Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.
Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ - с 1920-х гг. до наших дней.
Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».
В начале 1950-х годов, после возвращения адмирала Н. Кузнецова на должность министра ВМФ, вновь вернулись к идее постройки авианесущих кораблей. Одновременно с проектными работами по авианосцам к созданию самолетов палубного базирования приступили в ОКБ А. С. Яковлева и А. Н. Туполева. Последнему поручили создание двухместного бомбардировщика-торпедоносца.
Исследование облика самолета проводилось по двум направлениям: с двумя турбореактивными двигателями (ТРД) ВК-1 и одним турбовинтовым (ТВД) ТВ-2Ф с соосными винтами.
Согласно заданию реактивный ударный самолет должен был летать со скоростью до 900 км/ч на высоте 5000 метров, иметь дальность 1500 км с боевой нагрузкой 1500 кг и практический потолок 12 000 метров. Оборонительное вооружение включало четыре орудия калибра 23 мм (два неподвижных для стрельбы вперед и пара на подвижной кормовой установке для защиты задней полусферы). Не менее важными были и взлетно-посадочные характеристики (разбег не более 220 метров с двумя ускорителями при скорости хода корабля 20 узлов) и его габариты, ограниченные ангарным помещением: размах сложенного крыла самолета не должен был превышать 6 метров, а его длина - 15 метров.
Для самолета с ТВД требования оставались такими же, за исключением скорости - 800 км/ч.
Сравнение обоих вариантов машины показало, что самолет с ТВД более предпочтителен. Ему не нужно стреловидное крыло, а это означало меньший вес, да и для взлета в нормальном варианте эксплуатации ему не требовались стартовые ускорители. Заказчик предложение принял, и в 1952 году под руководством ведущего конструктора В. А. Чижевского началось его проектирование под обозначением Ту-91 (самолет «91»). Казалось, на пути машины препятствий нет, но в 1953 году после смерти Сталина начали происходить серьезные изменения как во внутренней, так и внешней политике государства. Авианосцы посчитали непозволительной роскошью. Отразилось это и на судьбе «Бычка» - так создатели за глаза нарекли свое детище. Самолет пересадили с корабельной палубы на землю. Естественно, сразу же отказались от складывающегося крыла и усиленного шасси, что дало серьезную экономию веса.
Согласно новому постановлению правительства требовалось построить пикирующий самолет-торпедоносец с ТВД ТВ-2М (взлетная мощность 6250 л.с.) для борьбы с кораблями противника. Особенностью машины стала силовая установка с удлиненными соосными валами от ТВД к винтам, проходившими через кабину экипажа.
Опытный самолет построили в апреле 1954 года, но в полет он, пилотируемый Д. Зюзиным (штурман К. Малхасян), отправился лишь в сентябре. Испытания Ту-91 затянулись до лета 1955 года. Несмотря на положительные отзывы и мощное вооружение (1500 кг бомб, три пушки АМ-23 и до восьми НАР АРС-212, или 36 АРС-132, или 120 АРС-85), он так и остался в опытном экземпляре. Хотя к тому времени имелись планы внедрения самолета в серийное производство на заводе № 31 в Тбилиси, делались попытки расширить его функциональные возможности.
Па
лубный бомбардировщик-торпедоносец
Технические характеристики
Размеры:
Размах крыла, м: 16.40
Длина самолета, м 17.70
Высота самолета, м 5.06
Площадь крыла, м 2: 47.48
Экипаж (кол-во человек): 2
Вооружение:
— В консолях две неподвижные пушки 23 мм по 100 снарядов на ствол, дистанционно управляемая кормовая пушечная установка ДК-15 с пушкой Р-23;
— бомбовое вооружение — 1 х ФАБ-1500 или 3 х ФАБ-500 или 6 х ФАБ-250 или 12 х ФАБ-100;
— противолодочные бомбы калибром 500 кг или 100 кг;
Минно-торпедное вооружение:
— 1 торпеда ТАИ-53 или 45-36 МАИ для низковысотного торпедометания;
— 1 торпеда 45-36 МАЕ для высотного торпедометания;
— 3 реактивные авиационные торпеды РАТ-521;
— 1 инерционно-гидродинамическая мина ИГДМ или 1 авиационная якорная мина “Лира” или 1 авиационная плавающая мина ДИМ;
Ракетное вооружение состояло из турбореактивных снарядов (ТР С):
— 8 х ТРС-212 или 36 х ТРС-132 или 120 х ТРС-85 либо АРС-85 (цифры после аббревиатуры ТРС указывают калибр снаряда).
Массы и нагрузки:
Нормальная взлётная, кг 12850
Максимальная взлётная, кг 14400
Летные данные:
Максимальная скорость, км/ч: 800
Максимальная дальность, км 2350
Практический потолок, м 11000
Длина разбега, м 518
Длина пробега, м:
без торможения винтом 552
с торможением винтом 438
Разработчик: ОКБ Туполева
Серийно не выпускался .
Двигатели: 1 ТВД ТВ-2М (1 х 7650 кгс.)
История создания и особенности конструкции:
В соответствии с послевоенной кораблестроительной программой СССР предполагался ввод в строй авианосцев. К разработке корабельного многоцелевого самолета для авианосцев в 1950 г. было привлечено ОКБ Туполева. Такой самолет — палубный двухместный бомбардировщик-торпедоносец с ТВД — был спроектирован в короткие сроки.
Ведущим конструктором по машине был назначен В.А.Чижевский.
В производство новая машина пошла как "заказ 194", а затем как самолет "91".
Эскизное проектирование и выпуск чертежей были завершены к 1953 году. После смерти И. В. Сталина в марте 1953 г. новым руководством страны авианосная часть программы была урезана. Но командование ВМФ решило продолжить работу, переориентировав машину из палубной в самолет с наземным базированием, действующей в интересах ВМФ с ограниченных по размеру ВПП.
Переделки, в основном, пришлись на крыло самолета, ставшим нескладывающимся.
В сентябре 1953 г. заказчику был представлен макет самолета.
Экипаж машины составлял два человека — летчик и штурман, их кабина и передняя часть фюзеляжа имели защиту общим весом 550 кг — конструкцию из стальной и алюминиевой брони и бронестекол кабины.
В любом из вариантов ракетное вооружение размещалось в двух крыльевых контейнерах, из которых перед атакой оно выдвигалось, после чего производился пуск. Благодаря такому решению аэродинамическое сопротивление в крейсерском полете оказывалось меньше, чем если бы ТРС подвешивались непосредственно на пусковых установках, без контейнеров. В конце 1953 г. были закончены работы по первому летному экземпляру самолета. За свой характерный оригинальный внешний вид самолет получил прозвище — “Бычок”- по аналогии с головастой рыбкой.
Установка мощного ТВД, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили самолету "91" получить большой эксплуатационный диапазон скоростей. Максимальная скорость полета без подвесок составляла 800 км/ч, минимальная — 270 км/ч. Обдув прямого крыла со щитками-закрылками, торможение за счет винта позволили.получить разбег при взлете и пробег при посадке 450-500 м. Дальность полета могла достигать 2350 км без наружных подвесок и 1600-1900 км — при варианте максимальной боевой нагрузки. Машина была приспособлена как для скоростного (700-750 км/ч), так и для заторможенного (500-550 км/ч) пикирования. Последнее обеспечивалось винтами, а не традиционными тормозными решетками.
К осени 1954 г. самолет уже стоял в собранном виде на аэродроме летной базы завода. Ее испытаниями руководил ведущий инженер М. М. Егоров. Кроме того, ускорению предполетной подготовки способствовали проведенные ранее испытания и доводка отдельных агрегатов и систем на стендах.
В процессе создания самолета. Туполев назначил летно-технический состав для его обслуживания. В его задачу входило изучение машины во время конструирования и строительства. Летчиком- испытателем стал Д. В. Зюзин, а штурманом-испытателем — К. И. Малхасян. Первые рулежки и пробежки были проведены осенью 1954 г. и показали хорошие результаты. На третьей пробежке Зюзин поднял самолет на 1,5-2 м над полосой. Было решено готовиться к первому вылету. К сожалению, дата его не установлена. Этап заводских испытаний был завершен к весне 1955 г.
По мере того, как накапливался материал по летным испытаниям. конструкторы проводили его анализ. Шла работа по подготовке макета дублера “91”. На нем надо было исправить выявленные во время летной эксплуатации недостатки опытной машины. Кроме того, результаты статических испытаний позволяли внести изменения в конструкцию с целью уменьшения ее веса.
На дублере было решено расширить обводы передней части фюзеляжа, что улучшало условия работы экипажа и улучшало обзор. Небольшое увеличение габаритов остальной части фюзеляжа значительно облегчало и ускоряло наземное обслуживание машины. Вес конструкции при этом удалось снизить примерно на 500 кг.
В январе 1955 г. комиссия, ознакомившись с макетом дублера “91”, приняла решение:
1. Предъявленную новую компоновку оборудования одобрить.
2. Выполнение чертежей при запуске самолета “91” в серийное производство производить в соответствии с дублером.
3. Учесть предложения комиссии. Среди последних были следующие:
— обеспечить запуск двигателя без слива масла при температуре наружного воздуха до -30’С;
— заменить ряд навигационных приборов на более совершенные;
— установить второе управление для использования машины в учебно-тренировочных целях.
Приняв замечания военных к исполнению, в КБ приступили к выпуску чертежей для серии. Была предусмотрена разбивка конструкции на раздельно изготавливаемые агрегаты, что значительно сокращало трудоемкость производства за счет применения горячей штамповки и литых крупногабаритных деталей. На опытном заводе началась сборка планера дублера уже с учетом технологии массового производства и особенностей конкретного серийного завода. Одновременно совместно с представителями ВМФ в КБ рассматривался вариант базового противолодочного самолета, задумывался самолет-постановщик радиоэлектронных помех…
После заводских испытаний, самолет предъявили на государственные испытания. Они прошли в одном из подразделений НИИ ВВС с небольшим количеством мелких замечаний. Машину испытывали военные летчики-испытатели подполковник Алексеев и майор Сизев. Была подтверждена возможность использования “91” с грунтовых аэродромов. После окончания испытаний непосредственные исполнители подписали Акт, в котором рекомендовалось начать серийное производство. Как полагалось. Акт пошел по инстанциям на подписи все более и более высокому начальству.
“Удар” по самолету пришел совсем не оттуда, откуда его ждали. Случился очередной показ авиационной техники руководству партии и правительства. Проходя перед строем новеньких самолетов, Н. С. Хрущев остановился перед изделием "91", а офицер, представлявший машину, оговорился в своем похвальном слове. Вместо того, чтобы сказать, что “штурмовой удар самолетного вооружения эквивалентен залпу крейсера из восьми орудий калибра 203,2 мм”, он сообщил генсеку, что “этот самолет заменяет тяжелый крейсер”. Хрущев моментально отреагировал вполне логичным замечанием: “Зачем нам тогда крейсера?” А затем, сам же и добавил, что все рассказанное о самолете — чушь. И дал машине ряд нелестных эпитетов. Акт о результатах госиспытаний так и застрял в “верхах”.
В июне 1956 г. “91” вместе с опытными самолетами Ил-54 и “98” был показан американской авиационной делегации во главе с генералом Н. Туайнингом. После этой демонстрации “Бычок” получил кодовое обозначение НАТО “Вооt” — "Башмак" .
Тем не менее, испытания продолжались. Оставалась надежда, что при новом осмотре все встанет на свои места. Вскоре такая возможность представилась. Перед самым приездом гостей прилетел “Бычок” в рабочем виде прямо с полевого аэродрома. Проходя мимо, Хрущев лишь заметил: “Он еще здесь?”
Происходило это в конце 50-х годов, когда шло сокращение армии и флота, свертывались авиационные программы. Как мрачно шутили в авиационных кругах, началась эра ракетной психопатии. В такой обстановке командование ВМФ и руководство МАП не нашли в себе мужества, чтобы отстоять "91-ю" машину. Все попытки сотрудников туполевского КБ защитить машину окончились провалом.
“Бычок” вошел в историю отечественной авиации как полностью отвечающий своему назначению самолет.
Наш друг Женя Лебедев иногра рассказывает в своём фейсбуке удивительные истории из истории авиации. вот - новая история .
КБ Туполева имеет богатейшую историю, оно знаменито своими бомбардировщиками и пассажирскими самолетами. В истории КБ есть опытные машины, построенные в одном или нескольких экземплярах, к сожалению, так и не пошедшие в серию. Сегодня я расскажу о одном таком самолете. Ту-91"Бычок".
Он очень необычен для Туполевского КБ, прежде всего тем, что должен был стать палубным самолетом, для так и не появившихся Советских авианосцев. В 1950г. в КБ Туполева начались проработки палубного бомбардировщика-торпедоносца, предназначенного для авиагрупп разрабатывавшихся тогда океанских авианосцев. Самолет должен был оснащаться турбовинтовым двигателем ТВ-2 и иметь прямое крыло с механизмом складывания, для обеспечения размещения в ангарах авианосцев. Ту-91 должен был стать бомбардировщиком-торпедоносцем. Боевая нагрузка должна была составлять в нормальном варианте 1000кг., а в перегрузочном 1600кг. К 1953г. стало понятно, что авианосцев наш флот так и не получит. В связи с этим, военные поменяли требования к самолету. Теперь он должен был стать береговым самолетом авиации ВМФ.
В апреле 1953г. вышло постановление СовМина СССР, по которому КБ Туполева должно было разработать и передать на испытания пикирующий бомбардировщик-торпедоносец "91", оснащенный двигателем ТВ-2М. Работы по новому самолету шли быстро и уже в начале ноября 1954г. Ту-91 пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем Зюзиным выполнил первый полет. Штурманом Ту-91 был К. Малхасян. Заводские испытания нового аппарата проходили до конца января 1955г. На этом этапе выяснилось, что новый самолет получился очень экономичным. При полетах на дальность 2100 км с тонной бомб на борту Ту-91 тратил 2700кг керосина, тогда как основной бомбардировщик ВВС СССР Ил-28 расходовал в тех же условиях 6400кг.
Сразу после заводских испытаний самолет был передан на совместные испытания. В тоже время шла доработка силовой установки. Так как двигатель находился почти в центре масс самолета, то работы шли над ним и над валом, проходящим через кабину пилотов и вращавшим соосный винт через редуктор.
Для отработки силовой установки была создана летающая лаборатория на базе самолета Ту-4, на который вместо одного из двигателей на крыло установили фюзеляж Ту-91. Отработка вооружения Ту-91 проводилась на самолете Ту-14ЛЛ осенью 1954г. После этих отработок "Бычок" передали на совместные испытания по боевому применению на аэродроме Феодосия.
Дальше в судьбу самолета вмешался случай, фактически перечеркнувший его судьбу. В 1955г. проводился показ новой авиационной техники руководству СССР. На показе внимание Н.С.Хрущева привлек необычно выглядевший Ту-91 с большим количеством ракет бомб и торпед разложенных перед ним. Офицер, представлявший самолет высокому гостю просто оговорился. Он сказал, что Ту-91 заменяет собой тяжелый крейсер, вместо фразы, что залп НУРС Ту-91 эквивалентен залпу тяжелого крейсера. Эта оговорка стала началом конца для Ту-91. Хрущев не стесняясь в выражениях прошелся по самолету. Основной мыслью этой речи было: На кой нам нужен такой самолет...Свита посмеялась и сделала свои выводы.
Несмотря на конфуз, работы над самолетом продолжились.
Был проведен еще один этап испытаний подтвердивший хорошие данные самолета. В 1956г на аэродроме Кубинка Ту-91, вместе с еще несколькими новейшими самолетами был продемонстрирован американской делегации возглавляемой генералом Туайнингом. В том же 1956г самолет вновь решили показать высшему руководству страны. Хрущев произнес фразу: "Он еще здесь?" именно эта фраза стала приговором для самолета. Вскоре работы по Ту-91 были прекращены. Несколько лет самолет стоял на территории летно-испытательной базы КБ в Жуковском. Затем, его при очередной подготовке к показу высокому начальству просто переехали трактором и сдали на металлолом.... К сожалению, фотографий Ту-91 сохранилось немного.
История эксплуатации
Двигатель
Лётно-тактические характеристики
Вооружение
стрелково-пушечное
- три 23-мм орудия ТКБ-495А (АМ-23).
бомбовое
- нормальная бомбовая нагрузка до 1050-кг, максимальная - 1500-кг;
- под фюзеляжем - одна 1400-кг бомба ФАБ-1500 или 1500-кг бомба БРАБ-1500, или две торпеды РАТ-52, либо мины общим суммарным весом до 1500-кг;
- либо под консолями крыла - НУРСы: 8хТРС-212 или 36хТРС-132, или 120хТРС-85; либо 2 ФАБ-500 или РАТ-52, или АМД-500; либо 4 ФАБ-250 или 8 ФАБ-100.
Было изготовлено два опытных образца, прошедших все необходимые испытания, но серийно не производился из-за ряда причин не связанных с его летно-техническими и конструкторскими характеристиками.
История создания
В начале 50-х годов в СССР в очередной раз в военно-политическом руководстве страны был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев различного назначения. Параллельно к ним требовалась разработка палубных истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков.
Палубный бомбардировщик и штурмовик поручалось спроектировать ОКБ Туполева. На тот момент у КБ были уже некоторые наработки в плане постройки палубного тяжелого самолета, в частности велись разработки проектов "509" и "507" . Перед конструкторами стояла задача создать универсальный палубный бомбардировщик-торпедоносец способный вести большой круг боевых задач с достижением следующих летно-тактических показателей: максимальной скоростью - 900 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1,5 т - 1500 км.
Но к началу 1953 г. очередной всплеск интереса к авианосцам в СССР пошел на убыль, и авиация ВМФ меняет свои требования к самолету: теперь речь идет о создании чисто сухопутного боевого летательного аппарата, предназначенного для действий на прибрежных театрах военных действий.
29 апреля 1953 г. вышло Постановление Совета Министров СССР ╧ 1138-470, по которому ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить пикирующий бомбардировщик-торпедоносец, получившего окончательное обозначение "91" . Главным конструктором данного проекта Туполев назначил Владимира Антоновича Чижевского.
Производство
Работы над созданием "91" шли в хорошем темпе, почти без особых проблем и задержек. В сентябре 1953 г. была проведена макетная комиссия по самолету, на которой были решены основные вопросы с заказчиком по компоновке, размещению оборудования и вооружения.Опытный образец "91" строился на заводе № 156. В апреле 1954 года самолет был построен. Осенью "91" -й был перевезен на ЖЛИ и ДБ (Жуковская летно-испытательная и доводочная база), собран и был полностью готов к испытаниям. В процессе создания самолета Туполев назначил летно-технический состав для его обслуживания. В его задачу входило изучение машины во время конструирования и строительства.
Летчиком-испытателем стал Д. В. Зюзин, а штурманом-испытателем - К. И. Малхасян. Первые рулежки и пробежки были проведены к концу 1954 года и показали хорошие результаты.
Хрущев и "Бычок"
Несмотря на хорошие испытательные показатели Ту-91 ждала печальная участь пылиться на полках истории среди самолетов так и не вышедших в серийное производство из-за одного случая. На очередном показе авиационной техники руководству партии и правительства, на котором присутствовал глава государства Н. С. Хрущев и остановился перед изделием "91" . Офицер, представлявший машину, допустил досадную оговорку в похвальном слове об Бычке . Вместо того, чтобы сказать, что “штурмовой удар самолетного вооружения эквивалентен залпу крейсера из восьми орудий калибра 203,2 мм”, он сообщил генсеку, что “этот самолет заменяет тяжелый крейсер”. Хрущев молниеностно отреагировал вполне логичным замечанием: “Зачем нам тогда крейсера?” А затем, сам же и добавил, что все рассказанное о самолете - полная чушь. И дал машине ряд оскорбительных эпитетов. Акт о результатах госиспытаний так и застрял в “верхах”.
Тем не менее, испытания продолжались. Оставалась неболшая надежда, что при новом осмотре все встанет на свои места. Вскоре такая возможность представилась. Перед самым приездом гостей прилетел “Бычок” в рабочем виде прямо с полевого аэродрома, где проходил боевые испытания. Машина имела весьма непрезентабельный вид, которое окончательно испортило впечатление Хрущева о машине. Проходя мимо, он лишь заметил: “Он еще здесь?”
Происходящие перемены в ВМС СССР конца 50-х начала 60-х годов также сыграли свою роль в судьбе Ту-91 . Это повальное сокращение в рядах армии и переориентировка к ядерно-ракетной тематике, как мрачно шутили в авиационных кругах, началась эра ракетной психопатии. В такой обстановке командование ВМФ и руководство МАП не нашли в себе мужества, чтобы отстоять "91-ю" машину. Все попытки сотрудников туполевского КБ защитить машину окончились провалом.
Ту-91 был "утилизирован" весьма кощумственным и своеобразным способом - по нему несколько раз проехал трактор. На этом живая история "Бычка" закончилась, и он остался только в воспоминаниях его создателей и в очень небольшом количестве чудом сохранившихся документов.
Описание конструкции
Планер самолета - цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом.
Крыло и оперение
Хвостовое оперение стреловидное. Угол установки стабилизатора можно было менять на земле. Рули высоты и поворота имели осевую компенсацию и триммеры. Крыло самолета состояло из следующих основных частей: центроплана размахом 2,2 м, имеющего стреловидность в плане по передней кромке и двух отъемных стреловидных частей крыла. Задняя часть крыла была занята по всему размаху закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигавшиеся назад по дугообразным рельсам. Максимальный угол отклонения закрылков 40 градусов. Конструкция крыла выполнялась из сплава В-95 и Д16ТНВ.
Фюзеляж
Фюзеляж полумонококовой конструкции. В передней его части располагалась кабина экипажа, устанавливались двигатель, передняя стойка шасси, два топливных бака, масляный бак и всасывающий воздушный канал двигателя, идущий от носка фюзеляжа. В хвостовой части фюзеляжа размещались хвостовое оперение, кормовая дистанционная пушечная установка, выхлопные трубы двигателя, четыре топливных бака и основное оборудование.
Шасси
Шасси самолета выполнялось по трехколесной схеме. Главные стойки шасси устанавливались на центроплане и убирались в него по размаху в сторону фюзеляжа. Размер основных колес 1050x300, давление в пневматиках 7 кг/см2. Передняя стойка шасси располагалась под кабиной экипажа и убиралась назад по полету. На передней стойке шасси устанавливались два колеса 570х 140 с давлением в пневматиках 6 кг/ см2.
Для обеспечения маневрирования самолета на земле при рулежке передняя нога шасси была сделана управляемой от гидросистемы. В хвостовой части фюзеляжа имелась убирающаяся предохранительная пята. Управление уборкой и выпуском шасси гидравлическое, аварийный выпуск шасси воздушный от пневмосистемы.
Силовая установка
Силовая установка самолета состояла из турбовинтового двигателя ТВ-2М с соосными трехлопастными винтами АВ-44 диаметром 4,4 м (разработки ОКБ-120);
Газотурбинная часть двигателя соединялась удлиненным валом с планетарным редуктором, приводившим в действие два соосных винта.
Вооружение и оборудование
- В консолях две неподвижные пушки 23 мм по 200 снарядов на ствол, дистанционно управляемая кормовая пушечная установка ДК-15 с пушкой АМ-23;
- бомбовое вооружение - 1 х ФАБ-1500 или 3 х ФАБ-500 или 6 х ФАБ-250 или 12 х ФАБ-100;
- противолодочные бомбы калибром 500 кг или 100 кг;
Минно-торпедное вооружение:
- 1 торпеда ТАИ-53 или 45-36 МАИ для низковысотного торпедометания;
- 1 торпеда 45-36 МАЕ для высотного торпедометания*;
- 3 реактивные авиационные торпеды РАТ-52;
- 1 инерционно-гидродинамическая мина ИГДМ или 1 авиационная якорная мина “Лира” или 1 авиационная плавающая мина ДИМ;
Ракетное вооружение состояло из турбореактивных снарядов (ТР С):
- 8 х ТРС-212 или 36 х ТРС-132 или 120 х ТРС-85 либо АРС-85 (цифры после аббревиатуры ТРС указывают калибр снаряда).
Боевое применение
Согласно документации самолет "91" был предназначен для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям; торпедометания по боевым кораблям и транспортам; как дополнительная задача: штурмовые действия по кораблям, транспортам, высадочным средствам и живой силе десанта, а также бомбометание с горизонтального полета.
Самолет "91" должен был выполнять взлеты и посадки днем и ночью и в сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами. Выполнение боевых задач по нанесению торпедных и бомбовых ударов, а также штурмовых действий должно было осуществляться как одиночными самолетами, так и в составе группы в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии противника.
Литература и источники информации
- А. Морин. Корабельная авиация и авианесущие корабли отечественного флота. . - С. 39.
- В. Ригмант, М. Саукке, С. Соловьев. Ту91. - Крылья над морем. . - Специальный выпуск авиационно-исторического журнала "Мир авиации". - 1994 Т. 6. - С. 9-15.
Ссылки на интернет-ресурсы
Галерея изображений
Ту-91, или, как кодифицируют его в НАТО, «Ботинок», является советским морским бомбардировщиком-торпедоносцем. Успели построить только прототип. В 50-х годах военное руководство Советского Союза часто поднимало вопрос о создании авианосцев с различными назначениями. Параллельно планировалось разработать целый ряд палубных видов самолетов. В 1952 году появились условия технического задания по данному вопросу. К ним также относились общепринятые тактико-технические характеристики. Следуя указаниям, необходимо было создать истребитель с турбореактивными двигателями с максимальной скоростью в 1000 км/ч, продолжительностью полета в два часа и потолком 16 000 м.
В апреле следующего года в ОКБ А. Туполева поступило Постановление от СМ СССР, согласно которому сотрудники КБ должны были сконструировать и построить пикирующий торпедоносец-бомбардировщик «91». В июне этого же года руководство ВМС создало требования по тактико-техническим данным к проекту бомбардировщика с 1-м ТВД ТВ-2М. Основными заданиями для будущего самолета являлись пикирующие атаки по вражеским водным и сухопутным (береговым) целям, торпедометание по видимой надводной цели и проведение штурмовых действий по транспортам, кораблям, живой силе противника, базам. Дополнительными требованиями к самолету Ту-91 являлись: выполнение посадок и взлетов при любых метеоусловиях и вне зависимости от времени суток на стандартных и малых ВПП. Самолет должен был обладать достаточной маневренностью и уметь выполнять задания как в одиночку, так и в условиях группового действия.
Непосредственными требованиями к самолету являлись:
на высоте 5000-7000 м максимальная скорость – 800-830 км/ч;
крейсерская минимальная – 300 км/ч;
дальность полета – 2100 км;
потолок – 12 000 м;
пробег – 400 м;
масса бомбового вооружения – 1600 кг;
экипаж – два человека.
Среди оборудования особое внимание уделялось наличию радиолокационной станции «Курс», аппаратуры по защите хвоста «Гамма», системы радиолокационного запросчика-ответчика «Узел», радиостанций РСИУ-3 и РСБ-5. В обязательном порядке на борту самолета должны присутствовать радиовысотомер РВ-2, автоматический радиокомпас АРК-5 и аэрофотоаппарат АФА-БА.
Все работы по самолёту начались быстро и практически не сбивались. В сентябре провели комиссию по макету, а также оговорили наличие оборудования, расположение и компоновку. В 1953 начали постройку опытного прототипа, и уже через год в апреле он был закончен. По частям его перевезли на жуковскую летно-испытательную и доводочную базу. Там же его собрали. Спустя некоторое время после проведения всех подготовительных работ летной группой начались первые пробежки по взлётной полосе ЛИИ (сентябрь 1954 года). После выполнения подлета лётчиком-испытателем Д. Зюзиным А. Туполев решает приступить к процессу первого полета.
Второго ноября 1954 года летчиком Д. Зюзиным и штурманом К. Малхасяном совершается первый полет на Ту-91. Первый этап заводских испытаний заканчивается в конце января 1955 года. За все время проведения этого этапа испытаний самолет совершил 25 взлетов и посадок или 14 часов в воздухе.
Первый этап летных испытаний завершился успешно, Ту-91 полностью отвечал поставленным тактическим и техническим заданиям ВМС. Дополнительно следует отметить, что самолет показал себя экономичным. Пролетев расстояние в 2100 км с бомбовой нагрузкой в 1000 кг, Ту-91 потратил 2700 кг.
Второй этап испытаний начался с конца января 1955 года. На них присутствовали представители ВМС. Ту-91 опять демонстрирует свои отличные качества в воздухе и на земле. А во время проведения взлетов и посадок с грунтовых полос персонал, создавший и обслуживавший самолет, прозвал его «Бычок». После проведения второго этапа самолет рекомендовали к серийному производству.
В одно и то же время с постройкой самолета проводились работы по доводке двигателя ТВ-2М. Его устанавливали в центре тяжести, спереди была кабина экипажа, с левой стороны сидел летчик, по правую сторону – штурман. Между ними проходил вал двигателя. Во главе самолета установили планетарный двухступенчатый редуктор.
В 1954 году с 14 по 17 октября провели полигонные наземные стрельбы реактивным вооружением. Изначально на Ту-14 проводились воздушные стрельбы всего вооружения, предназначенного для Ту-91. После наземных стрельб в Феодосии проводились испытания на боевое применение (29 июня 1955 года).
В 55 году летом проводились показы авиационной техники, на которых также представили Ту-91. Во время представления самолета что-то не понравилось присутствовавшему главе государства Н. Хрущеву. Он незамедлительно в обычной для него грубой форме выразил свое недовольство. После этого судьба отличного самолета была предрешена.
Но, несмотря на личное оскорбительное поведение главы страны, испытания Ту-91 продолжились. Дополнительно были проведены летные испытания. Они были самыми длительными и закончились только в январе 1956 года. Одновременно с этим ОКБ проводило подготовку к серийному производству. На нее влияли способности и специфика завода. Также велась активная подготовка самолета Ту-91 к модификациям учебного и противолодочного характера, а также радиоэлектронного противодействия. Данные работы должны были повлиять на экономичность и количество серий самолета.
ОП демонстрировался летом 1956 года на аэродроме Кубинка и в этом же году на авиационном показе техники, на котором опять присутствовал Н. Хрущев. Он снова раскритиковал самолет. После стоянки на ЖЛИ и ДБ самолет утилизировали.
Техническое описание Ту-91
Ту-91 представлен в виде двухместного пикирующего бомбардировщика-торпедоносца с одним ТВД. Самолет предназначен для выполнения взлетов и посадок с ограниченных ВПП в прибережных районах морей и океанов. Ту-91 мог выполнять такие задачи:
бомбометание с пикирования по малоразмерным и подводным целям;
торпедометание по кораблям надводного типа;
бомбометание с горизонтального полета по объектам во фронтовой полосе и морским целям;
штурмовые действия по высадочным плавсредствам и по живой силе десанта.
Вооружение ударного типа, которое предназначалось для выполнения всех этих задач, размещается на внешней подвеске фюзеляжа и крыла. Среди 1500 кг бомбового вооружения была возможность различных вариантов: три реактивные торпеды РАТ-52, или одна торпеда в низковысотном варианте 45-36МАН, или высотный вариант – 45-36МАВ. Бомбардировщик мог нести на подвеске авиационные морские мины массой 500-1500 кг. Штурмовые действия обеспечивались благодаря двум подвесным контейнерам, на которых размещались 8 ракет НУРС ТРС-212, или 36 ТРС-132, или 120 ТРС-85.
Защита экипажа от зениток и комплексов ПВО обеспечивалась за счет установки бронекорпуса на передней части фюзеляжа, созданного из сплава АПБА-1. Дополнительно устанавливались алюминиевые и стальные бронеплиты и бронестекло общим весом в 550 кг.
Ту-91 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 16.40 |
| Длина самолета, м | 17.70 |
| Высота самолета, м | 5.06 |
| Площадь крыла, м2 | 47.48 |
| Взлетная масса, кг | |
| нормальная взлетная | 12850 |
| максимальная взлетная | 14400 |
| Тип двигателя | 1 ТВД ТВ-2М |
| Мощность, э.л.с. | 1 х 7650 |
| Максимальная скорость, км/ч | 800 |
| Практическая дальность, м | 2190-2350 |
| Практический потолок, м | 11000 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Вооружение: | три пушки ТКБ-495А (АМ-23) - две пушки для стрельбы вперед в консолях крыла, боезапас - 200 снарядов на ствол, и одна пушка в кормовой дистанционной установке с боезапасом 300 снарядов, |
| Бомбовая нагрузка 1050-1500 кг - по оси самолета на центральной балке бомбы ФАБ-1500, БРАБ-1500, торпеды РАТ-52 или 45-36МАН или 45-36МАВ, мины в габаритах 1500 кг бомбы, | |
| На пилонах: | |
| в двух подвесных контейнерах НУРСы: 8хТРС-212 или 36хТРС-132 или 120хТРС-85, однозамковые балки для подвески ФАБ-500 или РАТ-52, или АМД-500; четырехзамковые балки под четыре бомбы ФАБ-100 или на две ФАБ-250. |
Ту-91 видео
Доверенности
