29 октября 1940 года первый полет совершил истребитель И-200 - прототип будущего знаменитого высотного истребителя МиГ-3 .
Самолет, кстати, незаслуженно, на мой взгляд, остался в тени более именитых машин Яковлева и Лавочкина, хотя немало потрудился и работал в ПВО практически до конца жизни.

МиГ-3 стал первым советским истребителем, сбившим в 1941 году фашистский самолет над СССР. За три месяца до Войны. 15 апреля 1941 года он повредил двигатель немецкого разведывательного самолета Ju-86R-1 , севшего на вынужденную в районе Ровно.

Так же на МиГ-3 был совершен первый в Великой отечественной воздушный таран. Младший лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев винтом отрубил киль бомбардировщику Ju-88 .

Так же на этом самолете один из лучших советских асов - одержал свою первую победу, сбив Bf-109Е.

И как раз кстати, попался мне рассказ о тест-драйве МиГа-3.
Ребята из новосибирской компании "Авиареставрация" отреставрировали самолет, имеющий реальную боевую .
23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.

Итак - тест драйв реконструированного МиГ-3 .
Тестирует летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук.
Интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины.

Взлет

Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре - компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.

2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.

Пилотаж

Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. - 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника.

Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.

Пилотирование на малых высотах

Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета - барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.

Посадка

При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке - это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.

Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.

Несколько слов из истории самолета :

Самолет с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и частично имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место, т.е. МиГ-3 получился весьма ремонтопригодным.

Впоследствии это позволило собирать из трех вышедших из строя самолетов один боеспособный буквально в полевых условиях.

И хотя вследствие высокой массы самолета и, как следствие - худшей, по сравнению с конкурентами, тяговооруженности и сложности пилотирования (много молодых и неопытных летчиков билось при посадке) на малых и средних высотах из МиГа-3 не вышел фронтовой истребитель... Он нашел свое место в ПВО.

Вооружение самолета изначально было достаточно слабым - 2 пулемета ШКАС 7,62мм и один УБС 12,7мм.

С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 стали выпускать самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик (-20 км/ч). В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый - два пулемета БС и два ШКАС, второй - два БС и один ШКАС, и третий - два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками РО-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82.

Установка пушек ШВАК на МиГ-3

Проект радикального улучшения вопроса вооруженности предусматривал установку двух 20-мм пушек ШВАК (ее выбрали по рекомендации НИИ-13) на место 2-х синхронных пулеметов Березина (УБС). Выпуск такого МиГа наладили на заводе после эвакуации. Но выпустить успели всего несколько десятков - пришла директива о переводе завода на выпуск более нужного фронту штурмовика Ил-2. К этому решению привело в том числе и закрытие производства двигателя АМ-35А, устанавливаемого на МиГ-3. Двигатель производился на том же заводе, что и АМ-38 для штурмовика Ил-2, и съедал производственные мощности.

Именно поэтому свернули производство самолета в декабре 1941 года. А не потому что самолет был плохой, как утверждают некоторые.
Выпущенные самолеты воевали на фронте до 1943 года - уходил МиГ-3 из армии по уничтожению противником или окончанию ресурса.
Ну а к 1944 году меньше сотни "оставшихся в живых" машин (из 3000 с небольшим выпущенных) были переданы в летные школы и училища.

Интересен факт, что летчики-испытатели , облетавшие машину, опровергают сложившийся стереотип о плохой маневренности МиГ-3 на малых и средних высотах .

Сложен и опасен в пилотировании на малой высоте - да. Строгий на посадке - да. Но при этом очень простой в воздухе и... "превосходит И-шестнадцатый на всех высотах по манёвренности ".

Обязательное видео в тему:

рПУФБОПЧМЕОЙЕН уол ПФ 2 ПЛФСВТС 1940 З. ВЩМП РТЙОСФП ТЕЫЕОЙЕ ПВ ХЧЕМЙЮЕОЙЙ ДБМШОПУФЙ РПМЕФБ ЧУЕИ ЧОЕДТСЕНЩИ Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП Й ЧОПЧШ РТПЕЛФЙТХЕНЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У ЬФЙН ДМС ПДОПНПФПТОЩИ НБЫЙО ХУФБОБЧМЙЧБМБУШ ДБМШОПУФШ ТБЧОБС 1000 ЛН ОБ УЛПТПУФЙ УППФЧЕФУФЧХАЭЕК 0,9 НБЛУЙНБМШОПК, Б ДМС ДЧХИНПФПТОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК УПРТПЧПЦДЕОЙС - ОЕ НЕОЕЕ 2000 ЛН ОБ УЛПТПУФЙ 0,8 НБЛУЙНБМШОПК. рТЙЮЕН ХЛБЪБООЩЕ ДБМШОПУФЙ ОЕПВИПДЙНП ВЩМП ПВЕУРЕЮЙЧБФШ/ ЪБ УЮЕФ ЧОХФТЕООЙИ ЪБРБУПЧ ФПРМЙЧБ УБНПМЕФПЧ. чЩЫЕДЫЙК Ч ЬФПФ ЦЕ ДЕОШ РТЙЛБЪ олбр No.521 ПВСЪЩЧБМ ЛПОУФТХЛФПТУЛЙЕ ВАТП ЧОЕУФЙ ОЕПВИПДЙНЩЕ ЛПОУФТХЛФЙЧОЩЕ ЙЪНЕОЕОЙС ЧП ЧУЕ РТПЕЛФЙТХЕНЩЕ, ПРЩФОЩЕ Й ЧОЕДТЕООЩЕ Ч УЕТЙА ЙУФТЕВЙФЕМЙ. ьФЙН ЦЕ РТЙЛБЪПН ЪБЧПДХ No.1 РТЕДРЙУЩЧБМПУШ У 15 ДЕЛБВТС 1940 З. РТЙУФХРЙФШ Л ЧЩРХУЛХ ХМХЮЫЕООПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ й-200 . фБЛЦЕ У ДЕЛБВТС 1940 З. РМБОЙТПЧБМПУШ ОБЮБФШ УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП ХМХЮЫЕООПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ ЙУФТЕВЙФЕМС й-200 ОБ ЪБЧПДЕ No.21, ПДОБЛП ЧУЛПТЕ ЬФП ТЕЫЕОЙЕ ПФНЕОЙМЙ.

ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ОБ ЮЕФЧЕТФПН ПРЩФОПН ЬЛЪЕНРМСТЕ ЙУФТЕВЙФЕМС й-200 Ч УЦБФЩЕ УТПЛЙ ВЩМЙ РТПЧЕДЕОЩ ТБВПФЩ РП ХЧЕМЙЮЕОЙА ЪБРБУБ ФПРМЙЧБ, Й ХЦЕ 21 ПЛФСВТС 1940 З. УБНПМЕФ РЕТЕДБМЙ ОБ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС. дМС ХЧЕМЙЮЕОЙС ДБМШОПУФЙ РПМЕФБ Ч ЖАЪЕМСЦЕ РПД ЛБВЙОПК РЙМПФБ ХУФБОПЧЙМЙ ДПРПМОЙФЕМШОЩК РТПФЕЛФЙТПЧБООЩК ФПРМЙЧОЩК ВБЛ ЕНЛПУФША 250 М, РТЙ ЬФПН ДМС УПИТБОЕОЙС ЬЛУРМХБФБГЙПООПК ГЕОФТПЧЛЙ ДЧЙЗБФЕМШ бн-35б ЧЩОЕУМЙ ЧРЕТЕД ОБ 100 НН ЪБ УЮЕФ ХДМЙОЕОЙС НПФПТБНЩ.

лТПНЕ ЬФПЗП, ОБ й-200 No.04 РТПЧЕМЙ УМЕДХАЭЙЕ ЛПОУФТХЛФЙЧОЩЕ ХМХЮЫЕОЙС У ГЕМША ХУФТБОЕОЙС ОЕДПУФБФЛПЧ Й ЪБНЕЮБОЙК, ПФНЕЮЕООЩИ ОБ ЗПУХДБТУФЧЕООЩИ ЙУРЩФБОЙСИ й-200:

РПЧЩЫЕОБ ВПЛПЧБС ХУФПКЮЙЧПУФШ ЪБ УЮЕФ ХЧЕМЙЮЕОЙС РПРЕТЕЮОПЗП V ЛТЩМБ ДП +6°;

ХУФБОПЧМЕО РМБУФЙОЮБФЩК ЧПДПТБДЙБФПТ пр-310, ЛПФПТЩК ОЕУЛПМШЛП УДЧЙОХМЙ ЧРЕТЕД ЙЪ-ЪБ ХУФБОПЧЛЙ ДПРПМОЙФЕМШОПЗП ФПРМЙЧОПЗП ВБЛБ;

Ч УЧСЪЙ У ЧПЪТПУЫЕК НБУУПК УБНПМЕФБ ХУФБОПЧМЕОЩ ЛПМЕУБ ТБЪНЕТПН 650x200;

ДМС ХМХЮЫЕОЙС РТПИПДЙНПУФЙ ОЙЦОЙЕ ЭЙФЛЙ, ЪБЛТЩЧБАЭЙЕ РТЙ ХВПТЛЕ ЛПМЕУБ ПУОПЧОЩИ УФПЕЛ ЫБУУЙ, РЕТЕОЕУЕОЩ ОБ ГЕОФТПРМБО;

ЪБРТПФЕЛФЙТПЧБОЩ ГЕОФТПРМБООЩЕ ВБЛЙ.

рЕТЧЩК ЧЩМЕФ й-200 No.04 УПУФПСМУС 29 ПЛФСВТС 1940 З., УБНПМЕФ РЙМПФЙТПЧБМ МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ б.о.еЛБФПЧ. ч ЛПОГЕ ОПСВТС ВЩМП РТЙОСФП ТЕЫЕОЙЕ ПФРТБЧЙФШ ЙУФТЕВЙФЕМШ ОБ АЗ ДМС РТПЧЕДЕОЙС УПЧНЕУФОЩИ У ойй ччу ЙУРЩФБОЙК. нЕЦДХ ФЕН РПМОЩН ИПДПН ТБЪЧПТБЮЙЧБМПУШ ЧОЕДТЕОЙЕ ОПЧПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ Ч УЕТЙА, Й ХЦЕ 20 ДЕЛБВТС нЙз-3 (пЖЙГЙБМШОП ОБЪЧБОЙЕ нЙз-3 ХМХЮЫЕООЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ й-200 (У НБЫЙОЩ No.2101) РПМХЮЙМ Ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТЙЛБЪПН олбр No.704 ПФ 9 ДЕЛБВТС 1940 З.) РПМОПУФША УНЕОЙМ нЙз-1 Ч УЕТЙКОПН РТПЙЪЧПДУФЧЕ. дП ЛПОГБ ЗПДБ ЪБЧПД No.1 ЙН. бЧЙБИЙНБ ЧЩРХУФЙМ 20 УБНПМЕФПЧ нЙз-3. рТЙЛБЪПН олбр No.702 ПФ 9 ДЕЛБВТС 1940 З. ВЩМБ ХУФБОПЧМЕОБ РТПЗТБННБ ЧЩРХУЛБ ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 ОБ 1941 З. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У ОЕК ЪБЧПД ДПМЦЕО ВЩМ ПВЕУРЕЮЙФШ ЧЩРХУЛ 3500 УБНПМЕФПЧ, ЛТПНЕ ФПЗП, РМБОЙТПЧБМПУШ ОБЮБФШ УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП нЙз-3 ОБ ЪБЧПДЕ No.43 (рТЙЛБЪ олбр No.709 ПФ 10 ДЕЛБВТС 1940 З.) Ч лЙЕЧЕ У ЧЩРХУЛПН Ч 1941 З. 100 НБЫЙО.

йУРЩФБОЙС ПРЩФОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 РТЕЛТБФЙМЙ Ч НБТФЕ 1941 З., ФБЛ ЛБЛ У 27 СОЧБТС РП 26 ЖЕЧТБМС ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС РТПЫМЙ ДЧБ УЕТЙКОЩИ УБНПМЕФБ нЙз-3 No.2107 Й No.2115, ЧЩРХЭЕООЩЕ Ч ДЕЛБВТЕ 1940 З. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТПЗТБННПК ЙУРЩФБОЙК РПУМЕДОЙИ, ЧПЕООЩН ОЕПВИПДЙНП ВЩМП ДБФШ ПГЕОЛХ УЕТЙКОЩН НБЫЙОБН Ч УТБЧОЕОЙЙ У нЙз-1 Ч ЮБУФЙ ЛПОУФТХЛФЙЧОЩИ ЙЪНЕОЕОЙК РП ХУФТБОЕОЙА ДЕЖЕЛФПЧ, ХМХЮЫЕОЙА МЕФОЩИ ДБООЩИ Й ЬЛУРМХБФБГЙЙ. фБЛЦЕ ОБДМЕЦБМП ПРТЕДЕМЙФШ МЕФОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ, ПГЕОЙФШ ХУФПКЮЙЧПУФШ Й ЫФПРПТОЩЕ УЧПКУФЧБ УБНПМЕФПЧ Й РТПЧЕУФЙ ЛПОФТПМШОЩЕ ЙУРЩФБОЙС ЧППТХЦЕОЙС Й УРЕГПВПТХДПЧБОЙС. дМС РТПЧЕДЕОЙС ЙУРЩФБОЙК ВЩМЙ ОБЪОБЮЕОЩ МЕФЮЙЛЙ ЛБРЙФБО б.з.рТПЫБЛПЧ Й ЧПЕОЙОЦЕОЕТ 2 ТБОЗБ б.з.лПЮЕФЛПЧ.

ч ТЕЪХМШФБФЕ ЧУЕИ РТПЧЕДЕООЩИ ДПТБВПФПЛ РПМЕФОБС НБУУБ УБНПМЕФБ ЧПЪТПУМБ У 3100 ЛЗ ДП 3355 ЛЗ, ЮФП ОЕ НПЗМП ОЕ УЛБЪБФШУС ПФТЙГБФЕМШОП ОБ ЕЗП МЕФОЩИ ДБООЩИ. пДОБЛП НБЛУЙНБМШОБС ЗПТЙЪПОФБМШОБС УЛПТПУФШ УЕТЙКОПЗП УБНПМЕФБ нЙз-3, РПМХЮЕООБС ОБ ЧЩУПФЕ 7800 Н УПУФБЧЙМБ 640 ЛН/Ю, ЮФП РТБЛФЙЮЕУЛЙ УППФЧЕФУФЧПЧБМБ УЛПТПУФЙ ПРЩФОПЗП й-200 (636 ЛН/Ю). оП УЛПТПРПДЯЕНОПУФШ ЙУФТЕВЙФЕМС ХИХДЫЙМБУШ, Й ЧЩУПФХ 8000 Н УБНПМЕФ УФБМ ОБВЙТБФШ ОБ 1,71 НЙО ДПМШЫЕ.

рП ПГЕОЛЕ МЕФЮЙЛПЧ ЪБРБУ ХУФПКЮЙЧПУФЙ РТЙ ЪБЦБФПК ТХЮЛЕ ХРТБЧМЕОЙС ОБ РМБОЙТПЧБОЙЙ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ПУФБМУС ФБЛЙН ЦЕ, ОП Ч ТЕЦЙНЕ ОБВПТБ ЧЩУПФЩ ОЕУЛПМШЛП УОЙЪЙМУС. ыФПРПТ У ОЕ РПМ- o ОПУФША ДБООЩНЙ ТХМСНЙ ОБ ЧУЕИ ЬЛУРМХБФБГЙПООЩИ ГЕОФТПЧЛБИ ВЩМ ФБЛПК ЦЕ, ЛБЛ Х ПРЩФОПЗП УБНПМЕФБ й-200, ФП ЕУФШ РПУМЕ ДЧХИ ЧЙФЛПЧ Й ДБЮЙ ТХМЕК ОБ ЧЩЧПД, нЙз-3 ЧЩИПДЙМ ЙЪ ЫФПРПТБ ВЕЪ ЪБРБЪДЩЧБОЙС. фЕИОЙЛБ ЧЩРПМОЕОЙС ЖЙЗХТ ЧЩУЫЕЗП РЙМПФБЦБ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ОЕ ПФМЙЮБМБУШ ПФ ФБЛПЧПК ОБ нЙз-1, ПДОБЛП, ВПМШЫЙЕ ОБЗТХЪЛЙ ОБ ЬМЕТПОЩ Й ОЕДПУФБФПЮОБС ХУФПКЮЙЧПУФШ, РТЙЧПДСЭБС ЧП ЧТЕНС РЙМПФБЦБ Л ВПМШЫЙН РЕТЕЗТХЪЛБН, ВЩУФТП ХФПНМСМЙ МЕФЮЙЛБ.

нБФЕТЙБМШОБС ЮБУФШ Й БЧФПНБФЙЛБ УФТЕМЛПЧПЗП ЧППТХЦЕОЙС ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 ТБВПФБМБ ОБДЕЦОП. оЕ ВЩМП ОЙ ПДОПЗП УМХЮБС ЪБДЕТЦЛЙ РП ЧЙОЕ ХУФБОПЧЛЙ ЙМЙ ЕЕ ьМЕНЕОФПЧ (ФТБЛФПЧ РЙФБОЙС, ЗЙМШЪП Й ЪЧЕОШЕПФЧПДПЧ). рОЕЧНПРЕТЕЪБТСДЛБ Й УРХУЛ РХМЕНЕФПЧ ВЩМЙ ХДПВОЩ Ч ЬЛУРМХБФБГЙЙ Й ОЕ ЙНЕМЙ ПФЛБЪПЧ Ч ТБВПФЕ. рТБЛФЙЮЕУЛЙ ОЕ ВЩМП ОБТЕЛБОЙК Й Л ТБВПФЕ ВПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП ЧППТХЦЕОЙС.

дБМШОПУФШ ХЧЕТЕООПЗП РТЙЕНБ ТБДЙПУФБОГЙЙ туй-3 УПУФБЧЙМБ 150 ЛН, ЮФП РТЕЧЩЫБМП ФБЛПЧХА РП УТБЧОЕОЙА У ПРЩФОЩНЙ УБНПМЕФБНЙ й-200.

лБЛ ОБ ЙУРЩФБОЙСИ ПРЩФОЩИ УБНПМЕФПЧ й-200, ФБЛ Й ОБ ЗПУЙУРЩФБОЙСИ нЙз-3 ПФНЕЮБМПУШ, ЮФП ЧЙОФ чйы-22е ЧЩВТБО ОЕХДБЮОП. оЕДПУФБФПЮОЩК ДЙБРБЪПО РПЧПТПФБ МПРБУФЕК (20°) РТЙЧПДЙМ Л ТБУЛТХФЛЕ ЧЙОФБ ЧЩЫЕ ДПРХУФЙНЩИ ДМС НПФПТБ ПВПТПФПЧ ДБЦЕ РТЙ РЙЛЙТПЧБОЙЙ РПД ХЗМБНЙ 50°-60°, ЮФП НПЗМП РТЙЧЕУФЙ Л ТБЪТХЫЕОЙА ДЧЙЗБФЕМС. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ЪБЧПДХ No.1 РТЕДРЙУЩЧБМПУШ РПДПВТБФШ ОПЧЩК ЧЙОФ, У ВПМШЫЙН ДЙБРБЪПОПН РПЧПТПФБ МПРБУФЕК. фБЛЦЕ ОЕДПЧПМШУФЧП ЙУРЩФБФЕМЕК ЧЩЪЧБМБ РМПИБС РТЙЕНЙУФПУФШ НПФПТБ бн-35б.

дБМШОПУФШ РПМЕФБ нЙз-3 РТПЧЕТСМБУШ РП НБТЫТХФХ юЛБМПЧУЛБС - уЕКНБ - юЛБМПЧУЛБС - нПУЛЧБ (гЕОФТБМШОЩК БЬТПДТПН) - юЛБМПЧУЛБС ПВЭЕК РТПФСЦЕООПУФША 710 ЛН ОБ ЧЩУПФЕ 7860 Н УП УЛПТПУФША 574 ЛН/Ю (0,9 ПФ НБЛУЙНБМШОПК) ОБ ПВПТПФБИ НПФПТБ 1950 ПВ/НЙО. рТЙ ЬФПН ЧЩУПФОЩН ЛПТТЕЛФПТПН ОЕ РПМШЪПЧБМЙУШ, ФБЛ ЛБЛ УПЗМБУОП ЙОУФТХЛГЙЙ РП ЬЛУРМХБФБГЙЙ НПФПТБ бн-35б, ЧЩРХЭЕООПК ЪБЧПДПН No.24, ДП ЧЩУПФЩ 8000 Н ЬФП ОЕ ТБЪТЕЫБМПУШ.

22 ЖЕЧТБМС 1941 З. РПУМЕ РЕТЧПЗП РПМЕФБ ОБ нЙз-3 No.2115 ЧЩСУОЙМПУШ, ЮФП ЙЪ ПВЭЕЗП ЪБРБУБ ЗПТАЮЕЗП ТБЧОПЗП 463 ЛЗ, Ч ВБЛБИ ПУФБМПУШ 84 ЛЗ (ЙЪ ОЙИ 34 ЛЗ ОЕ ЧЩТБВБФЩЧБМПУШ ЙЪ-ЪБ ЛПОУФТХЛФЙЧОПЗП ДЕЖЕЛФБ). у ХЮЕФПН ПУФБЧЫЕЗПУС Ч РЕТЕДОЕН ЖАЪЕМСЦОПН ВБЛЕ ФПРМЙЧБ (50 ЛЗ) ДБМШОПУФШ РПМЕФБ УПУФБЧЙМБ 820 ЛН.

дМС РТПЧЕТЛЙ РПМХЮЕООПК ДБМШОПУФЙ 17 НБТФБ 1941 З. ОБ УБНПМЕФЕ нЙз-3 No.2107 ВЩМ ЧЩРПМОЕО ЛПОФТПМШОЩК РПМЕФ ОБ ЧЩТБВПФЛХ ЗПТАЮЕЗП ОБД БЬТПДТПНПН ОБ ТБУЮЕФОПК ЧЩУПФЕ У ФБЛПК ЦЕ УЛПТПУФША, ОП РТЙ ПВПТПФБИ НПФПТБ 1850 ПВ/НЙО, Б ОБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ РП НБТЫТХФХ РТЙ ФЕИ ЦЕ ХУМПЧЙСИ. ч ТЕЪХМШФБФЕ ЙЪ 463 ЛЗ ЗПТАЮЕЗП ПУФБМПУШ 90 ЛЗ, ЙЪ ОЙИ 26 ЛЗ ОЕЧЩТБВБФЩЧБЕНЩК ПУФБФПЛ. фБЛЙН ПВТБЪПН, У ХЮЕФПН ПУФБЧЫЙИУС 64 ЛЗ ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ЧФПТПК НБЫЙОЩ УПУФБЧЙМБ 857 ЛЗ.

рП НОЕОЙА ЙУРЩФБФЕМЕК, ХНЕОШЫЕОЙЕ ДБМШОПУФЙ РПМЕФБ РТПЙЪПЫМП ЗМБЧОЩН ПВТБЪПН ЪБ УЮЕФ ХЧЕМЙЮЕОЙС ХДЕМШОПЗП ТБУИПДБ ФПРМЙЧБ ОБ 10-15% РП УТБЧОЕОЙА У ТБУИПДПН ЗБТБОФЙТПЧБООЩН ТБОЕЕ ЪБЧПДПН No.24 Й ОЕРПМОПК ЧЩТБВПФЛЙ ЗПТАЮЕЗП ЙЪ ВБЛПЧ. фБЛЙН ПВТБЪПН, РПМХЮЕООБС ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ВЩМБ ОБ 143-180 ЛН НЕОШЫЕ ЪБДБООПК рПУФБОПЧМЕОЙЕН уол. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ЧПЕООЩЕ РТЕДМПЦЙМЙ олбр ДПЧЕУФЙ ЕЕ ДП 1000 ЛН.

пДОБЛП ОБ ЪБЧПДЕ No.1 У ФБЛЙНЙ ТЕЪХМШФБФБНЙ ЙУРЩФБОЙС нЙз-3 ОБ ДБМШОПУФШ ОЕ УПЗМБУЙМЙУШ. ч ДПЛМБДОПК ЪБРЙУЛЕ ОБРТБЧМЕООПК 4 БРТЕМС 1941 З. ОБ ЙНС оБТЛПНБ БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ б.й.ыБИХТЙОБ зМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ б.й.нЙЛПСО Й ЕЗП ЪБНЕУФЙФЕМШ н.й.зХТЕЧЙЮ УППВЭБМЙ, юФП РП ТЕЪХМШФБФБН ТБУЮЕФПЧ, ДБЦЕ ЙУИПДС ЙЪ РПЧЩЫЕООПЗП ТБУИПДБ ЗПТАЮЕЗП ТБЧОПЗП 0,460 ЛЗ ОБ ЛЙМПНЕФТ, ПОБ ДПМЦОБ УПУФБЧМСФШ ОЕ НЕОЕЕ 1010 ЛН. рТЙ ЬФПН ОБ УПЧНЕУФОЩИ У ойй ччу ЙУРЩФБОЙСИ УБНПМЕФБ нЙз-3 Ч лБЮЕ ВЩМ РПМХЮЕО ЛЙМПНЕФТПЧЩК ТБУИПД ТБЧОЩК 0,380 ЛЗ ОБ ЛЙМПНЕФТ. оБ ЗПУЙУРЩФБОЙСИ ПО ДПУФЙЗ ЪОБЮЕОЙС 0,480 ЛЗ ОБ ЛЙМПНЕФТ. б.й.нЙЛПСО Й н.й.-зХТЕЧЙЮ ПВЯСУОСМЙ ЬФП ФЕН, ЮФП РТЙ ЙУРЩФБОЙСИ ЧПЕООЩЕ ОЕ ЙУРПМШЪПЧБМЙ ЧЩУПФОЩК ЛПТТЕЛФПТ, Й, ЛТПНЕ ФПЗП, ВЩМЙ ЮТЕЪНЕТОП ВПМШЫЙЕ ТБУИПДЩ УБНПЗП НПФПТБ.

рТПЧЕДЕООЩЕ 19 БРТЕМС ЪБЧПДПН No.1 ЙУРЩФБОЙС ДЧХИ УЕТЙКОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 No.2592 Й No.2597 РПДФЧЕТДЙМЙ ТЕЪХМШФБФЩ ЬФЙИ ТБУЮЕФПЧ. рЕТЧЩК УБНПМЕФ нЙз-3 No.2592 РЕТЕД ЧЪМЕФПН ЙНЕМ ЪБРТБЧЛХ 464,3 ЛЗ, Б РПУМЕ РПМЕФБ ПУФБФПЛ ФПРМЙЧБ УПУФБЧЙМ 60,3 ЛЗ. рПМЕФ РТПИПДЙМ ОБ ЧЩУПФЕ 7300 Н УП УЛПТПУФША 575 ЛН/Ю РП НБТЫТХФХ РТПФСЦЕООПУФША 1100 ЛН ОБ ПВПТПФБИ НПФПТБ 1920 ПВ/НЙО. рТЙ ЬФПН УБНПМЕФ РТПМЕФЕМ ВЕЪ ХЮЕФБ РПДЯЕНБ Й РМБОЙТПЧБОЙС 1015 ЛН. рПУМЕ ПВТБВПФЛЙ ТЕЪХМШФБФПЧ ЙУРЩФБОЙК ВЩМП ХУФБОПЧМЕОП, ЮФП ЕЗП ТЕБМШОБС ДБМШОПУФШ РПМЕФБ УПУФБЧМСЕФ 1180 ЛН, Б РТЙ ХУМПЧЙЙ ЧЪМЕФБ Й РПУБДЛЙ РП НБТЫТХФХ - 1265 ЛН.

чФПТПК УБНПМЕФ нЙз-3 No.2597 РЕТЕД ЧЪМЕФПН ЙНЕМ ЪБРТБЧЛХ 469,5 ЛЗ, Б РПУМЕ РПМЕФБ ПУФБФПЛ ТБЧОЩК 86,6 ЛЗ. рПМЕФ РТПИПДЙМ ОБ ЧЩУПФЕ 7280 Н УП УЛПТПУФША 574 ЛН/Ю РП 970 ЛЙМПНЕФТПЧПНХ НБТЫТХФХ ОБ ПВПТПФБИ НПФПТБ 1850 ПВ/НЙО. рТЙ ЬФПН УБНПМЕФ РТПМЕФЕМ ВЕЪ ХЮЕФБ РПДЯЕНБ Й РМБОЙТПЧБОЙС 790 ЛН. тЕЪХМШФБФЩ ПВТБВПФЛЙ ЙУРЩФБОЙК РПЛБЪБМЙ, ЮФП ЕЗП ДБМШОПУФШ РПМЕФБ УПУФБЧЙМБ 1015 ЛН, Б У ХЮЕФПН ЧЪМЕФБ Й РПУБДЛЙ РП НБТЫТХФХ - 1195 ЛН.

пДОБЛП 1000 ЛЙМПНЕФТПЧЩК ТХВЕЦ УФБМ ФТБЗЙЮЕУЛПК ГЙЖТПК, ЛБЛ ДМС ччу, ФБЛ Й ДМС олбр. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТЙЛБЪПН олп ПФ 31 НБС 1941 З. ОБЮБМШОЙЛ ойй ччу ЗЕОЕТБМ-НБКПТ БЧЙБГЙЙ б.й.жЙМЙО ВЩМ РТЕДБО УХДХ ЧПЕООПЗП ФТЙВХОБМБ, Б ЪБФЕН ТБУУФТЕМСО. лТПНЕ ФПЗП, ОБЮБМШОЙЛБ ЫФБВБ ойй ччу, Б ФБЛЦЕ НОПЗЙИ ОБЮБМШОЙЛПЧ ПФДЕМЕОЙК Й ЧЕДХЭЙИ ЙОЦЕОЕТПЧ ПФУФТБОЙМЙ ПФ ДПМЦОПУФЙ ЛБЛ ОЕУППФЧЕФУФЧХАЭЙИ УЧПЕНХ УМХЦЕВОПНХ РПМПЦЕОЙА. чУЕ ПОЙ ВЩМЙ ОЕПВПУОПЧБООП ПВЧЙОЕОЩ ЧП ЧТЕДЙФЕМШУФЧЕ Й ФПТНПЦЕОЙЙ ЧОЕДТЕОЙС ОПЧПК БЧЙБГЙПООПК ФЕИОЙЛЙ. ч ЮБУФОПУФЙ Ч РТЙЛБЪЕ ХЛБЪЩЧБМПУШ, ЮФП ЙУРЩФБОЙС ОПЧЩИ УБНПМЕФПЧ, Ч ФПН ЮЙУМЕ Й нЙз-3, РТПИПДСФ ОЕРТБЧЙМШОП.

дП ЬФПЗП 13 НБТФБ 1941 З. РТЙ ЙУРЩФБОЙСИ нЙз-3 No.2147 ОБ ДБМШОПУФШ Ч лБЮЕ РПЗЙВ УФБТЕКЫЙК МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ б.о.еЛБФПЧ. чП ЧТЕНС ПРТЕДЕМЕОЙС УЛПТПРПДЯЕНОПУФЙ Й НБЛУЙНБМШОЩИ УЛПТПУФЕК РП ЧЩУПФБН У ЪБНЕТПН ТБУИПДБ ЗПТАЮЕЗП РТПЙЪПЫМБ ЛБФБУФТПЖБ. тБУУМЕДПЧБОЙЕ РПЛБЪБМП, ЮФП ЕЕ РТЙЮЙОПК УФБМП ТБЪТХЫЕОЙЕ Ч ЧПЪДХИЕ ЛТЩМШЮБФЛЙ ОБЗОЕФБФЕМС НПФПТБ бн-35б ОБ ТЕЦЙНЕ ОБВПТБ ЧЩУПФЩ, ЧУМЕДУФЧЙЕ ЮЕЗП ЙУФТЕВЙФЕМШ ЙУРЩФБМ ТЕЪЛЙК ХДБТ. рТЙ ЬФПН МЕФЮЙЛ ХДБТЙМУС ЗПМПЧПК, РПФЕТСМ УПЪОБОЙЕ Й Ч ФБЛПН УПУФПСОЙЙ ОБИПДЙМУС ДП НПНЕОФБ УФПМЛОПЧЕОЙС УБНПМЕФБ У ЪЕНМЕК. уФПЙФ ПФНЕФЙФШ, ЮФП ОЕДПУФБФПЮОЩК ЪБРБУ РТПЮОПУФЙ ЛТЩМШЮБФЛЙ ОБЗОЕФБФЕМС ВЩМ ЧЩСЧМЕО Й ОБ ЗПУЙУРЩФБОЙСИ нЙз-3. рТЙ ОПНЙОБМШОЩИ ПВПТПФБИ НПФПТБ (2050 ПВ/НЙО) ПО УПУФБЧМСМ 26%, РБ РТЙ НБЛУЙНБМШОП ДПРХУФЙНПК ТБУЛТХФЛЕ (2350 ПВ/НЙО) ЧУЕЗП 6%. лТПНЕ ФПЗП, НБФЕТЙБМ ЛТЩМШЮБФЛЙ (УРМБЧ бл-1) ОЕ ПФМЙЮБМУС ПУПВПК ХУФБМПУФОПК УФПКЛПУФША. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ЧПЕООЩЕ РПФТЕВПЧБМЙ ПФ ЪБЧПДБ No.24 УЛПТЕКЫЕЗП ТЕЫЕ-ООС ЬФПК РТПВМЕНЩ.

лБЛ РПЛБЪБМП ЧТЕНС, УФТЕНМЕОЙЕ РПЧЩУЙФШ ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ЙУФТЕВЙФЕМЕК ДП 1000 ЛН УФБМП ДМС РПУМЕДОЙИ ЧЕУШНБ ОЕОХЦОЩН НЕТПРТЙСФЙЕН, ФБЛ ЛБЛ НБУУБ УБНПМЕФПЧ ЧПЪТПУМБ, Й ЕУФЕУФЧЕООП УОЙЪЙМЙУШ ЙИ МЕФОЩЕ Й РЙМПФБЦОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ. у ЬФЙН Й УФПМЛОХМЙУШ УПЪДБФЕМЙ нЙз-3 Й мБзз-3, УФТЕНСУШ ЧЩРПМОЙФШ ХЛБЪБОЙЕ УЧЩЫЕ, ЧТЕНС ФП ВЩМП УХТПЧПЕ. рПДПВОЩИ ТБВПФ ОБ УЕТЙКОПН ЙУФТЕВЙФЕМЕ сЛ-1 ОЕ РТПЧПДЙМПУШ, ИПФС РТЙЛБЪ олбр No.521 ПФ 2 ПЛФСВТС 1940 З. ПВСЪЩЧБМ ХЧЕМЙЮЙФШ ДБМШОПУФШ УЧПЙИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК ЧУЕ ЛПОУФТХЛФПТУЛЙЕ ВАТП. ч ТЕЪХМШФБФЕ ЮЕЗП ЕЗП МЕФОЩЕ Й РЙМПФБЦОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ ОЕ РПУФТБДБМЙ. еДЙОУФЧЕООЩН УБНПМЕФПН, ОБ ЛПФПТПН Ч плв б.у.сЛПЧМЕЧБ ДМС ПВЕУРЕЮЕОЙС ФТЕВХЕНПК ДБМШОПУФЙ ХЧЕМЙЮЙМЙ ЪБРБУ ФПРМЙЧБ У 305 ЛЗ (Х сЛ-1) ДП 385 ЛЗ, УФБМ ПРЩФОЩК й-30, ФБЛ Й ПУФБЧЫЙКУС ПРЩФОЩН.

нЕЦДХ ФЕН РТЙЛБЪПН олбр No.322 ПФ 12 БРТЕМС 1941 З. ЪБЧПДХ No.1 РТЕДРЙУЩЧБМПУШ ХЧЕМЙЮЙФШ ЕЦЕУХФПЮОЩК ЧЩРХУЛ ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 ДП 20 УБНПМЕФПЧ, ОБЮЙОБС У БЧЗХУФБ НЕУСГБ. фБЛЙН ПВТБЪПН, РТПЗТБННБ ЧЩРХУЛБ нЙз-3 ОБ 1941 З. ХЧЕМЙЮЙЧБМБУШ ДП 4295 УБНПМЕФПЧ. ч ИПДЕ УЕТЙКОПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ ОЕРТЕТЩЧОП РТПДПМЦБМПУШ УПЧЕТЫЕОУФЧПЧБОЙЕ ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 ОБ ПУОПЧЕ РТПЧПДЙНЩИ ЙУРЩФБОЙК, Б ФБЛЦЕ РТПДХЧПЛ Ч ОБФХТОПК БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛПК ФТХВЕ ф-101 гбзй.

дМС ХМХЮЫЕОЙС ХУФПКЮЙЧПУФЙ Й ВЕЪПРБУОПУФЙ РПМЕФБ У 10 НБС нЙз-3 ЧЩРХУЛБМЙ У ХНЕОШЫЕООЩН ДП 140 М ЪБДОЙН ЖАЪЕМСЦОЩН ВБЛПН. рТПЧЕДЕООЩЕ 21 НБС ОБ ЪБЧПДЕ No.1 ЙУРЩФБОЙС УЕТЙКОПК НБЫЙОЩ У РСФША ПЗОЕЧЩНЙ ФПЮЛБНЙ РПЛБЪБМЙ, ЮФП ДБМШОПУФШ РПМЕФБ У ХЮЕФПН РПДЯЕНБ Й РМБОЙТПЧБОЙС УПУФБЧЙМБ 940 ЛН. оЕУЛПМШЛЙНЙ ДОСНЙ ТБОШЫЕ Ч ойй ччу ПГЕОЙМЙ РЙМПФБЦОЩЕ ЛБЮЕУФЧБ УБНПМЕФБ нЙз-3 No.2859 У ХНЕОШЫЕООЩН ЪБРБУПН ЗПТАЮЕЗП. рП НОЕОЙА ЧПЕООЩИ, ФЕИОЙЛБ РЙМПФЙТПЧБОЙС ОБ ЧЪМЕФЕ, ЧЙТБЦБИ Й ОБ РПУБДЛЕ ЪБНЕФОП ХРТПУФЙМЙУШ. фБЛЦЕ ХНЕОШЫЙМБУШ ДМЙОБ ТБЪВЕЗБ Й ОЕУЛПМШЛП ХМХЮЫЙМБУШ ХУФПКЮЙЧПУФШ УБНПМЕФБ РТЙ ОБВПТЕ ЧЩУПФЩ. оБ ЧЙТБЦЕ нЙз-3 ФБЛЦЕ УФБМ ХУФПКЮЙЧЕЕ, Б ЧТЕНС ЧЙТБЦБ ХНЕОШЫЙМПУШ ОБ 2-3 У.

у 10 ЙАМС Ч УЕТЙА ВЩМЙ ЧОЕДТЕОЩ БЧФПНБФЙЮЕУЛЙЕ РТЕДЛТЩМЛЙ, ВМБЗПДБТС ЛПФПТЩН ЪБНЕФОП ХМХЮЫЙМЙУШ ЫФПРПТОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ. лТПНЕ ФПЗП, ЧП ЧФПТПК РПМПЧЙОЕ 1941 З. УБНПМЕФЩ нЙз-3 РПМХЮЙМЙ НПФПТ бн-35б У ТЕДХЛГЙЕК 0,732 (ЧНЕУФП 0,902) Й ЧЙОФ бч-5м-123 У ДЙБРБЪПОПН РПЧПТПФБ МПРБУФЕК 30° (ЧНЕУФП чйы-22е), ЛПЪЩТЕЛ ЖПОБТС У ВТПОЕУФЕЛМПН, РПДЧЕУОЩЕ ФПРМЙЧОЩЕ ВБЛЙ Й УЙУФЕНХ ЪБРПМОЕОЙС ФПРМЙЧОЩИ ВБЛПЧ ОЕКФТБМШОЩН ЗБЪПН. фБЛЦЕ ВЩМЙ ЧОЕДТЕОЩ Ч УЕТЙЙ ЬМЕТПОЩ У ХЧЕМЙЮЕООПК ДП 26% ЛПНРЕОУБГЙЕК Й ЗПТЙЪПОФБМШОПЕ ПРЕТЕОЙЕ У ТБУРТЕДЕМЕОЙЕН РМПЭБДЕК - 63% - УФБВЙМЙЪБФПТ Й 37% - ТХМШ ЧЩУПФЩ. чУЕ ЬФЙ НЕТПРТЙСФЙС ФБЛЦЕ РПЪЧПМЙМЙ ХМХЮЫЙФШ МЕФОЩЕ Й ЬЛУРМХБФБГЙПООЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3, Б ФБЛЦЕ РПЧЩУЙФШ ЕЗП ЦЙЧХЮЕУФШ.

рПНЙНП ЬФПЗП, ХЮЙФЩЧБС ЪБНЕЮБОЙС УФТПЕЧЩИ ЮБУФЕК П ОЕХДПЧМЕФЧПТЙФЕМШОПК ЛПОУФТХЛГЙЙ ЛБРПФПЧ У ЪБНЛБНЙ "дЪХУ" Й УМПЦОПУФЙ ЙИ ЬЛУРМХБФБГЙЙ, ОБ НБЫЙОЕ No.2554 ВЩМ ПФТБВПФБО ОПЧЩК ЛБРПФ ОБ УФСЦОЩИ ЪБНЛБИ, РП ФЙРХ ЙУФТЕВЙФЕМС Bf-109, ЛПФПТЩК ВЩМ ЧОЕДТЕО ОБ УБНПМЕФБИ нЙз-3 У 16 УЕТЙЙ. пДОПЧТЕНЕООП У ЬФЙН ДМС РТЕДПФЧТБЭЕОЙС РПРБДБОЙС РЕУЛБ Й РЩМЙ ЧП ЧУБУЩЧБАЭЙЕ РБФТХВЛЙ ОБЗОЕФБФЕМС ОБ ОЙИ ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ БЧФПНБФЙЮЕУЛЙЕ ЪБУ-МПОЛЙ, ЛПФПТЩЕ ПФЛТЩЧБМЙУШ Й ЪБЛТЩЧБМЙУШ РТЙ ХВПТЛЕ Й ЧЩРХУЛЕ ЫБУУЙ.

уФПЙФ ПФНЕФЙФШ, ЮФП Ч БЧЗХУФЕ 1941 З. Ч гбзй РТЕДМПЦЙМЙ ХУФБОПЧЙФШ ОБ ЙУФТЕВЙФЕМЕ нЙз-3 ЛПОУПМЙ ЛТЩМБ У ФТБРЕГЙЕЧЙДОЩНЙ ЪБЛПОГПЧЛБНЙ. ьФП ДПМЦОП ВЩМП ХНЕОШЫЙФШ РПУБДПЮОХА УЛПТПУФШ УБНПМЕФБ ОБ 4-5 ЛН/Ю. фБЛЦЕ ЬФП ДБЧБМП ЧПЪНПЦОПУФШ ХЧЕМЙЮЙФШ ТБЪНБИ ФПТНПЪОЩИ ЭЙФЛПЧ. пДОБЛП ДБООПЕ НЕТПРТЙСФЙЕ ФТЕВПЧБМП УХЭЕУФЧЕООПК РЕТЕДЕМЛЙ УФБРЕМЕК, ЮФП Ч ХУМПЧЙСИ ЧПЕООПК ПВУФБОПЧЛЙ ВЩМП ОЕ РТЙЕНМЕНЩН. б, ЛТПНЕ ФПЗП, УЛПТПУФШ 4-5 ЛН/ Ю ОБИПДЙМБУШ Ч РТЕДЕМБИ ФПЮОПУФЙ МЕФОЩИ ЙУРЩФБОЙК Й РТЙ РТПЧЕДЕОЙЙ РПУМЕДОЙИ ЕЕ НПЦОП РТПУФП ОЕ ПВОБТХЦЙФШ.

ч ИПДЕ УЕТЙКОПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ ЧППТХЦЕОЙЕ нЙз-3 ФБЛЦЕ РПУФПСООП УПЧЕТЫЕОУФЧПЧБМПУШ. у 20 ЖЕЧТБМС 1941 З. ОБ ЪБЧПДЕ No.1 ЧЩРХУЛБМЙ УБНПМЕФЩ нЙз-3 У РСФША ПЗОЕЧЩНЙ ФПЮЛБНЙ. рПД ЛТЩМПН ДПРПМОЙФЕМШОП ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ДЧБ РХМЕНЕФБ вл У ВПЕЪБРБУПН РП 145 РБФТПОПЧ. пДОБЛП ЙЪ-ЪБ ДЕЖЙГЙФБ РХМЕНЕФПЧ вл ЪБЧПДХ No.1 РП ХЛБЪБОЙА олбр РТЙЫМПУШ ЮБУФП РЕТЕРТБЧМСФШ ЙИ ОБ ДТХЗЙЕ БЧЙБЪБЧПДЩ. лТПНЕ ФПЗП, ЪОБЮЙФЕМШОП ЧПЪТПУЫЙК ЧЕУ УБНПМЕФБ РТЙЧЕМ Л ЕЭЕ ВПМШЫЕНХ УОЙЦЕОЙА ЕЗП МЕФОЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ЧЩРХУЛ нЙз-3 У РСФША ПЗОЕЧЩНЙ ФПЮЛБНЙ ПЗТБОЙЮЙМЙ 821 УБНПМЕФПН, Б Ч ДБМШОЕКЫЕН УП ЧУЕИ ЧЩРХЭЕООЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК РХМЕНЕФЩ вл ВЩМЙ УОСФЩ.

ч ГЕМСИ РПЧЩЫЕОЙС ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФЙ ВПЕЧПЗП РТЙНЕОЕОЙС ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 Ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТЙЛБЪПН олбр No.752 ПФ 27 ЙАМС 1941 З. ЪБЧПД No.1 ДПМЦЕО ВЩМ РЕТЕКФЙ ОБ ЧЩРХУЛ УБНПМЕФПЧ У ФТЕНС ПЗОЕЧЩНЙ ФПЮЛБНЙ, ЧЛМАЮБАЭЙНЙ ДЧБ вуБ Й ПДЙО ылбу. ч ИПДЕ ПФТБВПФЛЙ УФТЕМЛПЧПЗП ЧППТХЦЕОЙС ВЩМП ЙУРЩФБОП ФТЙ ЧБТЙБОФБ: РЕТЧЩК - ДЧБ РХМЕНЕФБ ву Й ДЧБ ылбу, ЧФПТПК - ДЧБ ву Й ПДЙО ылбу, Й ФТЕФЙК - ДЧБ вуБ. рП ТЕЪХМШФБФБН ЙУРЩФБОЙК У 20 УЕОФСВТС 1941 З. У 151 УБНПМЕФБ 27 УЕТЙЙ Ч РТПЙЪЧПДУФЧП ЪБРХУФЙМЙ ДЧХИФПЮЕЮОЩК ЧБТЙБОФ нЙз-3, РТЙ ЬФПН ЪБ УЮЕФ РХМЕНЕФБ ылбу ВПЕЪБРБУ вуПЧ ХЧЕМЙЮЙМЙ У 300 ДП 700 РБФТПОПЧ. дП ОБЮБМБ ЬЧБЛХБГЙЙ ВЩМП ЙЪЗПФПЧМЕОП 315 УБНПМЕФПЧ ЧППТХЦЕООЩИ ДЧХНС РХМЕНЕФБНЙ ву, ЛТПНЕ ФПЗП, 215 ЙЪ ОЙИ ПВПТХДПЧБМЙ ДЧХНС УФТПЕООЩНЙ РХУЛПЧЩНЙ ХУФБОПЧЛБНЙ ътпв-82 ДМС УФТЕМШВЩ ТЕБЛФЙЧОЩНЙ УОБТСДБНЙ тпу-82.

фБЛЦЕ УПЧНЕУФОП У ойй-13 Й плв ЪБЧПДБ No.235 ЕЭЕ У ЛПОГБ 1940 З. РТПЧЕТСМБУШ ЧПЪНПЦОПУФШ ХУФБОПЧЛЙ ОБ ЙУФТЕВЙФЕМЙ нЙз-1 Й нЙз-3 ДЧХИ УЙОИТПООЩИ РХЫЕЛ. ч ТЕЪХМШФБФЕ ЙЪХЮЕОЙС ЛПОУФТХЛГЙЙ ЧУЕИ БЧЙБГЙПООЩИ РХЫЕЛ ЛБМЙВТБ 20 Й 23 НН РП ТЕЛПНЕОДБГЙЙ ойй-13 ВЩМБ ЧЩВТБОБ РХЫЛБ ычбл, ЛБЛ ОБЙВПМЕЕ ПУЧПЕООБС РТПНЩЫМЕООПУФША. пДОБЛП ОБЮБЧЫБСУС ЧПКОБ Й РПУМЕДХАЭБС ЬЧБЛХБГЙС ОЕ РПЪЧПМЙМБ ХУЙМЙФШ ЧППТХЦЕОЙЕ нЙзБ Ч 1941 З.

рТЙЛБЪПН олбр No.648 ПФ 9 ЙАМС 1941 З. Ч ГЕМСИ УПЪДБОЙС ДХВМЙТХАЭЕЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ нЙз-3 ВЩМП ТЕЫЕОП УФТПСЭЙКУС Ч лХКВЩЫЕЧЕ ЪБЧПД No.122 РЕТЕДБФШ Ч ЧЕДЕОЙЕ 1 зх олбр Й ОЕНЕДМЕООП РТЙУФХРЙФШ Л ЕЗП ПТЗБОЙЪБГЙЙ Й РПДЗПФПЧЛЕ ЧЩРХУЛБ ОБ ОЕН ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3. оП ХЦЕ 22 ЙАМС 1941 З. РТЙЛБЪПН олбр No.729, Ч ГЕМСИ УПИТБОЕОЙС БЧЙБЪБЧПДПЧ ПФ ЧПЪДХЫОЩИ ВПНВБТДЙТПЧПЛ ВЩМП РТЕДРЙУБОП, ОЕНЕДМЕООП РТЙУФХРЙФШ Л РЕТЕВТПУЛЕ Ч ЗМХВШ УФТБОЩ ПВПТХДПЧБОЙС Й ЛБДТПЧ ТСДБ БЧЙБЪБЧПДПЧ, Ч ФПН ЮЙУМЕ Й ЪБЧПДБ No.1. ч УЧСЪЙ У ПУМПЦОЙЧЫЙНУС РПМПЦЕОЙЕН ОБ РПДУФХРБИ Л нПУЛЧЕ рПУФБОПЧМЕОЙЕН злп No.741 ПФ 8 ПЛФСВТС 1941 З. Й РПУМЕДПЧБЧЫЙН ОБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ РТЙЛБЪПН олбр No.1053 ДЙТЕЛФПТБН ЪБЧПДПЧ РТЙЛБЪЩЧБМПУШ ОЕНЕДМЕООП РТЙУФХРЙФШ Л ЬЧБЛХБГЙЙ. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН Ч ПЛФСВТЕ 1941 З. ЪБЧПД No.1 ЙН. уФБМЙОБ ВЩМ ЬЧБЛХЙТПЧБО Ч лХКВЩЫЕЧ ОБ ФЕТТЙФПТЙА ЪБЧПДБ No.122. фХДБ ЦЕ ВЩМП Ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ РЕТЕЧЕДЕОП Й РТПЙЪЧПДУФЧП нЙз-3.

пДОБЛП Л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ ччу ТБУРПМБЗБМЙ ФТЕНС ФЙРБНЙ ЙУФТЕВЙФЕМЕК, Б ЫФХТНПЧЙЛПЧ СЧОП ОЕ ИЧБФБМП. хЮЙФЩЧБС, ЮФП ПУОПЧОЩЕ РТПВМЕНЩ нЙз-3 ЙУРЩФЩЧБМ ЙЪ-ЪБ ОЕДПЧЕДЕООПУФЙ ДЧЙЗБФЕМС бн-35б, Й ФП, ЮФП ЕЗП ЧЩРХУЛБМ ФПФ ЦЕ БЧЙБНПФПТОЩК ЪБЧПД, ЛПФПТЩК УФТПЙМ НПФПТЩ бн-38 ДМС йМ-2, ПФ РТПЙЪЧПДУФЧБ ЙУФТЕВЙФЕМС РТЙЫМПУШ ПФЛБЪБФШУС. ч ТЕЪХМШФБФЕ, РПУМЕ ЙЪЧЕУФОПК ФЕМЕЗТБННЩ уФБМЙОБ ПФ 23 ДЕЛБВТС 1941 З. ЧЩРХУЛ нЙз-3 ВЩМ РТЕЛТБЭЕО, Й ЪБЧПД No.1 РЕТЕЫЕМ ОБ РТПЙЪЧПДУФЧП йМ-2. ч ЬЧБЛХБГЙЙ ХДБМПУШ ЧЩРХУФЙФШ ФПМШЛП 22 УБНПМЕФБ нЙз-3, РТЙЮЕН ХЦЕ ЧППТХЦЕООЩИ ДЧХНС УЙОИТПООЩНЙ РХЫЛБНЙ ычбл.

рПУМЕ ЧПЪЧТБЭЕОЙС Ч БРТЕМЕ 1942 З. ЙЪ ЬЧБЛХБГЙЙ Ч нПУЛЧХ ОБ ЧОПЧШ ПТЗБОЙЪПЧБООПН ПРЩФОПН ЪБЧПДЕ No.155 (плв-155), ЛПФПТЩК ЧПЪЗМБЧЙМ б.й. нЙЛПСО, ЙЪ РПМХЮЕООПЗП У ЪБЧПДПЧ No.1 Й No.30 ЪБДЕМБ БЗТЕЗБФПЧ Й ЗПФПЧЩИ ЙЪДЕМЙК УПВТБМЙ ЕЭЕ 30 УБНПМЕФПЧ нЙз-3. ч ДБМШОЕКЫЕН ЙИ РЕТЕДБМЙ ччу (27 НБЫЙО) Й БЧЙБГЙЙ чнж (3 НБЫЙОЩ). чУЕ ЙУФТЕВЙФЕМЙ ФБЛЦЕ ВЩМЙ ЧППТХЦЕОЩ ДЧХНС УЙОИТПООЩНЙ РХЫЛБНЙ ычбл. хУФБОПЧЛБ УЙОИТПООЩИ РХЫЕЛ ычбл ВЩМБ РТЕДЧБТЙФЕМШОП ПФТБВПФБОБ ОБ УБНПМЕФЕ нЙз-3 No.6005, ЛПФПТЩК Ч БРТЕМЕ 1942 З. РТПЫЕМ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС. лТПНЕ ФПЗП, РПД РХЫЛЙ ычбл ВЩМЙ РЕТЕПВПТХДПЧБОЩ ЕЭЕ ДЧБ УБНПМЕФБ нЙз-3, РТЙВЩЧЫЙЕ ДМС ЛБРЙФБМШОПЗП ТЕНПОФБ.

чУЕЗП Ч 1940-1942 З.З. УЙМБНЙ УЕТЙКОПЗП ЪБЧПДБ No.1 Й ПРЩФОПЗП ЪБЧПДБ No.155 ВЩМП РПУФТПЕОП 3172 ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3. чЩУПЛБС УФЕРЕОШ ХОЙЖЙЛБГЙЙ Й ТЕНПОФПРТЙЗПДОПУФЙ УБНПМЕФПЧ ПВЕУРЕЮЙМБ ЙН РПУМЕ РТЕЛТБЭЕОЙС УЕТЙКОПЗП ЧЩРХУЛБ ДПМЗЙК УТПЛ УМХЦВЩ. фЕИОЙЮЕУЛЙ УПУФБЧ БЧЙБГЙПООЩИ ЮБУФЕК ччу Й чнж ЙЪ ДЧХИ-ФТЕИ РПЧТЕЦДЕООЩИ нЙз-3 ХНХДТСМУС УПВТБФШ ПДЙО ВПЕУРПУПВОЩК. рПУМЕДОЙЕ нЙз-3 ВЩМЙ УРЙУБОЩ РП ЙЪОПУХ Ч УБНПН ЛПОГЕ ЧПКОЩ.

л УЕТЕДЙОЕ 1941 З. Ч плп ЪБЧПДБ No.1 НН. бЧЙБИЙНБ ВЩМБ ТБЪТБВПФБОБ ХУФБОПЧЛБ ЖПФПБРРБТБФБ бжб-й ДМС ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТЙЛБЪПН олбр No.608 ПФ 3 ЙАМС 1941 З. ЪБЧПДХ РТЕДРЙУЩЧБМПУШ Ч ЬФПФ ЦЕ ДЕОШ ЪБЛПОЮЙФШ ЙЪЗПФПЧМЕОЙЕ ПДОПЗП ЖПФПТБЪЧЕДЮЙЛБ, Б Л 5 ЙАМС ЕЭЕ ФТЕИ. нПОФБЦ ХУФБОПЧЛЙ бжб-й ВЩМ ЧЩРПМОЕО ОБ ЮЕФЩТЕИ УЕТЙКОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМСИ, ЛПФПТЩЕ ЪБФЕН РПУФХРЙМЙ Ч ЧПКУЛПЧЩЕ ЮБУФЙ ДМС ЙУРЩФБОЙК. рП ЪБНЕЮБОЙСН УФТПЕЧЩИ МЕФЮЙЛПЧ Ч ЮЕТФЕЦЙ ВЩМЙ ЧОЕУЕОЩ ЙЪНЕОЕОЙС Й РЕТЕПВПТХДПЧБО РСФЩК ЬЛЪЕНРМСТ ЖПФПТБЪЧЕДЮЙЛБ, ЛПФПТЩК РПУМЕ ЙУРЩФБОЙК ВЩМ ПДПВТЕО ойй ччу.

ч 1943 З. Ч ойй ччу ПВМЕЗЮЙМЙ ДЧБ ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 У ГЕМША РПЧЩЫЕОЙС ЙИ РТБЛФЙЮЕУЛПЗП РПФПМЛБ. оБ ПДОПН ЙЪ УБНПМЕФПЧ ВЩМП РТПЧЕДЕОП НБЛУЙНБМШОП ЧПЪНПЦОПЕ ПВМЕЗЮЕОЙЕ, Ч ТЕЪХМШФБФЕ ЛПФПТПЗП ЕЗП РПМЕФОБС НБУУБ УОЙЪЙМБУШ ОБ 187 ЛЗ Й УПУФБЧЙМБ 3098 ЛЗ. рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ ЬФПЗП нЙз-3 ХЧЕМЙЮЙМУС ДП 11750 Н.

12 УЕОФСВТС 1940 З. УФБТЫЙК ЧПЕОРТЕД ЧПЕОЙОЦЕОЕТ 2 ТБОЗБ жТБОГЕЧ ОБРТБЧЙМ ДЙТЕЛФПТХ ЪБЧПДБ.No.1 ЙН. бЧЙБИЙНБ УРЙУПЛ ФТЕВПЧБОЙК зх ччу лб Л ДПЗПЧПТХ ОБ ЧФПТПЕ РПМХЗПДЙЕ. уТЕДЙ ЬЕТПЮЙИ ФТЕВПЧБОЙК ччу Л УБНПМЕФБН й-153 Й й-200 Ч ЮБУФЙ НПДЕТОЙЪБГЙЙ, Й ХУФТБОЕОЙС ЧЩСЧМЕООЩИ ОЕДПУФБФЛПЧ ЪБЧПДХ ОБДМЕЦБМП ХУФБОПЧЙФШ ОБ ПДОПН ЙУФТЕВЙФЕМЕ й-200 ЗЕТНЕФЙЮЕУЛХА ЛБВЙОХ Й УДБФШ ЕЗП ОБ ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС Ч ойй ччу. фБЛЦЕ РТЕДРЙУЩЧБМПУШ ЧЩРХУФЙФШ У ЗЕТНПЛБВЙОБНЙ УЕТЙА ЙЪ 10 УБНПМЕФПЧ й-153.

ъБДБОЙЕ ОБ ТБЪТБВПФЛХ ЗЕТНПЛБВЙОЩ ДМС нЙз-3 РПТХЮЙМЙ ЗМБЧОПНХ ЛПОУФТХЛФПТХ ЪБЧПДБ No.482 б.с. эЕТВБЛПЧХ. ч 1941 З. ВЩМП ТБЪТБВПФБОП ФТЙ ЧБТЙБОФБ ЗЕТНЕФЙЮЕУЛПК ЛБВЙОЩ. пДОБЛП ВПМШЫБС ЪБЗТХЪЛБ ЪБЧПДБ No.1 ОБЮБЧЫБСУС ЧПКОБ Й РПУМЕДПЧБЧЫБС ЪБФЕН ЬЧБЛХБГЙС ОЕ РПЪЧПМЙМЙ ЧПРМПФЙФШ Ч ЦЙЪОШ ЬФПФ РТПЕЛФ.

рПУМЕ ХУРЕЫОПЗП РТЙНЕОЕОЙС Ч ОБЮБМЕ ЧПКОЩ БЧЙБГЙЕК чнж УПУФБЧОПЗП РЙЛЙТХАЭЕЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ (урв) УПУФПСЭЕЗП ЙЪ УБНПМЕФБ-ОПУЙФЕМС фв-3 Й ДЧХИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК й-16, ОБ ЛПФПТЩЕ РПДЧЕЫЙЧБМЙ РП ДЧЕ ВПНВЩ жбв-250, Ч олбр ВЩМ РПУМБО ЪБРТПУ П ЧПЪНПЦОПУФЙ ТБЪТБВПФЛЙ РПДПВОПК УЙУФЕНЩ ОБ ВБЪЕ ОПЧПК БЧЙБГЙПООПК ФЕИОЙЛЙ. ч ЮБУФОПУФЙ РТЕДМБЗБМПУШ ТБУУНПФТЕФШ ЧБТЙБОФ РПДЧЕУЛЙ РПД ЛПОУПМСНЙ ЛТЩМБ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ фв-7 (рЕ-8) ДЧХИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 У ВПНВПЧПК ОБЗТХЪЛПК ЛБЦДПЗП РП ДЧЕ жбв-250.

рПУМЕ РТЕДЧБТЙФЕМШОЩИ ТБУЮЕФПЧ УДЕМБООЩИ ОБ ЪБЧПДЕ No.124 ВЩМП РТЙЪОБОП, ЮФП РП УЧПЙН ЗБВБТЙФБН Й ТБЪНЕТБН фв-7 (рЕ-8) ЧРПМОЕ ДПРХУЛБЕФ ЧПЪНПЦОПУФШ РПДЧЕУЛЙ РПД ЛТЩМП ДЧХИ нЙз-3 У ВПНВБНЙ. рТЙ ЬФПН ЛТПНЕ ХУФБОПЧЛЙ ДЧХИ ВБМПЛ ДМС РПДЧЕУЛЙ ЙУФТЕВЙФЕМЕК ФТЕВПЧБМПУШ ОБ НЕУФЕ ЙИ ТБУРПМПЦЕОЙС ХУЙМЙФШ ДЧЕ ОЕТЧАТЩ. пДОБЛП РТПЕЛФ ФБЛ Й ОЕ ВЩМ ТЕБМЙЪПЧБО Ч УЧСЪЙ У ФЕН, ЮФП ЪБЧПД No.124 ВЩМ УЙМШОП ЪБЗТХЦЕО ДТХЗЙНЙ ТБВПФБНЙ Й ПФ РЕТЕПВПТХДПЧБОЙС ПФЛБЪБМУС.

тБУЮЕФОЩЕ ДБООЩЕ урв: НБЛУЙНБМШОБС ЧЪМЕФОБС НБУУБ - 33500 ЛЗ, НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ РПМЕФБ РТЙ УТЕДОЕК РПМЕФОПК НБУУЕ 30000 ЛЗ Й ТБВПФЕ ЧУЕИ ЫЕУФЙ НПФПТПЧ (фв-7 Й нЙз-3) ОБ ОПНЙОБМШОПН ТЕЦЙНЕ - 405-420 ЛН/Ю (ъДЕУШ Й ДБМЕЕ РЕТЧБС ГЙЖТБ ДМС рЕ-8 У НПФПТБНЙ н-40, ЧФПТБС - У бн-35б), РТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ - 8900-8700 Н, ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ОБ ЧЩУПФЕ 5000-6000 Н У ХЮЕФПН РЙФБОЙС ЙУФТЕВЙФЕМЕК ЙЪ ВБЛПЧ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ - 1320-1450 ЛН, РТПДПМЦЙФЕМШОПУФШ РПМЕФБ 4,5-5 Ю.

ч 1941 З. ЛПОУФТХЛФПТПН б.б.уЕОШЛПЧЩН ВЩМ РТЕДМПЦЕО РТПЕЛФ ХУФБОПЧЛЙ ОБ ЙУФТЕВЙФЕМЕ нЙз-3 ДПРПМОЙФЕМШОПЗП ЛТЩМБ-РБТХУБ, ТБУЛТЩЧБЕНПЗП РЕТЕД РПУБДЛПК. дБООПЕ РТЙУРПУПВМЕОЙЕ РТЕДОБЪОБЮБМПУШ ДМС УОЙЦЕОЙС РПУБДПЮОПК УЛПТПУФЙ УБНПМЕФБ. пДОБЛП РП ЪБЛМАЮЕОЙА гбзй ДПРПМОЙФЕМШОПЕ ЛТЩМП ЙЪ РБТХУЙОЩ ДЕМБМП ЙУФТЕВЙФЕМШ нЙз-3 ПЮЕОШ РМПИЙН ВЙРМБОПН Й ЙУРПТЮЕООЩН НПОПРМБОПН. еУМЙ ХЮЕУФШ, ЮФП ХУФБОПЧЛБ ЛТЩМБ-РБТХУБ ХЧЕМЙЮЙЧБМБ НБУУХ УБНПМЕФБ ОБ 250 ЛЗ, ФП ПФ ФБЛПЗП РТЙУРПУПВМЕОЙС ОЕ ФПМШЛП ОЕЧПЪНПЦОП ВЩМП ПЦЙДБФШ УОЙЦЕОЙС РПУБДПЮОПК УЛПТПУФЙ, ОП Й ХИХДЫЙМЙУШ ВЩ ЙНЕАЭЙЕУС РПУБДПЮОЩЕ УЧПКУФЧБ. лТПНЕ ФПЗП, ЛТЩМП-РБТХУ ОЕМШЪС ВЩМП ХВТБФШ, ЮФП Ч УМХЮБЕ ХИПДБ ОБ ЧФПТПК ЛТХЗ ЧЩЪЧБМП ВЩ НБУУХ РТПВМЕН. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН РТЕДМПЦЕОЙЕ ВЩМП РТЙЪОБОП ОЕУЕТШЕЪОЩН, Й ПФ ЕЗП ТЕБМЙЪБГЙЙ ПФЛБЪБМЙУШ.

уПУФБЧ УФТЕМЛПЧПЗП Й ТЕБЛФЙЧОПЗП ЧППТХЦЕОЙС ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 ЧЩРХУЛБ 1940 - 1942 ЗЗ.

1. дЧБ РХМЕНЕФБ ылбу (7,62 НН), ПДЙО РХМЕНЕФ ву (12,7 НН) ................ 1976

2. дЧБ РХМЕНЕФБ ылбу (7,62 НН), ПДЙО РХМЕНЕФ ву (12,7 НН), ДЧБ РХМЕНЕФБ вл (12,7 НН) ................. 821

3. дЧБ РХМЕНЕФБ ву (12,7 НН), ПДЙО РХМЕНЕФ ылбу (7,62 НН) ............... 3

4. дЧБ РХМЕНЕФБ ву (12,7 НН) ................. 100

5. дЧБ РХМЕНЕФБ ву (12,7 НН), ДЧЕ ВБФБТЕЙ ътпв-82 ДМС УФТЕМШВЩ тпу-82.... 215

6. дЧБ РХМЕНЕФБ ылбу (7,62 НН), ПДЙО РХМЕНЕФ ву (12,7 НН), ДЧЕ ВБФБТЕЙ ътпв-82 ДМС УФТЕМШВЩ тпу-82.... 2

7. у ДТЕОБЦЕН ВЕЪ ЧППТХЦЕОЙС (ДМС гбзй) ...... 1

8. вЕЪ ЧППТХЦЕОЙС Й ВЕЪ ТБГЙЙ................ 2

9. дЧЕ РХЫЛЙ ычбл (20 НН) .................... 52

чУЕЗП.......................................... 3172

мфи:

нПДЙЖЙЛБГЙС	нЙз-3
тБЪНБИ ЛТЩМБ, Н	10.20
дМЙОБ, Н	8.25
чЩУПФБ, Н	3.50
рМПЭБДШ ЛТЩМБ, Н2	17.44
нБУУБ, ЛЗ
РХУФПЗП УБНПМЕФБ	2699
ЧЪМЕФОБС	3350
ФПРМЙЧБ	463
фЙР ДЧЙЗБФЕМС	1 рд бн-35б
нПЭОПУФШ, М.У.
ОПНЙОБМШОБС	1 И 1200
ЧЪМЕФОБС	1 И 1350
нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю
Х ЪЕНМЙ	505
ОБ ЧЩУПФЕ	640
рТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ, ЛН	1250
уЛПТПРПДЯЕНОПУФШ, Н/НЙО	877
рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ, Н	12000
ьЛЙРБЦ, ЮЕМ	1
чППТХЦЕОЙЕ:	ПДЙО 12.7-НН РХМЕНЕФ хву, ДЧБ 7.62-НН РХМЕНЕФБ ылбу 6 охту 57-НН ту-82 ЙМЙ 2И 100 ЛЗ ВПНВЩ жбв-100 ЙМЙ жбв-50

дПР. ЙОЖПТНБГЙС:

юЕТФЕЦ "нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (1) " юЕТФЕЦ "нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (2) " юЕТФЕЦ "нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (3) " юЕТФЕЦ " нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (4) " юЕТФЕЦ " нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (5) " юЕТФЕЦ " нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (6)" жПФПЗТБЖЙЙ: й-200 No.4 (нЙз-3) й-200 No.4 (нЙз-3) й-200 No.4 (нЙз-3) й-200 No.4 (нЙз-3) й-200 No.4 (нЙз-3) нЙз-3 ОБ ЙУРЩФБОЙСИ Ч ойй ччу нЙз-3 ОБ ЙУРЩФБОЙСИ Ч ойй ччу уЕТЙКОЩК нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 "рСФЙФПЮЕЮОЩК" нЙз-3 У РПДЛТЩМШЕЧЩНЙ РХМЕНЕФБНЙ вл-12,7 ОБ ЙУРЩФБОЙСИ нЙз-3 У ДЧХНС ътпв-82 ДМС УФТЕМШВЩ тпу-82 нЙз-3 У ВПНВП-БНРХМШОЩНЙ УЧСЪЛБНЙ вбу-1 нЙз-3 ОБ ЖТПОФЕ нЙз-3 нЙз-3 ЪБИЧБЮЕООЩЕ ОЕНГБНЙ Ч РЕТЧЩЕ ДОЙ ЧПКОЩ нЙз-3 ЪБИЧБЮЕООЩЕ ОЕНГБНЙ Ч РЕТЧЩЕ ДОЙ ЧПКОЩ нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 ОБ ВТЕАЭЕН РПМЕФЕ нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 Ч ЪЙНОЕН ЛБНХЖМСЦЕ нЙз-3 Ч йУРЩФБФЕМШОПН ГЕОФТЕ мАЖФЧБЖЖЕ нЙз-3 Ч йУРЩФБФЕМШОПН ГЕОФТЕ мАЖФЧБЖЖЕ лПОФЕКОЕТ У ЛТХРОПЛБМЙВЕТОЩН РХМЕНЕФПН вл-12,7 РПД ЛТЩМПН нЙз-3 хУФБОПЧЛБ РХЫЕЛ ычбл ОБ нЙз-3 лБВЙОБ нЙз-3 уИЕНЩ: чБТЙБОФЩ ПЛТБУЛЙ :

Неподалеку от города Серпухова Московской области около шоссейной дороги возвышается необычный монумент истребителю МиГ-3 - самолету, на котором советские летчики в первые годы войны защищали наши города от гитлеровских стервятников. Но мало кто знает, что свой первый бой МиГ-3 принял ещё за несколько месяцев до начала войны. 15 апреля 1941 года в районе Ровно совершил вынужденную посадку немецкий разведывательный самолет Ju 86R-1. Этот Юнкерс был атакован МиГом, который сумел повредить двигатель немецкого разведчика.

История создания МиГ-3

Во второй половине 1930-х годов наиболее передовые конструкторы, перейдя на монопланную схему и применив убирающееся шасси, добились резкого прироста скоростей. Однако при этом самолетостроители и испытатели столкнулись с таким парадоксом: с ростом скорости ухудшилась маневренность, так как увеличился радиус (а следовательно, и время) выполнения виража. Маневренные же истребители бипланной схемы с малым временем виража имели меньшую скорость вследствие большего лобового сопротивления. Создавался заколдованный круг.

Выходом из этого круга стало решение сохранить на вооружении как бипланы, таки и монопланы, и поэтому наряду с И-16 в СССР строились И-15бис и И-153. Эти самолёты впервые встретились с немецкими «мессершмиттами» в 1936 году, в начале гражданской войны в Испании. То были Ме-109 серии В (Бруно) с двигателем мощностью 610 л. с. и скоростью не выше 470 км/ч. Советские самолеты не уступали им ни по скорости, ни по вооружению. Маневренность же у наших машин была значительно лучше. Однако появление в начале 1939 года Me-109 серии E (Эмиль) с 570-километровой скоростью, двумя 20-миллиметровыми пушками MG FF и 6-млиилиметровой бронеплитой, перекрывающей всё сечение фюзеляжа, заставило советское руководство полностью пересмотреть самолётостроительную программу.

Большинство КБ принялось с нуля создавать скоростные монопланы, но кое у кого оказались уже готовые конструкторские заделы. Этим кое-кем был Николай Поликарпов, в разработке у которого находился высотный скоростной истребитель X, проектируемый под мотор АМ-35. Поэтому как только вышло постановление о создании самолётов нового типа, Поликарпов тут же сумел представить эскизный проект. К 25 декабря 1939 года был готов уже макет самолёта, называвшегося теперь И-200. Однако, положительно оценив проект Поликарпова, руководство Наркомата неожиданно передало его на дальнейшую разработку в КБ Микояна-Гуревича, недавно выделенное их состава КБ Поликарпова.

Первый лётный экземпляр истребителя И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А. Г. Брунова, старейшего лётчика-испытателя завода № 1 А. Н. Екатова и двух дублеров - лётчиков полковника М. И. Марцелюка (от военного представительства) и майора М. Н. Якушина (от лётной инспекции ВВС). 5 апреля 1940 г. лётчик-испытатель А. Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух.
Постройку второго опытного экземпляра И-200 № 02 закончили 25 апреля и передали на испытания. Первый полет на нем 9 мая совершил М. Н. Якушин. 13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, однако полностью самолет собрали лишь к 1 июня 1940.

И-200 № 3 несколько отличался от своих предшественников - он имел металлические консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М. И. Марцелюк совершил на нём первый вылет. Не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета Обороны № 224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 г. истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе №1 им. Авиахима.
В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 № 01 А. Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причём, на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М. Н. Якушин на И-200 № 02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолёт поднялся за 5,1 мин, а ещё через 2,05 мин он был уже на 7000 м. Самолёт приняли на вооружение под индексом МиГ-1.

Несмотря на принятие МиГ-1 на вооружение, конструкторы остались недовольны своим детищем. Кроме того, из войск стали поступать рекламации. Недостатком МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолётах. Кроме того, лётчики жаловались на плохо открывающийся фонарь. В добавок ко всему 2 октября 1940 года вышло постановление СНК об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной. Поэтому в КБ был построен ещё один опытный экземпляр - И-200 № 04.

Первый вылет И-200 № 04 состоялся 29 октября 1940 года. Самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов. А уже 20 декабря МиГ-3 (Официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 получил в соответствии с приказом НКАП №704 от 9 декабря 1940 г.) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП № 702 от 9 декабря 1940 г. была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 г. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе №43 (Приказ НКАП № 709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 г. 100 машин.
Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 г., так как с 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 № 2107 и № 2115, выпущенные в декабре 1940 г. В соответствии с программой испытаний последних, военным необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. Также надлежало определить летные характеристики, оценить устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков.

В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не сказаться отрицательно на его летных данных. Однако максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась, и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше.

Конструкция МиГ-3

Конструкция самолета - смешанная: передняя часть фюзеляжа сварена из стальных труб; хвостовая - деревянная; обшивка - фанерная, работающая на изгиб и кручение. Центроплан склепан из дюралюминия, отъемные части крыла консоли сделаны из дерева. Крыло - двухлонжеронное; в центроплане и в консолях оно снабжено еще третьим, вспомогательным лонжероном. В центроплане размещены посадочные щитки, отклоняемые книзу на 60°. Управление щитками осуществляется специальным механизмом, приводимым в действие сжатым воздухом. Элероны - типа «ФРАЙЗ», то есть имеют профиль с заостренной передней кромкой и осевую компенсацию (ось вращения смещена назад примерно на 20% ширины).

Горизонтальное оперение - стабилизатор и руль высоты, склепаны из дюралюминия, обшиты листовым дюралюминием; причем руль высоты только от носка до лонжерона, остальная часть обтянута полотном. На каждой половине руля высоты размещен триммер. Руль направления имеет ту же конструкцию, что и руль высоты. Киль - деревянный, выполнен как одно целое с фюзеляжем. Шасси убирающееся, одностоечное, состоит из двух ног, каждая представляет собой амортизационную стойку, на которой укреплена полуось с колесом, имеющим пневматик 600X180. Шасси убирается в центроплан колесами внутрь с помощью механизма, приводимого в действие сжатым воздухом.

Хвостовое колесо размером 170X90 мм управляется вместе с рулем направления. Убирается оно назад, одновременно с основными шасси, посредством троса, соединенного с системой уборки левой ноги шасси.
Двигатель АМ-35Ф с жидкостным охлаждением, установленный на самолете, имеет характерную особенность - развивает наибольшую мощность 1200 л. с. не у земли, а на высоте около 7000 м. Это позволяло на большой высоте обеспечить повышенную скорость попета. Двигатель и радиатор для его охлаждения были хорошо закапотированы, что значительно уменьшало лобовое сопротивление.

Двигатель тщательно закрыт хорошо обтекаемым капотом. На валу укреплен трехлопастный металлический винт изменяемого в полете шага ВИШ-22Е, снабженный коком. В носке корневой части центроплана справа и слева имеются заборники для поступления воздуха в карбюратор. По обеим сторонам капота расположены тоннели маслорадиатора с косо срезанными заборниками. Под фюзеляжем, примерно под кабиной летчика, размещен радиатор. Кабина была оборудована всеми тогда имевшимися аэронавигационными приборами, необходимыми для попета в ночное время.
Небольшое количество экземпляров МмГ-3 выпуска 1941 года имели радиостанцию РСИ-3. Вооружение состояло из одного пулемета калибром 12,7 мм и двух - 7,62 мм. В случае необходимости под крылом можно было подвесить две бомбы по 50-100 кг или шесть реактивных снарядов.

Основные технические данные: размах крыла - 10,3 м; длина - 8,155 м: площадь крыла - 17,45 м2; взлетный вес - 3350 кг; нагрузка на крыло - 192 кг/м2, максимальная скорость 640 км/час на высоте 7000 м; время набора высоты 5000 м - 5 мин. 42 сек.; дальность полета - 1250 км.

МиГ-3 имел передовое по тем временам оборудование. На нем, первом из серийных советских истребителей, было установлено кислородное оборудование. Оно располагалось в кабине и состояло из прибора КПА-3бис, баллона на 4 л, маски со шлангом.
МиГ-3 окрашивался сверху светло-зеленой, а снизу светло-голубой краской. Красные звезды с красной окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Некоторые серии камуфлировались. Трехлопастный винт черный, матовый. Кабина внутри шарового цвета, приборная доска черная.

Вооружение МиГ-3 состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и одного синхронного пулемета БС калибра 12,7 мм. Они были установлены неподвижно в передней части фюзеляжа над мотором.
Под крыльями предусматривались четыре пары бомбодержателей. На внутренние подвешивались по две бомбы калибром по 100 кг, на внешние - две бомбы по 50 кг.

Боевое применение МиГ-3

По состоянию на 1 июня в пяти западных округах находилось 4727 истребителей, в том числе 77 МиГ-1 (исправных 55) и 845 МиГ-3 (786 исправных). С МиГами-1 успело познакомиться 196 пилотов, с МиГа-ми-3 - только 322. В Ленинградском ВО находилось 164 МиГа-3, в Прибалтийском ВО - 31 МиГ-1 и 109 МиГов-3, в Западном ВО - 37 МиГов-1, в Одесском ВО - 8 МиГов-1 и 181 МиГов-3.

В первые же часы войны именно МиГи понесли наиболее ощутимые потери: из 917 машин пяти западных округов через двое суток остались лишь 234. Наиболее пострадавшей оказалась 9-я смешанная авиационная дивизия, располагавшая накануне войны 37 самолетами МиГ-1 и 196 МиГ-3 -к 25 июня она потеряла все самолёты, успев правда сбить 85 вражеских машин.
На МиГ-3 был совершен и первый за войну воздушный таран. У младшего лейтенанта Дмитрия Васильевича Кокорева 22 июня пулеметы замолчали после первых выстрелов по врагу - в 4.15 утра (по другим данным, на машине отсутствовали боеприпасы). Тогда летчик пошел на таран и винтом отрубил киль стабилизатора самолета противника, который он опознал как Do 215 (на самом деле это оказался Ju-88), после чего благополучно посадил поврежденный МиГ-3. Впоследствии Кокорев на этом МиГ-3 сбил еще пять самолетов, 12 октября его самолет был сбит зенитным огнем, и летчик погиб.

В дальнейшем таран на МиГ-3 совершили ещё 45 лётчиков: Антонов М.Г., Белоусов Т.Г., Власов Н.И., Власов С.Н., Габринец М.М., Годовиков А.Н., Горбачёв И.И., Даргис П.Н., Довгий В.И., Еремеев П.В., Заболотный И.Н., Зосимов Д.И., Иванов Я.М., Кайков П.А., Карасёв С.Е., Катрич А.Н., Киселёв В.А., Ковац П.С., Ковзан Б.И., Красильников Н.П., Круглов В.П., Лебединский П.Г., Лукьянов А.М., Мартыщенко М.Г., Матвеев В.И., Мещеряков И.И., Митин Н.И., Немятый И.П., Никитин Д.Е., Оборин К.П., Охват А.С., Панфилов Е.М., Пирожков Б.Г., Прокурат Е.Т., Рокиров Д.В., Рощупкин И.Ф., Рыжов Е.М., Сорокин З.А., Старцев Г.Н., Стоянов А., Хархалуп С.И., Шавурин П.И., Шумилов И.П., Шутов Н.Ф., Яковлев Н.В.

В дальнейшем МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества - большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны - И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа. И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно маневренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было не просто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжелым» в управлении, мало маневренным. Основная причина - маломощный для такого тяжёлого самолета мотор.

По предложению лётчика-испытателя Степана Павловича Супруна были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941-1943 гг. (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 г. МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолеты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую про­водку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трех крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК. В течение 1940-1941 гг. заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3.
На МиГ-3 сбил вражеский самолет 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай. На этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу А. И. Покрышкин (сбил Ме-109Е), один из асов ВВС РККА. Сам Супрун также погиб на МиГ-3, сбив в последнембою два смолёта противника. 4 июля 1941, атакуя бомбардировщик Fw-200 Супрун был ранен в грудь бортовым стрелком, после чего подвергся атаке шести истребителей Bf.109, сумел сбить один из них и посадить горящий самолёт, однако выбраться из машины до того, как пламя охватило её, не смог.

Тем не менее, самолет МиГ-3, вопреки первоначальным предположениям, так и не смог состояться как фронтовой истребитель, так как на небольших высотах уступал другим, а на больших высотах немцы боев не вели. Зато МиГ-3 очень пригодился в системе ПВО как ночной истребитель против бомбардировщиков.

Краткая техническая характеристика

Макс. скорость у земли: 505 км/ч. Макс. скорость на высоте: 640 км/ч. Дальность полёта: 1250 км. Практический потолок: 12000 м. Скороподъёмность: 877 м/мин. Длина: 8,25 м. Высота: 3,5 м. Размах крыла: 10,2 м. Площадь крыла: 17,44 м². Масса. Пустой: 2699 кг. Двигатели: АМ-35А. Вооружение. Стрелково-пушечное вооружение: 1×12,7мм, УБС. 2×7,62мм, ШКАС.

Предварительный проект высотного истребителя И-200 с двигателем АМ-37 был разработан в ОКБ Н.Н.Поликарпова в 1939 году. В ноябре 1939 года на заводе №1 им. Осоавиахима, на котором располагалось ОКБ, была создана комиссия по подготовке предложений по загрузке серийного производства. Были представлены проекты истребителей И-26 (конструкции А.С.Яковлева) и И-200. Комиссия отдала предпочтение последнему как более приспособленному с условиям производства на заводе, что сокращало сроки внедрения его в серию.

25 ноября 1939 года группа, в которую вошли конструкторы А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий, начала работу по эскизному проектированию. 8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и 11 Главного управления НКАП. В этот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возгловил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. В течение двух суток был сформирован коллектив из 70 человек, который продолжил разработку самолёта. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей. Параллельно шла отработка на технологичность и подготовка производства. В результате 31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов. 5 апреля лётчик-испытатель А.Н.Екатов поднял его в небо. 31 мая началось серийное производство И-200 на заводе №1.

Так как двигатель АМ-37 был ещё не готов, на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Тем не менее, он стал первым советским самолётом, привысившим скорость 600 км/ч (24 мая 1940 года Екатов на первом прототипе на высоте 6000 м достиг скорости 648,5 км/ч, а М.Н.Якушин на втором прототипе на высоте 7000 м - 651 км/ч). 18 августа И-200 был впервые показан на воздушном параде в Тушино.
По результатам заводских и Государственных испытаний в конструкцию самолёта был внесён ряд изменений. 29 октября на доработанном И-200 совершил первый полёт Екатов. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию. 9 декабря приказом НКАП истребителю И-200 присвоено обозначение МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ-3.

МиГ-3 представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа имела ферменную раму из стальных труб с дюралевой обшивкой. Задняя часть фюеляжа была деревянной. Крыло состояло из трёх частей: металлического центроплана, неразъёмно соединённого с фюзеляжем, и двух деревянных однолонжеронных консолей. Профиль крыла "Кларк YH". Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа "Фрайз". На самолётах поздних серий устанавливались автоматические предкрылки. Шасси убирающееся трёхопорное с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из поршневого V-образного двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А (на части самолётов АМ-38) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61Ш (на МиГ-1 - ВИШ-22Е). Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. Фонарь кабины пилота не имел бронестекла. Его крышка сдвигалась назад на роликах. Впервые на отечественном серийном истребителе было установлено кислородное оборудование. Вооружение состояло из 12,7-мм пулемёта БС и 2 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в передней части фюзеляжа над двигателем. Под крылом могли устанавливаться 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, подвешиваться 2 бомбы по 50-100 кг или устанавливаться 2 дополнительных 12,7-мм пулемёта БК.

Существовали следующие модификации:

И-200 - прототип. Изготовлено 3 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1940 года.
И-211 ("Е") - опытный с мотором АШ-82ФН. Отличался конструкцией фюзеляжа. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК в центроплане. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Успешно прошёл испытания, но в серию не пошёл, так как был уже освоен выпуск Ла-5.

И-220 ("А") - опытный. Отличался крылом увеличенной площади, туннельными водорадиаторами в крыле, мягкими топливными баками. Вооружение состояло из 4 пушек ШВАК (впервые в СССР). В конце 1942 года изготовлено 2 самолёта с двигателями АМ-38Ф и АМ-39.

И-221 ("2А") - высотный перехватчик на базе И-220 (опытный). Отличался увеличенным до 13 м размахом крыла, двигателем АМ-39А с 2 турбокомпрессорами ТК-2Б. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК (СШ-20). Изготовлен в октябре 1943 года на заводе №115. Первый полёт 2 декабря 1943 года.

И-222 ("3А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Отличался двигателем АМ-39Б-1 взлётной мощностью 1860 л.с. с турбокомпрессором ТК-300Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26, реактивными выхлопными патрубками, гермокабиной, каплевидным фонарём с передним и задним бронестёклами. Вооружение состояло из 2 пушек СШ-20. Изготовлен в апреле 1944 года на заводе №115. Первый полёт 7 мая 1944 года.

И-224 ("4А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Конструкция аналогична И-222. Отличался форсированным двигателем АМ-39ФБ с одним ТК-2Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26Б с широкими лопастями (400 мм), гермокабиной. Вооружение состояло из 1 синхронной пушки СШ-20. Изготовлен в июле-августе 1944 года на заводе №115. Первый полёт 16 сентября 1944 года. В октябре 1945 года достигнут потолок 14100 м.

И-225 ("5А") - опытный с двигателем АМ-42Б (АМ-42ФБ, позже АМ-44). Конструкция аналогична И-220. Отличался турбокомпрессором ТК-300Б (АМТК-1А), воздухо-воздушным радиатором, трёхлопастным винтом АВ-5ЛВ-22А. Вооружение состояло из 4 синхронных пушек СШ-20 (Б-20). Весной 1944 года на заводе №115 изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 21 мая 1944 года. На высоте 10000 м достигнута скорость 726 км/ч.

И-231 ("2Д") - опытный с двигателем АМ-39 взлётной мощностью 1800 л.с. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК. Изготовлен в 1943 году на заводе №115.

МиГ-1 - первый серийный вариант. В 1940 году изготовлено 100 самолётов.

МиГ-3 - доработанный. Отличался дополнительным топливным баком в фюзеляже, дополнительным маслобаком, увеличенным радиатором, воздушным винтом ВИШ-61Ш, усиленным шасси, вынесенной на 100 мм вперёд двигательной установкой. В 1940-1943 годах изготовлено 3142 самолёта.
МиГ-3 АМ-37 (МиГ-7) - опытный с двигателем АМ-37. Изготовлен в 1941 году.
МиГ-3У (И-230, "Д") - модернизированный (улучшенный). Отличался деревянным фюзеляжем, новым водорадиатором, всасывающими патрубками в корне крыла, облегчённым шасси. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК. В 1943 году на заводе №155 изготовлено 6 самолётов. Применялся на Калининском фронте.
МиГ-9 ("ИХ", МиГ-3 М-82) - опытный с мотором М-82 взлётной мощностью 1700 л.с. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБС. В конце 1941 года изготовлено 5 самолётов.
За успешное выполнение правительственного зодания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 года авиазавод №1 был награждён орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих - орденами и медалями. И.М.Микояну и М.И.Гуревичу была присуждена Сталинская премия 1 степени.

В октябре 1941 года завод №1 и ОКО были эвакуирован из Москвы в Куйбышев на площадку строящегося завода №122. На новом месте началась подготовка к производству МиГ-3. Но после выпуска 22 истребителей завод в начале 1942 года был переориентирован на производство штурмовиков Ил-2. В марте-апреле 1942 года ОКО с опытным цехом возвратился в Москву, где на территории завода №480 был организован опытный завод №155 (ОКБ-155). В 1942-1943 годах из задела, полученного с завода №1 было изготовлено ещё 30 самолётов. Всего изготовлено 100 самолётов МиГ-1 и 3142 МиГ-3.

Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны их в частях ВВС и морской авиации их было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с врагом. Самолётами МиГ-3 оснащались 401 и 402 иап особого назначения, сформированные из лётчиков-испытателей в первые дни войны. Этими истребителями был в основном вооружён и 6 иак ПВО, защищавший Москву. В полках ВВС МиГ-3 эксплуатировались до 1943 года, а в авиации ПВО - до конца войны.

МиГ-3 считался в пилотировании машиной строгой, но зато он был самым скоростным отечественным истребителем того времени. Опытные лётчики умело применяли его в воздушных боях, хотя на малых высотах его характеристики были хуже, чем на высоте 7000 м. В начальный период войны на МиГ-3 воевал будующий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин. Именно на нём он одержал свои первые победы. На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С.П.Супрун. У МиГ-3 была высокая ремонтопригодность. Самолёт был очень технологичен. Из-за того, что детали были взаимозаменяемыми, часто из 2-3 разбитых самолётов можно было собрать один целый. Этим объясняется его долгая жизнь в войсках после прекращения производства.

Из истории боевого применения Миг-3:

Для МиГов война началась чуть раньше официальной даты. 10 апреля три МиГа, дислоцированные в Ковно, попытались перехватить немецкого разведчика, шедшего на большой высоте. Все три пилота слишком резко набирали высоту, в результате свалились в штопор. Присланный из НИИ ВВС инспектор Кочетков установил, что пилоты

никогда прежде не летали в подобных условиях и не имели каких-либо инструкций относительно полетов на МиГах-3.
15 апреля 1941 года в районе Ровно вынужденную посадку совершил немецкий разведывательный самолет Ju 86Р-1 с гражданским регистрационным номером D-APEW. По некоторым данным «Юнкере» был атакован МиГом-3, который сумел повредить двигатель разведчика. В тот же день в районе Винницы сел из-за плохих погодных условий разведывательный Ju 88 из 4. (F)Ob.d.L. Это были два из зарегистрированных 152 нарушений немецкой авиацией советского воздушного пространства. Но они вызвали резкое ухудшение советско-германских отношений.

Чтобы исправить ситуацию в мае в Москву пригласили немецкую военную делегацию во главе с полковником Г. Ашенбреннером, военным атташе в Москве. Делегация осмотрела несколько объектов, в том числе завод № 1. Ашенбреннеру показали не только сборочную линию, но и два аэродрома с новыми самолетами. На делегацию это произвело большое впечатление. Элегантный силуэт МиГа как нельзя лучше подходил для подобных демонстраций. Говорят, что Микоян сказал Ашенбреннеру: «Сегодня мы показали вам, что выпускаем и что у нас есть. Тот, кто попробует на нас напасть, будет уничтожен». Неизвестно, были ли эти слова произнесены в самом деле, или это апокриф. Но это не важно. Важно то, что самолет действительно поразил немцев. В Берлин тут же отправилось донесение. Гитлер, ознакомившись с ним, отреагировал в ключе, что ждать дальше уже нельзя, русские зашли слишком далеко.

Хотя выпуск МиГов шел в соответствии с планом, появление самолетов в частях шло с опозданием. Планы предусматривали оснастить МиГами 22 истребительных полков из 106, которые должны были получить новое вооружение. Однако, удалось перевооружить только 8 полков, в том числе 5 МиГами-3,2 Яками-1 и 1 ЛаГГами-3. Последний из перечисленных полков вскоре был вынужден отправить свои машины на завод, так как обнаружились неустранимые в полевых условиях неполадки гидравлической системы шасси.
Первые МиГи-3 в числе прочих получили полки 20-й смешанной авиационной

дивизии (САД), дислоцированной в Молдавии. Но пилоты этой дивизии продолжали летать на старых И-16 и И-153, тогда как новые МиГи стояли на аэродроме в Бельцах, хотя еще 25 февраля 1941 года СНК утвердил методику переподготовки летчиков для полетов на новых типах самолетов.

Возможности нового самолета пилотам демонстрировали опытные летчики. В частности, в 20-й САД демонстрацию провели в мае пилоты П.М. Стефановский и В.И. Алексеенко.

Пилоты 55-го полка оказались способными учениками и очень быстро освоили новый тип истребителя. Именно в это время службу в полку начинал будущий ас советской авиации А.И. Покрышкин. В других полках ситуация не всегда выглядела столь обнадеживающе. Если пилоты имели опыт полетов на И-16, то им было проще перейти на самолет со сдвинутым назад центром тяжести. Но пилоты бипланов испытывали огромные трудности, так как им приходилось фактически учиться летать заново. МиГ обладал высокой посадочной скоростью, при этом требовал выравнивания глиссады у самой земли. В некоторых случаях пилоты перетягивали ручку на себя и при посадке сваливались на крыло. На малой высоте штопор всегда означал катастрофу. По этой причине многие МиГи были потеряны в первые дни войны. МиГ был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем был труднее, что также становилось причиной множества аварий.

В результате пилоты летали лишь на старых машинах, при этом летали немного. Уровень подготовки пилотов оставлял желать лучшего. Чтобы усилить истребительные полки, в них направляли ветеранов боевых действий в Испании, Китае и Финляндии, в задачу которых входило подтянуть новичков. В этом советские ВВС кардинально отличались от люфтваффе, где асов собирали в элитарных частях. Ситуацию усугубляло еще и то обстоятельство, что зимой 1940/41 гг. слишком часто стояла нелетная погода, поэтому молодые летчики просто физически не могли набрать достаточного количества летных часов. В три первых месяца 1941 года летчик-истребитель Прибалтийского ВО в среднем успел налетать 15,5 часов, Западного ВО - 9 часов, а Киевского ОБО - только 4 часа. За это же время произошла 71 катастрофа и 156 аварий. Но если летная подготовка еще и проводилась, то с тактической подготовкой дело обстояло совсем плохо.

Следует отметить, что в советской авиации до начала войны не успели учесть опыт, полученный участниками иностранных кампаний и первых месяцев войны в Европе. На командирские должности часто ставили отличных пилотов, тогда как требовалось ставить отличных руководителей.

После воссоединения западной Украины и Белоруссии, Прибалтики и Бессарабии западная граница Советского Союза передвинулась на 120-250 км к западу. Те аэродромы, что находились на присоединенных территориях могли вместить лишь небольшое число самолетов. Официальные директивы, касавшиеся сети аэродромов на западных границах СССР, были выданы СНК лишь 10 апреля 1941 года. Планы предусматривали переоборудование или строительство с нуля 251 аэродрома. Фактически, на протяжении 1941 года никаких активных действий в районе западной границы советская авиация вести не могла.

За исполнением программы строительства аэродромов следило НКВД. Строительные работы начались с большим размахом - на всех планируемых объектах одновременно. К 22 июня из 62 аэродромов Западного ОВО успели закончить только 16.

По состоянию на 1 июня 1941 года советская авиация представляла собой мощную силу, о размерах которой противник даже не догадывался. В пяти европейских военных округах находилось 7469 самолетов, в том числе 6430 исправных. 22 июня число самолетов составило 7133 штуки. К тому еще надо добавить 1445 машин морской авиации и 1339 самолетов авиации дальнего действия. Итого 9917 самолетов, то есть 62% от общей численности советских ВВС (общая численность 15995 самолетов).

По другим источникам ВВС РККА насчитывали 20978 самолетов, не считая 760 машин тихоокеанского флота. Армейская авиация насчитывала 13288 машин, авиация дальнего действия 2311 самолет, морская авиация 1445 самолетов, а в авиационных училищах находилось 3934 самолета.

Но все эти огромные цифры не должны вводить в заблуждение читателя. В пяти пограничных округах находилось только 1347 или 1370 самолетов «новых типов», из которых только 377 были готовы к полетам. Экипажи и наземное обслуживание остальных самолетов еще только осваивали новую технику.

По состоянию на 1 июня в пяти западных округах находилось 4727 истребителей, в том числе 77 МиГ-1 (исправных 55) и 845 МиГ-3 (786 исправных). С МиГами-1 успело познакомиться 196 пилотов, с МиГа-ми-3 - только 322. В Ленинградском ВО находилось 164 МиГа-3, в Прибалтийском ВО - 31 МиГ-1 и 109 МиГов-3, в Западном ВО - 37 МиГов-1, в Одесском ВО - 8 МиГов-1 и 181 МиГов-3. В день начала войны в этих округах находилось 4226 одномоторных истребителей, плюс 763 истребителя Северного, Балтийского и Черноморского флотов. Итого 4989 машин.

На главном направлении наступления вермахта, в Западном ВО МиГи-3 находились на вооружении истребительных полков 9-й САД генерал-майора С.А. Черных.

129-й ИАП базировался на аэродроме в Тарново (Забладов), расположенном всего в 12 км от границы. По разным источникам полк располагал от 57 до 61 МиГов-3 и от 52 до 57 И-153.
126-й ИАП базировался на аэродроме Долубово под Вельском, в 22 км от границы. Полк располагал 50 МиГами-Зи23И-16.

На аэродроме Себурай под Белостоком, удаленном от границы на 50 км, находился 41-й ИАП (по другим данным 44-й ИАП). Полк располагал 56 или 57 МиГами-3 и -1, а также 52 И-153 (или 27 И-16 и И-15бис).
124-й ИАП дислоцировался в Высоке-Мазовецке в 40 км от границы и начитывал 70 МиГов-3 и 29 И-16. Всего упомянутые полки располагали 136 истребителей «старых типов».

До июня в этих полках новыми самолетами овладел 61 пилот, 57 находились на разных стадиях переподготовки, а 140 только начинало на них летать. Двойной парк самолетов в каждом полку по идее должен был обеспечить боеспособность части в любых условиях. Действительно, полеты МиГов несколько раз прекращали. Такой случай произошел 2 июня, когда один из пилотов 124-го ИАП при попытке открыть огонь отстрелил себе лопасть винта. В результате разбалансированный винт полностью сорвало с вала. Неполадки синхронизатора отмечали еще несколько раз. Обеспокоенный этим командующий ВВС Жигарев согласился оставить старые самолеты в дивизии. Поэтому старые самолеты оставались в боеготовности, именно они участвовали в первых днях войны.

В авиации КОВО большинство МиГов-3 находилось в составе 15-й САД. Истребительная авиация округа насчитывала по разным источникам от 1341 (в том числе 455 И-16, 515 И-153 и 62 Як-1) до 1238 машин.
Разные источники приводят совершенно разное число МиГов-3 в составе 15-й САД. По-видимому, дивизия насчитывала их около 190 штук. В 23-м ИАП находилось 58 МиГов-3 и 29 И-16 и И-153. Некоторые источники сообщают о том, что в округе имелся 28-й ИАП, располагавший 36 МиГами и 7 И-16. Кроме того, МиГи находились на вооружении 164-го ИАП, который также располагал 49 машинами «старых типов».

В 64-й ИАД МиГи получил 149-й ИАП. В этом полку было 64 МиГа-3, а также 67 И-16 и И-153. По некоторым источникам в полку был только 21 новый самолет. Возможно, число 64 - все самолеты, переданные в дивизию, в том числе и не собранные. Сообщается, что МиГи также находились в 257-м ИАП, но такого полка в ВВС не существовало.
22 июня полки 15-го САД дислоцировались на аэродромах во Львове и Куровицах (60 км к югу от Львова). 149-й ИАП базировался под Черновцами. Известно, что на аэродроме Бухач находилось 4 МиГа-3 (и 61 И-16) из 87-го ИАП 16-й САД.

В Одесском ВО по данным разных источников находилось от 697 до 611 истребителей разных типов. 1 июня округ располагал восемью МиГами-1 и 181 МиГами-3.
Известно, что МиГи-3 из состава 4-го ИАП находились на аэродроме Левака под Кишинёвом (60 штук + 71 И-153 и И-16 на аэродроме в Григориополе). 55-й ИАП (62 МиГа-3 и 54 И-153 и И-16) находился на аэродроме в Бельцах. Оба полка входили в состав 20-й САД.

В 131-м ИАП на аэродроме в Кривом Роге стояло пять МиГов-3 и 67 И-16. Итого получается 184 самолета. В старых источниках упоминается о том, в составе Одесского ВО входил 69-й ИАП с пятью МиГами, но эти данные не находят подтверждения.

В Прибалтийском ВО МиГи должна была получить 6-я САД, но планам не суждено было реализоваться. Зато на аэродроме Алытус под Ковно дислоцировались два полка из состава 8-й САД, которые новые самолеты успели получить. 31-й ИАП по разным источникам имел или 37 МиГов-3 (в том числе 24 неисправных), или 24 МиГа-1 и МиГа-3, а также 32 самолета «старых типов».

Информация о парке 15-го ИАП еще более противоречива. В старых источниках сообщается, что полк располагал 54 МиГами-1, хотя по состоянию на 1 июня во всем округе насчитывалось только 31 МиГ. По новым данным полк располагал 62 МиГами-3 и 62 И-16 и И-153.
10-й ИАП, базировавшийся на аэродроме Шавли, располагал 23 МиГами-3 и 36 И-16. Итого получается 621 истребитель во всем округе.

В Ленинградском ВО МиГи успели получить три полка.
7-й ИАП из 39-й ИАД на аэродроме Майсниеми располагал 60 МиГами-3, а в 153-м ИАП 3-го ИАД на аэродроме Кексгольм располагал 58 МиГами-3 и 15 И-16. В 44-м БАП находился один МиГ-3. Итого, округ располагал 857 истребителями, в том числе 164 МиГами. Морская авиация насчитывала всего несколько МиГов. Североморский флот самолетами данного типа не располагал. На Балтике 13-й ИАП летал на 38 Ми-Гах-3, 45 И-153/И-15бис и 8 Як-1. Старые источники упоминают, что в составе полка на МиГах летала только одна эскадрилья. В тех же источниках сообщается, что МиГи также находились в 5-м ИАП.

В Черноморском флоте МиГи-3 имелись только в 8-м ИАП - 31 МиГ и 30 И-153/И-15бис. Планировалось оснастить новыми машинами 9-й и 32-й ИАП, но эти планы реализовать не удалось. Всего черноморская авиация насчитывала 69 МиГов-3.

Нападение на Советский Союз было подготовлено в типично германском стиле, то есть старательно и умело. Некоторые аэродромы находились так близко к границе, что их удалось накрыть артиллерийским огнем. Самолеты на аэродромах стояли открыто, выстроенные в шеренги. Даже там, где самолеты рассосредоточили, не позаботились об их маскировке. Некоторые самолеты были выкрашены серебристой краской.

Сведения о готовящемся нападении советская разведка передавала в Москву уже давно. Но советское руководство делало все возможное, чтобы не допустить провокаций. Тем не менее, когда накануне 22 июня поступили сведения о том, что нападение произойдет в ближайшие часы, нарком обороны С.К. Тимошенко и начальник генштаба Г.К. Жуков выслали в пограничные округа директиву, уведомляющую о том, что 22 или 23 июня может начаться война.

Авиация пограничных округов должна была до рассвета рассосредоточить самолеты и замаскировать их. Все части должны были находиться в состоянии полной боевой готовности. Одновременно приказывалось не поддаваться на провокации и ждать дальнейших приказов. Командующий ВВС Западного ОБО получил директиву в 00:30. До дивизий директива дойти не успела. Первые удары по советским аэродромам немецкая авиация нанесла одновременно с началом боевых действий на земле, то есть в 3:15. Немцы планировали нанести удары по 66 аэродромам, в том числе в первую очередь 31 аэродром, где находились истребительные полки. Для выполнения этой задачи были выбраны лучшие экипажи из состава трех бомбардировочных полков: KG 2, KG 3 и KG 53. Каждый аэродром атаковался небольшой группой самолетов, часто силами одного звена.

Выйдя к целям, немецкие летчики обнаружили, что аэродромы загромождены самолетами. Не пришлось даже особо прицеливаться - цели были практически везде. Так как директива Тимошенко и Жукова до дивизий не дошла, они оказались полностью захвачены врасплох. Наиболее тяжелый удар обрушился на аэродромы 9-й САД: Себурчин, Высоке-Мазовецке, Тарново и Долубово. Несмотря на тяжелые потери, часть самолетов уцелела. Но командир дивизии С.А. Черных оказался неспособен справиться с ситуацией. Вскоре последовали новые налеты, в ходе которых дивизия потеряла оставшиеся МиГи. Черных был опытным пилотом, Героем Советского Союза, он участвовал в войне в Испании, где одержал три победы, в том числе первым среди советских летчиков сбил Bf-109. Но в критической ситуации оказался никуда не годным командиром. В результате он вскоре был расстрелян по приговору военно-полевого суда.

Отдельные МиГи дивизии, сумевшие подняться в воздух, вступили в бой вместе с самолетами Старых типов. В начале пятого часа утра самолеты 124-го ИАП завязали бой. В 4:15 пилот полка Дмитрий Кокурев совершил первый таран, сбив Ju 88 (по другим данным Bf 110).

Вообще, принято считать, что пилоты МиГов из-за слабого вооружения самолета чаще других шли на таран, но это не так. Всего 22 июня отмечено 15 таранов, из которых только два выполнено на МиГах. В то же время по шесть таранов совершили летчики, летавшие на И-16 и И-153.

129-й ИАП оказался более удачливым полком. Первый эшелон немецких бомбардировщиков не затронул аэродром Тарново. Командир полка капитан Ю.М. Беркал, услышав артиллерийскую канонаду, объявил боевую тревогу и поднял в воздух три эскадрильи. В 4:05 в небе над аэродромом уже шел бой. Трое пилотов полка: А. Соколов, А. Кужмеров и А. Николаев - заявили по одному сбитому Не 111. На каких самолетах летали эти пилоты не известно. Самолеты полка, оставшиеся на аэродроме, были уничтожены, а к полудню аэродром уже заняли немецкие танки. Уцелевшие машины перелетели в Белосток. Над Ломжой старший лейтенант В. Цебенко сбил Bf 109. По данным советской стороны пилоты полка сбили в общей сложности 6 самолетов, потеряв одну машину. Во второй половине дня почти все самолеты полка были уничтожены в ходе новых воздушных налетов.

126-й ИДП также сумел ввести в бой несколько МиГов. В 8:15 9 МиГов-3 в 5 км к северу от аэродрома Длубово столкнулись с группой из 23 Ju 88, шедших на высоте 800 м. Девяткой советских истребителей командовал заместитель командира эскадрильи ст. лейтенант Г. Алаев. В ходе первой атаки пилоты заявили два сбитых и один поврежденный «Юнкере». Тем временем в районе боя появилась группа немецких истребителей сопровождения, насчитывавшая 10 Bf 109 и 9 Bf 110. «Церштёреры» атаковали наземные цели, a Bf 109 завязали бой с МиГами. По данным советской стороны в бою противник потерял два Bf 109, один из которых таранил ст. лейтенант Панфил. Панфилу удалось покинуть поврежденный самолет и выпрыгнуть с парашютом. Другой летчик, Алаев, увлекшись атакой, не сумел выправить самолет и врезался в землю. В бою также погиб В. Ушаков. Всего пилоты 126-го ПАП заявили 6 побед.

Пилоты 9-й САД по данным советской стороны за 22 июня сбили 85 немецких самолетов. В то же время дивизия из 409 имевшихся самолетов (в том числе 26 Ар-2 и 29 СБ) потеряла 347.
В Киевском ОВО 1 -я САД сумела сохранить боеспособность. Большинство самолетов поднялось в воздух, прежде чем на аэродромы упали первые немецкие бомбы. 164-й ИАП даже успел перехватить бомбардировщики, хотя те все же смогли отбомбиться. Пилоты трех истребительных полков дивизии в первый день войны совершили 364 боевых вылета, провели 11 воздушных боев, заявили 9 или 10 побед, ценой потери 5 машин. В том числе шесть побед в ходе 157 боевых вылетов заявили пилоты 28-го ИАП, возглавляемого майором Демидовым.
149-й ИАП полковника Волкова потерял все МиГи на земле еще до полудня, лишь в некоторых источниках сообщается о том, что два МиГа были сбиты.

Всего авиация Киевского ОВО потеряло 204 машины на земле и 47 в небе. Было заявлено 46 побед, по другим данным 77. Успехи люфтваффе в КОВО были скромнее. Удаленность округа от границы не позволила гитлеровцам добиться внезапности.
Авиация Одесского ВО понесла еще меньше потерь, действуя при этом более эффективно. Здесь противником советских пилотов были не только немцы, но и румыны.
Для МиГов-3 из 20-й САД война началась в 5:10. Пилот из 4-го ИАП Афанасий Карманов выполнял плановый полет, поднявшись в воздух с полевого аэродрома, где полк проходил подготовку, и взяв курс на Кишинев. Случайно пилот столкнулся с группой немецких самолетов, состоявшей из 27 Ju 88 и 9 Bf 109, шедшей бомбить аэродром Гросулово. По данным советской стороны пилоту удалось захватить противника врасплох и сбить бомбардировщик, после чего ему пришлось вступить в схватку с истребителями противника. Несмотря на подавляющее превосходство гитлеровцев, Карманову удалось одержать еще одну победу. Его «пятиточечный» МиГ походил на решето. Другие пилоты 4-го ИАП сумели сбить 20 немецких и румынских самолетов в боях над Григориополем, Тирасполем и Кишиневом.

55-й ИАП, возглавляемый майором Ивановым, войну начал, поднявшись в воздух с аэродрома Маяки. К началу войны основная база полка в Бельцах проходила реконструкцию. Там сооружалась бетонная взлетно-посадочная полоса, поэтому с апреля эскадрильи полка находились на полевых аэродромах. На базе оставалась только недоукомплектованная 1 -я эскадрилья капитана Ф. Атрашкевича. Звено лейтенанта А.И. Покрышкина находилось в Григориополе, а звено Фигичева у самой границы под Унгеном. Там же находилось и звено самого Атрашкевича. В Кишиневе находился командир третьего звена К. Селивестров. Для обороны базы там остался командир звена Миронов вместе с адъютантом эскадрильи Овчинниковым и пятью рядовыми пилотами.

Этой горстке летчиков пришлось отражать налет немецкой группы, насчитывавшей 20 Не 111 и 18 Bf 109. Во время налета погибли два человека, сгорели три МиГа и, что хуже, склад ГСМ. Летчики заявили два сбитых Не 111 и один Bf 109. Вскоре Миронов заявил сбитый Hs 126, а А. Саров - Ju 88. Звено Покрышкина вернулось на базу уже после налета. Будущий советский ас в первый день войны по ошибке сбил в 16:30 Су-2 из 210-го ББАП. Иногда говориться, что жертвой Покрышкина стал Су-2 из 211-го ББАП, но этот полк вступил в бой только вечером того дня и потерь не понес.

До конца дня 55-й ИАП заявил 10 побед. Ф. Атрашкевичу иногда приписывают победу над Вольфгангом Шелльманом (Bf 109), хотя тот по официальным данным погиб в районе Гродно, будучи сбит И-153. Потери 55-го ИАП составили три самолета. В районе Бельцов были сбиты Овчинников и Суров, а Миронов погиб, совершая вынужденную посадку на самолете с остановившимся двигателем.

69-й ИАП из Одессы, располагавший пятью МиГами в первый день войны не понес потерь. В свою очередь, полк заявил три победы в районе Кишинева. Возможно, среди успешных пилотов были и те, что летали на МиГах.
В Прибалтийском ОБО и Ленинградском ВО боевые действия с участием МиГов были минимальны.

В первый день войны советская авиация понесла тяжелые потери. Пилоты люфтваффе заявили 1811 уничтоженный самолет, в том числе 322 сбитых в воздушных боях. По данным советской стороны в тот день было потеряно до 900 машин на земле, но эта цифра не включает серьезно поврежденных самолетов, брошенных и уничтоженных при отступлении.
Люфтваффе понесло сравнительно небольшие потери: 57 самолетов было потеряно безвозвратно, 4 требовали капитального ремонта. Небоевые потери составили 6 безвозвратно потерянных машин и 11 требующих ремонта. Румыны потеряли 14 самолетов. Таким образом, безвозвратные потери самолетов стран Оси составили всего 75 машин. Советская сторона сперва заявила 65 побед, потом это число увеличили до 76. Таким образом, получается, что заявленные победы весьма близки к фактическим.

В первые дни войны немцам удалось захватить на аэродромах множество практически целых или лишь слегка поврежденных МиГов. Всего в первый день войны гитлеровцы захватили 80 МиГов, в том числе 27 исправных, 20 требующих ремонта и 24 ремонту не подлежащих. В большинстве своем это были МиГи-3.

Первые попытки использовать истребители в составе систем ПВО советская сторона предприняла уже в понедельник. Например, 28-й ИАП участвовал в отражении налета на Львов, взаимодействуя с 4-й дивизии зенитной артиллерии ПВО. 23 июня полк насчитывал 36 МиГов-3 и 7 И-16. В течение следующих дней пилоты полка заявили 14 побед. В составе ПВО действовал также 69-й ИАП, частично оснащенный МиГами-3.

Наиболее крупной группировкой авиации ПВО был сформированный еще 20 июня 6-й ПАК ПВО Москвы. Корпус насчитывал 175 истребителей новых типов. 31 июля в корпусе было 129 МиГов-3: 42 штуки в 16-м ИАП, 27 в 27-м ИАП, 27 в 34-м ИАП, 18 в 233-м ИАП, а также 9 в 1-й ОАЭ и 6 в 2-й ОАЭ. В августе МиГи-3 поступили также в 120-й ИАП. 34-й ИАП был одним из первых полков, получивших новые истребители, это произошло еще в апреле.

Оборону Ленинграда с воздуха обеспечивал 2-й корпус ПВО, в состав которого входил 7-й ИАК, частично оснащенный МиГами. Одновременно МиГи поступали в состав морской авиации. В июле Североморский флот получил 30 МиГов. В 32-м ИАПе Черноморского флота на МиГе-3 летал командир звена капитан Э.М. Рыжов, который 27 июня совершил первый на Черном море таран. Его жертвой стал Не 111, сбитый над Севастополем. Рыжов выпрыгнул из поврежденного самолета с парашютом, приводнился и вскоре был подобран советским катером. В период между 23 июня и 1 июля советская авиация вела напряженные бои, выдерживая темп, заданный 22 июня. Потери стали меньше, хотя их общее количество достигло катастрофических цифр. По данным немецкой стороны к 1 июля советская авиация потеряла 4725 самолетов, в том числе 1392 сбитых в воздушных боях, 112 сбитых зенитной артиллерией, а остальные уничтожены на земле. По данным советской стороны потери за три первых дня боев составили 2949 самолетов: 973 на Северо-Западном фронте, 1497 на Западном фронте и 1452 на Юго-Западном фронте. За те же дни советские потери по немецким данным 2546 самолетов.

В течение первых двух-трех недель боев советские ВВС были разбиты и перешли к глухой обороне. Погибло множество опытных пилотов. У молодых же пилотов даже с летной подготовкой дело обстояло неважно, не говоря уже об умении вести бой. В качестве примера можно привести перелет 20 МиГов-3 из 49-го ИАП по маршруту Расскарово-Лебедин 13 сентября. На маршруте два самолета разбились и сгорели, пять совершили вынужденную посадку и капотировали, еще два получили при посадке меньшие повреждения. Немногочисленные разведывательные эскадрильи практически прекратили свое существование. Приходилось искать им замену. Для разведки привлекали истребители, обладавшие высокой скоростью и возможностью маневра. В начале августа для ВВС Западного фронта сформировали 38-ю отдельную разведывательную эскадрилью (РАЗ), насчитывавшую 16 самолетов: 4 Пе-2, 4 МиГ-3 и 8 ЛаГГ-3. В первые дни на фронте эскадрилья потеряла 2 Пе-2 и 2 МиГ-3. МиГи из 38-й РАЗ несли фотоаппараты, установленные в контейнере под фюзеляжем. Расположение фотоаппарата было неудобным, он находился в опасной близости от земли во время рулежки. Сам контейнер сильно нарушал аэродинамику самолета, значительно сокращая радиус действия. Пилоты также жаловались на плохой обзор вниз из кабины. Командир эскадрильи подполковник Малышев Предложил перенести камеру внутрь фюзеляжа и оснастить самолеты подвесными топливными баками. Первое предложение было реализовано, до реализации второго дело не дошло.

Летом 1941 года лучше других были оснащены полки, действовавшие в составе Южного фронта. На 17 июля 4-й ИАП насчитывал 10 боеспособных МиГов-3 и 13 нуждавшихся в ремонте. В 55-м ИАП было, соответственно, 16 и 3 МиГа-3, в 69-м ИАП оставалось только 2 исправных МиГа, а в 299-м ШАП -18 и 12. В 131-м ИАП было 4 исправных истребителя и один в ремонте.

23 июня в районе Кишинева произошел бой межу МиГами из 4-го ИАП и Bf 109 из Stab и II./JG 77. Двадцать немецких самолетов атаковали советский аэродром, уничтожив на нем восемь самолетов. В этот момент, МиГи, поднявшиеся в воздух, перехватили противника. Афанасий Карманов заявил три сбитых Bf 109. Одним из сбитых оказался фельдфебель Ганс Ильнер из 4./JG 77. Карманов уже собирался сесть на аэродроме Ревака, когда заметил четыре Bf 109 шедшие к советскому аэродрому. У советского пилота почти не оставалось бензина и патронов, но он атаковал противника, намереваясь нарушить его замыслы. В завязавшемся бою МиГ был сбит. Карманов покинул машину, но его парашют не раскрылся. По-видимому, Карманова сбил обер-лейтенант Курт Ласе из III./JG 77, это была его четвертая победа.

В тот же день А. Покрышкин заявил свою первую победу - Bf 109. Следующий «мессер» Покрышкин сбил 24 июня. По-видимому, его жертвой стал фельдфебель Отто Кёлер из II./JG 77, сбитый в районе, где Покрышкин вел бой.
В ночь с 24 на 25 июня ст. лейтенант Константин Оборин из 246-го ПАП в районе Одессы повредил винтом Не 111 из 4./KG 27. «Хейнкель» совершил вынужденную посадку, экипаж бомбардировщика почти тут же подобрал другой Не 111. Сам Оборин хотя и пережил таран, но получил ранение, от которого умер 18 августа.
25 июня произошло сражение между четырьмя Bf 109 из 11./JG 77, ведомыми обер-лейтенантом Вальтером Хёкнером, и МиГами из 55-го ИАП, сопровождавших двенадцать бомбардировщиков СБ. Сопровождение не справилось с поставленной задачей, в результате немцы заявили десять сбитых бомбардировщиков, в том числе Хёкнер заявил восемь.

В тот же день боевые действия начались на границе с Финляндией. На Карельском фронте МиГи-3 имелись в составе 7-го и 153-го ИАП, в общей сложности 105 самолетов.
55-й ИАП в первые дни войны показал себя как наиболее результативный истребительный полк. А.И. Покрышкин 26 июня снова увеличил свой боевой счет, заявив два сбитых Hs 126 в районе Бельцов. Но в этом же бою был сбит ведомый Покрышкина мл. лейтенант Довбря. На следующий день командир полка Иванов сбил Hs 126. Ведомый Иванова слишком далеко сопровождал падающий «Хеншель», и вместе с ним врезался в землю. По словам Покрышкина, пилот потерял скорость и свалился в штопор когда обстреливал горящий Hs 126.

Пять остальных МиГов, летевших с Ивановым, начало атаку колонны немецких грузовиков. В этот момент появилось восемь Bf 109 из II./JG 77. Когда Покрышкин развернулся в сторону противника, выяснилось, что остальные МиГи повернули в противоположную сторону. Немцы разделились на две четверки. Одна атаковала Покрышкина, а другая отправилась в преследование за Ивановым. Покрышкин умело маневрировал, сумел уйти от атаки и скрыться в облаках. Когда он попробовал покинуть свое укрытие, то вывалился прямо на Bf 109. Пилот не растерялся и обстрелял немца с короткой дистанции. Но в этот момент он сам оказался под огнем. Тем не менее, Покрышкин сумел избежать попадания, а вскоре немцам пришлось лечь на обратный курс - по-видимому, у них кончалось топливо.
У группы Иванова один МиГ получил попадание и совершил вынужденную посадку. Эта победа на счету фельдфебеля Рудольфа Шмидта из 5./JG 77, его пятнадцатая победа.

Вскоре три МиГа из 55-го ИАП вылетели на перехват группы бомбардировщиков, шедших на Кишинев. Пилотами МиГов были: Покрышки, мл. лейтенант Леонид Дьяченко и мл. лейтенант Николай Лукашевич.
Из семи Ju 88 Покрышкин и Дьяченко сбили по одному самолету. В этот момент советских пилотов атаковала четверка Bf 109. Уходить было поздно, группа Покрышкина приняла бой. Дьяченко был сбит, вероятно эта победа на счету Ганса Эсера из 5./JG 77. В свою очередь Лукашевич заявил победу. Он сбил унтер-офицера Лойя, которому пришлось совершить вынужденную посадку. За первую неделю боев Покрышкин сбил шесть самолетов: 3 Bf 109, 2 Hs 126 и Ju 88.

В субботу 28 июня командир эскадрильи 147-го ИАП ст. лейтенант Леонид Илларионович Иванов на МиГе-3 вел бой с восемью Bf 109, атаковавшими его аэродром. Иванов сбил трех «мессеров», а четвертого таранил. При таране Иванов погиб, 22 июля он был посмертно представлен к медали Герой Советского Союза.
В тот же день мл. лейтенант Николай Васильевич Яковлев из 55-го ИАП в районе Котовска таранил своим МиГом Ju 88, ведущий группу немецких бомбардировщиков.

29 июня МиГ-3 капитана Ф.В. Атрашкевича из 55-го ИАП получил попадание в момент атаки наземных целей в районе населенного пункта Костулени в Молдавии. Не имея никаких шансов успеть покинуть горящую машину, Атрашкевич направил ее на колонну немецких грузовиков. За этот подвиг Атрашкевич посмертно был представлен к ордену Красной Звезды. Это был первый таран наземных целей, совершенный на МиГе. На Северо-Западном фронте до 30 июня советская авиация потеряла в воздухе 17 МиГов-3.

30 июня 401 -и ИАП прибыл на аэродром Зубово в Белоруссии. В тот же день 402-й ИАП приступил к боевым вылетам в районе Пскова. Командирами обоих полков были опытные пилоты из НИИ ВВС: Степан Супрун и Пётр Стефановский. Всего было сформировано шесть полков из сотрудников НИИ ВВС. 401-й и 402-й ИАП получили МиГи.
В первые дни июля пилоты 401-го ИАП совершали каждый день по пять-шесть боевых вылетов. В ходе вылетов пилоты сбили несколько немецких самолетов, в том числе четыре на счету Супруна. Известно, что KG 53 «Legion Condor» потерял в этом районе один Не 111.

1 июля Стефановский заявил сбитый разведчик Do 215. Спустя две недели Стефановского отозвали в Москву, где он получил должность заместителя командира 6-го ИАК ПВО и командира истребительной авиации западного сектора ПВО Москвы. Своим опытом Стефановский воспользовался, разрабатывая схему применения МиГов-3 в системе ПВО Москвы.

Одной из первых боевых операций 401-го ИАП с расположенного в лесу аэродрома Зубово был налет на немецкую зенитную батарею. Во время налета попадание получил МиГ Кругликова. Самолет загорелся и взорвался в воздухе. Пилот погиб. Тогда летчики полка повторили налет и подавили батарею.
На счету самого Супруна находится Bf 110. Советский пилот сумел навязать немцу маневровый бой на вертикали. Он дождался, пока Bf ПО потеряет в горке скорость и свалится на крыло, после чего сблизился и расстрелял немецкий самолет.

2 июля семь МиГов-3, ведомых Покрышкиным, сопровождали девять СБ. Группу атаковали три Bf 109 обер-лейтенанта Курта Лассе, обер-фельдфебеля Эрвина Рихла и фельдфебеля Вильгельма Банмгартнера из 9./JG 77. Банм-гартнер сбил самолет мл. лейтенанта Степана Комлева, советский пилот выпрыгнул с парашютом. В дальнейшем немцы заявили три сбитых СБ, хотя фактически им удалось сбить только два. Покрышкин заявил неподтвержденную победу над Bf 109.

4 июля в 5:00 Ju 88 из KG 76 и KG 77 атаковали советские аэродромы Опочка и Идрица. На первом аэродроме немцам удалось уничтожить часть стоявших там самолетов. На втором фашисты смогли лишь повредить взлетно-посадочную полосу. МиГи пытались помешать налету, по данным немецкой стороны один истребитель был сбит.

К северу от Опочки и Идрицы находился аэродром Дно, который был атакован Bf 110 из ZG 26. Мл. лейтенант Александр Лукьянов из 159-го ИАП сбил на МиГе один «церштёрер». 4 июля погиб командир 401-го ИАП. Подполковник Супрун вылетел на разведку в район Толочина. Внезапно, перед ним показались четыре Bf 109 из JG 51 и пара Ju 88 из KG 3. Супрун атаковал «Юнкере» и сбил его. В этот момент подполковника атаковали «мессеры». Уходя от преследования, тот не рассчитал высоты и врезался в лес. 22 июля его посмертно представили ко второй звезде Героя Советского Союза. Место Супруна занял другой знаменитый летчик - К.К. Коккинаки, который командовал полком вплоть до его расформирования. 4 июля начал свой боевой путь капитан Г.Ю. Бахчиванджи, которому в будущем придется облетывать первый советский ракетный истребитель БИ. Уже в первый свой день на фронте он сбил два немецких самолета, а вскоре удвоил свой боевой счет. За сорок дней он совершил около 70 боевых вылетов, сбив Bf 109, Bf 110, Ju 88 и Hs 126.

5 июля лейтенант Хайнц Бэр заявил один сбитый МиГ-3 (и два ДБ-3), а подполковник Вернер Мёльдерс - два МиГа-3 (и два СБ).
7 июля над Молдавией снова отличился ст. лейтенант Анатолий Морозов из 4-го ИАП. Этот пилот в бою с группой Не 111 из 1./KG 27 и одиннадцатью Bf 109 из II1./JG 77 сбил один «хейнкель», а затем, израсходовав боекомплект, таранил «мессершмитт». Затем Морозов выпрыгнул с парашютом, а, оказавшись на земле, взял в плен немецкого пилота обер-фельдфебеля Георга Бергмана. До конца июля Морозов заявил семь индивидуальных и две групповые победы. Кроме того, восемь самолетов он уничтожил на земле.

В тот же день лейтенант Кузьма Селивестров из 55-го ИАП атаковал шестерку Bf 109 и заявил одну победу.
10 июля ст. лейтенант Михаил Чуносов из 402-го ИАП сбил Do 17 из Stab./KG 2.
10 июля произошел бой, в котором с обеих сторон выступали истребители советского производства. На финской стороне в бою участвовали два трофейных И-153, а на советской стороне И-153 и МиГи-3. Один из финских самолетов был сбит (VH-1h), лейтенант Каллио погиб.

В ночь с 21 на 22 июля при отражении первого налета на Москву пилот 41 -го ИАП ст. лейтенант И.Д. Чулков сбил на МиГе-3 бомбардировщик Не 111, который рухнул в районе Подсолнечной.
24 июля два МиГа-3 из 55-го ИАП атаковали пару Bf 109 из JG 77, сопровождавшую штурмовики Hs 126. Сражение происходило над Бельцами, к тому времени уже занятых вермахтом.
Обер-лейтенант Эрих Фридрих сбил мл. лейтенанта Леонида Дьяченко, который при этом погиб. Спустя несколько часов пилоты 55-го ИАП и JG 77 снова сошлись в воздухе. Четверка МиГов-3 и пара И-16 сопровождала группу Су-2, бомбивших мост через Днестр в Могилеве-Подольском. Немецкие истребители сбили два Су-2 и один И-16. Один из сбитых Су-2 совершил вынужденную посадку, летчик сумел исправить повреждения, подняться в воздух и вернуться на базу.

Самолет Покрышкина получил повреждения, пилоту пришлось совершить вынужденную посадку. Это была уже вторая посадка Покрышкина на территории, контролируемой противником. Первый раз его сбили в районе Ясс, когда он со своим ведомым сопровождали МиГ, летевший с разведывательным заданием. При посадке самолет разбился, а пилот четыре дня пробирался к своим.

При второй вынужденной посадке самолет Покрышкина получил лишь незначительные повреждения. Поблизости оказалась группа советских пехотинцев, выходящих из окружения. У тех был грузовой автомобиль. Самолет прицепили к грузовику, сняли консоли крыльев и в таком виде группа начала пробираться к своим. Но вскоре самолет пришлось отцепить и сжечь, так как он сильно ограничивал скорость движения автомобиля.
26 июля во время контрнаступления под Смоленском семь Пе-2 из 50го СБАП вылетели в сопровождении МиГов-3 из 122-го ИАП. Советскую группу перехватили двенадцать Bf 109, зашедших со стороны солнца. В результате шесть бомбардировщиков и один МиГ были сбиты.

В ночь на 29 июля лейтенант П.В. Еремеев из 28-го ИАП таранил в под Москвой немецкий бомбардировщик, который он идентифицировал как Ju 88. В действительности, это оказался Не 111 (1H+GS) из III./KG 26. Интересно, что этот таран был замечен немецкой стороной, тогда как в Советском Союзе поступок Еремеева особого резонанса не получил.

Вечером 30 июля новый командир 401-го ИАП майор К. Коккинаки вылетел с двумя ведомыми на свободную охоту в районе линии фронта. Тройку МиГов атаковала группа немецких Bf 109, один МиГ был сбит, его пилот погиб. Двум другим летчикам удалось оторваться от преследования.
На следующий день 401-и ИАП заявил два сбитых Bf 109. Потери полка: два поврежденных МиГа и один раненый пилот.

В конце июля расформировали Центральный фронт, а его авиацию разделили между Западным и Юго-Западным фронтами. В составе ВВС Западного фронта вошел среди других 129-й ИАП, летавший на МиГах-3.
В ночь на 10 августа пилот 34-го ИАП лейтенант В.А. Киселев таранил Не 111. На следующий день таран совершил пилот 27-го ИАП лейтенант А.Н. Катрич, сбивший «дорнье», шедший на высоте 8000 м.
16 августа был сформирован Брянский фронт. Авиация фронта располагала 138 самолетами, в том числе 30 МиГов-3.
20 августа лейтенант Мещеряков из 129-го ИАП вел эскадрилью МиГов, в задачу которой входило перехватить немецкие «юнкерсы», шедшие бомбить аэродромы в районе Ярцева. Атака советских истребителей застала гитлеровцев врасплох. Бомбардировщики спешно сбросили бомбы и повернули назад. Один из бомбардировщиков отстал и стал жертвой Мещерякова. В тот момент, когда судьба «Юнкерса» казалось была решена, у советского летчика кончились патроны. Не желая упускать победу, Мещеряков таранил бомбардировщик, разбив винтом хвост немецкого самолета. Затем Мещеряков посадил поврежденную машину на советской территории.
На следующий день девять МиГов-3 из того же полка, ведомые командиром ст. лейтенантом Петром Симоновичем Ковачем, сопровождали группу Ил-2. В районе Потылицы произошло столкновение с одиннадцатью Bf 109 и Bf 110. Ковач сбил в бою один Bf 110, а, когда у него кончились боеприпасы, он таранил два летевших рядом Bf 110. Ковач при этом погиб, а 12 апреля 1942 года ему посмертно присвоили звание Героя Советского Союза. За свою карьеру он совершил на МиГе-3 78 боевых вылетов, участвовал в 28 боях, заявил 7 побед.

21-23 августа МиГи и ЛаГГи из 129-го ИАП совершили 69 боевых вылетов, в основном сопровождая Илы-2, штурмовавшие германские танковые колонны в районе Духовщины и на реке Царевич.
25 августа обер-фельдфебель Стефан Литьенс из III./JG 53 заявил пять побед в ходе одного боя, в том числе над четырьмя МиГами.

27 августа пилоты 35-го ИАП 7-го ИАК заявили три сбитых Bf 110, а еще через два дня еще шесть. В обоих случаях потери советской стороны составили по одному истребителю.
29 августа девять МиГов-3 из 402-го ИАП сопровождали шесть Пе-2 из 514-го ПБАП и четыре Ила-2 из 288-го ШАП, имевших целью аэродром II./JG 52 в Сальцах. Майор Константин Груздев атаковал и сбил один Bf 110. По-видимому, жертвой майора стал фельдфебель Карл Гриннигер из 4./ZG 26. До февраля 1942 года, когда Груздев вернулся в НИИ ВВС. он заявил 17 побед, в том числе 13 до конца августа 1941 года.

В оборонительных боях на киевском направлении отличился 126-й ИАП. 24 августа пилоты полка заявили 17 побед. Полк в течении первых семи недель войны заявил 36 побед, потеряв 27 МиГов-3 и И-16. Лучшими пилотами полка оказались лейтенант Степан Ридный и мл. лейтенант Владимир Каменщиков.

30 августа ВВС Брянского фронта насчитывали 16 МиГов-3, а ВВС Резервного фронта - 9 МиГов-3.
В конце августа 177-й ИАП получил первый МиГ-3, а до конца сентября половина пилотов полка уже перешла на этот тип самолета. Первым пилотом, завершившим переподготовку стал батальонный комиссар Н.Л. Ходырев.
В начале сентября немецкие части окружили Ленинград. Началась блокада города, продолжавшаяся 900 дней. В первом периоде обороны города активно применялись МиГи-3.

5 сентября ВВС Брянского фронта располагали 12 МиГов-3. В 1-й РАГ (резервной авиагруппе) находилось еще 15 МиГов.
6 сентября жертвой МиГа из 159-го ИАП пал обер-лейтенант Август-Вильгельм Шуман из 5./JG 52, имевший к тому времени на своем счету 30 побед. Победителем немецкого аса стал мл. лейтенант Афанасий Охват. Советский пилот слишком далеко сопровождал сбитый немецкий самолет, чтобы убедиться в его падении, что и сам не успел выйти из пике и врезался в землю.

На другом участке фронта 11 сентября произошло сражение между МиГами-3 из 402-го ИАП и Bf 109 из 7./JG 54. Лейтенант Макс-Гельмут Остерман заявил две победы. Немецкая сторона потеряла лейтенанта Петера фон Малаперта. Немецкий летчик сел на советской территории и целые сутки безуспешно пытался уйти от преследовавшего его патруля. Попав в плен, Малаперт вскоре согласился сотрудничать с НКВД и написал текст, призывавший своих товарищей переходить на сторону Красной Армии. Позднее этот текст в виде листовок разбросали над аэродромом JG 54.

15 сентября далеко на севере 72-й САП провел несколько боев с немецкими самолетами. В одном из сражений участвовали два МиГа-3, пилотированные 3. Сорокиным и Д. Соколовым. Каждый из двух пилотов заявил по одной победе.
17 сентября майор Йоханнес Траутлофт из JG 54 отправился на так называемую «свободную охоту» в район Ленинграда. В ходе вылета Траутлофт заявил несколько побед. Сопровождавшие его лейтенант Макс-Гельмут Остерман и унтер-офицер Иоганн Хальфман заявили по два сбитых МиГа. МиГи-3 из состава 6-го ИАК ПВО часто выступали в своей первоначальной роли - высотных истребителей. Но на больших высотах часто происходили отказы вооружения, которое просто замерзало. В таких условиях многие пилоты шли на таран. Например, в подобной ситуации в сентябре 1941 года оказался пилот 34-го ПАП А.Н. Катрич. В районе Солнечногорска на высоте 9800 метров он перехватил немецкий бомбардировщик. Ему удалось подавить бортстрелков немца, когда у него самого отказали пулеметы. Тогда Катрич срубил хвостовое оперение немецкого самолета своим винтом, причем сделал это так умело, что лишь незначительно погнул лопасти. Катрич уже имел опыт тарана, когда служил в 27-м ИАП. Удачно закончился таран и для лейтенанта Т. Белоносова, который сбил немецкий самолет на высоте всего 900 м.

24 сентября пара Bf 109, пилотируемая обер-лейтенантом Раллом и унтер-офицером Кёппеном, атаковала отряд из девяти СБ и четырех МиГов-3. Кёппен сбил МиГ, летевший с выпущенным шасси, и один СБ.
В начале октября в распоряжение Западного фронта передали три ИАП, летавших на МиГах: 519-й ИАП, оснащенный самолетами с PC, 41-й ИАП, также оснащенный PC, и 28-й ИАП. Первые два полка стояли на аэродроме Тушено, а третий - на аэродроме в Сталиногорске. 519-й ИАП начал боевые вылеты 6 октября, 41-й ИАП - 7 октября, а 28-й ИАП - 8 октября. Также в начале октября на Черноморском флоте приступил к боевым вылетам 62-й ИАП, частично оснащенный МиГами.

2 октября пилоты II./JG 54 заявили двенадцать сбитых МиГов без потерь со своей стороны. МиГ, сбитый в 16:35 обер-лейтенантом Шпете, оказался тысячной победой JG 54 с начала войны с Советским Союзом.
Вечером 3 октября шесть МиГов-3 из 129-го ИАП сопровождали три Ила-2 из 15-го ШАП, штурмовавших немецкую колонну в районе деревни Карпове. В ходе операции был потерян один Ил.

Вечером 3 октября 509-й ИАП, укомплектованный неопытными пилотами, был вынужден подняться в воздух, так как в район аэродрома прорвались немецкие войска. Перелет из Кран в Ливны обошелся без потерь. До 22 октября полк совершил 213 боевых вылетов, потеряв 13 из имевшихся 18 МиГов-3.

7 октября сформировали авиационную группу из четырех полков, подчиненных командованию Западного фронта. В состав группы среди других вошли два полка на МиГах-3.
8 октября в бою с двумя МиГами над Перекопом погиб ас JG 77 Курт Лассе, имевший 41 заявленную победу.
10 октября расформировали Резервный фронт, а его авиацию передали Западному фронту, который к тому моменту располагал двумя ИАП на МиГах: 28-м и 519-м ИАП. В тот же день 60 самолетов из 27-го ИАП и 120-го ИАП участвовали в атаках на наземные цели в районе Белого. На следующий день налет повторили силами 34-го и 120-го ИАП.

11 октября шесть МиГов-3 из 42-го ИАП сопровождали двенадцать Ил-2, целью которых был аэродром под Орлом. В ходе штурмовки три МиГа, ведомые капитаном Морозовым, прикрывали район налета, а тройка капитана Георгия Зимина обеспечивала непосредственное сопровождение штурмовиков. В момент атаки аэродрома МиГи заметили четверку Bf 109, пытавшихся взлететь. Все четыре немецких самолета были уничтожены. В этот момент над аэродромом появилось пять Ju 52, шедших на высоте 200 м. МиГи атаковали и их, заявив победы над всеми пятью немецкими транспортниками. В тот же день лейтенант Н.Г. Заболотный сбил Ju 88.

11 октября советские бомбардировщики, сопровождаемые МиГами-3, атаковали позиции бригады LSSAH. Пилоты из II./JG 77 перехватили советские самолеты и заявили четыре сбитых бомбардировщика и один МиГ.
12 октября погиб Дмитрий Кокорев, автор первого тарана на Восточном фронте. Перед гибелью он успел сбить пятый самолет. В тот же день произошел бой между МиГами из 16-го ИАП ПВО и Bf 109 из I./JG 52, ведомыми капитаном Карлом-Хайнцем Леесманном, в задачу которых входило сопровождение Ju 88. Мл. лейтенант Иван Заболотный сбил один немецкий самолет, но и сам был сбит, но уцелел и спустя три дня вернулся в расположение полка.
С 12 октября 126-й ИАП начал боевые вылеты на самолетах Р-40В. К этому времени в мастерских полка в порядок привели 26 МиГов-3. также 12 октября 120-й ИАП присоединили к авиагруппе полковника Н.А. Бытова, поддерживающей действия 5-й Армии.

13 октября командир 180-го ИАП капитан А.П. Снегирев вместе с адъютантом полка ст. лейтенантом Хлусовичем по ошибке приземлились на занятый немцами аэродром Михайлове. Хлусович первым понял ошибку и сумел взлететь, тогда как Снегирев погиб при попытке подняться в воздух.
14 октября в бою погибли командир 55-го ИАП ст. лейтенант Константин Ивашов и его ведомый. На следующий день в бою с Bf 109 в районе Таганрога погиб ветеран 55-го ИАП Кузьма Селивестров, имевший к тому времени пять личных и две групповые победы.

Пилоты 55-го ИАП до конца 1941 года совершили в общей сложности 3583 боевых вылета, провели 400 воздушных боев и заявили 82 победы. Кроме того, летчики полка уничтожили 133 танка, 379 автомашин и 56 пушек. Также 14 октября пилоты 16-го ИАП Заболотный и Митюшин совместными усилиями сбили Ju 88. Пилоты полка в октябре совершили 172 боевых вылета против наземных целей. Заявлено уничтожение 231 самолета, 18 танков и 6 мостов. МиГи приходилось использовать в роли истребителей-бомбардировщиков из-за нехватки Ил-2.

15 октября группа из 22 Do 17 из KG 2 нанесла удар по железнодорожной станции Торжок. Во время налета немецких бомбардировщиков перехватили МиГи, но ни одного самолета сбить не удалось.
Утром 18 октября капитан Голлоб заявил два сбитых МиГа. Это были его 62 и 63-я победы. Около 10:00 Голлоб заявил пять побед в одном бою, а после обеда - еще две.

18 октября ст. лейтенант И.П. Немятый таранил Bf ПО Спустя несколько дней он вступил в бой с двумя Bf 110 и обоих сбил. На-обратном пути его несколько раз атаковали немецкие самолеты. В итоге машина Немятого загорелась, и пилоту пришлось совершить вынужденную посадку. В тот же день шесть МиГов-3 из 27-го ИАП участвовали в налете на немецкий аэродром в районе Калинина. Пилот полка В.Н. Матаков сбил один Bf 109. Хотя самолет Матакова также получил серьезные повреждения, пилоту удалось дотянуть до базы.

19 октября во время налетов на аэродромы в районе Калинина погибли трое пилотов 27-го ИАП: С.А. Рогозянский, И.Е. Логинов и А.А. Потапов.
22 октября лейтенант Ю.С. Сельдяков из 34-го ИАП сбил Ju 88 из I./KG 3.
В октябре отличились пилоты 34-го ИАП. Только за 22 октября они выполнили 59 боевых вылетов, несмотря на тяжелые погодные условия, провели 24 воздушных боя и сбили 12 немецких самолетов.
23 октября в ходе боев за Крым немецкие пилоты из II./JG 3 и III./JG 77 заявили 11 сбитых МиГов, восемь И-152 и три И-16 без потерь со своей стороны. 23 октября лейтенант А.В. Куприянов, совершая разведывательный вылет в районе Можайска, перехватил два Ju 52 и обоих сбил.

В районе Москвы 24 октября шесть МиГов-3 из 16-го ИАП атаковали группу самолетов противника, состоявшую из восемнадцати Ju 87 и десяти Bf 109 сопровождения. Среди советских пилотов был И.Ф. Голубин, который умело применял неуправляемые ракеты. Всего за октябрь 16-й ИАП сбил шесть немецких самолетов с помощью PC. Вот успехи Голубина за пять дней октября:

24 октября в 14:20 6 МиГов-3 ведут бой против 10 Bf 109 и 18 Ju 87 в районе Нарофоминска. Заявлено 6 побед, в том числе Голубин заявил 2 Ju 87. Полк потерял два МиГа, еще один истребитель получил серьезные повреждения. Пилоты из Stab./JG 3 заявили пять сбитых МиГов.

25 октября в 12:40. 8 МиГов-3 против 7 Ju 87, 5 Ju 88 и 10 Bf 109 в районе Каменки. Заявлено 7 побед, в том числе Голубин заявил 1 Bf 109. В тот же день в 16:45. 7 МиГов-3 против 18 Bf 109 и 25 Ju 87 в районе Каменки. Заявлено 5 побед, в том числе Голубин заявил 1 Bf 109.
29 октября в 9:50. 8 МиГов-3 против 12 Ju 87 и 8 Bf 109 в районе Нарофоминска. Заявлено 7 побед, в том числе Голубин заявил 1 Bf 109 и 1 Ju 87. В тот же день в 12:10. 9 МиГов-3 против 16 Bf 109 в районе Выробов. Заявлено 6 побед, в том числе Голубин заявил 2 Bf 109. До 15 декабря Голубин сбил 10 самолетов люфтваффе: 7 Bf 109 и 3 Ju 87, а также участвовал в двух групповых победах над Bf 109.

24 октября МиГи из 27-го и 28-го ИАП сопровождали Пе-3 из 95-го ИАП и 208-го ИАП, атаковавшие аэродром в районе Калинина. В ходе атаки было потеряно пять Пе-3. МиГам сопровождения удалось сбить Bf 109F, который пытался взлететь.
34-й ИАП потерял лейтенанта А.И. Щербатых, сбитого майором Лютцовым. В тот же день в очень тяжелую ситуацию попал младший брат Степана Супруна - Александр Павлович Супрун, опытный летчик, служивший в составе 16-го ИАП. В бою с группой Ju 87 и Bf 109 Супрун-младший применил ракеты. Позднее его самолет был обстрелян на небольшой высоте. Пилоту удалось совершить вынужденную посадку. Механики насчитали в обшивке МиГа 118 пробоин, также была отстрелена часть лопасти винта.

25 октября пилоты САП 3. Сорокин и Д. Соколов вступили в бой с четырьмя Bf 110. Сорокин сбил одного и таранил другого немца. Затем он совершил вынужденную посадку в тундре и шесть дней выбирался к своим, пока его не подобрала спасательная команда.

27 октября 3 МиГа-3 и 3 И-153 из 120-го ИАП сопровождали 5 Ил-2 из 65-го ШАП, атаковавших немецкие танки в районе Спаса. Налет состоялся в 8:52. Тем же утром за час до этого в районе Серпухова налет совершила группа, состоявшая из 5 МиГов и 3 И-153, сопровождавших 3 Ил. Налет в 8:52 оказался особенно удачным, штурмовикам удалось поймать немецкие танки в момент заправки топливом.

29 октября необычным способом был сбит Bf 110 из 3./ZG 26. Автором победы стал мл. лейтенант Борис Ковзан из 42-го ИАП. Советский пилот срубил немецкому самолету хвост пропеллером, а затем посадил свою поврежденную машину на поле у колхоза. Неисправность удалось устранить и летчик дотянул до своего аэродрома. Там выяснилось, что вооружение у Ковзана было в порядке и патронов к пулеметам достаточно. Когда капитан Георгий Зимин спросил Ковзана почему тот не стрелял, а пошел на таран, Ковзан честно ответил, что не умеет стрелять. Действительно, Ковзан был летчиком курьерской авиации, прошедшем переподготовку и освоившем пилотирование МиГа, но стрелковую подготовку он не проходил. В дальнейшем Ковзан стал специалистом по таранам, благополучно сбив таким образом четыре немецких самолета.

В тот же день Bf 110 из II./SKG 210 захватили 423-й ИАП в момент, когда полк перебазировался на аэродром Волынцево под Тулой. В бою погибли В.И. Довгий, А. Денисенко и Н.Г. Заболотный. Немцы потеряли один Bf 110.
В третьей декаде октября в состав ВВС Калининского фронта вошел 10-й ИАП, насчитывавший 17 МиГов-3.
МиГ-3 отличался высокой живучестью, а его модульная конструкция облегчала ремонт. Ремонт самолета как правило осуществлялся силами полковых мастерских, необходимости отправки поврежденных самолетов в тыл не возникала. Например, в 27-м ИАП в ноябре провели генеральный ремонт 19 машин, текущий ремонт 16 машин. Двигатели заменили на 12 самолетах. Лишь МиГ капитана В.Н. Макатова получил столь тяжелые повреждения, что его пришлось отправить на завод.Поскольку самолеты были на вес золота, старались эвакуировать все машины, подлежащие ремонту.

1 ноября командир 27-го ИАП приказал техникам полка эвакуировать МиГ-3, совершивший вынужденную посадку в районе деревни Суворове под Волоколамском. Спасательный отряд работал в трудных условиях, в непосредственной близости от линии фронта. Самолет лежал среди болота. Темнело рано, поэтому всю работу пришлось делать уже ночью. В течение двух дней самолет удалось вытащить на сухое место и вывезти в тыл.
Иногда механикам удавалось вернуть в строй самолеты, подлежавшие списанию. В октябре механики 16-го ИАП из нескольких разбитых МиГов сумели собрать исправный самолет.

В том же полку сумели восстановить разбитый МиГ, обнаруженный на железнодорожной платформе. Группа механиков во главе с А.П. Маркова в поисках досок обнаружила стоящий на дальних путях состав в 12 разбитыми МиГами, предназначенными на слом. Механики поработали над этими машинами и сумели вернуть в строй одиннадцать из них. Всего в 16-м ИАП отремонтировали 34 серьезно поврежденных самолета. Некоторые из МиГов попадали в ремонт по 5-6 раз.
6 ноября ст. лейтенант Иван Заболотный из 16-го ИАП вступил в трудный бой с Ju 88 и заявил вероятную победу. МиГ получил 127 пробоин.

14 ноября пилоты 28-го ИАП совершили 51 боевой вылет и провели 26 воздушных боев. Заявлено восемь сбитых Bf 109, хотя удалось подтвердить только две победы (самолеты №№ 8985 и 12755). Полк потерял два МиГа (№№ 3409 и 5064), разбитых при вынужденной посадке. Еще пять самолетов (№№ 5001, 5047, 5061, 5070 и 5072, то есть все одной серии) разбились. Двое пилотов уцелели, один погиб, когда спускался на парашюте, другой разбился вместе с машиной. Судьба пятого летчика неизвестна. Противником 28-го ИАП в этот период был I./JG 52.
Также 14 ноября пилоты 34-го ИАП вели бой с группой немецких истребителей Bf 109E и Bf 109F, сопровождавших группу Не 111, шедших бомбить аэродром Внуково. В воздухе находилось только шесть МиГов, еще десять машин находились на земле на заправке. Советские пилоты заявили восемь сбитых истребителей (7 Bf 109 и 1 Bf 110) ценой одного МиГа. Фактические потери люфтваффе в тот день составили два Bf 109 и один Bf 110.

С 28 ноября пилоты 519-го ИАП, входившего вместе с 312-м ШАП в состав 47-й САД с аэродрома в Тушино, использовали специальные противотанковые ракеты РБС-82 и РБС-132, а также осколочно-фугасные ракеты РОФС-132. Несмотря на то, что боевые испытания ракет прошли успешно, массового применения они не получили.
30 ноября в районе Солнечногорска семь МиГов-3 из 180-го ИАП, ведомых капитаном В.В. Новиковым-Ильиным, вступили в бой с девятью Bf 109F. Каждая из сторон потеряла по одному самолету. МиГ-3 лейтенанта С.В. Макатова совершил вынужденную посадку за линией фронта на немецком аэродроме под Клином. Рядом с поврежденным самолетом тут же сел МиГ мл. лейтенанта С.Ф. Долгушина, который подобрал Макатова, взлетел и благополучно вернулся на базу. В свою очередь, сбитый немецкий «мессершмитт» № 12756, пилотированный О. Мильбауэром, совершил посадку на советской территории. Немецкого пилота подобрал «шторьх».

В ноябре в налетах на аэродромы 6-го ИАК немецкой авиации удалось уничтожить только один МиГ из 519-го ИАП и повредить еще три машины.
5 декабря МиГи-3 из 129-го ИАП перехватили группу Ju 88 и заявили пять побед.
6 декабря 129-й ИАП, возглавляемый майором Беркалом, одним из первых истребительных полков получил звание гвардейского и стал называться 5-й ГВИАП.

7 декабря 120-й ИАП участвовал в штурмовке наземных целей. Подобные задания полк выполнял и в последующие дни. Как правило, МиГи прикрывали район штурмовки, а наземные цели атаковали «чайки».
30 декабря атаку наземных целей проводила группа из пяти МиГов-3 16-го ИАП, пилотированных Н. Дунаевым, Н. Буяном, А. Семеновым, И. Заболотным и А. Митюшиным. Последний пилот едва дотянул на своем самолете до линии фронта и совершил вынужденную посадку. В следующем налете также участвовало пять МиГов. В третьем вылете были сбиты И. Заболотный, который при этом погиб, и И.Шумил, который несмотря на полученные ожоги вернулся в полк на следующий день.

1 января 1942 года в составе ВВС Калининского фронта находились семь МиГов-3, а в авиагруппе генерала И.Ф. Петрова еще семь. 22 февраля МиГов в авиации фронта уже не оставалось.
4 июня пилот 16-го ИАП И.П. Шумил совершил на своем МиГе таран. Спустя три дня пилот снова вступил в бой с группой Ju 87 и Bf 109. С помощью ракет он сбил два Ju 87.

В начале 1942 года под Херсонес перебросили вторю эскадрилью 7-го ИАП, оснащенную МиГами-3.
8 февраля подо Ржевом погиб капитан Мещеряков из 5-го ГВИАП. В тот день он со своим ведомым атаковали поезд на станции Ржев. В этот момент машина Мещерякова получила попадание зенитного снаряда. Видя, что вытянуть самолет не удастся, Мещеряков направил его на состав с топливом. За свой подвиг капитан был представлен посмертно к званию Героя Советского Союза.

На Черном море в составе 7-го ИАП сражался сержант Леонид Иванович Севрюков. В течение трех месяцев с декабря 1941 года, когда он прибыл в полк, он совершил более 150 боевых вылетов в трудных погодных условиях и сбил четыре Ju 88. 12 февраля Севрюков вылетел на своем МиГе на перехват четверки Ju 88, летевших в направлении Анапы. Атаковав противника в лоб, он сбил один «Юнкере», а развернувшись, сбил второй. 28 февраля он вылетел на перехват группы Не 111 и Ju 88. В бою он сбил один Ju 88, а, израсходовав боеприпасы, таранил второй. При этом Севрюков погиб. 23 октября 1942 года его посмертно представили к Звезде Героя.
21 февраля в составе авиации Западного фронта находились 122-ф и 519-й ИАП, оснащенные МиГами. 28 февраля в составе фронта продолжал действовать только 519-й ИАП.

27 го февраля пилоты 120-го ИАП, ведомые капитаном В.М. Томилиным, в районе Медыни сбили 4 Bf НО, в том числе одна победа на счету капитана. В это же время эскадрилья лейтенанта Рыбцова перехватила пять немецких бомбардировщиков, идентифицированных как Do 215, сопровождаемых истребителями. В смелой атаке советские пилоты сбили три «дорнье». Механики 120-го ИАП в феврале отремонтировали 11 МиГов, а еще 23 самолета прошли в мастерских полка текущий ремонт.

7 марта 120-й ИАП за свои заслуги получил звание гвардейского и стал 12-м ГВИАП. До этой даты полк совершил 5700 боевых вылетов, в том числе 1293 на штурмовку наземных целей.
8 авиации Северного флота в начале 1942 года находилось всего 4 МиГа-3 в составе 72-го САП. В ходе боевых действий в Крыму и на Украине МиГи-3 использовались в ограниченном количестве. Например, знаменитый 55-й ИАП по-прежнему летал на МиГах. В начале июля полк еще имел одну эскадрилью МиГов, тогда как две другие эскадрильи летали уже на Яках-1. В первой линии МиГи-3 еще оставались летом 1942 года. Их было 409, они были собраны главным образом в составе полков ПВО. Спустя год их оставалось 215, а в 1944 году - только 83, в основном в летных училищах. В 1945 году в составе ВВС МиГов-3 уже не было.

В европейской части Советского Союза дольше других на МиГах летал 7-й ИАП Черноморского флота. Еще весной 1944 года одна из эскадрилий полка летала на МиГах.
Совсем по-другому складывалась ситуация на востоке. Авиация Тихоокеанского флота до конца 1942 года получила 57 МиГов-3. 1 января 1944 года авиация флота насчитывала 51 МиГ. Вместе с 44 Яками-7Б и одним ЛаГГом-3 они были единственными представителями истребителей нового типа в регионе. Три из МиГов, эксплуатировавшихся зимой 1943/44 гг., поступили еще в июле 1941 года.

До наших дней не сохранилось ни одного МиГа-3. На протяжении многих лет в помещениях Авиационной Академии в Монино стоял МиГ-3 вместе с самолетами союзников и трофейной техникой. В пятидесятых годах машину отправили на слом. В настоящее время в Монино находится только макет, представляющий собой некую помесь И-230 и МиГа-3.
Кроме Советского Союза, МиГи-3 находились на вооружении еще двух стран. В 1944 году после выхода Финляндии из войны, советское правительство передало Финляндии несколько исправных МиГов. Но получить эти самолеты финны не успели, так как подготовленные к отправке машины были случайно уничтожены в ходе налета союзников.

Другим пользователем МиГов стала Румыния. В 1941 году в руки румын попал по меньшей мере один исправный МиГ, о котором имеется подтвержденная информация. 3 декабря 1941 года на аэродроме в Мелитополе приземлился МиГ, который перегнал через линию фронта украинский дезертир. Самолет включили в состав 19-й разведывательной эскадрильи, где уже находился один И-16. МиГу присвоили тактический номер «2» (номер «1» нес И-16). Румыны летали на этом МиГе долго, самолет дождался «освобождения» советскими войсками в сентябре 1944 года. К этому времени самолет нес характерный для румынской авиации пятнистый камуфляж.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Касса