И его сотрудников уверенность в собственных силах и дало толчок к работе над новыми винтокрылыми машинами значительно большей грузоподъемности. Из анализа логики развития мобильности войск был сделан вывод, что следующим этапом в тяжелом вертолетостроении должен стать летательный аппарат, способный перевозить грузы массой около шести тонн: тяжелые артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Сотрудники ОКБ отдавали себе отчет в сложности поставленной задачи, ведь все предшествовавшие попытки как отечественных, так и зарубежных фирм построить винтокрылую машину взлетным весом свыше 14 т не увенчались успехом. Тем не менее, молодой коллектив уверенно взялся за работу, и уже в конце 1952 года в отделе общих видов появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля — шести-тонный).

Несмотря на мнение крупнейших отечественных и зарубежных авторитетов, настоятельно рекомендовавших для тяжелых аппаратов двухвинтовую продольную схему, Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом. Он принял смелое решение проектировать пятилопастный винт невиданного еще диаметра — свыше 30 м. В то время диаметры винтов самых больших вертолетов не превышали 25 м, а единственная, предпринятая ранее американской фирмой «Хьюз» попытка построить винт больших размеров (37,6 м) не привела к ожидаемым результатам. Создать же механический редуктор для такого тяжелого аппарата вообще никто и никогда не пытался. Кроме того, первоначальные прикидки показали, что использование поршневых моторов для машин подобного класса нецелесообразно. Предстояло осваивать новые турбовинтовые двигатели. ВМ-6 проектировался под один газотурбинный двигатель конструкции Н.Д.Кузнецова ТВ-2Ф . По договоренности с М.Л.Милем главный конструктор П.А.Соловьев взялся его переделать в вертолетный вариант со свободной турбиной, получивший обозначение ТВ-2ВМ. Такая схема позволяла регулировать частоту оборотов несущего винта в диапазоне, необходимом для обеспечения максимальной экономичности и наибольшего радиуса полета. Двигатель решили разместить над грузовым отсеком: вынесенный вперед относительно главного редуктора, он обеспечивал центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом.

Пока шла работа над проектом, военные потребовали увеличить грузоподъемность вертолета в полтора раза. ОКБ пришлось перепроектировать машину — ее размеры существенно возросли, а в силовую установку теперь входили два ТВ-2ВМ. Кроме того, заказчик предусматривал использование такого десантно-транспортного аппарата для выполнения некоторых операций с высокой скоростью. Это заставило ОКБ проработать и модный в то время вариант скоростного винтокрыла, снабженного демонтируемым крылом с высокоразвитой механизацией и двумя тянущими винтовыми установками. Крыло позволяло разгрузить в полете несущий винт и получить скорости, сопоставимые с транспортными самолетами.

К концу 1953 года аванпроект В-6 с двумя ТВ-2ВМ был готов, но Милю еще предстояло убедить заказчиков в его реальности. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало только через полгода — 11 июня 1954 года. В-6 рассматривался как «…новое средство переброски войсковых соединений… и почти всех видов дивизионной артиллерийской техники…» и должен был по заданию перевозить 6 т груза при нормальном взлетном весе, 8 — т при перегрузочном и 11,5 — т в случае полета на укороченную дистанцию. Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Одновременно задание на разработку летательного аппарата примерно того же класса получило ОКБ Н.И.Камова . Там подготовили проект винтокрыла Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами умеренного диаметра и двумя тянущими. В то время инженеры фирмы «Ми» окончательно отказались от экономически невыгодной схемы комбинированного винтокрылого летательного аппарата, оставив в своем проекте только небольшое «разгрузочное» крыло.

Эскизный проект В-6 был окончательно готов под занавес 1954 года, а к 1 июня следующего года правительственная комиссия уже утвердила макет. Вскоре на заводах № 329 и № 23 началась постройка агрегатов первого экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6 («изделие 50»). Постройкой винтокрылого великана руководил ведущий конструктор М.Н.Пивоваров, летными испытаниями — ведущий инженер Д.Т.Мацицкий. Заместителем главного конструктора по новой машине стал Н.Г.Русанович.

Наиболее трудной проблемой при создании В-6 было конструирование лопастей несущего винта. Их разработку возглавляли А.Э.Малаховский, В.В.Григорьев и А.М.Гродзинский, а создание втулки несущего винта, на которой впервые были применены гидравлические демпферы, возглавлял М.А.Лейканд. Инженеры ОКБ применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей: к стальному лонжерону крепились секции, не имевшие жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшиеся при общем изгибе лопасти. Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок. Лонжерон состоял из трех труб, соединенных на фланцевых стыках. Лопасти имели трапециевидную форму в плане.

Высокая скорость полета потребовала применения на концевых секциях лопастей скоростных профилей. В дальнейшем, в 1959-1962 годах, был внедрен в производство лонжерон из цельнотянутой трубы переменного сечения с переменной толщиной стенок. Совершенствование технологии изготовления трубы-лонжерона позволило уменьшить трудоемкость этого процесса, увеличить динамическую прочность и ресурс агрегата. Улучшалась и конструкция лопасти в целом. При изготовлении хвостовых частей секций стали использовать сотовый заполнитель из фольги. Лопасть получила прямоугольную форму в плане. Ее ресурс был увеличен с 50 часов в 1957 году, до 1500 часов в 1971 году. Что касается рулевого винта, то он имел цельно-деревянные лопасти, и его конструкция принципиально не изменялась на протяжении всего серийного выпуска Ми-6.

Входившие в силовую установку вертолета двигатели ТВ-2ВМ развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на номинальном — 4700 л.с. Эта мощность через главный редуктор распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Разработкой четырехступенчатого планетарного редуктора Р-6 руководили А.К.Котиков и В.Т.Корецкий. Крутящий момент на его выходе достигал 60000 кГм, за рубежом создать столь же мощный редуктор удалось только спустя 17 лет.

Спроектированный под руководством М.П.Андриашева фюзеляж обтекаемой формы представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Размеры грузовой кабины Ми-6 (12 x 2,65 x 2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов Ан-8 и Ан-12 . Вдоль ее бортов и посередине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Причем такая вместимость была не предельной для Ми-6: в экстремальных ситуациях при эксплуатации вертолета на нем перевозили до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал транспортировку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Например, две самоходные артустановки АСу-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные пушки и гаубицы со штатными тягачами либо инженерную технику соответствующей массы. Демонтируемая система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 т.

Разработкой системы управления Ми-6 руководил И.С.Дмитриев. В нее были введены мощные гидроусилители. Первоначально вертолет оснастили опробованным на Ми-4 трехканальным автопилотом АП-31В, который с 1962 года заменили более совершенным АП-34Б. В отличие от предшественника, он был включен не по параллельной, а по последовательной схеме, что значительно облегчило пилотирование. Разработка автопилота для Ми-6 велась под руководством С.Ю.Есаулова.

Сборка первого опытного Ми-6 осуществлялась в цехе на аэродроме Захарково. Одновременно с постройкой проводились испытания силовых агрегатов на усталостную прочность. В октябре 1956 года машина в бескрылом варианте была в основном готова, задерживалось только изготовление несущего винта. Поэтому вместо него вертолет оснастили аэродинамическим тормозом-мулинеткой и решили проводить пока ресурсные испытания. Винт удалось собрать и установить только в июне следующего года. Таким образом ресурсный экземпляр был превращен в летный.

5 июня 1957 года заводской летчик-испытатель Р.И.Капрэлян впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня осуществил полет по кругу. Вот выдержка из его отчета об этом полете: «Перед отрывом от земли для висения машина как бы подсказывает летчику момент отрыва. При увеличении мощности силовой установки вертолет стремится перемещаться вперед — приходится удерживать ручкой на себя. С дальнейшим увеличением мощности машина уравновешивается без стремления вперед и этим дает знать, что настал момент отрыва. При плавном взятии ручки «шаг-газ» на себя вертолет плавно отрывается одновременно с трех точек и уверенно висит с небольшим правым креном. При разгоне — тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении — значительные вибрации передней части. Управление нормальное, несколько хуже в поперечном отношении. Во время первого полета, который производился на высоте 200 м, с постоянным увеличением скорости до 120 км/ч: хорошая управляемость, летит плавно без вибраций, нос несколько поднят вверх (примерно 5°) и немного ухудшает обзор из кабины. Указатель скорости не был оттарирован и в строю с двумя Ми-1 показывал скорость на 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т.е. при первом полете истинная скорость была 140 км/ч.»

Полеты продолжились, и 30 октября 1957 года экипаж Капрэляна поднял груз массой 12004 кг на высоту 2432 м. Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56 и стало сенсацией. «Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой» , — сообщила американская пресса.

В феврале 1958 года завод № 23 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника, он был оснащен всеми предусмотренными по проекту агрегатами и оборудованием, т.е. имел двухпозиционное крыло (положения: полетное и для авторотации), систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. В том же году оба вертолета участвовали в воздушном параде в Тушино. В декабре 1958 года заводские испытания Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ завершились.

Начало совместных государственных испытаний несколько задержалось из-за решения использовать на Ми-6 двигатели Д-25В , которые были созданы также в ОКБ П.А.Соловьева на основе самолетного ТРД Д-20П. При той же мощности, что и ТВ-2ВМ, они обладали меньшей длиной и массой. Однако новые двигатели имели иное направление вращения, поэтому редуктор Р-6 пришлось заменить на Р-7, попутно доработав систему маслопитания. Первый вертолет с новой силовой установкой завод № 23 сдал весной 1959 года. Не дожидаясь окончания его заводских испытаний, было решено начать государственные на Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ. Полеты по их программе начались летом, и пока пилоты ГК НИИ ВВС осваивали машину, к испытаниям подключили вертолет с Д-25В, а его предшественника вернули в Захарково для переоснащения новыми двигателями.

Накануне госиспытаний и в период их проведения на Ми-6 был установлен ряд новых мировых рекордов. 16 апреля 1959 года экипаж С.Г.Бровцева поднял груз массой 5 т на 5584 м, а экипаж Капрэляна — 10 т на 4885 м. В сентябре 1962 года Ми-6 «забрался» на высоту 2738 м с небывалым грузом в 20,1 т (экипаж Капрэляна). В рекордных полетах его взлетная масса достигала 48 т. Титул самого мощного Ми-6 уступил через 12 лет другому воздушному гиганту конструкции М.Л.Миля — двухвинтовому вертолету В-12 , который был создан с использованием винтомоторных установок и ряда других частей, отработанных на Ми-6. Высокая энерговооруженность в сочетании с прекрасными аэродинамическими характеристиками позволили Ми-6 стать не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. 21 сентября 1961 года экипаж Н.В.Левшина достиг на нем скорости 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов. За это достижение «Американское геликоптерное общество» наградило ОКБ М.Л.Миля самым почетным в США Призом И.И.Сикорского «…как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства». Через два года экипаж Б.К.Галицкого добился еще большего успеха — Ми-6 прошел дистанцию в 100 км со скоростью 340,15 км/ч. Всего на машинах этого типа было установлено 16 мировых рекордов.

Госиспытания проходили с определенными проблемами и заняли более полутора лет, что в общем не так уж и много для вертолета нового поколения. Задержимся на нескольких эпизодах того периода. 5 сентября 1960 года на Ми-6 с серийным № 0104В испытывался режим авторотации. Вертолетом управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.В.Лешиным. При планировании на малом газу начался помпаж левого двигателя, который был сразу выключен. Лешин погасил вертикальную скорость и совершил вынужденную посадку по-самолетному в районе аэродрома. На пробеге передняя стойка шасси подломилась от удара о бугор, после чего вертолет пропахал еще 90 м. При ударе масло попало на двигатель и загорелось, но подоспевшая аэродромная команда успела потушить машину. Через 15 дней Лешин на Ми-6 № 0205 выполнил первую плановую посадку на авторотации, которая тоже закончилась аварией. Вертолет коснулся земли хвостовой и основными опорами шасси и при переваливании на носовую опору три лопасти ударили по хвостовой балке. После каждого такого полета проводились соответствующие доработки вертолета или вносились необходимые изменения в методику его пилотирования. Выполнялись и дополнительные летные исследования. Так, после случившегося 5 сентября происшествия в октябре были проведены испытания Д-25В на помпаж и отказы в полете.

Постепенно «закрывались» все пункты программы госиспытаний. Так, в ноябре-декабре 1960 года прошли испытания методики проверки соконусности вращения лопастей несущего винта. В январе 1961 года отработали посадки на авторотации на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловской. До конца ноября завершили испытания системы внешней подвески с аварийным Соросом грузов, которые проводились в Захарково и над Медвежьими озерами. В июне-июле 1962 года прошли испытания Д-25В с девятиступенчатым компрессором вместо восьмиступенчатого. В декабре 1962 года госиспытания успешно завершились. В Заключении ГК НИИ ВВС говорилось:

«Опытный десантно-транспортный вертолет Ми-6 с двумя ТВД Д-25В является самым большим вертолетом в мире и первым отечественным вертолетом с ТВД. По своим летно-техническим данным он превосходит все отечественные вертолеты и, главным образом, по десантной нагрузке, размерам грузовой кабины, количеству перевозимых десантников и боевой техники».

В следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В его летных испытаниях и освоении в эксплуатации принимали участие известные летчики-испытатели, в их числе: Г.В.Алферов , С.Г.Бровцев, Б.В.Земсков , Р.И.Капрелян, Г.Р.Карапетян , В.П.Колошенко, Н.В.Лешин, Е.Ф.Милютичев и др. За создание вертолета Ми-6 (и несколько лет спустя на его базе Ми-10) большая группа сотрудников завода № 329 получила высокие правительственные награды. Государственная премия за 1968 год была присуждена: М.Л.Милю, В.П.Лаписову, А.В.Некрасову, М.А.Лейканду, П.А.Соловьеву, М.Н.Пивоварову, В.Т.Мацицкому, Д.М.Чумаченко, Л.Н.Марьину, Г.П.Калашникову, И.П.Эвичу и О.В.Успенскому.

Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах правительственное решение о запуске Ми-6 в серийное производство последовало почти за два года до завершения госиспытаний. Кроме завода № 23, осваивать новое изделие начали и на заводе № 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 году собрали первые четыре серийные машины. Для доводки и модификации вертолета при заводе № 168 был организован филиал ОКБ Миля. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 года, когда его на стапелях сменил аппарат нового поколения Ми-26 . Всего ростовчане построили 874 Ми-6. Временами выпуск достигал 74 машины в год (1974 г.). А вот в Москве Ми-6 строился недолго — до 1962 года. После выпуска пятидесятого вертолета завод № 23 перешел на выпуск только космической техники.

ОКБ Миля постоянно совершенствовало вертолет. Ресурс его основных частей постоянно увеличивался: 1957 год — 50 часов, 1961 год — 200, 1965 год — 500, 1969 год — 800 и в 1970-е годы был доведен до полутора тысяч часов. Вскоре после начала испытаний на главном шасси Ми-6 установили двухкамерные амортизационные стойки и внедрили систему перетекания с пружинным демпфером, соединяющую камеры. Это нововведение, разработанное под руководством О.П.Бахова и Б.Ю.Костина, позволило свести к минимуму вероятность возникновения земного резонанса. В 1962 году Ми-6 приспособили для транспортировки разборной буровой установки БУ-75 БрМ и другого оборудования для нефтеразведки. Доработки коснулись системы внешней подвески и оборудования внутри грузовой кабины. В том же году для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км. Управляемое крыло заменили фиксированным, что уменьшило его массу и упростило управление вертолетом.

В следующем году была усилена конструкция стабилизатора. В 1968 году на Ми-6 испытывались лопасти со стальным лонжероном и стеклопластиковым каркасом, а в 1972 году — облегченные лопасти с уменьшенной толщиной стенки лонжерона. В том же году испытывались и несколько экспериментальных рулевых винтов с совмещенными шарнирами, металлическими и стеклопластиковыми лопастями. В силовой установке Ми-6 были опробованы четыре вида пылезащитных устройств, а с 1972 года внедрена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Совершенствовалось и приборное оборудование вертолета. Вслед за внедрением нового автопилота в 1967 г. был установлен стабилизатор оборотов несущего винта. Неоднократно опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой подвеске несколькими вертолетами и т.д.

В 1965 году Ми-6 был с большим успехом продемонстрирован на Международном авиасалоне в Ле Бурже. С того времени вертолет неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.

Конструкция.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2,65 х 2,5 м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами — 2,65 х 2,7 м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12 т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом — две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке — фиксированный руль направления.

Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. На машинах первых серий угол установки крыла менялся в зависимости от режима полета. В крейсерском полете консоли фиксировались под максимальным углом, а при посадке на режиме авторотации несущего винта - под минимальным. Но вскоре от подобной «регулировки» отказались, зафиксировав левую консоль под углом 14,25°, а правую - под углом 15,75°. При этом была предусмотрена возможность их снятия. На обеих консолях размещены 20-килограммовые противофлаттерные грузы. В итоге от первоначальной конструкции сохранилась лишь центропланная балка, соединявшая их.

Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310 мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480 мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17,5% у конца и 11% на конце и углом закрутки — 6°. Хорда лопасти 1 м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15,61 м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220 м/с.

Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6,3 м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2,74 м, ширина 1,09 м, высота 1,16 м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250 л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250 л и дополнительных баков емкостью 4500 л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.

Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

Оборудование: две гидравлические системы давлением 12,8-15,3 МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т.д. Воздушная система давлением 4,95 МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.

На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А-12,7 калибром 12,7-мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

Модификация: Ми-6
Диаметр главного винта, м: 35,00
Диаметр хвостового винта, м: 6,30
Длина, м: 33,18
Высота, м: 9,86
Масса, кг
-пустого: 26500
-нормальная взлетная: 39700
-максимальная взлетная: 41700
Тип двигателя: 2 х ГТД Д-25В
-мощность, кВт: 2 х 4100
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 200
Практическая дальность, км: 500
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 2500
Экипаж, чел: 5
Вооружение: один 12,7-мм пулемет
Полезная нагрузка: до 61 солдата или 6000 кг в кабине (до 12000 кг максимально) или 8000 кг на внешней подвеске.

Первый опытный Ми-6 рядом с Ми-1.

Один из первых полетов опытного Ми-6.

Опытный Ми-6 в полете.

Второй опытный Ми-6 в полете.

Третий летный экземпляр Ми-6 с двигателями Д-25В.

Ми-6 на учениях. 1967 г.

Ми-6 с грузом на внешней подвеске.

Вертолеты Ми-6 на аэродроме ЦБУ в/ч 45161 Чкаловский.

Информация о марке, модели и альтернативных названиях конкретного устройства, если таковые имеются.

Дизайн

Информация о размерах и весе устройства, представленная в разных единицах измерения. Использованные материалы, предлагаемые цвета, сертификаты.

Ширина Информация о ширине - имеется ввиду горизонтальная сторона устройства при его стандартной ориентации во время употребления.	70.49 мм (миллиметры) 7.05 см (сантиметры) 0.23 ft (футы) 2.78 in (дюймы)
Высота Информация о высоте - имеется ввиду вертикальная сторона устройства при его стандартной ориентации во время употребления.	145.17 мм (миллиметры) 14.52 см (сантиметры) 0.48 ft (футы) 5.72 in (дюймы)
Толщина Информация о толщине устройства в разных единицах измерения.	7.45 мм (миллиметры) 0.75 см (сантиметры) 0.02 ft (футы) 0.29 in (дюймы)
Вес Информация о весе устройства в разных единицах измерения.	168 г (граммы) 0.37 lbs (фунты) 5.93 oz (унции)
Объем Приблизительный объем устройства, вычисленный на основе размеров, предоставленных производителем. Относится к устройствам с формой прямоугольного параллелепипеда.	76.24 см³ (кубические сантиметры) 4.63 in³ (кубические дюймы)
Цвета Информация о цветах, в которых предлагается в продаже данное устройство.	Чёрный Голубой Белый Зелёный
Материалы для изготовления корпуса Материалы, использованные для изготовления корпуса устройства.	Металл Керамика

SIM-карта

SIM-карта используется в мобильных устройствах для сохранения данных, удостоверяющих аутентичность абонентов мобильных услуг.

Мобильные сети

Мобильная сеть - это радио-система, которая позволяет множеству мобильных устройств обмениваться данными между собой.

GSM GSM (Global System for Mobile Communications) разработана, чтобы заменить аналоговую мобильную сеть (1G). По этой причине GSM очень часто называется и 2G мобильной сетью. Она улучшена добавлением GPRS (General Packet Radio Services), а позднее и EDGE (Enhanced Data rates for GSM Evolution) технологий.	GSM 850 MHz GSM 900 MHz GSM 1800 MHz GSM 1900 MHz
CDMA CDMA (Code-Division Multiple Access) - это канальный метод доступа, использованный при коммуникациях в мобильных сетях. По сравнению с другими 2G и 2.5G стандартами, как GSM и TDMA, он предоставляет более высокие скорости переноса данных и возможность соединения большего количества потребителей в одно и то же время.	CDMA 800 MHz
W-CDMA W-CDMA (Wideband Code Division Multiple Access) представляет собой эфирный интерфейс, используемый 3G мобильными сетями, и является одним из трех основных эфирных интерфейсов UMTS вместе с TD-SCDMA и TD-CDMA. Он обеспечивает още более высокие скорости переноса данных и возможность соединения большего количества потребителей в одно и то же время.	W-CDMA 850 MHz W-CDMA 900 MHz W-CDMA 1900 MHz W-CDMA 2100 MHz
TD-SCDMA TD-SCDMA (Time Division Synchronous Code Division Multiple Access) - это 3G стандарт мобильных сетей. Его называют еще и UTRA/UMTS-TDD LCR. Он разработан как альтернатива W-CDMA стандарта в Китае Китайской академией телекоммуникационных технологий, компаниями Датанг Телеком и Сименс. TD-SCDMA сочетает в себе TDMA и CDMA.	TD-SCDMA 1900 MHz TD-SCDMA 2000 MHz
LTE LTE (Long Term Evolution) определяется как технология четвертого поколения (4G). Она разработана 3GPP на базе GSM/EDGE и UMTS/HSPA с целью увеличить емкость и скорость беспроводных мобильных сетей. Последующее развитие технологий называется LTE Advanced.	LTE 850 MHz LTE 900 MHz LTE 1800 MHz LTE 2100 MHz LTE 2600 MHz LTE-TDD 1900 MHz (B39) LTE-TDD 2300 MHz (B40) LTE-TDD 2500 MHz (B41) LTE-TDD 2600 MHz (B38)

Технологии мобильной связи и скорость передачи данных

Коммуникация между устройствами в мобильных сетях осуществляется посредством технологий, предоставляющих разные скорости передачи данных.

Oперационная система

Операционная система - это системное программное обеспечение, управляющее и координирующее работу хардверных компонентов в устройстве.

SoC (Система на кристалле)

Система на кристалле (SoC) включает в один чип все самые главные хардверные компоненты мобильного устройства.

SoC (Система на кристалле) Система на кристалле (SoC) интегрирует различные хардверные компоненты, таких как процессор, графический процессор, память, периферия, интерфейсы и др., а также и софтвер, необходимый для их функционирования.	Qualcomm Snapdragon 835 MSM8998
Технологический процесс Информация о технологическом процессе, по которому изготовлен чип. Величиной в нанометрах измеряют половину расстояния между элементами в процессоре.	10 нм (нанометры)
Процессор (CPU) Основная функция процессора (CPU) мобильного устройства - это интерпретация и выполнение инструкций, содержащихся в программных приложениях.	4x 2.45 GHz Kryo 280, 4x 1.9 GHz Kryo 280
Разрядность процессора Разрядность (биты) процессора определяется размером (в битах) регистров, адресных шин и шин для данных. 64-битные процессоры обладают более высокой производительностью по сравнению с 32-битными, которые со своей стороны более производительны, чем 16-битные процессоры.	64 бит
Архитектура набора команд Инструкции - это команды, с помощью которых софтуер задает/управляет работой процессора. Информация об наборе командов (ISA), которые процессор может выполнять.	ARMv8-A
Кэш-память первого уровня (L1) Кэш-память используется процессором, чтобы сократить время доступа к более часто используемым данным и инструкциям. L1 (уровень 1) кэш-память отличается маленьким объемом и работает намного быстрее как системной памяти, так и остальных уровней кэш-памяти. Если процессор не обнаружит запрашиваемых данных в L1, он продолжает искать их в L2 кэш-памяти. При некоторых процессорах этот поиск производится одновременно в L1 и L2.	32 кБ + 32 кБ (килобайты)
Кэш-память второго уровня (L2) L2 (уровень 2) кэш-память медленнее L1, но взамен она отличается большим капацитетом, позволяющим кэширование большего количества данных. Она, так же как и L1, намного быстрее системной памяти (RAM). Если процессор не обнаружит запрашиваемых данных в L2, он продолжает искать их в L3 кэш-памяти (если таковая имеется в наличии) или в RAM-памяти.	3072 кБ (килобайты) 3 МБ (мегабайты)
Kоличество ядер процессора Ядро процессора выполняет программные инструкции. Существуют процессоры с одним, двумя и более ядрами. Наличие большего количества ядер увеличивает производительность, позволяя параллельное выполнение множества инструкций.	8
Тактовая частота процессора Тактовая частота процессора описывает его скорость посредством циклов в секунду. Она измеряется в мегагерцах (MHz) или гигагерцах (GHz).	2450 МГц (мегагерцы)
Графический процессор (GPU) Графический процессор (GPU) обрабатывает вычисления для различных 2D/3D графических приложений. В мобильных устройствах он используется чаще всего играми, потребительским интерфейсом, видео-приложениями и др.	Qualcomm Adreno 540
Тактовая частота графического процессора Скорость работы - это тактовая частота графического процессора, которая измеряется в мегагерцах (MHz) или гигагерцах (GHz).	710 МГц (мегагерцы)
Объём оперативной памяти (RAM) Оперативная память (RAM) используется операционной системой и всеми инсталлированными приложениями. Данные, которые сохраняются в оперативной памяти, теряются после выключения или рестартирования устройства.	4 ГБ (гигабайты) 6 ГБ (гигабайты)
Тип оперативной памяти (RAM) Информация о типе оперативной памяти (RAM) используемый устройством.	LPDDR4X
Количество каналов оперативной памяти Информация о количестве каналов оперативной памяти каторые интегрированы в SoC. Больше каналов означает более высокие скорости передачи данных.	Двухканальная
Частота оперативной памяти Частота оперативной памяти определяет ее скорость работы, более конкретно, скорость чтения/записи данных.	1866 МГц (мегагерцы)

Встроенная память

Каждое мобильное устройство имеет встроенную (несъемную) память с фиксированным объемом.

Экран

Экран мобильного устройства характеризуется своей технологией, разрешением, плотностью пикселей, длиной диагонали, глубиной цвета и др.

Тип/технология Одна из основных характеристик экрана - это технология, по которой он изготовлен и от которой напрямую зависит качество изображения информации.	IPS
Диагональ У мобильных устройств размер экрана выражается посредством длины его диагонали, измеренной в дюймах.	5.15 in (дюймы) 130.81 мм (миллиметры) 13.08 см (сантиметры)
Ширина Приблизительная ширина экрана	2.52 in (дюймы) 64.13 мм (миллиметры) 6.41 см (сантиметры)
Высота Приблизительная высота экрана	4.49 in (дюймы) 114.01 мм (миллиметры) 11.4 см (сантиметры)
Соотношение сторон Соотношение размеров длинной стороны экрана к его короткой стороне	1.778:1 16:9
Разрешение Разрешение экрана показывает количество пикселей по вертикали и горизонтали экрана. Более высокое разрешение означает более четкую деталь изображения.	1080 x 1920 пикселей
Плотность пикселей Информация о количестве пикселей на сантиметр или дюйм экрана. Более высокая плотность позволяет показывать информацию на экране с более четкими деталями.	428 ppi (пикселей на дюйм) 168 ppcm (пикселей на сантиметр)
Глубина цвета Глубина цвета экрана отражает общее количество битов, использованных для цветовых компонентов в одном пикселе. Информация о максимальном количестве цветов, которые экран может показать.	24 бит 16777216 цветы
Площадь, занимаемая экраном Приблизительная площадь в процентах, занимаемая экраном на передней панели устройства.	71.68 % (проценты)
Другие характеристики Информация о других функциях и характеристиках экрана.	Ёмкостный Мультитач Устойчивость к царапинам
	Corning Gorilla Glass 4 2.5D curved glass screen 1500:1 contrast ratio 600 cd/m² 94.4% NTSC

Датчики

Различные датчики выполняют различные количественные измерения и конвертируют физические показатели в сигналы, которые распознает мобильное устройство.

Основная камера

Основная камера мобильного устройства обычно расположена на задней части корпуса и используется для фото- и видеосъемки.

Модель датчика	Sony IMX386 Exmor RS
Тип датчика
Размер датчика	4.96 x 3.72 мм (миллиметры) 0.24 in (дюймы)
Размер пикселя	1.23 мкм (mикрометры) 0.00123 мм (миллиметры)
Кроп-фактор	6.98
ISO (светочувствительность) Показатели ISO определяют уровень светочувствительности фотодатчика. Более низкий показатель означает более слабую светочувствительность и наоборот - более высокие показатели означают более высокую светочувствительность, т. е. лучшую способность датчика работать в условиях низкой освещенности.	100 - 3200
Диафрагма	f/1.8
Фокусное расстояние	3.82 мм (миллиметры) 26.66 мм (миллиметры) *(35 mm / full frame)
Тип вспышки Наиболее часто встречающиеся типы вспышек в камерах мобильных устройств - это LED и ксеноновые вспышки. LED-вспышки дают более мягкий свет и в отличие от более ярких ксеноновых используются и при видеосъемках.	Двойная LED
Разрешение изображения Одна из основных характеристик камер мобильных устройств - это их разрешение, которое показывает количество пикселей по горизонтали и вертикали изображения.	4032 x 3016 пикселей 12.16 Мп (мегапикселей)
Разрешающая способность видео Информация о максимально поддерживаемом разрешении при видеосъемке устройством.	3840 x 2160 пикселей 8.29 Мп (мегапикселей)
Информация о максимальном количестве кадров в секунду (fps), поддерживаемом устройством при видеосъемке с максимальным разрешением. Некоторые из основных стандартных скоростей съемки и воспроизведения видео - это 24p, 25p, 30p, 60p.	30 кадров/сек (кадры в секунду)
Характеристики Информация о других софтверных и хардверных характеристиках, связанных с основной камерой и улучшающих ее функциональность.	Автофокус Серийная съёмка Цифровой зум Оптический зум Цифровая стабилизация изображения Оптическая стабилизация изображения Географические метки Панорамная съёмка HDR съёмка Сенсорная фокусировка Распознавание лиц Настройка баланса белого Настройка ISO Компенсация экспозиции Автоспуск Режим выбора сцены RAW
	Phase detection 6-element lens 4-axis OIS Focal length (35 mm equivalent) - 22 mm 720p @ 120 fps Secondary rear camera - 12 MP (telephoto) Sensor model - Samsung S5K3M3 (#2) Sensor type - ISOCELL (#2) Sensor size - 1/3.4" (#2) Pixel size - 1.0 μm (#2) Aperture size - f/2.6 (#2) 5-element lens (#2) Focal length (35 mm equivalent) - 52 mm (#2)

Дополнительная камера

Дополнительные камеры обычно монтируются над экраном устройства и используются в основном для видеоразговоров, распознавания жестов и др.

Модель датчика Информация о производителе и модели фотодатчика, использованного в камере устройства.	Sony IMX268 Exmor RS
Тип датчика Цифровые камеры используют фотодатчики для фотосъемки. Датчик, также как и оптика являются одним из основных факторов качества камеры в мобильном устройстве.	CMOS (complementary metal-oxide semiconductor)
Размер датчика Информация о размерах фотодатчика, используемого в устройстве. Обычно камеры с более крупным датчиком и с меньшей плотностью пикселей предлагают более высокое качество изображения несмотря на более низкое разрешение.	4.54 x 3.42 мм (миллиметры) 0.22 in (дюймы)
Размер пикселя Меньший размер пикселя фотодатчика позволяет использовать больше пикселей на единицу площади, увеличивая таким образом разрешительную способность. С другой стороны, меньший размер пикселя может оказать отрицательное влияние на качество изображения при высоких уровнях светочувствительности (ISO).	1.391 мкм (mикрометры) 0.001391 мм (миллиметры)
Кроп-фактор Кроп-фактор - это соотношение между размерами полнокадрового датчика (36 х 24 мм, эквивалентный кадру стандартной 35 мм пленки) и размерами фотодатчика устройства. Указанное число представляет собой соотношение диагоналей полнокадрового датчика (43.3 мм) и фотодатчика конкретного устройства.	7.61
Диафрагма Диафрагма (f-число) - это размер отверстия диафрагмы, который контролирует количество света, достигающего до фотодатчика. Более низкое f-число означает, что отверстие диафрагмы больше.	f/2
Фокусное расстояние Фокусное расстояние - это расстояние в миллиметрах от фотодатчика до оптического центра линзы. Указано также и эквивалентное фокусное расстояние, обеспечивающее то же самое поле видения при полнокадровой (full frame) камере.	3.14 мм (миллиметры) 23.9 мм (миллиметры) *(35 mm / full frame)
Разрешение изображения Информация о максимальной разрешительной способности дополнительной камеры при съемке. В большинстве случаев разрешение дополнительной камеры ниже того, которое имеет основная камера.	3264 x 2448 пикселей 7.99 Мп (мегапикселей)
Разрешающая способность видео Информация о максимально поддерживаемом разрешении при видеосъемке дополнительной камерой.	1920 x 1080 пикселей 2.07 Мп (мегапикселей)
Видео - кадровая частота/кадров в сек. Информация о максимальном количестве кадров в секунду (fps), поддерживаемом дополнительной камерой при видеосъемке с максимальным разрешением.	30 кадров/сек (кадры в секунду)
	Wide-angle lens - 80°

Аудио

Информация о типе громкоговорителей и поддерживаемых устройством аудиотехнологиях.

Радио

Радио мобильного устройства представляет собой встроенный FM-приемник.

Определение местоположения

Информация о технологиях навигации и определения местоположения, поддерживаемых устройством.

Wi-Fi

Wi-Fi - это технология, которая обеспечивает беспроводную связь для передачи данных на близкие расстояния между различными устройствами.

Bluetooth

Bluetooth - это стандарт безопасного беспроводного переноса данных между различными устройствами разного типа на небольшие расстояния.

USB

USB (Universal Serial Bus) - это индустриальный стандарт, который позволяет разным электронным устройствам обмениваться данными.

Разъём для наушников

Это аудиоконнектор, который называется еще и аудиоразъемом. Наиболее широко используемый стандарт в мобильных устройствах - это 3.5 мм разъем для наушников.

Подключение устройств

Информация о других важных технологиях подключения, поддерживаемых устройством.

Браузер

Веб-браузер - это программное приложение для доступа и рассматривания информации в интернете.

Браузер Информация о некоторых основных характеристиках и стандартах, поддерживаемых браузером устройства.

HTML HTML5 CSS 3

Мобильные устройства поддерживают разные форматы и кодеки звуковых файлов, которые соответственно сохраняют и кодируют/декодируют цифровые аудиоданные.

Форматы/кодеки звуковых файлов Список некоторых основных форматов и кодеков звуковых файлов, стандартно поддерживаемых устройством.

AAC (Advanced Audio Coding) AAC+ / aacPlus / HE-AAC v1 AMR / AMR-NB / GSM-AMR (Adaptive Multi-Rate, .amr, .3ga) AMR-WB (Adaptive Multi-Rate Wideband, .awb) aptX / apt-X aptX HD / apt-X HD / aptX Lossless eAAC+ / aacPlus v2 / HE-AAC v2 FLAC (Free Lossless Audio Codec, .flac) MIDI MP3 (MPEG-2 Audio Layer II, .mp3) OGG (.ogg, .ogv, .oga, .ogx, .spx, .opus) WMA (Windows Media Audio, .wma) WAV (Waveform Audio File Format, .wav, .wave) LDAC

Форматы/кодеки видео файлов

Мобильные устройства поддерживают разные форматы и кодеки видео файлов, которые соответственно сохраняют и кодируют/декодируют цифровые видеоданные.

Аккумулятор

Аккумуляторы мобильных устройств отличаются друг от друга по своей емкости и технологии. Они обеспечивают электрический заряд, необходимый для их функционирования.

Ёмкость Емкость аккумулятора показывает максимальный заряд, который он способен сохранить, измеренный в миллиампер-часах.	3350 мА·ч (миллиампер-часы)
Тип Тип аккумулятора определяется его структурой и, точнее, используемыми химикалами. Существуют разные типы аккумуляторов, при этом чаще всего в мобильных устройствах используются литий-ионные и литий-ион-полимерные аккумуляторы.	Li-polymer (Литий-полимерный)
Выходная мощность адаптера Информация о силе электрического тока (измеряется в амперах) и электрическом напряжении (измеряется в вольтах), которые подает зарядное устройство (выходная мощность). Более высокая выходная мощность обеспечивает более быстрое заряжание батареи.	5 В (вольты) / 3 А (амперы) 9 В (вольты) / 2 А (амперы) 12 В (вольты) / 1.5 А (амперы)
Технология быстрой зарядки Технологии быстрой зарядки отличаются друг от друга своими показателями энергетической эффективности, поддерживаемой мощностью на выходе, контролем за процессом заряжания, температурой и т.д. Устройство, батарея и зарядное устройство должны быть совместимы по отношению к технологии быстрой зарядки.	Qualcomm Quick Charge 3.0
Характеристики Информация о некоторых дополнительных характеристиках аккумулятора устройства.	Быстрая зарядка Несъемный

Удельный коэффициент поглощения (SAR)

Уровень SAR обозначают количество электромагнитной радиации, поглощаемой организмом человека во время пользования мобильным устройством.

Уровень SAR для головы (ЕС) Уровень SAR указывает на максимальное количество электромагнитной радиации, которой подвергается организм человека, если держать мобильное устройство рядом с ухом в положении для переговора. В Европе максимальное допустимое значение SAR для мобильных устройств ограничено до 2 Вт/кг на 10 граммов человеческой ткани. Данный стандарт установлен комитетом CENELEC в соответствии со стандартами IEC при соблюдении указаний ICNIRP от 1998 года.

0.409 Вт/кг (Ватт на килограмм)

Уровень SAR для тела (ЕС) Уровень SAR указывает на максимальное количество электромагнитной радиации, которой подвергается организм человека, если держать мобильное устройство на уровне бедер. Максимальное допустимое значение SAR для мобильных устройств в Европе составляет 2 Вт/кг на 10 граммов человеческой ткани. Данный стандарт установлен комитетом CENELEC при соблюдении указаний ICNIRP от 1998 года и стандартов IEC.

1.55 Вт/кг (Ватт на килограмм)

Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета Ми-6, начавшаяся в 1953 году, определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет Ми-6 по своим летно-техническим характеристикам, установленными объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 году, значительно превосходил все зарубежные вертолеты, являясь качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения.

Вертолет Ми-6 — видео

Использованная для вертолета Ми-6 компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные несущий винт диаметром 35м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД мощность 8090кВт, явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете Ми-6 была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.

Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на Ми-6.

В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиацинной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, среди которых абсолютные рекорды: подъема груза 5000кг на высоту 5584м и максимального груза 20117кг на высоту более 2000м; скорости 300.377км/ч по замкнутому маршруту 1000км с грузом 5000кг; скорости 315.657км/ч по замкнутому маршруту 500км; скорости 320км/ч на базе 15-25км и, наконец, скорости 340.15км/ч по замкнутому маршруту 100км, установленный 26 августа 1964 года и остающийся непревзойденным до настоящего времени. Эти рекорды сделали вертолет Ми-6 не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости 320км/ч, установленный на вертолете Ми-6, американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л. Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского «как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 — воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.

Конструкция

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж

Цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами - 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом - две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка

Полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке - фиксированный руль направления.

Крыло

Разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15′, а правая - 15°45′.

Шасси

Трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

Несущий винт

Пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки- 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.

Рулевой винт

Четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.

Силовая установка

Состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система

Выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.

Трансмиссия

Состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.

Система управления

Дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

Оборудование

Две гидравлические системы давлением 12.8-15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.

Вооружение

На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

Модификации

— Новая базовая модификация вертолёта, созданная в 1971 году в результате многочисленных доработок

Ми-6АТЗ — Топливозаправщик на базе транспортного вертолёта Ми-6А

Ми-6ВКП — Воздушный командный пункт.

— Базовый противолодочный вертолёт, работы над которым велись в 1958 году.

— Пассажирская модификация вертолёта (Салон), созданная в 1965 году.

— Пожарный вариант.

— Постановщик помех системам радиотехнической разведки и обнаружения типа АВАКС. Серийно не выпускались.

Ми-6ПРТБВ — Подвижная ракетно-техническая база вертолётного типа.

— Поисково-спасательный вертолёт.

Этот вертолет летал над пылающим реактором Чернобыльской АЭС и в горячих точках мира в составе миротворческих миссий ООН. Он может перевозить грузы до 20 тонн, дальность полета - 2000 км. Диаметр винта равен размаху крыльев самолета Боинг-737. Имеет два двигателя по 11000 л.с. мощности каждый. Это Ми-26 - самый большой серийный транспортный вертолет в мире! Авиакомпания «ЮТэйр» эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот. В парке компании имеется 352 вертолёта, 25 из которых - это Ми-26.

Ми-26 — советский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом. Разработчик — ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего изготовлено более 310 машин. Выпуск продолжается.

Ми-26 авиакомпании ЮТэйр в ливрее ООН в Сургуте:

Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив »МВЗ им. М.Л. Миля» в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету — увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан.

Вертолет Ми-26, как и его предшественник - Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.

Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х — начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность — 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.

Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования.

В 1972 г. »МВЗ им. М.Л. Миля» получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода — военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции.

Инженеры нашли разумный компромисс — второстепенные требования были отклонены, а основные — выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.

В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.

В носовой части фюзеляжа Ми-26 находилась кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты.

Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15 м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим.

Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.

Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.

Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными.

Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры »МВЗ им. М.Л.Миля» ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% больше и массой на 2 т меньше, чем у пятилопастного винта Ми-6.

Шасси Ми-26 — трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.

Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г. После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами. Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было.

Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.

Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Могильник техники возле Припяти, это Ми-6, младшие братья Ми-26:

В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Первым их получило Тюменьское авиапредприятие. Именно при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири особенно пригодились ростовские тяжеловозы. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные способности машины. Только на ней можно перевозить и устанавливать непосредственно на место эксплуатации грузы массой до 20 т.

Довелось российским и украинским Ми-26 поучаствовать в составе миротворческих миссий ООН. Они работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д.

Благодаря уникальной грузоподъемности, ростовские тяжеловозы пользуются большим спросом за рубежом. Там они последние десять лет эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, нанявших вертолеты в аренду или лизинг. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы транспортировку тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушение лесных и городских пожаров.

Интересные факты:

27 сентября 1996 года использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гиннесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд, Ми-26 поднял на высоту 6500 метров 224 парашютиста.
- Использовался для эвакуации 2 вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации $650000.
- Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта Пулково на полигон МЧС рядом с микрорайоном Рыбацкое в Санкт-Петербурге.

Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета , начавшаяся в 1953 году, определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет по своим летно-техническим характеристикам, установленными объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 году, значительно превосходил все зарубежные вертолеты, являясь качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения. Использованная для вертолета компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные несущий винт диаметром 35м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД мощность 8090кВт, явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.

Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на .

В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиацинной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, среди которых абсолютные рекорды: подъема груза 5000кг на высоту 5584м и максимального груза 20117кг на высоту более 2000м; скорости 300.377км/ч по замкнутому маршруту 1000км с грузом 5000кг; скорости 315.657км/ч по замкнутому маршруту 500км; скорости 320км/ч на базе 15-25км и, наконец, скорости 340.15км/ч по замкнутому маршруту 100км, установленный 26 августа 1964 года и остающийся непревзойденным до настоящего времени. Эти рекорды сделали вертолет не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости 320км/ч, установленный на вертолете , американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л. Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского "как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства".

В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 - воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м 3 , грузовым люком размерами - 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом - две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке - фиксированный руль направления.

Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15", а правая - 15°45".

Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см 2 ; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки- 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.

Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО "Авиадвигатель" со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.

Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

Оборудование: две гидравлические системы давлением 12.8-15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.

Вооружение. На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

Е.И.Ружицкий "Вертолеты", 1997

Фотографии

	Предварительная модель ВМ-6 в варианте винтокрыла, 1953 г.
	Втулка несущего винта Ми-6
	Втулка несущего винта Ми-6
	Капоты двигателей Ми-6: первые вертолеты с ТВ-2ВМ
	Капоты двигателей Ми-6: серийные вертолеты с Д-25В
	Первый "бескрылый" опытный экземпляр Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, 1957 г.
	Первый "бескрылый" опытный экземпляр Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, 1957 г.
	Первый Ми-6 на испытаниях, 1957 г.
	Первый Ми-6 перед совместным полетом с Ми-1ТУ, 1957 г.
	Ми-6, оборудованный крылом, на испытаниях
	Сборка Ми-6 на ростовском заводе №168
	Первый экземпляр Ми-6, оснащенный двигателями Д-25В, 1959 г.
	Ми-6 №0103 с двигателями Д-25В, 1960 г.
	Ми-6 на госиспытаниях
	Серийный Ми-6 на контрольных испытаниях, 1963 г.
	Ми-6 с грузом на внешней подвеске
	Ми-6 на нефтеразработках в Тюменской области
	Погрузка пусковой установки 9П114 с тактической ракетой 9М21 "Луна-МВ" в кабину Ми-6РВК ракетно-вертолетного комплекса 9К53
	Ракетно-вертолетный комплекс 9К73 с оперативно-тактической ракетой 8К114 (Р-17В)
	Опытный противолодочный вертолет Ми-6М, 1963 г.
	Транспортно-пассажирский вариант Ми-6 перед Парижским авиасалоном, 1965 г.

Кадры