Вертолет Ми-14 разрабатывался на базе Ми-4 для замены линейки Ми-4 на вооружении в СССР. Пробный вариант получил название В-14 и сделал свой первый полет в 1973 году. По задумке конструктора это был вертолет-амфибия, и для нормального погружения на водную поверхность пришлось придать нижней части фюзеляжа лодочную форму, а на бока установить поплавки – «жабры». Судя по плоско-выпуклому профилю их поперечного сечения, планировалось, что такой механизм создаст во время полета дополнительную подъемную силу. Однако на практике получили от них дополнительное сопротивление. Во избежание касаний водной поверхности лопастями рулевого винта и хвостовой балки, под последнюю установили дополнительный поплавок. Отдельно велось изготовление лодочной части, внутри нее находились грузовой отсек и топливные баки.

Поскольку аппарат амфибийного типа, для него предусмотрели колесное шасси, которое убиралось в днище лодки (две передние опоры шасси) и в «жабры» (основные двухколесные стойки).

Для выполнения боевых заданий Ми-14 укомплектовали прицельно-поисковой системой «Кальмар» и радиолокационной станцией «Инициатива-2М».

Также в оснастку вертолета вошли: вычислительный аппарат «Ландыш», система передачи данных «Снегирь», магнитометр «Орша», маркерные буи «Поплавок» и лебедка от ГАС «Ока-2». В лодочном термостатированном и герметичном отсеке располагались в двух кассетах 36 буев РГБ-НМ «Чинара» или 8 РБГ-Н «Нива». Можно было вместо буев установить торпеду АТ-1, которую можно применять с целью поражения субмарин, или другие виды вооружения. К примеру, конструкция Ми-14 рассчитана на ведение прицельного огня торпедами ВВТ-1 «Стриж», которые можно запускать с высоты не более 17 м. Также в лодочном отсеке можно разместить противолодочные бомбы ПЛАБ-50-64, ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-МК.

Мощности Ми-14 хватает даже, чтобы транспортировать ядерную бомбу «Скальп», вес которой составляет 1,6 тонн. Этим вооружением можно легко разбить вражескую субмарину с расстояния до 800 м. Чтобы обеспечить неподвижное висение при включенной гидроакустической станции (ГАС), в оборудовании задействовали систему автоматизированного управления САУ-14 и снизу хвостовой балки поставили доплеровский измеритель угла сноса и скорости ДИСС-15.

В состав экипажа Ми-14 входят два пилота и штурман-оператор, место для которого было оборудовано в грузовой кабине. Производством Ми-14 занялся Московский вертолетный завод, размещающийся в подмосковных Панках. Сборку лодки для Ми-14 поручили Казанскому вертолетному заводу, где размещался филиал ОКБ им. Миля.

Модификации вертолета:

Ми-14ПЛ - основная противолодочная модификация;

Ми-14ПЛМ - модифицированная версия МИ-14ПЛ

Ми-14ВТ - минный тральщик и поставщик мин

Ми-14ПС - поисково-спасательный вариант

Mi-14PW - Ми-14ПЛ в польской эксплуатации

Первую состыковку лодки с фюзеляжем серийного вертолета Ми-8 провели летом 1967 года. На винтокрыл были установлены турбовинтовые двигатели ТВ2-117, которые запускались не от аккумуляторов. Поэтому потребности устанавливать ВСУ не было. На первый экземпляр Ми-14 не были установлены узлы для крепления вооружения, а также отсутствовала РЛС и другое противолодочное оборудование. Аппарат выполнял только демонстрационные вылеты. В июле 1967 года первый В-14 получил в «Аэрофлоте» регистрационный номер 11051 и начались его государственные испытания.

Первый полет на Ми-14 был сделан 1.08.1967 на заводской площадке в Подмосковье. За штурвалом находился летчик-испытатель Ю.С. Швачко. Позже вертолет переместили в г. Люберцы, где продолжили его проверку. Когда полностью убедились в управляемости и устойчивости Ми-14 в воздухе и на суше, перешли на проверку «амфибии» в водной среде. Она проводилась в Южном порту Москвы. Погружение вертолета на водную гладь проводилось при помощи подъемного крана. Затем начались полеты над водной поверхностью. Объектом испытаний стала та же Москва-река в малолюдных местах возле села Беседы.

В конце 1967-го в Панках началась переделка двух Ми-8 в новые В-14, которые предназначались для совместного участия в госиспытаниях. Лодки для них делали, как и для первого экземпляра, в г. Казань. Однако, в отличие от первой «амфибии», на них были установлены поисково-прицельные комплексы.

В 1968 г. в ходе государственных испытаний были выявлены некоторые проблемы. В частности обнаружен недостаточный запас устойчивости в ходе полета. При развитии скорости свыше 180 км/час вертолет начинает кидать со стороны в сторону. Эти колебания в истории авиации называют «голландский шаг». Избавиться от проблемы можно стандартным путем, но на данной модели невозможно установить нужное хвостовое оперение, поэтому нашли другой путь. На «жабрах» разместили килевые шайбы, которые повысили устойчивость техники на высоких скоростях.

В ходе испытаний выявили плохую устойчивость В-14 и на воде во время движения. Третий опытный экземпляр переоборудовали, заменив «жабры» надувными поплавками.

Если поплавки сложить, то их ниши закрывались крышками-обтекателями, сделанными из металла. На место килевых шайб поставили более изящные ребра. Провели также доработку системы шасси. Поместив на них демпферные установки, устранили колебания передних опор, что в свою очередь позволило вертолету Ми-14 совершать взлеты с разбегом и посадки на авторотации, не рискуя повредить передние стойки шасси.

Завершив заводские испытания, Ми-14 с бортовым номером 0412 перевезли на аэродром Кировское в г. Феодосия. Планировалось переместить данный экземпляр своим ходом, но на полпути возникла поломка топливной системы, и испытателю Л. Индееву довелось совершать вынужденную посадку. Скорее всего, посадка выполнялась в режиме авторотации. Приземлившись на колхозном поле, вертолет застрял колесами в земле и перевернулся на бок. К счастью, экипаж уцелел в этой аварии.

После аварийного случая к государственной программе испытаний вновь подключили прототип В-14. Стоит отметить хорошо слаженную работу инженеров П.К. Олейника и В.П. Комарова, летчиков О.Е. Ефимова и Ю.Н. Иглина, штурманов Р.И. Субарова и Р.Д. Юмагузина.

Испытания на воде показали, что при волнении в три балла и выше наблюдается тенденция к зарыванию носовой части, что увеличивает риск соприкосновения лопастей несущего винта с водной поверхностью. Также выяснилось, что при зависании на высоте 10 метров над водой стекла кабины экипажа интенсивно забрызгивает. Это заставило уменьшить позволяемую скорость перемещения по воде до 20 км/час из-за склонности аппарата к зарыванию.

В 1969 году произвели четвертую машину В-14, оснастив ее серийными двигателями ТВЗ-117М. А спустя два года был завершен первый этап совместных госиспытаний, результатом которых стало предварительное разрешение на серийную сборку вертолета. И, несмотря на то, что разрешение было получено, осуществить серийный выпуск данной модели удалось лишь с 1974 года после доработки поисково-прицельного оборудования.

Испытания главного редуктора были завершены только в 1975 г. Несмотря на это, в 1973 г. заказчик начал окончательный этап госиспытаний с «неполноценным» В-14. Вскоре к тестовым экземплярам подключили и первую серийную машину. Руководил полетами на заключительном этапе испытаний летчик-испытатель О.Е. Ефимов. Сначала проверили посадку на аэродроме в режиме авторотации, а потом – в воде. Проверку выполняли также в ночном режиме и в тяжелых метеоусловиях.

Первая посадка на воду с пробегом была успешно выполнена летчиком-испытателем Г.Р. Карапетяном 18.10.1974. После него так же удачно посадить В-14 на воду удалось О. Ефимову и В. Варакину. Акт о завершении совместных государственных испытаний был подписан в конце 1974 года.

Через два года постановлением Совета Министров СССР вертолет В-14 поставлен на вооружение с названием Ми-14ПЛ (противолодочный).

Первая серийная модификация получила обозначение Ми-14БТ (буксировщик тралов). В хвостовую часть грузовой кабины поместили аппаратуру буксировки тралов, управляемую дистанционно. Завершить проектирование модификации удалось в 1973 г., а с 1979 г. его поставили на вооружение.

1974 г. – спроектирована спасательная модификация вертолета Ми-14ПС, который мог эвакуировать до 19 пострадавших человек. В отличие от Ми-14ПЛ, стал шире дверной проем грузовой кабины, установлена лебедка, имеющая грузоподъемность до 300 кг, которой можно было одновременно поднять трех людей. В носовую часть Ми-14ПС установили прожекторы и поисковую РАС. С вертолета можно было спустить 10 спасательных плотов и спасти жизнь 20 пострадавшим. Вертолет мог выполнять даже буксировку плотов. На вооружение Ми-14ПС поставили в 1979 году.

Характеристики вертолета Ми-14:

Ми-14: основные характеристики
Экипаж, человек
Масса нормальная взлетная, кг
Скорость максимальная, км/ч
Скорость крейсерская, км/ч
Потолок динамический, м
Дальность перегоночная, км
Тактический радиус действия, км
Диаметр несущего винта вертолета, м
Длина вертолёта с вращающимися винтами, м
Высота с вращающимся рулевым винтом, м

Морской многоцелевой вертолет-амфибия берегового базирования Ми-14 (по кодификации НАТО «Haze» - «Туман»), разработан в ОКБ М. Л. Миля. Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе № 387 в Казани. В 1973-1986 годах было изготовлено 273 вертолета Ми-14.
В середине шестидесятых годов Военно-морской Флот СССР ощутил острую необходимость в специализированном противолодочном вертолете, построенном на основе хорошо зарекомендовавшей себя машины. Им стал Ми-14, созданный на базе вертолета Ми-8.

Ми-14 был принят на вооружение в 1976 году и поступил на вооружение следующих частей авиации ВМФ СССР: 555-го отдельного противолодочного вертолетного полка (ОПЛВП), 745-й ОПЛВП, 872-й ОПЛВП (пос. Кача под Севастополем), 51-ю ОПЛВ эскадрилью и 710-ю ОПЛВ эскадрилью (Курильские острова), 830-й ОПЛВП (Североморск) и 169-го смешанного авиационного полка (Камрань). До 1991 года на экспорт в Болгарию, Вьетнам, Польшу, Кубу, КНДР, Ливию, Сирию, ГДР, Югославию и Йемен было поставлено около 150 Ми-14. Некоторое количество Ми-14 было реэкспортировано впоследствии в Эфиопию.

Фюзеляж Ми-14 выполнен по типу «амфибия» с двумя надувными поплавками бочкообразной формы по бокам (балонетами), объемом 4 куб.м. В процессе работ по теме конструкция Ми-8 претерпела существенные изменения - по сути спроектирован новый вертолет с более мощными двигателями ТВ3-117 (2200 л. с.), новым главным редуктором ВР-14, ВСУ Аи-9. Рулевой винт перенесен на другую сторону (в отличие от Ми-8), что увеличило его эффективность. На вертолете убираемое 4-х стоечное шасси. Топливо размещается в трех группах баков общей емкостью 3240 л. При установке одного дополнительного бака емкость возрастает до 3685 л.

Основные модификации Ми-14:
Ми-14ПЛ - противолодочный
На противолодочном Ми-14ПЛ установлены РЛС «Инициатива 2-М», опускаемая гидроакустическая станция «Ока-2», магнитный обнаружитель АПМ-60, КВ радиостанция Р-842М, УКВ радиостанция Р-860, радиовысотомер РВ-З, радиокомпасы АРК-9 и АРК-У2, доплеровский измеритель ДИСС-15, автопилот АП-34Б, система автоматического управления САУ-14. Торпеды и глубинные бомбы, которыми вооружен вертолет, могут быть размещены как на наружной подвеске, так и в грузовом (оружейном) отсеке.
В противолодочном варианте вертолеты работают парой. Один вертолет выполняет поисковые задачи и загружается гидроакустическими буями РГБ-НМ (36 шт.), а второй вертолет является ударным и загружается противолодочным оружием - торпедой АТ-1М.

Ми-14ПС - спасательный
Ми-14ПС несет 10 спасательных плотов на 20 мест каждый, спасательную лебедку, способную одновременно поднять трех человек, оснащен прожекторами. Также этот вертолет может применяться для транспортировки грузов на внешней подвеске, высадки морских десантов и просто для транспортных перевозок. Для повышения дальности полета в пассажирской кабине могут устанавливаться два дополнительных топливных бака.

Ми-14БТ - тральщик
Ми-14БТ предназначен для траления акваторий от мин и обеспечивает буксировку контактных и неконтактных тралов разных типов, шнуроукладчика и буксируемых шнуровых зарядов. Вертолеты буксируют трал парой или одиночно, в зависимости от типа трала.
Вертолеты Ми-14 единственные отечественные полноценные вертолеты-амфибии, которые действительно могут садиться, рулить и взлетать с водной поверхности. Для уменьшения вредного воздействия морской воды на конструкцию створки грузоотсека (бомболюка) иногда герметизировали кустарным способом, просто замазывая щели детским пластилином.

Удачные конструктивные решения, разработанные для Ми-14, в дальнейшем использовались на других вертолетах: Ми-8МТ, Ми-24.
В настоящий момент с вооружения Российского ВМФ сняты, но ограниченно используются в гражданской авиации и МЧС, а также эксплуатируются в Польше, где прошли модернизацию. Еще 4 Ми-14 используются на Украине и как минимум 1 в Грузии.
В ходе Международного военно-морского салона 2 июля 2015 года, холдинг «Вертолеты России» представил проект возобновления производства вертолета Ми-14. Отмечается, что производство вертолета может быть возобновлено в случае интереса к вертолету со стороны возможных заказчиков. Отмечается, что в случае положительного решения по проекту Ми-14 будет модернизирован с применением современных разработок.

Летно-технические характеристики вертолета Ми-14:
Экипаж, чел.: 4;
Длина, м: 25,24;
Длина фюзеляжа, м: 18,3;
Максимальная ширина фюзеляжа, м: 2,5 (по поплавкам 3,8);
Высота, м: 6,93;
Диаметр несущего винта, м: 21,29;
Диаметр рулевого винта, м: 3,91;
Масса, кг: пустого - 8900, Нормальная взлетная – 13400, Максимальная взлетная – 14500;
Масса топлива во внутренних баках, кг: 2500;
Силовая установка: 2 х турбовальных «Климов» ТВЗ-117М;
Мощность двигателей, л. с. : на взлетном режиме - 2 х 2000, на чрезвычайном режиме - 2 x 2200, на крейсерском режиме - 2 x 1500;
Скорость, км/ч: максимальная – 230, крейсерская – 210;
Боевой радиус, км: 200;
Практическая дальность, км: 800;
Практический потолок, м: 4000;
Статический потолок, м: 1600;
Боевая нагрузка, кг: 2000;
Основное вооружение: 12 х 50-кг или 8 х 250-кг или 36 х гидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара»; 1 x АТ-1 (АТ-2, Т-67 «Стриж», УМГТ-1 «Орлан», «Колибри»)

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Ми-14. Противолодочный вертолет-амфибия.

В середине шестидесятых годов Военно-морской Флот СССР ощутил острую необходимость в специализированном противолодочном вертолете, построенном на базе хорошо зарекомендовавшей себя машины. Разрабатываемый в то время в ОКБ Н.И.Камова противолодочный вертолёт Ка-25 имел ограниченные возможности приводнения, а его весовые характеристики не позволяли разместить на борту весь комплекс противолодочного оборудования. Поэтому руководство ВМФ заинтересовалось противолодочной модификацией более грузоподъёмного "сухопутного" вертолета Ми-8.

В ноябре 1959 года председатель Госкомитета по авиационной технике П.В.Дементьев утверждил задание на разработку проекта В-8Г (гидро). Поисково-ударный комплекс должен был состоять из двух вертолётов: поискового и ударного, причём поисковый должен был легко переоборудываться в ударный и наоборот. Предварительное проектирование началось в 1962 году, сразу после постройки двухдвигательного В-8А. Ведущим конструктором был назначен Л.Н.Бабушкин. На согласование с заказчиком ТТД, оптимизацию комплекса вооружения, макетирование оборудования ушло несколько лет. 30 апреля 1965 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке базового противолодочного вертолёта-анфибии В-14 в поисковом и ударном вариантах.

В качестве силовой установки было решено применить новые двигатели, имевшие большую мощность. Новая силовая установка позволяла создать один поисково-ударный вертолёт вместо комплекса из двух. В сентябре 1966 года руководству ВМФ были предъявлены 2 аванпроекта В-14: в ударном и поисковом вариантах и в едином поисково-ударном варианте. Предпочтение было отдано последнему, и он разрабатывался как противолодочный вертолет берегового базирования. Его эскизный проект был утверждён в октябре и конструкторы преступили к рабочему проектированию.

В ходе проработок была усилена трансмиссия и с помощью ОКБ Изотова создан новый главный редуктор ВР-14. Шасси впервые в отечественном вертолётостроении было выполнено убирающимся. В декабре 1966 года на казанском филиале ОКБ был построен макет, состоявший из фюзеляжа серийного Ми-8 и металлического макета лодки. В 1967 году началось изготовление прототипа. 1 августа 1967 года лётчик-испытатель Ю.С.Швачко впервые поднял В-14 в небо. В 1968 году начались совместные Государственные испытания, которые проходили в Подмосковье и Феодосии. Из-за работ, связанных с доводкой главного редуктора, испытания затянулись до декабря 1974 года. Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе №387 в Казани.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 11 мая 1976 года вертолёт принят на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ (соответсвующий приказ МО СССР подписан 25 июня 1976 года). За создание Ми-14 группе работников МВЗ присуждена Государственная премия СССР.

История создания Ми-14

Предварительное проектирование противолодочного вертолета-амфибии под названием В-8Г началось в 1962 г. Ведущим конструктором был назначен Л.Н.Бабушкин. В апреле 1965 г. Совет Министров СССР издал постановление о разработке базового противолодочного вертолета-амфибии, получившего новое обозначение В-14. Рабочий проект В-14 был готов в начале 1967 г., но доводка новых двигателей ТВЗ-117М задерживалась. Чтобы не терять времени, разработчики совместно с заказчиком приняли решение проводить первые испытания на вертолетах, оснащенных старыми ТВ2-117. В 1971 г. вся программа испытаний В-14 с двигателями ТВ2-117 была выполнена. В конце 1969 г. первый летный экземпляр В-14 оснастили двигателями ТВЗ-117М, и в 1970 г. начался второй этап испытаний. В конце 1973 г. Казанский вертолетный завод выпустил первый серийный В-14, который также поступил на летные испытания. На нем, в частности, впервые летчик-испытатель Г.Р. Ка-рапетян произвел уникальные приводнения ночью и на режиме авторотации. С 1974 г. вертолеты начали поступать на вооружение в вертолетные полки советского ВМФ. В 1976 г. противолодочный вертолет-амфибия был официально принят на вооружение с присвоением ему обозначения Ми-14ПЛ. За создание Ми-14 ряд работников авиационной промышленности был награжден Государственной премией СССР.

Характеристики Ми-14

Конструкция Ми-14

Двухдвигательный вертолет-амфибия классической одновинтовой схемы с рулевым винтом и убирающимся шасси. Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок. Состоит из носовой и центральной частей, лодки с «жабрами», хвостовой и килевой балок. В носовой части фюзеляжа размещены рабочие места летчиков и борттехника, а также пилотажно-навигационное, радиосвязное и приборное оборудование. Центральная часть фюзеляжа разделена перегородкой с дверью на два отсека. В переднем находится рабочее место штурмана-оператора. В отсеке за перегородкой размещены часть блоков поисковой аппаратуры, лебедки гидроакустической станции и магнитометра, кассеты для маркерных буев и ориентирных бомб, а также агрегаты системы кондиционирования воздуха и контейнер лодки ЛАС-5М-3. На левом борту располагается сдвижная входная дверь, а на правом -аварийный люк. Лодка представляет собой отдельный конструктивно-силовой агрегат, который замыкает фюзеляж снизу. Она состоит из носовой, передней, центральной и хвостовой частей, а также дополнительных водоизмещающих объемов - «жабр». На нижней поверхности передней части установлен обтекатель антенны РЛС. В центральной части между силовыми шпангоутами и продольными балками организован бомбоотсек, снизу закрывающийся створками. Слева и справа от него находятся шесть герметичных отсеков - топливных баков. «Жабры» - пристыкованные к бортам лодки поплавки каплевидного поперечного сечения, оснащенные по торцам килевыми пластинами. Снизу в «жабрах» имеются ниши основных опор шасси. К наружным нервюрам «жабр» крепятся мягкие баллонеты улучшения поперечной устойчивости. К хвостовой балке крепятся хвостовая опора шасси и стабилизатор. Стабилизатор выполнен переставным с изменяемым на земле углом установки. Несущий винт - пятилопастный с шарнирным креплением лопастей. Лопасть с прессованным одноконтурным дюралевым лонжероном и хвостовым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Лопасть имеет прямоугольную форму в плане. Она оборудована пневматической системой сигнализации повреждения лонжерона. Хвостовой винт - трехлопастный тянущий, изменяемого шага. Лопасть имеет прямоугольную форму в плане и смешанную конструкцию: лонжерон и носок - дю-раллевые, хвостовой отсек - стеклопла-стиковый. Силовая установка состоит из двух маршевых турбовальных газотурбинных двигателей ТВЗ-117М, вспомогательной силовой установки АИ-9В, вентилятора охлаждения главного редуктора и систем: топливной, масляной, противопожарной защиты, нейтрального газа и др. Максимальная мощность двигателя 2225 л.с. ВСУ АИ-9В расположена в гаргроте над расходным баком. Шасси состоит из двух передних и двух основных опор с полурычажными аморт-стойками и дополнительной хвостовой неубирающейся опоры. Основные опоры убираются назад по полету. Каждая из них оснащена двумя тормозными колесами. Передние опоры убираются вперед против полета, на них установлено по одному нетормозному колесу. Основные опоры оборудованы демпферами для гашения колебаний типа земной резонанс. На стоянке амортизаторы этих опор могут раздвигаться за счет дополнительной подачи гидрожидкости в их цилиндры. Благодаря этому вертолет приподнимается на 200 мм, что облегчает подвеску вооружения в бомбоотсек. Хвостовая опора предохраняет лопасти рулевого винта от поломки при посадке с опрокидыванием на хвост. В состав ее конструкции входит поплавок. Топливная система включает 7 баков общей емкостью 3795 л: шесть баков (3350 л) в гермоотсеках лодки и расходный бак (445 л), установленный в отсеке за главным редуктором. В заднем отсеке центральной части фюзеляжа может монтироваться дополнительный топливный бак емкостью 500 л.

Вооружение Ми-14

На вертолете установлена поисково-прицельная система 7071 «Кальмар», включающая: РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», аппаратуру передачи данных «Снегирь», гидроакустическую станцию «Ока-2» с заглубляемым устройством «Прибор-10», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60 «Орша». Расходуемые средства поиска подводных лодок - радиогидроакустические буи «Чинара» или РГБ-Н «Ива», маркерные радиобуи «Поплавок», ориентирные морские авиабомбы ОМАБ-25-12Д (дневные) или ОМАБ-25-8Н (ночные). Средства поражения - противолодочная торпеда (АТ-2, ВТТ-1 «Стриж») и глубинные бомбы (ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-65, ПЛАБ-МК). Вертолет может нести атомную глубинную бомбу. Система электроснабжения состоит из системы переменного трехфазного тока и системы постоянного тока. Источники переменного тока - два генератора с приводом от главного редуктора, а резервные источники - преобразователи. Питание постоянным током осуществляется от аккумуляторных батарей. Гидравлическая система состоит из гидросистем (основной и дублирующей) управления вертолетом и гидросистем (основной и аварийной) управления шасси и створками. Выпуск шасси производится от основной и аварийной гидросистем, уборка - только от основной. Эта же система управляет створками бомболюка, замками подвески гондолы магнитометра и заглубляемого устройства ГАС.

Поисково-спасательный вертолет-амфибия Ми-14ПС.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1974 г.

В 1970 годах началась разработка поисково-спасательного Ми-14ПС. Первый опытный образец переоборудовали из серийного Ми-14ПЛ в 1974 году. При этом с вертолета демонтировали комплекс «Кальмар», кроме РЛС, установили дополнительное радиооборудование, в хвостовой части фюзеляжа сделали люк, установили бортовую стрелу с лебедочно-грузовой системой СЛГ-300, которая включала лебедку ЛПГ-300, позволявшую поднимать спасателя с двумя пострадавшими общей массой до 300 кг. Как и на БТ , турбохолодильную установку вынесли на внешнюю сторону правого борта фюзеляжа, ниже проложили коммуникации топливной системы и электропроводку, ранее проходившие в районе дверного проема. В носовой части установили две дополнительные поисковые фары. Вместо штурмана-оператора в экипаж включили фельдшера-спасателя, кроме него, предусмотрели возможность брать на борт еще двух спасателей в счет полезной нагрузки. Позднее боковую дверь увеличили в два раза.

Предполагалось применение вертолета в следующих вариантах:
-поисковый, оснащенный дополнительным топливным баком;
-поисково-спасательный, оборудованный для перевозки до 9 человек на носилках или 18 сидячих. Предназначался для поиска спускаемых аппаратов (СА) космических кораблей и эвакуации их экипажей, а также для подбора и транспортировки пострадавших при крушениях морских и воздушных судов;
-эвакуационно-транспортный — для эвакуации с места посадки на внешней подвеске СА массой до 3000 кг, а также для доставки грузов на внешней подвеске, в т. ч. аварийно-спасательного снаряжения терпящим бедствие кораблям и грузов на корабли и суда ВМФ;
-транспортно-спасательный — для доставки и сбрасывания 20 спасательных плотов ПСМ-6АМ при невозможности из-за гидро-метеоусловий оказать помощь терпящим бедствие другими способами, а также для транспортировки в грузовой кабине аварийно-спасательного снаряжения и других малогабаритных грузов массой до 2 т (с берега на корабль, с корабля на берег, с корабля на корабль и в труднодоступные районы суши).

Кроме того, Ми-14ПС предусматривалось использовать для перевозки 19 служебных пассажиров и парашютного десантирования различных групп.

Госиспытания Ми-14ПС прошли в 3-м управлении ГК НИИ ВВС с 14 ноября 1978 года по 29 июня 1979 года (руководитель бригады -П.Олейник, ведущий летчик — В.Баракин, испытатели-парашютисты они же экспериментаторы-спасатели — К.Анашкин, Е.Турлаков). В ходе ГСИ, на этапе «Б», с борта вертолета было выполнено 54 спуска и 68 подъемов спасателей с поверхности моря в различных погодных условиях. В заключительном Акте испытатели отметили, что для выполнения задач на Ми-14ПС требуется хорошо слетанный экипаж, прошедший специальную подготовку. Рекомендацию для запуска в серийное производство и принятия на вооружение вертолет получил. В общей сложности было построено 25 таких машин. На вертолетах поздних серий устанавливались две фары, вынесенные на «балкончик» в носовой части.

Следует отметить также ряд специальных испытаний, которые проходил Ми-14ПС в ГК НИИ ВВС. Например, осенью 1980 года в районе грузинского г. Телави прошли полеты с неподготовленных горных площадок, находившихся на высотах 1000-2000 м над уровнем моря. Летом и осенью следующего года в Крыму в районе полигона Чауда и в акватории Черного моря состоялись испытания по применению вертолетов для борьбы с малоразмерными воздушными шарами (диаметр до 2 м), дрейфующими на высотах до 4000 м. На Ми-14 провели 28 полетов, во время которых для поражения шаров использовали ручной пулемет и автомат Калашникова. Практически в то же время проводилась оценка возможности полетов с палуб авианесущих крейсеров «Киев» и «Москва», а в 1983 году — с большого противолодочного корабля «Азов».

В 1987 году на базе Ми-14ПС были построены две новые модификации одна предназначалась для обеспечения учебно-тренировочного десантирования, а другая, оснащенная специальной поисковой лазерно-телевизионной системой, для борьбы с диверсантами. Через два года появилась модификация с утепленной грузовой кабиной. Модернизацией «спасателей» занимались также в Польше и Германии.

В СССР, кроме авиации флотов, незначительное количество Ми-14ПС получили ВВС, в которых эти машины использовались, прежде всего, для поисково-спасательного обеспечения (ПСО) запусков и посадок космических аппаратов. Так, 2 таких вертолета находились в 181-й отдельной вертолетной эскадрилье (н.п. Чебеньки, Оренбургской обл.), еще 2 в смешанном полку, базировавшемся в н.п. Троицкое под Кустанаем. Кроме того, начиная с 1983 года, в отряд управления Ейского ВВАУЛ поступили четыре Ми-14ПС, на которые возложили ПСО полетов ВВС Северокавказского ВО, в первую очередь — над акваторией Азовского моря.

В настоящее время в Ейске базируется отряд ПСО 1-й смешанной авиадивизии 4-й ВА ВВС России, в составе которого по-прежнему числятся четыре Ми-14ПС. Все они в 1990-1994 годах прошли ремонт на Севастопольском АРЗ, причем борт 04 в апреле 1994 года пришлось перегонять полулегальным способом. Это был единственный вертолет ВВС РФ данного типа, эксплуатация которого продолжалась до 2004 года.

Лётництво Марынарки Войсковей (авиация ВМС Польши) получило в 1982-1985 годах 12 Ми-14Э и 5 Ми-14ПС. Они вошли в состав базирующейся в Дарлове 29-й эскадры (соответствует эскадрилье), входившей тогда в 16-й вертолетный полк, который в настоящее время переформирован во 2-й авиадивизион. Служба польских противолодочников во многом оказалась схожа с работой восточногерманских коллег, причем они также потеряли одну машину.

Поляки весьма активно использовали Ми-14ПС по прямому назначению. Часто вертолеты вылетали для оказания помощи в очень сложных погодных условиях, что привело в 1989-1990 гг. к потере в летных происшествиях двух машин. Свою службу спасатели несут и поныне. Вот лишь два примера из недавней истории. 6 июня 2000 года в 20:22 дежурный борт был направлен на поиск частного Ми-2 , потерпевшего аварию над сушей в 15 км к юго-западу от Дарлова. Через 20 минут экипаж спасателя обнаружил место происшествия и быстро выяснил, что Ми-2 совершил удачную вынужденную посадку, при которой ни летчики, ни пассажиры не пострадали. После прибытия полиции и пожарных Ми-14ПС вернулся в Дарлов для продолжения дежурства. 17 июня того же года в 21:30 последовал вызов с земснаряда, работавшего на Балтике. Одному из моряков внезапно стало плохо и его пришлось эвакуировать с палубы в спасательной люльке. Больного доставили на аэродром Кошалин, где передали бригаде «скорой помощи».

Ми-14ПС заслужили очень высокой оценки. Широкая дверь позволяла свободно работать со специальной корзиной, в которой размещался спасатель. При такой системе можно было поднять с воды любого тяжелораненого. Вспоминается рассказ польских летчиков, участвовавших в начале 1990-х годов в совместных учениях с германскими спасателями на вертолетах «Си Кинг». Экипажу Ми-14ПС удалось поднять человека с помощью корзины за 10 секунд, тогда как команде «Си Кинга» потребовалось на это около 5 минут.

Кстати, у поляков с Ми-14 произошел уникальный случай. Экипаж выполнял полет над морем в 40 км от аэродрома, когда, очевидно, из-за отрыва куска хвостовой части лопасти началась сильнейшая тряска. После доклада о случившемся экипаж получил команду приводниться и покинуть борт, воспользовавшись спасательными средствами. Совершив посадку, командир направил вертолет к берегу, а сам с экипажем пересел на ходу в спасательную лодку, с которой их вскоре снял подоспевший Ми-14ПС. Волнение моря было небольшим, и покинутый вертолет потихоньку самостоятельно рулил в течение нескольких часов. Он почти добрался до берега, но закончилось топливо, двигатели выключились, произошла разбалансировка лопастей в момент остановки двигателей и машина опрокинулась и затонула.

В настоящее время Ми-14 в России сняты с вооружения. А на Украине скоро авиации как таковой вообще не останется.

Модификация: Ми-14ПС
Диаметр несущего винта, м: 21,29
Диаметр рулевого винта, м: 3,91
Длина, м: 18,38
Высота, м: 6,93
Масса, кг
-пустого: 8821
-максимальная взлетная: 13400
-максимальная взлетная: 14000
Внутренние топливо, л: 3795
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117М
-мощность, л.с.: 2 х 1950
Максимальная скорость, км/ч: 230
Крейсерская скорость, км/ч: 215
Практическая дальность, км: 1200
Практический потолок, м: 4000
Статический потолок, м: 1600
Экипаж, чел: 4
Полезная нагрузка: до 19 человек или 3000 кг груза.

Ми-14ПС ВМФ СССР на рулежке.

Ми-14ПС ВМФ России в полете.

Ми-14ПС ВМФ СССР проводит спасательные работы.

Ми-14ПС авиации ТОФ. Рисунок.

Список источников:
Авиация и Время. Александр Брндарев, Игорь Величко. «Четырнадцатая» Миля.
Авиация и Время. Александр Гаврилюк. Вертолет и Море.
Крылья Родины. Вадим Михеев. Амфибия Ми-14.
Вадим Михеев. МВЗ им.М.Л.Миля 50 лет.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Миль Ми-14.
Александр Мельников. Современная авиация России. Ми-14.
Техника и вооружение. Анатолий Артемьев. Морские вертолёты.

Енвд