлению компоновки по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом толстого профиля и относительно малого удлинения (2,4), которая и была принята за основу. Треугольное крыло обеспечивало достаточную емкость для размещения двигателей, шасси и топлива при сохранении высоких аэродинамических характеристик. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку, чем достигались отличные высотные и маневренные характеристики машины. Кроме того, сохранялись приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

В марте 1947 г. предварительные исследования проекта нового самолета, продолжавшиеся в течение двух месяцев, были завершены, а в мае того же года фирма «Avro» вышла в министерство снабжения Великобритании, отвечавшее за создание авиационной техники, с предложением о постройке бомбардировщика, получившего обозначение «Type 689». Тогда же на фирме была изготовлена и продемонстрирована высокопоставленным правительственным и военным чиновникам модель новой машины, имевшая весьма экзотическую для своего времени внешность: схема, близкая к «летающему крылу», по бокам толстого фюзеляжа – два круглых воздухозаборника, на концах треугольного крыла – два относительно небольших киля с рулями направления.

На совещании в министерстве снабжения, состоявшемся 27 ноября 1947 г., после длительных дебатов предложения фирмы «Avro» получили окончательное одобрение, что позволило приступить к полномасштабным работам по созданию самолета. Можно предположить, что решение о строительстве нового бомбардировщика было принято не без влияния американских работ фирмы «Нортроп» над бомбардировщиками XB-35 и YB-49, также имевшими схему «летающее крыло». Однако если на больших скоростях характеристики треугольного крыла в теоретическом плане были достаточно изучены, то о том, как поведет себя «дельта» на малых скоростях, при взлете и посадке, известно было недопустимо мало. Поэтому одновременно с решением о финансировании программы создания «большого» самолета было решено построить аэродинамически подобный ему небольшой самолет-аналог, снабженный ТРД (первоначально предлагалось изготовить также экспериментальный планер без силовой установки).

В ходе дальнейшего проектирования самолета «698» конфигурация планера была несколько пересмотрена: вертикальные кили стали цельноповоротными, воздухозаборники из круглых превратились в овальные, что несколько улучшило обзор вбок (это было вызвано главным образом стремлением обеспечить визуальный контроль за положением цельноповоротных килей из кабины летчиков); кроме того, был изменен угол установки крыла. В сентябре 1948 г. фирма изготовила новую модель бомбардировщика со всеми перечисленными усовершенствованиями.

Одновременно с созданием бомбардировщика велось проектирование самолета-аналога, получившего обозначение «Type 707», который являлся уменьшенной в три раза копией «Type 698». Силовая установка аналога состояла из одного ТРД Роллс-Ройс «Дервент» (1 х 1630 кгс), установленного в хвостовой части фюзеляжа. Воздухозаборник располагался над фюзеляжем. Первый полет «707»-го состоялся 4 сентября 1949 г., однако после пятого полета в результате неполадок в электросистеме машина потерпела аварию и была полностью разрушена. 6 сентября 1950 г. в воздух поднялся опытный самолет «707B», имевший незначительные отличия от первого самолета. Одной из особенностей схемы с треугольным крылом, которая была выявлена при испытании этой машины, явился поздний отрыв носового колеса при разбеге, когда скорость приближалась к взлетной. Это приводило к резкому «взмыванию» машины. Проблема была устранена за счет удлинения носовой стойки, что привело к увеличению угла атаки при взлете. «707B» в течение двух лет выполнил 380 полетов, налетав в общей сложности 130 ч.

Потребность в дальнейших исследованиях поведения треугольного крыла на больших скоростях, а также необходимость проверки «в деле» конфигурации воздухозаборников, окончательно определившейся лишь в феврале 1951 г., после завершения серии испытаний в аэродинамических трубах, привели к появлению третьего самолета-аналога, «707A», снабженного воздухозаборником в корневых частях крыла. Эта машина поднялась в воздух в июле 1951 г. (машина выполнила 197 полетов, налетав 92 часа). Наконец, 1 июля 1953 г. взлетел последний, четвертый аналог – «707C», близкий самолету «707A», но имевший двухместную кабину с двойным управлением. Основное назначение машины состояло в подготовке летчиков к полетам на машинах с треугольным крылом.

Техническое проектирование самолета «698» в основном было завершено осенью 1949 г. Облик бомбардировщика по сравнению с первоначальным проектом, существенно изменился. Вместо двух поворотных килей было решено установить один киль обычного типа, воздухозаборники «утонули» в передней кромке крыла, возросла по сравнению с первоначальной расчетной масса планера. Постройка первой машины, VX-770, началась в апреле 1950 г. Ее первый полет состоялся 30 августа 1952 г. на аэродроме фирмы «Avro» вблизи г. Вудфорда. Так как двигатели «Олимп», проектировавшиеся для нового бомбардировщика, были еще не готовы, самолет оснастили четырьмя ТРД Роллс-Ройс «Эвон» R.A.3 (4 х 2950 кгс). Для ускорения начала испытаний опытную машину оснастили упрощенной топливной системой с топливным баком, размещенным в бомбовом отсеке. Вскоре королевские ВВС самолету «698» присвоили наименование Avro Vulcan.

Первые полгода самолет Avro Vulcan использовался в основном для оценки управляемости на больших высотах. После выполнения 32 испытательных полетов на «Avro Vulcan» были установлены новые двигатели Армстронг Сидли «Сапфир» (Sa6) с тягой по 3640 кгс, а также ряд других систем и оборудования, «опоздавших» к началу первого этапа летных испытаний. Полеты доработанного самолета возобновились в июле 1953 г. В том же месяце началось и техническое проектирование «полномасштабного» бомбардировщика «Вулкан» Мк.1. 3 сентября 1953 г. поднялся в воздух второй прототип Avro Vulcan – VX-777 – с ТРД Бристоль «Олимп-100» (4 х 4300 кгс). Однако 27 июля 1954 г. он потерпел аварию при посадке на аэродроме Фарнборо. В процессе ремонта на самолете установили подоспевшие к тому времени «штатные» двигатели – ТРД «Олимп-101», кроме того, несколько усилили конструкцию планера.

В июле 1955 г. самолет VX-777 вновь был модернизирован: в ходе его испытаний, а также полетов опытных самолетов серии «707» было установлено, что при маневрировании на большой высоте возникает бафтинг. Дальнейшие исследования показали, что режим бафтинга близок к расчетному крейсерскому режиму серийных самолетов Avro Vulcan с более мощными двигателями. В результате пришлось переделывать крыло опытного самолета: был сделан наплыв с максимальным увеличением хорды на 20% (угол стреловидности составил 52° в корневой части, 42° в средней и 56° в концевой), что позволило снизить отношение Су с 1,56 до 1,3 и значительно отодвинуть границу начала бафтинга по углу атаки.

Первый серийный бомбардировщик Avro Vulcan B Mk.1 взлетел в феврале 1955 г. На самолет были установлены ТРД «Олимп-100» и крыло с прямой передней кромкой, идентичное крылу опытного самолета VX-770. Однако после проведения серии испытаний, в ноябре 1955 г. машина встала на доработку, после которой получила новое крыло (как на модернизированном VX-777), двигатели «Олимп-102» (в дальнейшем замененные на «Олимп-104»), автоматическую систему повышения устойчивости и бортовую РЛС H2S. Последующие серийные машины выходили их ворот сборочного цеха уже с модернизированным крылом и «штатным» БРЭО. На третьем серийном бомбардировщике был несколько модифицирован носок крыла и установлена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Четвертый самолет Avro Vulcan B Mk.1 имел полный комплект вооружения, на котором оно и прошло основной комплекс летных испытаний. 29 мая 1965 г. бомбардировщик получил сертификат летной годности. Всего было построено 45 самолетов Avro Vulcan B Mk.1.

На вооружение строевых частей Avro Vulcan B Mk.1 начали поступать в сентябре 1956 г., первая эскадрилья, оснащенная новыми бомбардировщиками, достигла боеготового состояния летом 1957 г. Таким образом, путь от начала работы по программе до поставок бомбардировщика в войска занял 8,5 лет (для В-52 этот период составил 9 лет, а для Ту-16 – 6 лет). Новые самолеты фирмы «Авро», наравне с машинами Хэндли Пейдж «Виктор», являлись к тому времени, вероятно, наиболее совершенными в мире средними бомбардировщиками. Они превосходили Ту-16 и Боинг В-47 «Стратоджет» по практическому потолку, дальности и маневренности на большой высоте, опережая В-47 еще и по скоростным характеристикам. При М=0,8 аэродинамическая компоновка Avro Vulcan B Mk.1 обладала на 8-10% большим уровнем совершенства, чем компоновка самолета В-47. Уровень весового совершенства Avro Vulcan B Mk.1 также превосходил уровень В-47, что обеспечивало самолету большую дальность. Однако это было достигнуто не только за счет высокой степени совершенства аэродинамики и силовой установки, но, в значительной мере, и в результате полного отказа от оборонительного пушечного вооружения, что для середины 1950-х годов выглядело, пожалуй, несколько преждевременным.

В 1958 г. на вооружение эскадрилий Avro Vulcan B Mk.1 (впервые в Великобритании) поступили свободнопадающие термоядерные бомбы «Йелоу сан». В октябре 1957 г. несколько бомбардировщиков Avro Vulcan B Mk.1 посетили США, где приняли участие в соревнованиях на точность навигации и бомбометания, проводившихся среди экипажей стратегических бомбардировщиков США и Великобритании. Там впервые было выявлено одно весьма важное достоинство английского бомбардировщика, выгодно отличавшее его от американских самолетов аналогичного класса. Avro Vulcan B Mk.1 – «летающее крыло» с утопленными двигателями, сравнительно небольшим килем, практически полным отсутствием в планере прямых углов, работающих как уголковые отражатели, а также аэродинамически чистой, хорошо «зализанной» поверхностью, покрытой толстым слоем отличной краски, под которой скрывались головки заклепок, – оказался относительно малозаметным для РЛС (американские операторы, привыкшие к весьма солидной ЭПР самолетов стратегического авиационного командования – В-36, В-47 и В-52, – поначалу принимали отметку от Avro Vulcan B Mk.1 на экранах своих РЛС за отметку от истребителя). Возможно, это в какой-то мере способствовало пробуждению интереса американских ВВС к мерам по снижению радиолокационной сигнатуры самолетов, получивших в дальнейшем название «технология Стелс».

С некоторым опозданием по сравнению с более богатыми СССР и США в Великобритании приступили к работам по оснащению дальних бомбардировщиков управляемыми ракетами класса «воздух-земля» (опытные пуски ракет «Блю Стил» с самолета Avro Vulcan B Mk.1 производились на полигоне Вумера в Австралии). Англичанами рассматривался и альтернативный вариант – оснащение «Вулканов» вместо ракет тремя миниатюрными истребителями Фолленд «Нэт» на внешней подвеске (два под крылом и один под фюзеляжем). Истребители должны были наносить высокоточные удары по целям малогабаритными ядерными боеприпасами, после чего самостоятельно возвращаться на свои аэродромы. Однако отсутствие у англичан опыта по самолетам-сцепкам, неудачи аналогичных американских программ, а также быстрый прогресс ракет привели к отказу от идеи этого «энглезированного» звена Вахмистрова.

В 1960-1963 гг. все Avro Vulcan B Mk.1 получили новое активное и пассивное оборудование РЭП (после чего машины переименовали в Avro Vulcan B Mk.1A). Результаты летных испытаний самолета Avro Vulcan B Mk.1 свидетельствовали о том, что для более полного использования потенциала перспективных ТРД «Олимп» В016 требуется дальнейшее увеличение площади крыла самолета. В результате в конце 1955 г. фирма приступила к разработке новой модификации бомбардировщика, Avro Vulcan B Mk.2. Для отработки крыла нового самолета вновь была использована старая «рабочая лошадка» – опытный самолет VX-777, получивший в августе 1957 г. третье в своей «жизни» крыло (усовершенствованное БРЭО для Avro Vulcan B Mk.2 отрабатывалось в 1958-1960 гг. на другом прототипе – VX-770).

Первый самолет Avro Vulcan B Mk.2 был построен в июле 1958 г. Его крыло имело заметную коническую крутку. Задней кромке, начиная от середины полуразмаха, была придана небольшая стреловидность, удлинение увеличилось с 2,78 до 3,1. Вместо раздельных элеронов и рулей высоты были применены элевоны. Кроме нового крыла и ТРД, самолет имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа с дополнительным оборудованием (в частности, средствами РЭП), усовершенствованную электрическую систему, усиленное шасси и воздухозаборники увеличенной площади (что вызывалось увеличенным удельным расходом воздуха новых двигателей). В строевые части королевских ВВС бомбардировщик начал поступать летом 1960 г.

Штатным вооружением нового Avro Vulcan B Mk.2 явилась крылатая ракета «Блю Стил» или ее модификация, «Блю Стил» Мк.1, подвешиваемые под фюзеляжем. Однако эти ракеты, оснащенные капризным и сложным ЖРД, имели недостаточную дальность, скорость и точность поражения цели и рассматривались как временная мера, до поступления на вооружение более совершенного оружия. В перспективе самолет планировалось оснастить двумя американскими авиационными баллистическими ракетами (АБР) GAM-87A «Скай Болт», создававшимися с 1956 г. для вооружения как бомбардировщиков США, так и самолетов союзников по НАТО. АБР имела две ступени, твердотопливный двигатель, моноблочную головную часть мощностью 2 Мт, максимальную дальность пуска до 1600 км и стартовую массу 5100 кг.

Ракеты «Блю Стил» оставались «главным калибром» Avro Vulcan B Mk.2 до 1970 г. После вооружения британского флота атомными подводными лодками с баллистическими ракетами «Поларис» A3, дальнебомбардировочная авиация Великобритании все в большей степени начала переориентироваться на решение оперативно-тактических задач на европейском ТВД. Бомбардировщики Avro Vulcan B Mk.2, вновь оснащенные ядерными свободнопадающими бомбами, начали осваивать полеты на малых высотах. Это отразилось и на окраске самолетов: вместо белого блестящего противоатомного покрытия в 1979 г. бомбардировщики покрылись пятнистым серо-зеленым камуфляжем. Несколько позже в носовой части самолета появился «наперсток» – РЛС системы огибания рельефа (информация о контурах впереди лежащей местности выводилась на индикатор в кабине летчика). Помимо ядерных бомб, экипажи Avro Vulcan B Mk.2 начали осваивать и маловысотное бомбометание обычными свободнопадающими бомбами (самолет был способен брать на борт до 21 бомбы калибром 450 кг).

В ходе англо-аргентинского конфликта 1982 г. шесть бомбардировщиков Avro Vulcan B Mk.2 были переоборудованы в самолеты-заправщики Avro Vulcan K Mk.2: машины оснащались одним подфюзеляжным агрегатом дозаправки методом «шланг-конус». Тогда же несколько самолетов было оснащено противорадиолокационными ракетами «Шрайк» (четыре УР подвешивались на подкрыльевых пусковых установках (ПУ), при изготовлении которых использовались элементы ПУ, созданных в свое время для ракет «Скайболт».

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Avro Vulcan выполнен по схеме «летающее крыло», оснащен четырьмя TPД и трехопорным шасси. В отличие от других тяжелых бомбардировщиков, при создании самолета удалось отказаться от дорогостоящих монолитных конструкций и обшивки переменного сечения. Не считая небольшого количества деталей, изготовленных механической обработкой, литьем и ковкой, а также слоистых конструкций, использование которых ограничивается главным образом поверхностями управления и крышками смотровых люков, весь планер выполнен из обычного листового материала и других полуфабрикатов из легких сплавов.

Крыло (Avro Vulcan B Mk.2) – в плане близкое к треугольному. Угол стреловидности по передней кромке в корневой части – 52°, в средней части – 52° и в концевой – 56°. Крыло самолета Avro Vulcan B Mk.2 имеет увеличенный размах и стреловидность по задней кромке. Удлинение крыла (Мк.1) 2,75, сужение 10. Конструкция крыла – двухлонжеронная. Воздушные тормоза из восьми прямоугольных панелей расположены попарно на верхней и нижней поверхностях крыла на двух выдвижных кронштейнах. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели, облегчающие доступ к двигателям.

Фюзеляж – круглого сечения с постоянным диаметром (около 3 м) на значительной длине. Длина фюзеляжа 29,8 м, удлинение – 10. В носовой части, перед кабиной экипажа, расположен отсек бортовой РЛС. Под кабиной имеется блистер оптического бомбардировочного прицела и входной люк. Бомбовый отсек длиной 8,5 м расположен средней части самолета между внутренними крыльевыми нервюрами, образующими его стенки. Основная нагрузка от вооружения передается поперечными элементами арочного типа. Фюзеляж заканчивается отсеком РЛС защиты хвоста, антенна которой закрыта радиопрозрачным обтекателем. Внизу хвостовой части фюзеляжа, под рулем направления, имеется контейнер тормозного парашюта. Вертикальное оперение – стреловидное, трапециевидное в плане формы. Шасси трехопорное. Тележки основного шасси – восьмиколесные, с жидкостной амортизацией. Все 16 колес снабжены автоматами торможения. Передняя тележка двухколесная, управляемая.

Экипаж самолета Avro Vulcan, состоящий из пяти человек (двух летчиков, штурмана-бомбардира, штурмана и офицера РЭП), размещается в единой герметизированной кабине, компоновка которой близка к компоновке кабины самолета Виккерс «Вэлиент». Для использования оптического прицела штурман-бомбардир перебирается в блистер, установленный в нижней части фюзеляжа. Летчики снабжены катапультными креслами (перед катапультированием, так же как и на «Вэлиенте», должен целиком отстреливаться фонарь кабины). Остальные члены экипажа, сидящие сзади и ниже летчиков спиной по направлению полета, не имеют катапультных кресел и в случае аварии выбрасываются через входной люк. Для наблюдения за задней полусферой имеются специальные перескопические устройства.

Самолет Avro Vulcan B Mk.1 оснащался четырьмя ТРД Бристоль «Олимп 102» (4 х 5450 кгс) или «Олимп 104» (4 х 5900 кгс). На бомбардировщике Avro Vulcan B Mk.2 устанавливались ТРД «Олимп 21» Мк.301 (4 х 7710 кгс) с удельным расходом топлива 0,8 кг/кгс.ч. Как и на других бомбардировщиках «V»-серии, а также на самолетах Ту-16 и М-4, двигатели утоплены в крыле. Такая компоновка улучшает аэродинамику самолета, улучшает весовое совершенство, однако приводит к эксплуатационным трудностям. Кроме того, делается практически невозможной установка на самолете новых двигателей с измененными габаритами и другим удельным расходом воздуха. Каждый ТРД размещен в отдельном пожароизолированном отсеке. Воздухозаборник, общий для двух двигателей, на некотором расстоянии от передней кромки разделен перегородкой. Между воздухозаборником и фюзеляжем имеется система отвода пограничного слоя. Топливные баки размещены в крыле и фюзеляже.

Характеристики:

Экипаж: 5 человек;
Длина: 29,61 м;
Размах крыла: 30,18 м;
Высота: 7,93 м;
Площадь крыла: 340,0 м²;
Масса нормальная взлетная: 86 000 кг;
Масса максимальная взлетная: 91 000 кг;
Двигатели: 4× турбореактивных Бристоль «Олимп» 102 (4x5450 кгс) или «Олимп» 104 (4x5900 кгс);
Максимальная скорость: 980 км/ч (M=0,96);
Крейсерская скорость: 971 км/ч (Маха=0,86) на высоте 13700 м;
Боевой радиус: 3700 км;
Максимальная дальность: 9000 км;
Практический потолок: 16 000 м;

Вооружение:

1 × «Голубой Дунай» - атомная бомба
1 × Violet Club - атомная бомба (400 kT)
1 × Mark 5 - атомная бомба производства США
1 × Yellow Sun Mk.1 атомная бомба (400 kT)
1 × Yellow Sun Mk 2 термоядерная бомба (1.1 MT)
1 × Red Beard - атомная бомба
1 × крылатая ракета с ядерной ГЧ «Блю Стил»
Обычные бомбы свободного падения (до 21 бомбы калибром 450 кг)

В пылу своих брожений по Великобритании я старался дотянуться до всех музеев в радиусе 300 километров. Самое интересное в этом музее в Мидленде,это возможность побывать в кокпите Avro Vulcan.Лил противный дождь,экскурсовод кому то показывал самолет изнутри и похоже зацепился языками,потому как наружу они выбираться не спешили. Битый час я ходил вокруг и периодически делал попытки проникнуть внутрь. Минуточку говорили мне и... Но я дождался!!!
Avro Vulcan (официально Hawker Siddeley Vulcan с июля 1963)реактивный стратегический бомбардировщик с дельтавидным крылом, который нес службу в Royal Air Force (RAF) с 1956 по 1984. Второй из бомбардировщиков «V-серии». Совершил первый полёт 31 августа 1952 года. Всего выпущено 136 самолётов, включая прототипы.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Еще на подъезде к музею,а он расположен рядом с действующим аэродромом,вы увидите возвышающийся из-за деревьев Вулкан. Короче мимо не проскочите...Наш борт Avro Vulkan B.2A XL360. Он имеет имя собственное: "City of Coventry",правда это имя он получил лишь после того,как покинул службу в RAF.
Этот самолет начал службу в 617 squadron 1 марта 1962 года, после этого нес службу в 35 squadron, 230 OCU и 44 squadron прежде,чем перелетел в отставку в аэропорт Coventry 26 января 1982 года,где и располагается музей.С февраля 1983 на хранении в музее. В 2000-2001 самолет как следует очистили,а в 2003-2004 частично перекрасили.На нем установлены двигатели Bristol Siddeley Olympus 301

Бомбардировщик Avro Vulkan относился к числу наиболее революционных самолетов своего времени. Это первая в мире серийная реактивная машина, выполненная по схеме летающее крыло. Работы по созданию нового дальнего бомбардировщика начались на фирме Авро зимой 1947 года под руководством конструктора Р.Чедвика. Так же, как и Avro Victor, самолет фирмы Авро должен был удовлетворять требованиям B35/46 штаба ВВС Великобритании, выдвинутым 9 января 1947-го.

Первоначально рассматривалась компоновка бомбардировщика, выполненного по нормальной аэродинамической схеме и снабженного крылом с большим углом стреловидности (45 град, по 1/4 хорд). Однако при такой конфигурации не удалось уложиться в заданные ограничения по массе и скорости. Было решено отказаться от горизонтального оперения и несколько укоротить фюзеляж. Следующий этап эволюции привел к схеме бесхвостка с треугольным крылом толстого профиля и относительно малого удлинения (2,4), которая и была принята за основу. Треугольное крыло обеспечивало достаточную емкость для размещения двигателей, шасси и топлива при сохранении высоких аэродинамических характеристик. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку, чем достигались отличные высотные данные машины и хорошая маневренность на большой высоте. Кроме того, сохранялись приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

Вид с территории,до закрытия музея всего час...

В марте предварительные исследования проекта нового самолета были завершены, а в мае фирма Авро вышла в министерство снабжения Великобритании, отвечавшее за создание авиационной техники, с предложением о постройке бомбардировщика, получившего обозначение тип 689. Тогда же на фирме была изготовлена и продемонстрирована модель новой машины, имевшая весьма экзотическую, для своего времени, внешность: схема, близкая летающему крылу, по бокам толстого фюзеляжа - два круглых воздухозаборника, на концах треугольного крыла - два относительно небольших киля с рулями направления.

27 ноября 1947 г.предложения фирмы Авро получили окончательное одобрение. Однако если на больших скоростях характеристики треугольного крыла в теоретическом плане были изучены, то как поведет себя дельта на малых скоростях, при взлете и посадке, во многом оставалось загадкой. Поэтому одновременно с решением о финансировании программы создания бомбардировщика было решено построить аэродинамически подобный ему небольшой самолет-аналог, снабженный ТРД (первоначально предлагалось изготовить также экспериментальный планер без силовой установки). Решение о строительстве нового бомбардировщика было принято, очевидно, не без влияния американских работ над бомбардировщиками ХВ-35 и В-49, также имевшими схему летающее крыло.

Под ним уместилось еще несколько экспонатов:Gnat

В ходе дальнейшего проектирования самолета 698 конфигурация планера была несколько пересмотрена: вертикальные кили стали цельноповоротными, воздухозаборники из круглых превратились в овальные, что несколько улучшило обзор вбок. Это диктовалось стремлением обеспечить визуальный контроль за положением цельноповоротных килей из кабины летчиков. Кроме того, изменили угол установки крыла. В сентябре 1948-го фирма изготовила новую модель бомбардировщика со всеми перечисленными нововведениями. В течение года проводились испытания в аэродинамических трубах. В скоростной АДТ королевского исследовательского авиационного института (RAE) продувалась полная модель бомбардировщика и его полумодель (т.е. модель самолета, как бы разрезанного пополам вертикальной плоскостью), в трубе малых скоростей исследовалась полная модель с воздухозаборниками. Малоскоростная АДТ фирмы Авро была также задействована для испытаний модели самолета без воздухозаборников. В конечном итоге RAE было разработано треугольное крыло, аэродинамические характеристики которого соответствовали серповидному, примененному на самолете Victor, но в отличие от него имевшее больший внутренний объем и более простую конструкцию.

Информационная табличка самолета.

Одновременно с созданием большой машины началось проектирование уменьшенного в три раза самолета-аналога, получившего обозначение тип 707А. Силовая установка аналога состояла из ТРД Роллс-Ройс Дервент (1x1630 кгс), установленного в хвостовой части машины. Воздухозаборник располагался над фюзеляжем. Первый полет 707- состоялся 4 сентября 1949 года, однако вскоре машина разбилась. 6 сентября 1950 г. в воздух поднялся второй опытный самолет 707В. Одной из особенностей самолета с треугольным крылом, которая проявилась на испытаниях этой машины, стал поздний отрыв носового колеса при разбеге, что приводило к резкому взмыванию. Проблема была устранена за счет удлинения носовой стойки. Таким образом, если бы не было самолета 707В, потребовалась бы дорогостоящая работа по переделке шасси бомбардировщика. Потребности исследований треугольного крыла на больших скоростях привели к появлению третьего самолета-аналога, снабженного воздухозаборником в корневых частях крыла и поднявшегося в воздух в июле 1951-го. Наконец, 1 июля 1953 г. взлетел последний, четвертый аналог - 707С, имевший двухместную кабину с двойным управлением. Основное назначение машины состояло в подготовке летчиков к особенностям полета на машинах с треугольным крылом. Даже после начала летных испытаний большого самолета экспериментальные самолеты-аналоги не потеряли своего значения, так как позволяли получить необходимые данные быстрее и с меньшими затратами.

Вход в кабину,куда я несколько раз порывался попасть,но там уже были люди.

Техническое проектирование самолета 698 было в основном завершено осенью 1949-го. Облик бомбардировщика, по сравнению с первоначальным проектом, существенно изменился. Вместо двух поворотных килей, решили установить один, обычного типа, воздухозаборники утопили в передней кромке крыла, возросла, по сравнению с расчетной, масса планера. Постройка первой машины началась в апреле 1950-го. Ее первый полет состоялся 30 августа 1952 на аэродроме фирмы Авро вблизи Вудфорда. Самолет был оснащен четырьмя ТРД Роллс-Ройс Эвон R.A.3 (4x2950 кгс). Вскоре Королевские ВВС присвоили ему наименование Vulkan. После выполнения 32 испытательных полетов на самолете установили новые двигатели Армстронг Сиддли Сапфир (Sa.6) с тягой по 3640 кгс, а также ряд других систем и оборудования. Полеты самолета возобновились в июле 1953 г. В том же месяце началось и техническое проектирование полномасштабного бомбардировщика Vulkan Мк.1. 3 сентября 1953 г. поднялся в воздух второй прототип Vulkan, с Bristol Siddeley Olympus 100 (4x4300 кгс). Этот самолет был использован, в частности, для проведения испытательных полетов на большой высоте. 27 июля 1954 г. он потерпел аварию при посадке на аэродроме Фарнборо. В процессе ремонта на самолет поставили новые двигатели - Olimp 101 и усилили конструкцию планера.

А это вид в другую сторону ниши носовой стойки..

В июле 1955 г. прототип вновь модернизировали. На крыле был сделан наплыв с максимальным увеличением хорды на 20%, (угол стреловидности составил 52 град, в корневой части, 42 град, в средней и 56 град, в концевой), что позволило значительно отодвинуть границу начала бафтинга по углу атаки. Первый серийный бомбардировщик Vulkan В.1 взлетел в феврале 1955 г. На самолете были установлены Bristol Siddeley Olympus 100 и крыло с прямой передней кромкой, идентичное крылу первого прототипа. Однако после проведения серии испытаний, в ноябре 1955-го машина встала на доработку, после которой получила новое крыло, двигатели Bristol Siddeley Olympus 102 (в дальнейшем вновь замененные на Bristol Siddeley Olympus 104), автоматическую систему повышения устойчивости и бортовую РЛС. Последующие серийные машины выходили из ворот сборочного цеха уже с модернизированным крылом и штатным БРЭО. На третьем серийном бомбардировщике был несколько модифицирован носок крыла и установлена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Четвертый самолет имел полный комплект вооружения, на котором оно и прошло основной комплекс летных испытаний. Всего было построено 45 самолетов Vulkan В.1.

Общий вид снизу плюс немного вооружения.

На вооружение строевых частей Vulkan начал поступать в сентябре 1956. Первая эскадрилья достигла боеготовности летом 1957 г. Таким образом, путь Vulkan от начала работы по программе до поставок бомбардировщика в войска занял восемь с половиной лет (для сравнения, для В-52 этот период составил 9 лет, а для Ту-16 - 6 лет). Vulkan превосходил Ту-16 и Боинг В-47 по практическому потолку и дальности, опережая В-47 еще и по скоростным характеристикам. Однако это преимущество достигалось не только за счет высокой степени аэродинамического совершенства и силовой установки, но и в результате полного отказа от оборонительного пушечного вооружения, что для середины 1950-х годов выглядело, пожалуй, несколько преждевременным. В октябре 1957-го несколько бомбардировщиков Vulkan посетили США, где приняли участие в соревнованиях на точность навигации и бомбометания, проводившихся среди экипажей стратегических бомбардировщиков. Там впервые было выявлено одно весьма важное достоинство английского бомбардировщика, выгодно отличавшее его от американских самолетов аналогичного класса.

воздухозаборник

Vulkan - летающее крыло с утопленными двигателями, сравнительно небольшим килем, практически полным отсутствием в планере прямых углов, работающих как уголковые отражатели, а также аэродинамически чистой, хорошо зализанной поверхностью, покрытой толстым слоем отличной краски, под которой скрывались головки заклепок, - оказался относительно малозаметным для РЛС. Американские операторы, привыкшие к весьма солидной ЭПР самолетов стратегического авиационного командования - B-36, В-47 и В-52, - поначалу принимали на экранах Vulkan за истребитель. Возможно, это в какой-то мере способствовало пробуждению интереса американских ВВС к мерам по снижению радиолокационной сигнатуры самолетов, получивших в дальнейшем название технология Стелс.

С некоторым опозданием в Великобритании приступили к работам по оснащению дальних бомбардировщиков управляемыми ракетами класса воздух-земля. Опытные пуски ракет Blue Steel с самолета Vulkan В.1 производились на полигоне Вумера в Австралии. Результаты летных испытаний Vulkan свидетельствовали о том, что для более полного использования потенциала перспективных ТРД Olimp В016 требуется дальнейшее увеличение площади крыла самолета. В результате, в конце 1955г. фирма приступила к разработке новой модификации бомбардировщика, Vulkan В.2. Первый самолет был построен в июле 1958. Его крыло отличалось заметной конической круткой. Задней кромке, начиная от середины полуразмаха, была придана небольшая стреловидность, удлинение возросло с 2,78 до 3,1. Вместо раздельных элеронов и рулей высоты применили элевоны. Кроме нового крыла и ТРД, самолет имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа с дополнительным оборудованием (в частности, средствами РЭП), усовершенствованную электрическую систему, усиленное шасси и увеличенную площадь воздухозаборников, что вызывалось повышенным удельным расходом воздуха новых двигателей. В строевые части Королевских ВВС новый бомбардировщик начал поступать летом 1960 года.

Конструкция крыла - двухлонжеронная. Расположение лонжеронов - параллельное передней кромке корневой части крыла (передний лонжерон) и оси шарниров поверхностей управления (задний лонжерон). Нервюры перпендикулярны заднему лонжерону.

Штатным вооружением нового Vulkan стала крылатая ракета Blue Steel или ее модификация Blue Steel Мк.1, подвешиваемая под фюзеляжем. Однако эти ракеты, оснащенные капризным и сложным ЖРД, имели недостаточную дальность, скорость и точность поражения цели и рассматривались как временная мера, до поступления на вооружение более совершенного оружия. Тем не менее, ракеты Blue Steel оставались главным калибром Vulkan до конца шестидесятых годов. После вооружения британского флота атомными подводными лодками с баллистическими ракетами Polaris А3, дальнебомбардировочная авиация Великобритании все в большей степени начала переориентироваться на решение оперативно-тактических задач на европейском ТВД. Бомбардировщики Vulkan, вновь оснащенные ядерными свободнопадающими бомбами, начали осваивать полеты на малых высотах. Это отразилось и на окраске самолетов: вместо белого противоатомного лака в 1979 году бомбардировщики покрылись пятнистым серо-зеленым камуфляжем. Несколько позже в носовой части самолета появился выступ - РЛС системы огибания рельефа местности (информация о контурах впереди лежащей местности выводилась на индикатор в кабине летчика). Помимо ядерных бомб, экипажи Vulkan начали осваивать и маловысотное бомбометание обычными свободно падающими бомбами, (самолет был способен брать на борт до 21 бомбы калибром 450 кг).

На концевых частях крыла установлены элероны, между ними и центропланом - рули высоты. Элерон и руль высоты состоят из двух секций с раздельным управлением. Воздушные тормоза из восьми прямоугольных панелей расположены попарно на верхней и нижней поверхностях крыла на двух выдвижных кронштейнах.
Фюзеляж заканчивается отсеком РЛС защиты хвоста, антенна которой закрыта радиопрозрачным обтекателем. Внизу хвостовой части фюзеляжа, под рулем направления контейнер тормозного парашюта.

В ходе войны за Фолкленды 1982 г. шесть бомбардировщиков Vulkan В.2 переоборудовали в самолеты-заправщики. Машины оснащались одним подфюзеляжным агрегатом дозаправки методом шланг-конус. Тогда же несколько самолетов было оснащено противорадиолокационными ракетами AGM-45 Shrike. Четыре УР подвешивались на подкрыльевых пусковых установках, созданных в свое время для ракет Skybolt. Фолклендский конфликт стал лебединой песнью Vulkan - 21 декабря 1982 последнюю эскадрилью этих бомбардировщиков сняли с вооружения. Великобритания, не столь богатая, как США и СССР, полностью отказалась от дальних бомбардировщиков.

Самолет Vulkan выполнен по схеме летающее крыло, оснащен четырьмя ТРД и трехопорным шасси. В отличие от других тяжелых бомбардировщиков, при его создании удалось отказаться от дорогостоящих монолитных конструкций и обшивки переменного сечения.

Экипажи для стратегических бомбардировщиков готовились в специальном подразделении ВВС. К тренировке в качестве командиров корабля допускались летчики с налетом не менее 1750 часов (для занятия кресла правого летчика требовалось не менее 700 часов налета). Летчики и оба штурмана должны были иметь опыт пилотирования бомбардировщика Canberra. Штурман-бомбардир допускался к полетам после окончания специальных курсов, а офицер РЭП - спецшколы, куда принимались лица, окончившие технический колледж ВВС. Общее время переучивания на Vulkan для летчиков составляло три месяца, за это время требовалось выполнить 14 полетов (включая полеты в ночное время и на большую дальность - в Атлантику и Средиземное море), налетав в общей сложности 55 часов. Для подготовки летчиков Vulkan был создан специальный комплексный тренажер. Стоимость одного полета на нем составляла 10% стоимости реального полета.

Бомбовый отсек длиной 8,5 м расположен в средней части самолета.Бомбовая нагрузка массой до 9500 кг (нормальная - 4500 кг), включающая до 21 свободнопадающей бомбы калибром 450 кг.

Впрочем, высокие летные навыки экипажей Vulkan могли бы так и остаться невостребованными, если бы не война с Аргентиной в апреле 1982 г. После начала конфликта на остров Вознесения - в 5800 км от Фолклендов (ближе подходящих аэродромов найти не удалось), прибыло 10 бомбардировщиков Vulkan В.2. Из этого количества шесть самолетов было переоборудовано в заправщики (штатных летающих танкеров Victor не хватало), а остальные - использовались для решения ударных задач.

Шасси - трехопорное. Тележки основного шасси - восьмиколесные, с жидкостной амортизацией. Все 16 колес снабжены автоматами торможения.

А это та самая ракета Blue Steel

Фюзеляж - круглого сечения с постоянным диаметром на значительной длине. В носовой части, перед кабиной экипажа, расположен отсек бортовой РЛС.

Воздухозаборник, общий для двух двигателей, на некотором расстоянии от передней кромки разделен перегородкой. Между воздухозаборником и фюзеляжем имеется система отвода пограничного слоя.
Самолет Vulkan В.1 оснащался четырьмя Bristol Siddeley Olympus 102 (4x5450 кгс) или Bristol Siddeley Olympus 104 (4x5900 кгс). На бомбардировщике Vulkan В.2 устанавливались Bristol Siddeley Olympus 21 Мк.301 (4x9100 кгс) с удельным расходом топлива 0,75 кг/кгс.ч

Тут еще всяческие артефакты

Топливные баки размещены в крыле и фюзеляже.

Эмблема и имя

А мы наконец поднимаемся в кабину. Здесь как бы два этажа,вот мы вошли по лестнице внутрь фюзеляжа, а на рабочие места нужно еще подняться выше.Экипаж самолета, состоящий из пяти человек (двух летчиков, штурмана-бомбардира, штурмана и офицера РЭП), размещается в единой герметизированной кабине, компоновка которой близка кабине самолета Виккерс Valiant.

Сзади по ходу движения у нас видимо рабочее место штурмана

А это кабина пилотов.

Рассматриваем подробнее. Система управления - бустерная.

РУДы,как то все просто совсем...

еще чуть крупнее РУДы

Такая вот ручка управления самолетом

Рабочее место второго пилота

боковинка КВСа

Общий вид рабочего места КВСа

второго пилота

центральная панель

странная обшивка,вся в каких то заплатках

фонарь кабины

боковинка второго пилота

Небольшой список оборудования:доплеровская навигационная РЛС ARI 5851. ответчик ARI 5848 системы радиоопознавания "свой-чужой" Мк.10. аппаратура ARI 18011 системы посадки по приборам, УКВ и KB радиостанции ARI 18124 и ARI 5874.

Летчики снабжены катапультными креслами (перед катапультированием так же, как и на Valiant, целиком отстреливается фонарь кабины. Первый и второй летчики снабжены катапультными креслами Мартин - Бейкер Мк.3К или KS (минимальная высота катапультирования - 75 м).

с мехом...

сзади рабочее место для трех членов экипажа:штурмана-бомбардира, штурмана и офицера РЭП

Эти члены экипажа, сидящие сзади и ниже летчиков спиной по направлению полета, не имеют катапультных кресел и в случае аварии выбрасываются через входной люк.

Тут у нас должны быть: панорамная бомбардировочная РЛС H2S, оптический прицел Т.4, бомбардировочный вычислитель NBC Мк.2

это спинки катапультных кресел пилотов

тут готовят пищу?

тут еще какое то место и приборы

лесенка к пилотам

При использовании оптического прицела штурман-бомбардир перебирается в блистер, установленный в нижней части фюзеляжа.

тут он похоже орудует лежа

приборы слева

Для наблюдения за задней полусферой имеются специальные перескопические устройства,но где они я так и не увидел

смотрю вверх с нижней точки

левый борт за креслом КВСа

педали пилотов

лесенка к пилотам

положил немного фунтов на восстановление самолета

Модификации: B.1 первичный серийный самолет. Несколько самолетов были с прямой передней кромкой, позже оснащались модернизированным Phase 2 (kinked)крылом. Первые самолеты окрашивались в серебрянный цвет,позже измененный на белый"anti-flash". Многие были конвертированы в стандарт B.1A в 1959-1963. Последний из несколько немодифицированных B.1 в RAF No. 230 OCU вышел в отставку в 1966 году. Последний полет B.1, как самолет для тестирования двигателей XA903,в марте 1979. B.1A B.1 с системой радиоэлектронной борьбы(Electronic Countermeasures (ECM))в новом большом хвостовом конусе (как в B.2).В отличии от B.2, B.1A не прошли укрепление крыла для полетов на малой высоте и были выведены со службы в 1966-67. B.2 Модернизированная версия B.1. Крыло больше и тоньше чем у B.1 (крыло Phase 2C) с новыми двигателями Olympus 201-202 по 17,000 lbf (76 kN) тяги каждый, или Olympus 301 по 20,000 lbf (89 kN) каждый. Усиленная электрика с Auxiliary Airborne Power Plant (AAPP) (ВСУ) и Ram Air Turbine (RAT). Система радиоэлектронного противодействия подобна той,что на B.1A. Terrain-Following Radar (TFR) в носовом обтекателе. B.2 (MRR) девять B.2 конвертированные в Maritime Radar Reconnaissance (MRR)(морская радиоразведка). TFR убраны. Пять самолетов позже модифицированы для Air Sampling Role(отбор проб воздуха).Их отличительная особенность: светло серый низ самолетов. K.2 Шесть B.2 конвертированных для дозаправки в воздухе с помощью Mark 17 Hose Drum Unit (HDU)(шланг на барабане) полувстраиваемой в хвостовой конус. TFR убраны. Оснащены тремя барабанными танками в бомбовых отсеках. B.3 Предлагаемый вариант дальнего ракетоносца с шестью Skybolt ALBM с длительностью полета до 12 часов. Не был построен.

ЛТХ:
Модификация Vulcan B.Mk.2
Размах крыла, м 33.83
Длина самолета, м 30.45
Высота самолета, м 8.28
Площадь крыла, м2 368.3
Масса, кг
пустого
нормальная взлетная 90720
Тип двигателя 4 Rolls-Royce (Bristol Siddeley) BO1.21 Olympus Mk.301
Тяга нефорсированная, кгс 4 х 9070
Максимальная скорость, км/ч 1006
Крейсерская скорость, км/ч 982
Практическая дальность, км 10000
Боевой радиус действия, км
без дозаправки 3700
с дозаправкой 4630
на малой высоте 2780
Практический потолок 19000
Экипаж, чел 5
Вооружение: Бомбовая нагрузка - 9526 кг
1 тактическая УР Blue Steel или
1 ядерная бомба Yellow Sun Mk.2 или 21 454-кг бомбы

Отчетность

Вам также может понравиться