Характеристики

		Су-17	Су-17М	Су-17М2	Су-17М4
Обозначение НАТО			Flitter-C
Экипаж		|3 1 человек
Год принятия на вооружение		1970	1973	1976	1981
Геометрия
		Су-17	Су-17М	Су-17М2	Су-17М4
Размах крыла, м	при мин. стреловидности	13.7			13.68
	при макс. стреловидности	10.03			10.025
Длина самолета, м		18.9			19.02
Высота самолета, м		4.97			5.129
Площадь крыла, м 2	при мин. стреловидности	38.5			38.49
	при макс. стреловидности	34.5			34.85
Массы, кг
		Су-17	Су-17М	Су-17М2	Су-17М4
Пустого		10090 1		10445	10640
Максимальная взлётная		16280			19500
Боевой нагрузки		3000 2	4000		4250
Топлива			3630	2630л.
Силовая установка
		Су-17	Су-17М	Су-17М2	Су-17М4
Двигатели		АЛ-7Ф1	1 ТРД АЛ-21Ф3		1 ТРД АЛ-21Ф3
Тяга, кгс	форсажная	9600	11200		11200
	максимальная	6800	7800		7800
Лётные данные
		Су-17	Су-17М	Су-17М2	Су-17М4
Потолок высоты		16.5 км			15200 м
Максимальная скорость, км/ч	у земли	1350			1350 (1400 3)
	на высоте	2230			1850
Дальность полета, км	с боевой нагрузкой и ПТБ на большой высоте	2300			2550 (2300 3)
	с боевой нагрузкой и ПТБ на малой высоте	1400
	с боевой нагрузкой и без ПТБ на малой высоте	560
Длина разбега, м		800			1050
Длина пробега, м		650			950
Максимальная эксплуатационная перегрузка		7

1. в начале серийного производства масса составляла 9950 кг, но в дальнейшем возросла до 10090.
2. в начале серийного производства было 2500 кг
3. по другим данным.

История

Су-17 - редкий пример в истории военного авиастроения, когда на базе истребителя второго поколения, созданного в середине 50-х годов, удалось создать удачный боевой самолет нового поколения, сохранившийся на вооружении до конца 90-х годов.

Разработка проекта глубокой модернизации истребителя-бомбардировщика |Су-7Б|, заключающейся в первую очередь в применении крыла изменяемой стреловидности, что должно было значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики, началась в 1964 году в ОКБ, руководимым Генеральным конструктором П.О.Сухим. Ведущий конструктор – Н.Зырин. 2 августа 1966 года модернизированный самолет Су-7ИК (С-22И), переоборудованный из Су-7Б (по другим данным - Су-7БМ), совершил первый полет (летчик-испытатель - В.С.Ильюшин). Для упрощения конструкции и быстрейшего запуска в серийное производство, поворотными выполнили только концевые части крыльев (подвижная часть крыла была установлена примерно на половине каждой консоли). В результате проведенные доработки (в сравнении с Су-7) не привели к существенному изменению технологии производства. В 1967г. опытный экземпляр нового самолета, под обозначением Су-7ИГ, был показан публике на воздушном параде «Домодедово». В 1970 году новая машина, получившая название Су-17, была принята на вооружение. Серийное производство истребителей-бомбардировщиков развернули на заводе в Комсомольске-на-Амуре, где раньше строили самолеты Су-7Б. В том же году первые 10 самолетов поступили в Центр боевого применения и переучивания ВВС в Липецке. Самолёты начали поступать в части ВВС СССР с 1972 г., а позднее – и авиации ВМС. Использовались вплоть до распада Советского Союза, после чего оказались в составе вооружённых сил Беларуси, России, Узбекистана, Украины. По некоторым данным, несколько машин было приобретено Арменией. В настоящее время в странах СНГ Су-17 либо сняты с вооружения, либо находятся в процессе снятия. Разведчики Су-17М4Р применялись и в 1995 г. Новая модификация, Су-17М (С-32М), была оснащена двигателем АЛ-21Ф3, имеющим увеличенную тягу, меньшие массу и габариты, чем АЛ-7. Кроме того, истребитель-бомбардировщик получил топливные баки увеличенной емкости. Был создан экспортный вариант самолета - Су-20. Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 (С-32М2) имеет фюзеляж с удлиненной на 200 мм носовой частью. В конусе воздухозаборника установлен лазерный дальномер-целеуказатель "Клен", а в обтекателе под воздухозаборником - доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7. Для поставок на экспорт был создан истребитель-бомбардировщик Су-22 с двигателем Р-29БС-300, унифицированным с двигателем наиболее массового советского серийного самолета 70-х годов - МиГ-23. Су-17М3 (С-52) оснастили новым прицельным комплексом. Запас топлива во внутренних баках возрос на 260 кг. Су-17М4 (С-54) - последняя серийная модификация Су-17 с усовершенствованным БРЭО и нерегулируемым воздухозаборником. В отличие от самолетов прежних модификаций перед этой машиной не ставилась задача ведения воздушного боя: фактически из истребителя-бомбардировщика он превратился в легкий бомбардировщик. В первых модификациях Су-17 предназначался для поражения наземных, надводных и воздушных целей, а также ведения тактической воздушной разведки (разведывательное оборудование размещалось в контейнерах под крылом). Начиная с модификации Су-17М4 снижение требований к скоростным характеристикам истребителей-бомбардировщиков, предназначенных преимущественно для действий на малых высотах с околозвуковой скоростью, позволило отказаться от регулируемого воздухозаборника. В результате проведенной модернизации максимальная скорость снизилась с 2300 км/ч у Су-17М3 до 1850 км/ч у Су-17М4. Положительной стороной модернизации явилось существенное облегчение и упрощение конструкции планера. Самолеты Су-20 в составе сирийских ВВС использовались в 1973 году в боевых действиях против Израиля, а Су-22 - в ходе боев в долине р. Бекаа (Ливан) летом 1982 года. В период войны в Афганистане истребители-бомбардировщики Су-17М3 и Су-17М4 применялись в составе советских и афганских ВВС. Производство самолетов типа Су-17 было прекращено в 1990 году; за двадцать лет заводом в Комсомольске-на-Амуре выпущено около 1200 истребителей-бомбардировщиков всех модификаций. К началу 1999 года истребители-бомбардировщики этого типа продолжали нести боевую службу в составе российской морской авиации. Су-20 и Су-22 различных модификаций поставлялись в Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Вьетнам, Германию, Египет, Ирак, Ливию, Перу, Польшу, Сирию, Чехословакию (после распада оказались в ВВС как Чехии, так и Словакии). В ряде этих стран самолёты уже сняты с вооружения, во многих ещё эксплуатируются. В конце 90-х годов ОКБ Сухого разработало варианты модернизации самолетов типа Су-17/20/22, предусматривающие установку новой авионики (в частности, многофункциональных кабинных индикаторов) и современного высокоточного вооружения. Это должно значительно расширить боевые возможности истребителей-бомбардировщиков, приблизив их к возможностям значительно более современных зарубежных ударных самолетов.

Модификации

• Су-17 – первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков.
• Су-17М – модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.;
• Су-17М2 – вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.;
• Су-17М3 – дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.;
• Су-17М4 – вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.;
• Су-17М4Р – разведывательный вариант;
• Су-17УМ – двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3;
• Су-17УМ3 – двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.;
• Су-20 – экспортный вариант Су-17М с упрощённым БРЭО и сокращённой номенклатурой вооружения; выпущен в 1972 г., построена малая серия;
• Су-22 – экспортный вариант Су-17М2, оснащённый ТРДФ Р-29БС-300, который позднее устанавливался на самолётах других экспортных модификаций; выпускался с 1976 г.;
• Су-22М – экспортный вариант Су-17М3; выпущен в 1977 г.;
• Су-22М3 – экспортный вариант Су-17М3 с более совершенным, по сравнению с с Су-22, БРЭО; выпускался с 1982 г.;
• Су-22М4 – экспортный вариант Су-17М4; двигатель АЛ-21Ф3; выпускался с 1984 г.;
• Су-22У - экспортный.
• Су-22УМ – экспортный вариант Су-17УМ; выпускался с 1976 г.;
• Су-22УМ3 – экспортный вариант Су-17УМ3; выпуск осуществлялся с 1982 г.;
• Су-22УМ3К – учебно-боевой вариант Су-22М4, также предназначался для поставок на экспорт; выпускался с 1983 г.

Особенности конструкции

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме как одноместный однодвигательный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом изменяемой геометрии и цельноповоротным горизонтальным оперением. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и подвижных консолей, способных изменять угол стреловидности в пределах 30-63 град. Поворот консолей обеспечивается посредством двух гидромоторов, которые приводятся в действие двумя независимыми гидросистемами. Неподвижная СЧК имеет фиксированный угол стреловидности по передней кромке 63°. Специальная система синхронизации обеспечивает симметричную перекладку консолей. Средства механизации крыла включают закрылки на центроплане и консолях и предкрылки по передней кромке консолей. Лётчик размещается в отапливаемой и вентилируемой гермокабине , закрываемой фонарём, крышка которого откидывается вверх-назад при помощи сервопривода. На фонаре кабины расположен перископ для обзора задней полусферы. На модификациях до Су-17М2 включительно применены катапультные кресла КС-4С-32 , на последующих – К-36ДМ класса 0-0. Самолет оснащен трехстоечным убираемым шасси с одинарными баллонами на колесах. Применение пневматики низкого давления позволило эксплуатировать самолет с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Самолет для уменьшения длины пробега снабжен тормозным парашютом. Самолет имеет частичное бронирование и другие средства повышения боевой живучести.

Силовая установка

Су-17 оснащался ТРДФ |АЛ-7Ф1| (1х9600 кгс). На Су-17М, -17М2, -17М3, -17М4, -20 и -22М4 устанавливается ТРДФ |АЛ-21Ф3| (1х11200 кгс), на Су-22, -22М, -22М2 и -22М3 - ТРДФ |Р-29БС-300| (1х11200 кгс).

Бортовое оборудование и системы

Наиболее современные самолеты, типа Су-17, - истребители-бомбардировщики Су-17М4 и -22М - оснащены прицельно-навигационным комплексом ПрНК-54 , в состав которого входит ЦВМ. Для решения разведывательных задач самолет может комплектоваться контейнером комплексной разведки ККР, в котором размещаются АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС БО, ИК система, а также осветительные патроны для фотографирования в ночных условиях. Су-17 и Су-17М оснащались бомбоприцелом ПБК-2 и стрелковым АСП-5НД-7 . На Су-17М2 вместо последнего был установлен более совершенный АСП-17 . Установленный на Су-17М3 прицельно-навигационный комплекс КН-23, включающий в себя лазерный дальномер «Клён-ПС», стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8 и радиовысотомер РВ-5, позволяет выполнять полет со сверхзвуковой скоростью на малых высотах в автоматическом режиме. Для наведения УР |Х-23М| применялась аппаратура управления "Дельта" , размещённая в подвесном контейнере. Для наведения |Х-25МЛ| и |Х-29Л| использована лазерная станция "Прожектор" , также размещённая в подвесном контейнере. На Су-17М2, помимо данной станции, установлен лазерный дальномер-целеуказатель "Фон-1400" . На Су-17М3 вместо него установлен более совершенный "Клён-54" , прицел АСП-17 , индикатор прямой видимости, станция предупреждения о радиолокационном излучении "Сирена-3" и др. БРЭО. Также установлены отстреливатели ловушек и диполей КДС-23 и АСо-2В . Некоторые самолёты для контроля результатов бомбометания имеют камеру АФА-39 .

Вооружение

Боевая нагрузка общей массой до 4000 кг подвешивается на 6 пилонов: 2 фюзеляжных и 4 подкрыльевых. Первые серийные Су-17 не несли управляемого оружия класса "воздух-поверхность". На последующих модификациях этот недостаток был устранён, и на 2 внутренних подкрыльевых пилона подвешиваются УР либо КАБ различных типов. Су-17М поначалу брали |Х-23М| и противорадиолокационные |Х-28| . Позднее номенклатура была расширена возможностью подвески |Х-25| и |Х-29Л| . Су-17М2 также несли все вышеупомянутые системы. Данная модификация первой в семействе Су-17 получила на вооружение УР |Р-60| . На Су-17М3 количество подфюзеляжных пилонов увеличено до 8. Су-17М4 и Су-22М имеют десять узлов внешней подвески (4 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых. При этом 2 центральных подкрыльевых пилона предназначены исключительно для подвески УР класса "воздух-воздух" |Р-60| ), на которых может размещаться боевая нагрузка общей массой до 4250 кг, в том числе УР класса "воздух - земля" с телевизионным или лазерным наведением типа |Х-25М| и |Х-29| , противорадиолокационные ракеты типа |Х-28| и |Х-58| , бомбы, контейнеры малогабаритных грузов, подвесные пушечные установки, НАР и другое вооружение. Су-17М4 способны нести наиболее разнообразную гамму управляемого вооружения: бомбы |КАБ-500Л| ; корректируемые ракеты |С-25Л| ; УР типов |Х-25МЛ| /|Х-25МР| , |Х-27| , |Х-29Л| /|Х-29Т| ; противорадиолокационные УР |Х-25МП| , |Х-27| , |Х-58| . Все модификации берут в блоках НУРС типов |С-5| , |С-8| либо |С-13| , а также одиночные НУРС |С-24| и |С-25| . Среди других типов подвесного вооружения числятся свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; бомбокассеты |РБК-250| и |РБК-500| , пушечные контейнеры |КМГУ| ; зажигательные баки. Под СЧК также оборудуются 2 1156-л или 830-л ПТБ. В корневой части крыла (по другим данным - в центроплане) размещены две пушки |HP-30| (30-мм) с боезапасом 80 выстрелов на ствол. Для поражения наземных РЛС на истребителе-бомбардировщике может подвешиваться контейнер с системой "Вьюга" , обеспечивающей целеуказание для противорадиолокационных ракет |Х-28| и |Х-58| .

Характеристики

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 10,03/13,70 м; длина самолета 18,9 м (Су-17М4 - 19,03 м); высота самолета 4,97 м, площадь крыла 34,5/38,5 м2.МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 16280 (Су-17М4 - 19500), нормальная взлетная (с 1000 кг бомб) 14280 (Су-17М4 - 16400), топлива во внутренних баках 2800 (Су-17М4 - 3630), топлива в ПТБ 2860.ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость у земли 1350 км/ч; максимальная скорость на большой высоте 2230 км/ч (Су-17М4 - 1850 км/ч); максимальная дальность полета с боевой нагрузкой и подвесными баками на большой высоте 2300 км; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой и подвесными баками на малой высоте 1400 км; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой без подвесных баков на малой высоте 560 км; длина разбега 800 м (Су-17М4 - 1050 м); длина пробега 650 м (Су-17М4 - 950 м); максимальная эксплуатационная перегрузка 7.

Боевое применение

Боевое крещение Су-17 получили в октябре 1973 г. в составе Сирийских ВВС: 15 Су-20 совершили 98 вылетов против израильских военных и промышленных объектов, в т.ч. наносили удары по НПЗ в Хайфе. Потеряно 8 машин, в воздушных боях сбит самолёт противника. Также сирийцы применяли Су-20/22 в ходе боёв в июне 1982 г. на юге Ливана. Потери составили около 10 самолётов. Советские Су-17 различных модификаций использовались в ходе афганской войны для нанесения ударов по отрядам моджахедов, караванам, элементам инфраструктуры и т.д. Подобное применение имели и самолёты афганских правительственных ВВС, но были случаи бомбардировок территории СССР и Пакистана по причине навигационных ошибок. После победы моджахедов начался новый виток гражданской войны, и Су-20 были растащены по враждующим фракциям и вновь были задействованы в боевых действиях между недавними союзниками. Самолёты ВВС Анголы с первой половины 80-х гг. применялись в боевых действиях против отрядов организации УНИТА и южноафриканских войск. Египетские самолёты участвовали в кратковременном конфликте с Ливией в июле 1977 г. Было потеряно от 2 до 6 машин. Ливийские Су-22 применялись в 1982-1987 гг. в ходе боевых действий в Чаде и Судане, а также “отметились” в ряде инцидентов над Средиземным морем с участием, с другой стороны, американских самолётов. Потери составили около 5 машин. Иракские истребители-бомбардировщики активно участвовали в боевых действиях ирано-иракской войны, а также при поддержке своих войск во время их вторжения в Кувейт. В ходе боевых действий в январе-марте 1991 г. американскими истребителями было сбито 2 Су-22. В этот же период отмечено применение иракскими ВВС самолётов данного типа против восставших шиитов на юге и курдов на севере страны. Последними на земле уничтожено 2 машины. Южнойеменские Су приняли участие в боях гражданской войны, вспыхнувшей в этой стране в январе 1986 г. После образования единого Йемена здесь в 1995 г. вновь произошла очередная война, на сей раз между Севером и Югом. Южане вновь использовали свои Су-20. Перуанские Су-20 участвовали в ряде конфликтов и вооружённых инцидентов на границе с соседним Эквадором, в ходе которых было потеряно около 3 машин. Также самолёты привлекались к действиям против наркомафии. В 1994-95 гг. российские Су-17 применялись в чеченской войне. Отмечалось также участие армянских Су-17 в боях карабахского конфликта, при этом противником был сбит 1 самолёт.

Фотографии и схемы

Источники

• В.Ильин. Истребитель-бомбардировщик Су-17. "Вестник авиации и космонавтики", 1999г, № 3
• Энциклопедия вооружений Кирилла и Мефодия.
• «Акелла». Энциклопедия вооружений: Самолёты, Корабли, Танки.

Первой глубокой модификацией обновленного истребителя-бомбардировщика стал Су-17М (С-32М) с двигателем АЛ-21Ф3. Выгода от его использования на самолете заключалась не только в большей тяге и меньшем удельном расходе топлива, но и меньших весе и габаритах, что позволило существенно увеличить боевую нагрузку (на 1500 кг), запас топлива (более чем на 1000 литров) и, как следствие, в два раза дальность полета. Незначительные изменения претерпело бортовое оборудование и вооружение, но количество узлов его подвески возросло до восьми, включая четыре узла под фюзеляжем. Правда, в 1973-74 годах на Су-17МКГ испытали ракеты Х-25 и Х-29Л с лазерными системами наведения, противорадиолокационную Х-28, но они вошли в состав вооружения Су-17М2.

Самолет приспособили для разведывательных полетов, оснастив его аэрофотоаппаратом АФА-39 в фюзеляже (устанавливали до 66-й серии) и подвесным контейнером с аппаратурой радиоразведки. Первый полет Су-17М, пилотируемого Е.С. Соловьевым, состоялся 28 декабря 1971 года. Как заводские, так и совместные государственные испытания машины проходили довольно гладко, если не считать двух инцидентов, произошедших летом 1972 года. Первый из них имел место 27 июня, когда летчик ОКБ А.Н. Исаков в районе аэродрома, в соответствии с заданием, выключил двигатель и попытался его запустить вновь. Но этого не произошло, и Александр Николаевич посадил машину, лишенную тяги, на свой аэродром.

В следующем месяце в Ахтубинске потеряли первый Су-17М. С тех пор прошло свыше 40 лет, и в памяти многое стерлось. Запомнилось лишь, что произошло это в конце рабочего дня. Самолет заходил на посадку со стороны Грошево, когда нарушилось управлением им, и летчик-испытатель Э.М. Колков, впоследствии начальник 3-го управления НИИ ВВС, вынужден был катапультироваться. Как установила комиссия, причиной аварии стала поломка кронштейна крепления пружины механизма триммерного эффекта.

Единственной модификацией Су-17М стал его экспортный вариант Су-20 (изделие С-32МК) с упрощенным радиоэлектронным оборудованием и сокращенной номенклатурой вооружения. Первоначально на экспортном варианте самолета хотели поставить крыло от Су-7БКЛ - видимо, кто-то углядел в крыле изменяемой стреловидности государственную тайну. Даже построили и в 1973 году испытали опытную машину, но разум восторжествовал. Правда, ракеты Х-23 из арсенала исключили, зато ввели ракеты Р-3С, а СППУ-22 заменили артиллерийскими контейнерами УПК-23-250. Поработали «цензоры» и над составом оборудования. Первый полет на Су-20 выполнил летчик-испытатель А.Н. Исаков 15 декабря 1972 года. С 1972-го по 1976 год построено 253 Су-17М, включая 140 Су-20, поставлявшиеся в Сирию, Египет, Ирак и Польшу, естественно в разной комплектации. Начиная с 1972 года, Су-17М довооружили самонаводящимися ракетами Р-60. На левом внутреннем крыльевом пилоне иногда подвешивали контейнер с аппаратурой постановки активных помех СПС, защищавший в передней полусфере два самолета.

Су-17М2
На втором этапе модернизации истребителя-бомбардировщика создали Су-17М2, причем в двух вариантах -с двигателями АЛ-21Ф-3 и Р29БС-300. На первом из них, с двигателем АЛ-21Ф-3, существенно обновили прицельное и навигационное оборудование. Вместо прицела АСП-ПФ-7 поставили АСП-17, сопряженный с лазерным дальномером «Фон», размещенном в центральном теле воздухозаборника, а ПБК-2 заменили на ПБК-3-17с. Появились на борту комплекс навигации КН-23, заменивший курсовую систему КСИ-7, РСБН-5, и допплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7 в контейнере под новой частью фюзеляжа. Систему автоматического управления САУ-22-1 заменили модернизированной САУ-22М. Для размещения нового оборудования на 200 мм удлинили новую часть фюзеляжа.

В состав вооружения истребителя-бомбардировщика впервые ввели высокоточные ракеты Х-25 и Х-29Л с лазерными ГСН и станцией наведения «Прожектор». Авиационно-ракетный комплекс с ними получил обозначение Су-17КГ. Самолет построили в Комсомольске-на-Амуре летом 1973 года, и 20 декабря С.В. Ильюшин выполнил на нем первый полет. Его государственные совместные испытания с ракетами Х-25 завершились в ноябре 1974 года, а с Х-29 - в июне 1975 года. Помимо этого в состав вооружения самолета ввели противорадиолокационную ракету Х-28 со станцией наведения «Метель», которая, как и «Прожектор», располагалась в подвесном контейнере. В 1974 году один из Су-17М2 переоборудовали под ракету Х-27ПС со станцией «Метель», вошедшую в состав вооружения Су-17М3. В качестве оборонительного оружия использовались пушки и новейшие ракеты малой дальности Р-60. На вооружение в СССР Су-17М2 приняли в начале 1976 года.

Второй вариант самолета с двигателем Р29БС-300, получивший обозначение Су-17М2Д, летчик А.Н. Исаков облетал 31 января 1975 года. Справедливости ради следует сказать, что двигатель Р29БС-300, по сравнению с АЛ-21Ф, все же развивал большую тягу, особенно на больших скоростях полета. Был легче и имел меньшую длину. По эксплуатационным характеристикам Р29БС-300 отличался, в частности, лучшей боевой живучестью, что немаловажно для фронтового истребителя. Но мидель его и удельный расход топлива был выше, из-за чего Су-17М2Д продемонстрировал худшие характеристики. Правда, вскоре двигатель А. Люльки модифицировали в вариант АЛ-21Ф-3, но он по основным показателям по-прежнему уступал Р29БС-300. Поскольку к тому времени Р29БС-300 получил широкое распространение (использовался на самолете МиГ-23), то ими стали комплектовать и экспортный вариант машины - Су-22. Естественно, из арсенала Су-22 исключили ракеты Х-25, Х-28, Х-29Л и Р-60. Вместо них в состав вооружения ввели Х-23 с радиокомандным наведением и Р-3С. Старой осталась и связная радиостанция РСИУ-5. Первый полет Су-22 состоялся в сентябре 1975-го, и через два года их начали поставлять в Анголу, Ирак, Йемен, Ливию и Перу. Всего по 1980 год выпущено 268 Су-17М2, из них 92 - Су-22.

Су-17М3
Дальнейшим развитием самолета стал Су-17М3 (С-52). Его разработка началась в соответствии с постановлением правительства от 11 ноября 1974 года. Внешне он заметно отличался от предшественников, и непосвященный мог принять его за совершенно новую машину. Прежде всего бросалась в глаза носовая часть фюзеляжа, верхняя обечайка воздухозаборника которого была наклонена вниз на 15 градусов. За кабиной пилота расположили большой накладной топливный бак по типу МиГ-21ПФ. Кроме этого, увеличили высоту и площадь киля. На самолете предусмотрели установку модернизированного прицельно-пилотажного оборудования, включая лазерную станцию «Клен-ПС», предназначенную для определения дальности и подсвета цели и нового вооружения и заменившую лазерный дальномер «Фон». Прицелы АСП-17 и ПБК-3-17с заменили доработанным АСП-17Б. Увеличили до десяти количество узлов подвески вооружения. Два дополнительных узла предназначались для подвески ракет Р-60. Помимо этого, в арсенале машины появилась противорадиолокационная ракета Х-27ПС с контейнером наведения «Вьюга», а на фюзеляже появились кассеты с тепловыми ловушками.

Опытный самолет, как и прежде, строился на серийном заводе. Его облетал в Комсомольске-на-Амуре 30 июня 1976 года заводской летчик-испытатель С.В. Пырков. Затем машину отправили в ОКБ в Москву. Первый полет на Су-17М3 по программе заводских испытаний 17 августа 1976 года выполнил летчик-испытатель ОКБ В. А. Кречетов, а в сентябре начались государственные совместные испытания самолета. В июне 1977-го было получено предварительное заключение о возможности эксплуатации Су-17М3 в строевых частях, хотя полностью программу испытаний завершили в декабре следующего года. Основные трудности были связаны с доводкой прицела АСП-17Б, в остальном самолет полностью соответствовал заданию, и постановлением правительства от 31 июля 1981 года был принят на вооружение.

Экспортный вариант самолета Су-22М (С-52К) оснащался двигателем Р29БС-300 и упрощенным комплектом оборудования, соответствующим Су-17М2. Из управляемого оружия в его арсенал входили ракеты Х-13 и Х-28, а вместо Р-60 ввели Р-13М. Опытный экземпляр экспортного варианта построили и облетали в Комсомольске-на-Амуре в феврале 1977 года, и затем отправили в Москву. Государственные совместные испытания машины проходили с сентября 1977-го по февраль 1979 года. В 1982 году испытали усовершенствованный вариант Су-22М3 (изделие С-52МК) с оборудованием от Су-17М3. С 1976 по 1981 год промышленность выпустила 488 самолетов этого типа.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В облике сверхзвукового истребителя-бомбардировщика изначально не было ничего революционного или экзотического — самолет классической аэродинамической компоновки, выполненный на высоком профессиональном уровне. Модернизационный потенциал, заложенный в машину, позволил на протяжении четырех десятилетий удовлетворять возрастающим требованиям ВВС к самолетам данного класса.
Задуманный в 1953-м как сверхзвуковой фронтовой истребитель, превратился через пять лет по требованию ВВС в истребитель-бомбардировщик Су-7Б , при этом его бомбовая нагрузка, с учетом нового назначения, увеличилась в четыре раза. Заданная специализация самолета, по мере обобщения результатов испытаний и опыта эксплуатации, определила направление дальнейшего постоянного совершенствования, продолжавшегося до начала 1970-х.
Повышение боевой эффективности машины сопровождалось увеличением ее взлетной массы и ухудшением взлетно-посадочных характеристик. Начало эксплуатации Су-7Б строевыми частями пришлось на годы, когда принятие на вооружение тактического ядерного оружия обострило проблему уязвимости аэродромов фронтовой авиации. Решение этой задачи виделось в рассредоточении фронтовой авиации в угрожаемый период и связанное с этим требование обеспечения боевых действий с ВПП ограниченных размеров.
Наиболее простым способом сокращения разбега при взлете являлось кратковременное увеличение тяговооруженности за счет применения стартовых пороховых ракетных двигателей (СПРД).
С этой целью на ММЗ «Искра» разработали три ускорителя: СПРД-99 для , СПРД-110 для Су-7БКЛ и СПРД-118 для . Испытанный в НИИ ВВС способ укороченного взлета с ускорителями производил на присутствующих сильное впечатление, но было в нем что-то от циркового аттракциона. Поэтому велись поиски альтернативных технических решений этой задачи: использование подъемных двигателей или крыла изменяемой геометрии.
В 1961-м председатель ГКАТ П.В.Дементьев сообщал заместителю председателя Совмина Д.Ф.Устинову: "По Вашему поручению докладываю заключение ЦАГИ о работах по сверхзвуковым самолетам с изменяемой в полете геометрией крыла (проект «Суолоу» фирмы «Виккерс»)...
Оценка, проведенная в ЦАГИ, показала, что такая компоновка представляет собой большие конструктивные сложности на современных скоростях полета... Кроме технических трудностей создания крыла с изменяемой стреловидностью, оно имеет ряд других недостатков.
Значительное ухудшение устойчивости и управляемости самолета, которые будут изменяться не только в связи со сдвигом средней аэродинамической хорды крыла из-за его поворота. Расчеты, проведенные в ЦАГИ, показали, что это ухудшение будет в 2-3 раза большим, чем на самолете обычной схемы, что приведет соответственно к большим потерям в подъемной силе и в качестве... "
В ЦАГИ не только анализировали зарубежные разработки, но вели поиски оптимальной аэродинамической компонов-ки крыла изменяемой геометрии, которая бы позволила свести к минимуму присущие ему недостатки. Сотрудники института обнаружили эффект, позволяющий сохранять положение фокуса крыла практически неизменным при изменении его стреловидности. Он наблюдался у крыла с развитым наплывом в корневой части и расположением оси поворота консоли в определенном месте. Все это позволило изменить отношение института, а вместе с тем и руководства авиапромышленности к данной проблеме.

Предложение профессора П.П.Красильщикова поддержал : в мае 1965-го ОКБ совместно с ЦАГИ приступило к разработке самолета С-22И или Су-7ИГ (изменяемая геометрия). У экспериментальной машины поворачивались лишь внешние части крыла, расположенные за основными стойками шасси.
Такая компоновка улучшала взлетно-посадочные характеристики и повышала аэродинамическое качество на дозвуке. Выбор Су-7Б в качестве прототипа для экспериментальной машины оправдал себя. Этот сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик выпускался крупными сериями и в случае успеха у него появлялось «второе дыхание» — сравнительно недорогая модернизация превращала его в многорежимный самолет.
Разработка С-22И выполнялась под руководством главного конструктора Н.Г.Зырина, а первые проработки компоновки выполнил сотрудник бригады общих видов А.М.Поляков. После выбора основных параметров крыла, к детальной проработке его конструкции приступили специалисты бригады крыла: В.Крылов, Б.Вахрушев, Б.Рабинович и Р.Емелин.
Крыло конструктивно делилось на неподвижные пристыкованные к фюзеляжу и подвижные части (ПЧК) с единым профилем, обеспечивающим безотрывное обтекание корневой части, что благоприятно влияло на работу хвостового оперения. Размах крыла при максимальной стреловидности увеличивался на 0,705 м, а его площадь — на 0,45 м2. В посадочной конфигурации — при минимальной стреловидности площадь крыла увеличивалась на 4,5 м2, а относительная толщина профиля ПЧК — с 7 до 12%.
Сочетание трехсекционных предкрылков на поворотных консолях с закрылками по всему размаху существенно улучшало взлетно-посадочные характеристики. Но за это пришлось заплатить уменьшением емкости крыльевых топливных баков-кессонов на 440 л, увеличением массы крыла на 400 кг за счет механизма поворота (шарниры, гидромеханический привод, синхронизирующий вал и элементы гидросистемы) и усложнением конструкции крыла. В результате модернизации масса пустой экспериментальной машины составила 9480 кг.
С-22И собрали фактически из двух машин, так что утверждение о том, что его доработали из Су-7БМ справедливо только отчасти. От Су-7БМ использовали носовую часть фюзеляжа и шасси, от Су-7БКЛ — хвостовую.

После сборки С-22И перевезли на аэродром ЛИИ. Методический совет ЛИИ под председательством М.Л.Галлая разрешил первый вылет. 2 августа 1966-го, несмотря на неважную погоду, (над полосой повисла низкая облачность и накрапывал дождь), С.В.Ильюшин выполнил первый 20-минутный полет на новой машине.
Вслед за ним на С-22И летали «фирменные» испытатели Е.С.Соловьев, Е.К.Кукушев и летчики НИИ ВВС С.А.Микоян, А.С.Девочкин, Э.И.Князев, В.Г.Иванов, А.А.Манучаров, Н.И.Коровушкин и Г.А.Баевский. Несколько полетов выполнил летчик-космонавт Г.С.Титов. Ведущий инженер ОКБ Сухого по летным испытаниям С-22И или Су-7БИ (называли его и так) Л.М.Моисейчиков работал в тесном контакте с руководителем испытательной бригады НИИ ВВС С.Бытко.
Весной 1967-го самолет вернули в ЛИИ И стали готовить к воздушному параду в аэропорту Домодедово. 9 июля С-22И эффективно продемонстрировал в полете Е.К.Кукушев. Зрители впервые увидели и смогли сравнить его на взлете с Су-7БКЛ с ускорителями.
Итогом успешного завершения испытаний С-22И явился выход в ноябре 1967-го постановления правительства о разработке истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой геометрией крыла и запуске его в серийное производство на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Через полтора года из ворот сборочного цеха выкатили первый опытный С-32-1. 1 июля 1969-го Е.К.Кукушев впервые поднял его в воздух с заводской ВПП.
На удлиненном на 0,8 м фюзеляже С-32-1 появился гаргрот от кабины до киля, подвижная часть фонаря открывалась поворотом назад вверх.
Самолет комплектовался новыми системами: навигационной, выдававшей пилоту текущую информацию — азимут и дальность до радиомаяка, посадочной с нуль-индикатором. Обе эти системы могли работать совместно с системой автоматического управления САУ-22, заменившей автопилот АП-28И-2.
Кабину С-32 оснастили усовершенствованным катапультным креслом КС-4-С32. Система спасения обеспечивала безопасное покидание самолета на скорости от 140 до 1200 км/ч и во всем диапазоне высот.
В связи с ростом взлетной массы на передней стойке шасси установили колесо большего размера КТ106А, из-за этого на створках ниши появилась выколотка как у Су-7БКЛ, гребенку антенны самолетного радиоответчика СРО-2М перенесли от ниши передней стойки шасси ближе к входу воздухозаборника, демонтировали не оправдавшую себя в эксплуатации систему «Сдув» — струйной защиты воздухозаборника двигателя от пыли.
Масса пустого самолета увеличилась до 9800 кг. На память от Су-7БКЛ/БМК у Су-17 остались два характерных длинных гаргрота на верхней поверхности фюзеляжа для прокладки коммуникаций и контейнер тормозного парашюта. На неподвижной части крыла разместили два дополнительных узла подвески вооружения, доведя их число до шести.
Состав вооружения С-32 определили с учетом замечаний, предъявленных ВВС к Су-7Б/БМ/БК после проведенных в 1967-м учений «Днепр». Руководство ВВС утвердило комплексную программу повышения боевой эффективности истребителей-бомбардировщиков. Многие из компонентов этой программы, отработанные на Су-7БКП/БМ, использовались в арсенале Су-17.Увеличивалось не только количество узлов вооружения. На подфюзеляжных и ближних крыльевых узлах Су-7БКЛ подвешивались новые блоки УБ-32-57 на 32 НАРа типа С-5, а УБ-16-57УМ «перекочевали» на дополнительные узлы. Поскольку для израсходования всех НАР из УБ-32 отводилось около 1,5 с, то интервал их схода, по сравнению с УБ-16, уменьшили с 0,075 до 0,05 с, что повысило вероятность их столкновения.
На Су-7БКЛ/БМ выполнили свыше 30 полетов. В двадцати четырех — проверялась газодинамическая устойчивость двигателя самолета при пуске НАРов. Перед стрельбой двигатель для повышения устойчивости работы переводился на режим «Малый газ»: при пуске НАР срабатывала система КС-1 (после нажатия боевой кнопки на ручке управления самолетом, независимо от положения РУД, происходило падение оборотов ТРДФ). Если двигатель выводился на нормальный режим до вылета последнего НАРа, то в отдельных случаях начинался его помпаж.
Для Су-17 разработали и многозамковый балочный держатель МБДЗ-У6-68, который позволил подвешивать до 20 ОФАБ-100М или 10 ОФАБ-250М-54. Самолет довооружили более совершенными ракетами «воздух-воздух» Р-60. В1972-м в НИИ ВВС на Су-7БКЛ испытали УПК-23-250, размещенные под крылом (ведущий летчик В.П.Хомяков).
Для увеличения дальности появились новые подвесные баки на 950 и 1150 л (ПБ-950 и ПБ-1150) соответственно. Летные испытания Су-7БКЛ и Су-7У с подвесными баками выявили серьезные ограничения, которые накладывались на пилотирование самолета.
Кроме того, ПБ-950 плохо отделялись от Су-7БКЛ, перемещаясь к концам консолей они поджимались к крылу и «выползали» на его переднюю кромку. Для нормального отделения от самолета их оснастили дестабилизаторами, окончательно расположенными на носовом обтекателе.
ПБ-1150 для С-32 сразу оснастили дестабилизаторами на носовом обтекателе. На базе ПБ-1150 разработали унифицированный бак, состоявший из взаимозаменяемых носовой и хвостовой частей и сменной центральной, из которых можно было собрать бак ПБ-1150 или ПБ-80л. Многими испытаниями по этой программе руководил ведущий инженер НИИ ВВС А.И.Марченко.
Для С-32 в ОКБ Сухого разработали оригинальное устройство, позволяющее эксплуатировать его с грунтовой неуплотненной ВПП. Взлет выполнялся на лыжном шасси, установленном на основные стойки вместо колес.

Устойчивость движения при разбеге-пробеге обеспечивалась килями на нижней поверхности, а удерживание самолета на старте перед взлетом, заруливание на стоянку и аварийное торможение — поворотными тормозами ковшевого типа с пневмоприводом. При этом перемещение из стационарных укрытий на старт к запасной ВПП осуществлялось на буксире за тягачом или на тяге собственного двигателя на быстросъемных рулежно-буксировочных тележках, крепившихся к консолям крыла и вилкам лыжного шасси.
К весне 1970-го дальневосточные самолетостроители изготовили установочную партию из 12 машин. С-32-1 и С-32-2 передали на госиспытания. Руководителем бригады в НИИ ВВС назначили Н.К.Ярошенко. Остальные истребители отправили в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Липецк для подготовки их к показу руководителям государства на аэродроме.
Эффектная демонстрация возможностей С-32 руководству страны состоялась только в мае 1971-го, а в октябре 523-й Краснознаменный иап Дальневосточного военного округа первым приступил к освоению Су-17, такое официальное название присвоили серийному С-32.
Основная задача истребителя-бомбардировщика — уничтожение визуально обнаруживаемых целей на поле боя, для решение которой необходим хороший обзор из кабины. В 1971-м в НИИ ВВС испытали Су-17 с беспереплетым козырьком кабины. Летчики-испытатели А.Д.Иванов и Н.И.Михайлов отмечали, что обзор улучшился незначительно, но при полетах на малых высотах появилось ощущение душевного дискомфорта от возможных последствий столкновения с крупными птицами.
Накануне первомайских праздников 1965-го вышло постановление правительства о разработке УР Х-23. А четыре года спустя очередным постановлением предусматривалось вооружить ракетой Су-17. Весной 1970-го Калининградский машиностроительный завод предъявил X-23 на госиспытания. В сентябре 1972-го в них принял участие и Су-17.
Ракета предъявлялась на испытания на , на Су-17 по программе довооружения выполнили 20 пусков, результаты которых для ракетчиков из-за выявивших дефектов конструкции УР оказались неблестящими. Х-23 с радиокомандной системой требовала постоянного участия летчика в процессе наведения до встречи ракеты с целью.
После устранения дефектов системы управления ракеты с Су-17 выполнили еще три пуска, которые запомнились надолго. Э.М.Колков раздвинул в первом заходе взрывом боевой части ракеты два, поставленных рядом грузовика, а в двух следующих — уничтожил их прямым попаданием. Х-23 приняли на вооружение фронтовой авиации осенью 1974-го, и строевые летчики приступили к освоению нового оружия на Су-17, а в дальнейшем на Су-17М и Су-17М2.
Летом 1976-го проводились учения авиации Балтийского флота. Для демонстрации возможностей управляемого ракетного оружия по морским целям выделили четыре Су-17 и восемь ракет. Удар наносился с аэродрома Чкаловское в Калининградской обл. В двух пробных пусках зафиксировали попадания в цель.
Для демонстрации Главкому ВМФ С.Г.Горшкову подготовили три самолета с ракетами: два — основных и третий -резервный. Во время демонстрационного пуска у ведущего летчика ракета вошла в воду с недолетом 30 м и взорвалась, подняв большой водяной столб, у ведомого, старшего лейтенанта Цымбала отмечено прямое попадание.
Су-17 первых трех серий имели по одному аэродинамическому гребню на крыле в месте оси поворота консоли, одну штангу приемника воздушного давления (ПВД) и аварийный приемник давления на правой стороне фюзеляжа. Такое расположение штанги, как выяснилось в ходе испытаний, ухудшало штопорные характеристики самолета. Кроме того, Су-17 входил в штопор без характерной для Су-7 легкой тряски при увеличении перегрузки до 5д.
Поэтому в дальнейшем появились две штанги ПВД, установленные симметрично относительно оси фюзеляжа. Для улучшения продольной устойчивости на больших углах атаки на неподвижной части крыла появилось по дополнительному аэродинамическому гребню под задней кромкой и на верхней поверхности крыла у передней кромки напротив друг друга.
На первых сериях Су-17 для стрельбы из пушек и пуске НАРов по наземным и воздушным целям и при бомбометании с пикирования использовался прицел АСП-ПФ-Б-7, сопряженный с дальномером СРД-5М. В ходе производства его заменили аналогичным по размерам, но более совершенным прицелом АСП-ПФ-7.
После довооружения самолета ракетами Х-23 дальномер СРД-5М демонтировали, установив вместо него аппаратуру наведения «Дельта-Н», которую со временем заменили модернизированной полупроводниковой «Дельтой-НМ».

В 1961-м председатель ГКАТ П.В.Дементьев сообщал заместителю председателя Совмина Д.Ф.Устинову: "По Вашему поручению докладываю заключение ЦАГИ о работах по сверхзвуковым самолетам с изменяемой в полете геометрией крыла (проект «Суолоу» фирмы «Виккерс»)... После довооружения самолета ракетами Х-23 дальномер СРД-5М демонтировали, установив вместо него аппаратуру наведения «Дельта-Н», которую со временем заменили модернизированной полупроводниковой «Дельтой-НМ».

Постоянные доработки Су-17 привели к увеличению массы конструкции серийных самолетов с 9950 до 10090 кг, что отрицательно сказалось на летно-технических характеристиках машины. Поэтому в 1970-м решили оснастить его новым, более экономичным ТРД, разработанным для Су-24. Модернизированный самолет получил обозначение С-32М. К работам над ТРД нового поколения АЛ-21Ф в ОКБ A.M. Люльки приступили в 1965-м. В конструкции двигателя использовались некоторые оригинальные технические решения, заимствованные с американского J-79. Характерными его отличиями являлись высокая степень механизации компрессора, высокотемпературная трехступенчатая турбина с охлаждаемыми лопатками, всережимное регулирование тяги на форсаже.
В начале 1970-х разработка АЛ-21Ф-3 тягой 11200 кгс на режиме «Полный форсаж» и 7800 кгс — на «Максимале» завершилась. В 1974-м АЛ-21Ф-3, успешно прошедший госиспытания, запустили в серию. В ходе разработки двигателя его несколько раз форсировали для обеспечения потребной тяги. Освоение новых технологий производством и напряженный тепловой режим работы двигателя явились причиной летных происшествий при отработке его на Су-24 и, в частности, так называемых «титановых» пожаров. В дальнейшем создателям двигателя удалось довести ТРДФ до требуемого уровня надежности. Хвостовую часть фюзеляжа, вертикальное оперение и контейнер тормозного парашюта в связи с установкой нового двигателя меньших размеров доработали. У С-32М исчезли характерная «раздутость» хвостовой части фюзеляжа и два небольших гаргрота для прокладки коммуникаций. Освободившиеся объемы в фюзеляже, использовали для увеличения запаса керосина в существенно измененной топливной системе, при этом, вкладным остался только фюзеляжный бак №1, остальные выполнили интегрированными в конструкцию фюзеляжа. При этом внутренний запас топлива возрос до 3630 кг. На носовой части фюзеляжа в плоскости основных стоек шасси появились две дополнительных точки подвески вооружения.
В декабре 1971-го Е.С.Соловьев совершил первый полет на опытном С-32М-1. Заводские и госиспытания проходили без особых приключений. Бригаду НИИ ВВС возглавлял Н.К.Ярошенко. 27 июня 1972-го, в ходе совместных испытаний Су-17М, летчик ОКБ А.Н.Исаков в районе аэродрома, в соответствии с полетным заданием, выключил ТРД и попытался его запустить вновь. Двигатель не запустился, вдобавок к этому произошел отказ аварийной электросистемы. Несмотря на нештатную ситуацию пилоту удалось посадить самолет на ВПП. В июле 1972-го один С-32М потеряли в аварии. Летчик-испытатель Колков совершал на нем ознакомительный полет, но во время прохода над ВПП самолет «клюнул» носом вниз. Пилот взял ручку на себя — самолет пошел вверх, ручку вниз — самолет наклонился вниз с возрастающей амплитудой. Колков доложил об отказе системы управления и катапультировался. Как установила потом комиссия, отказ произошел из-за сломавшегося кронштейна крепления пружины триммерного эффекта. В 1972—1973 годах Су-17М довооружили управляемыми ракетами Р-60 и результаты их испытаний распространили на Су-17М2.
Для предупреждения летчика о выходе самолета на критические углы атаки, С-32М летом 1972-го инженер НИИ ВВС В.Кондратюк предложил оснастить указателем углов атаки и перегрузки УУАП-72. Подобное устройство использовалось на американском легком штурмовике А-37, а его флюгерный датчик располагался у передней кромки крыла. На С-32М датчик поставили на левом борту носовой части фюзеляжа перед противопомпажными створками. Критические значения углов атаки (после которых начинался срыв в штопор) требовалось определить опытным путем в ходе выполнения специальных испытаний для всех комбинаций боевой нагрузки. Испытания относились к первой категории сложности. Ведущими по этой работе были инженер А.И.Марченко и летчик А.Д.Иванов, выполнивший основную часть программы, в том числе и определение критических углов при максимальной боевой нагрузке с шестью ФАБ-500М54
В ходе госиспытаний С-32М получили дальность, увеличенную, по сравнению с серийным Су-17, на 50%, а разбег сократился на 15%. У С-32М с двигателем АЛ-21Ф-3, по сравнению с Су-7Б с АЛ-7Ф-1, дальность увеличилась в 1,7 раза, максимальная скорость у земли на 10%, бомбовая нагрузка — в два раза, число НАР С-5 — в шесть раз. В Комсомольске-на-Амуре модернизированный самолет запустили в производство под обозначением Су-17М. Летчик Е.С.Соловьев облетал первую серийную машину в декабре 1971-го, а в ноябре 1974-го его приняли на вооружение. Оснащение Су-17М с 51-й по 61-ю серии включало рацию Р-832М, радиотехническую систему ближней навигации РСБН-5с, автоматический радиокомпас АРК-15М, маркерный приемник МРП-56П, радиовысотомер малых высот РВ-5, активный радиоответчик СОД-57М и самолетный ответчик СРО-2М «Хром М», систему предупреждения об облучении СРО-10 и радиолокационный дальномер СРД-5М («База-М»). На левом внутреннем крыльевом пилоне размещался подвесной контейнер для постановки активных радиоэлектронных помех СПС, защищавший в передней полусфере два самолета.

Прицел АСП-ПФ-7 с дальномером СРД-5М перешел с Су-17. Стрелковое вооружение: две пушки НР-30 в корне крыла. Богатый арсенал подвесного вооружения общим весом 3000 кг размещался на четырех крыльевых и четырех фюзеляжных узлах. Балочные держатели БДЗ-57М и БДЗ-57МТ обеспечивали бомбометание на сверхзвуковой скорости. Самолет приспособили для разведывательных полетов, оснастив его фотоаппаратом АФА-39 в фюзеляже и контейнером комплексной разведки. Номенклатура вооружения С-32М пополнилась блоками Б-8М-1 для ракет С-8, контейнерами многоразового использования КМГУ-1 и КМГУ-2 для малогабаритных мин, баками с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш. Пусковые устройства ПУ-12-40У для ракет С-24 в процессе эксплуатации заменили на АПУ-68У (УМ и УМЗ), приспособленные для Х-23 и С-24. Устаревшие НАР С-3К и пусковые устройства АПУ-14У сняли с вооружения в конце 1970-х, заменив самыми мощными надкалиберными НАР С-25.
На всех Су-17М кабина освещалась красным светом, направленным так, чтобы обеспечить нормальное наблюдение приборов и быструю адаптацию зрения.
Параллельное развитием Су-17 проводились работы по усовершенствованию управляемого оружия класса «воздух-поверхность». В ЦКБ «Геофизика» в начале 1970-х под руководством главного конструктора Д.Д.Хорола разработали квантовый генератор — станцию лазерной подсветки цели «Прожектор» и в конце зимы 1974-го приступили к госиспытаниям ракеты Х-25 с полуактивной лазерной головкой самонаведения на двух доработанных Су-17МКГ с красным бортовым номером 51. На другом Су-17МКГ испытывалась до лета 1975-го тяжелая тактическая ракета Х-29 с той же ГСН. В апреле 1974-го с Су-17МКГ летчик НИИ ВВС В.П.Хомяков выполнил первый пуск Х-29. Госиспытания Су-17МКГ с Х-25 успешно завершились в ноября 1974-го, а комплекса — в сентябре 1975-го.
Применение полуактивной лазерной ГСН значительно упростило наведение. При этом пуск ракет мог производить один самолет, а цель подсвечивать — другой. Стал возможным залповый пуск УР по одной цели, в сложной обстановке цель могла подсвечиваться наземной станцией из боевых порядков войск. Эта работа положила начало созданию отечественного высокоточного тактического авиационного оружия, а создателям авиационного боевого комплекса Су-17МКГ присуждена Ленинская премия.

В 1970-е появились лазерный дальномер «Фон-1400» и навигационный комплекс КН-23, примененные на С-32М2. Обе системы разместили в фюзеляже серийного Су-17М, за счет удлинения его носовой части между первым и четвертым шпангоутами. Обтекатель антенного УКВ блока ДИСС-7 (доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса) образовал характерный подбородок в носовой части самолета.
Оборудование обеспечивало постоянное автоматическое измерение путевой скорости и угла сноса самолета и выдачу их в навигационный вычислитель комплекса КН-23 и в измерительные системы. КН-23, разработанный первоначально для МиГ-23Б, обеспечивал автоматический полет по запрограммированному маршруту и выход на аэродром посадки до высоты 60-50 м. Дальномер «Фон-1400» разместили в конусе ВЗУ, на котором появилось четырехугольное окно для лазерного луча. Станция обеспечивала измерение наклонных дальностей до наземных целей в диапазоне от 400 до 5000 м. В декабре 1973-го состоялся первый полет опытного С-32М2. За несколько дней до нового года машина поступила в НИИ ВВС (руководитель бригады испытателей А.И.Марченко).
Комплектация бортового оборудования первого самолета не соответствовала штатной, поэтому машина могла использоваться только для определения летных характеристик. Вскоре прибыли еще два С-32М2. Но они еще в течение двух месяцев дооборудовались и отлаживались в ангаре фирмы для проведения испытаний по полной программе: настраивался прицел ПБК-3, отсутствовал ПРНК-23. Испытания самолета шли тяжело. В день выполнялось не более двух полетов. Представители ОКБ Сухого нередко подготавливали самолет к концу рабочего дня, когда испытатели НИИ и служба руководителя полетов собирались домой. Ведущий инженер по испытаниям докладывал руководителю полетов о готовности самолета, летчик-испытатель занимал место в кабине и ждал разрешения на вылет. Иногда ожидание затягивалось до темноты, и полет отменяли. Утром суховцы находили новые дефекты в оборудовании и устраняли их. Вечером все повторялось снова...
Раз в два месяца в Ахтубинск прилетал Главком ВВС и проводил совместное с представителями промышленности совещание о выполнении программы испытаний и МиГ-23. Не оставался без внимания и вопрос подготовки к полетам. Министр авиационной промышленности грозил присутствовавшим на совещании главным конструкторам самолетов Н.Г.Зырину и К.К.Васильченко увольнением и лишением премий, но только угрозами и ограничивался. Су-17М2 комплектовался стрелковым АСП-17 для стрельбы из пушки и пуска НУРС и бомбоприцелом ПБК-3. Размеры центральной марки у АСП-17 были меньше, чем у АСП-ПФ-7 и на дальностях свыше 4 км не закрывали цель, что облегчало применение тактического управляемого оружия в пределах визуального обнаружения. ПБК-3, по сравнению с ПБК-2КЛ, обеспечивал больше режимов, включая бомбометание со сложных видов маневра, что затрудняло работу пилота. Поэтому при подготовке итогового акта по испытаниям специалисты НИИ ВВС обратили на это внимание промышленности.
Оба прицела могли после доработки использоваться для стрельбы и для бомбометания. Но после жарких споров для доработки выбрали АСП-17, которым под обозначением АСП-17Б оснастили опытный С-52. Госиспытания С-32М2 успешно завершились в октябре 1974-го. В следующем году его запустили в серию под обозначением Су-17М2 и производство продолжалось до 1979-го. Новый комплекс вооружения и номенклатура применяемых средств поражения повысили боевую эффективность Су-17М2. Он был вооружен первой отечественной тактической управляемой противорадиолокационной ракетой Х-28 с ЖРД. Ракета запускалась с подфюзеляжного пускового устройства ПУ-28С. Для определения координат РЛС-цели использовалась контейнерная станция радиотехнической разведки «Метель-А». X-28 — самая крупная ракета (стартовая масса 720 кг и длина около 6 м), применявшаяся с Су-17М2.
Су-17М2 нес одну Х-28. Для обеспечения необходимых зазоров при эксплуатации Х-28 на подвеске на Су-17М2 ее нижний киль в совместном полете поворачивался, а для верхнего киля в нижней части фюзеляжа самолета сделали углубление. Ракет выпустили мало и их заменили твердотопливные Х-27ПС и Х-58. При использовании подвесного контейнера со станцией «Прожектор-1» Су-17М2 мог применять ракеты Х-25. Для самообороны самолет вооружался УР Р-3С или Р-60. Х-23 использовались с контейнерным вариантом аппаратуры «Дельта-НГ» Для увеличения дальности использовались различные подвесные топливные баки.
Арсенал НАР включал С-8 в ПУ Б-8М-1 и надкалиберные С-25 в одноразовых ПУ О-25. Свободнопадающие бомбы калибра до 500 кг подвешивались на балочные держатели БДЗ-57М или на многозамковые МБДЗ-6-68У (калибр до 250 кг). Имелась возможность использования держателя БДЗ-56ФНМ, предназначенного для специальной тактической бомбы калибра 250 или 500 кг.

В 1976-м на госиспытание прибыли из Комсомольска-на-Амуре два первых С-52. Всего в испытаниях участвовало пять самолетов и до 150 специалистов промышленности и ВВС. Новый самолет нес увеличенную до 4 т бомбовую нагрузку (до 8 авиабомб по 500 кг).
Лазерный дальномер заменили на лазерную станцию подсвета цели «Клен-ПС», что расширило тактические возможности применения ракет с лазерными ГСН. На самолете устанавливались модернизированная система автоматического управления САУ-22М1, радиовысотомер А-031 и станция предупреждения о радиолокационном облучении СПОИ 5 («Береза-Л»). Предусматривалось использование противорадиолокационных УР X-28 совместно с контейнерной станцией «Метель-А».
Комбинированный прицел, скомплексированый с пилотажно-навигационным оборудованием (ПНО), обеспечивал стрельбу из пушек, пуск НАР и восемь режимов бомбометания, в том числе при сложных видах маневра. Идея была хорошей, но приборная реализация ее — не отbr /работанной в достаточной степени. Поэтому на один зачетный полет госиспытаний приходилось до пяти доводочных.
Для результативного бомбометания требовалось точное определение параметров движения самолета относительно цели. Погрешности, вносимые вычислителем АСП-17Б, накладывались и результаты бомбометания не выдерживали никакой критики. Завод к этому времени изготовил несколько десятков самолетов, стоявших на аэродроме, не принятых и не оплаченных ВВС. Поэтому понятно желание руководства МАП допустить изготовленные самолеты в эксплуатацию до завершения госиспытаний. Для этого требовалось предварительное положительное заключение НИИ ВВС по результатам испытаний. Руководство института противилось этому. После одного из полетов, в котором получили отличные результаты бомбометания, руководитель отдела летных испытаний ОКБ М.И.Шейнгам в очередной раз поднял этот вопрос.
После бурного совещания, на котором представители НИИ ВВС на основании анализа телеметрических записей доказали, что отличный результат бомбометания объясняется случайным сочетанием двух погрешностей (при этом каждая из них вышла за пределы допуска). Вечером Шейнгама с инсультом отвезли в гарнизонный госпиталь. После выздоровления, он оставил свой беспокойный пост.
Причиной больших систематических ошибок бомбометания была низкая точность аппроксимации баллистических параметров траектории бомб в основном диапазоне бомбометания, большие погрешности аналого-цифрового вычислителя прицела. Потребовалось значительное время на разработку новых, более точных аппроксимаций и устранение ошибок вычислителя. Доработанный прицел АСП-17БЦ успешно прошел летные испытания, а его модификация — АСП-17БЦ-8 устанавливалась на .

Поздней осенью 1977-го при испытаниях прицела АСП-17Б на С-52, пилотир превратился через пять лет по требованию ВВС в истребитель-бомбардировщик овавшемся летчиком-испытателем В.М.Мостовым, произошла авария. Полетное задание предусматривало бомбометание с кабрирования. В этом полете под самолетом висело семь ОФАБ-100 и контейнер с КЗА на одном из внутренних узлов. Для Мостового это было не первое полетное задание с такой нагрузкой. Из-за контейнера с КЗА один заход должен по принятой методике быть холостым (контейнер не отделялся от самолета после нажатия на боевую кнопку). Полет выполнялся на скорости 900 км/ч при нижней кромке облачности на высоте 900 м, вер-хней-1000—1200 м. Выполняя холостой заход, летчик допустил ошибку. Сработал, так называемый, человеческий фактор. После нажатия боевой кнопки на кабрировании ему требовалось повторить заход, но уже со сбросом бомбы. Однако вместо этого Мостовой стал выполнять петлю. На высоте около 1000 м он вошел в облака и, чтобы не врезаться в землю резко взял ручку на себя. Самолет вышел на большие углы атаки и стал раскачиваться с крыла на крыло, готовый в любой момент сорваться в штопор, для выхода из которого могло не хватить высоты (ее не хватало и для перехода в пикирование). Летчик катапультировался. Самолет взорвался при ударе о землю. Пользуясь случаем, отметим, что через несколько лет Мостовой сумел в сложных метеоусловиях посадить Су-27 с отказавшей системой слепой посадки.
В июле 1981-го С-52 под обозначением приняли на вооружение ВВС. Серийно он производился в Комсомольске-на-Амуре с 1976-го по 1981-й годы. Результаты госиспытаний и опыт эксплуатации машины учитывались в ходе ее производства. Так, после выявления путевой неустойчивости при полете с крылом в положении максимальной стреловидности на больших углах атаки самолеты выпускались с 1978-го с подфюзеляжным гребнем и увеличенной законцовкой киля. В строю машины дорабатывались аналогичным образом. В то же время под крылом Су-17МЗ появились две новые точки подвески вооружения для УР Р-60.

В конце июля 1978-го появилось решение правительства об оснащении Су-17УМ оборудованием Су-17М3, а в сентябре приступили к заводским испытаниям доработанной машины С-52УМЗ, завершившиеся в октябре 1980-го. В мае следующего года самолет предъявили на госиспытания. К этому времени он уже несколько лет находился в серии.
Одновременно с испытаниями С-52УМЗ, дорабатывались на рембазах ВВС ранее выпущенные Су-17У. В 1981-м Су-17М3 с 54-й серии выпускались под названием Су-17МЗП с усовершенствованным бортовым оборудованием, позволившим применять ракеты Х-27ПС, Х-25МП, Х-58У. Ранее выпущенные самолеты дорабатывались на рембазах ВВС.
По аналогии с предыдущими этапами модернизации у Су-17МЗ и Су-17М имелись экспортные модификации. В апреле 1977-го завершились заводские испытания учебно-боевого С-52УК. После госиспытаний, проходивших с сентября 1977-го по март 1978-го, под обозначением Су-22У более 50 самолетов поставили в Ирак, Ливию, Сирию, Вьетнам, Афганистан, Анголу, Йемен, Перу и Румынию. Су-22У комплектовался двигателем Р29БС-300., радиостанцией Р-802Б, экспортным вариантом приемоответчика системы госопознавания. С 1984-го без малого сотню Су-17УМЗ с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМЗК продали в одиннадцать стран мира.
Служили Су-17 различных модификаций и в государствах, образовавшихся на постсоветском пространстве, до середины 1990-х. 43-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья Черноморского флота РФ в п.Гвардейское под Симферополем продолжала эксплуатировать свои Су-17М3 до конца 1997-го.
На протяжении 25 лет Су-17 участвовали в различных вооруженных конфликтах и региональных войнах. Наиболее суровым испытанием для них явилась война в Афганистане, где они зарекомендовали себя надежной и живучей машиной.
В условиях высоких температур и горно-пустынной местности, несмотря на не всегда высокое качество топлива и боевые повреждения, не вызывала нареканий работа двигателя АЛ-21Ф-3, отработанного к тому времени. Не взрывались при попадании пуль и осколков топливные баки с полиуретановой губкой, а после установки в уязвимых местах снизу фюзеляжа бронеплит сократились потери машин от поражения коробки приводов, генератора, топливного насоса и элементов гидросистемы.
Установленная в ходе войны система АСО-2В с тепловыми ловушками позволяла во многих случаях успешно решать задачи в условиях использования противником ПЗРК.
В Афганистане Су-17М3Р и Су-17М4Р активно использовались не только для контроля результатов бомбо-штурмовых ударов, но и разведки противника при помощи подвесных контейнеров с фото, радиотехнической, ИК и телевизионной аппаратурой. Больше всех в Афганистане пришлось повоевать Су-17М3. В разгар войны в 1985-м Су-17МЗ по надежности опережали штурмовики и боевые вертолеты. Имея наработку на отказ 145 ч, они более чем на 11 ч превышали этот показатель по ВВС 40-й армии.
Серийное производство Су-17 продолжалось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 машин различных модификаций, что свидетельствует о правильности направления, выбранного П.О.Сухим весной 1965-го. Свыше тысячи машин служили, а многие из них служат и сейчас в ВВС различных стран.

«Ограниченный контингент советских войск» введенный в Афганистан 25 декабря 1979 г. (знаменитая позднее Сороковая армия), практически сразу был усилен вертолетными частями и истребителями-бомбардировщиками 49-й воздушной армии (ВА) с баз ТуркВО. Как и вся операция по «оказанию интернациональной помощи афганскому народу», переброска авиатехники и людей проходила в условиях строгой секретности. Задача - перелететь на аэродромы Афганистана и перебросить туда все необходимое имущество - была поставлена перед летчиками и техниками буквально в последний день. "Опередить американцев» - именно эта легенда позднее с упорством отстаивалась для объяснения причин ввода частей Советской армии в соседнюю страну. Первым в ДРА перебазировался авиаполк истребителей-бомбардировщиков из Кзыл-Арвата, вооруженный Су-17 и Су-17М. Местом базирования выбрал и аэродром Шинданд, там же разместили и отдельную вертолетную эскадрилью.

При перебазировании никаких технических проблем не возникло - после получасового ночного перелета первая группа Ан-12, доставившая технические экипажи и необходимые средства наземного обслуживания, приземлилась в Афганистане, следом были переброшены Су-17. Поспешность и неразбериха дали себя знать - никто не мог с уверенностью сказать, как встретит их незнакомая страна, в чьих руках находится аэродром, и что ждет на «новом месте службы».

Условия Афганистана оказались далекими от комфортных и мало напоминали привычные аэродромы и полигоны. Как гласила ориентировка Генштаба, «по характеру местности Афганистан - один из самых неблагоприятных для действий авиации районов». Впрочем, действиям авиации не благоприятствовал и климат. Зимой тридцатиградусные морозы внезапно сменялись затяжными дождями и слякотью, часто задувал «афганец» и налетали пыльные бури, снижавши видимость до 200-300 м и делавшие полеты невозможными. Еще хуже приходилось летом когда температура воздуха поднималась до +52° С, а обшивка самолетов под палящим солнцем накалялась до +80° С. Постоянная иссушающая жара, не спадавшая и ночью, однообразное питание и отсутствие условий для отдыха изматывали людей.

Аэродромов, пригодных для базирование современных боевых самолетов, было всего пять - Кабул, Баграм, Шинданд, Джелалабад и Кандагар Они располагались на высоте 1500 - 2500 м на; уровнем моря. Одобрения на них заслуживали только отличного качества ВПП, особенно «бетонки» Джелалабада и Баграма. Все остальное, необходимое для обустройства, оборудования стоянок и обеспечения полетов - от продовольствия и постельного белья до запчастей и боеприпасов - пришлось доставлять из СССР. Сеть дорог была развита слабо, железнодорожного и водного транспорта попросту » существовало, и вся нагрузка легла на транспортную авиацию.

В марте-апреле 1980 г. начались боевые действия армии ДРА и советских войск против группировок, не желавших примириться с навязанной стране «социалистической ориентацией». Специфика местных условий сразу же потребовала широкого применения авиации, которая могла бы обеспечить проведение планируемых операций, поддерживая действия наземных войск и нанося удары по труднодоступным местам. В целях повышения координации и оперативности действий авиачасти, расположенные в ДРА, были подчинены находящемуся в Кабуле командованию 40-й армии, при котором находился командный пункт (КП)ВВС.

Су-17М4 на Баграмском аэродроме. Под крылом - разовые бомбовые кассеты РБК-500-375 с осколочным снаряжением. На фюзеляже - кассеты с тепловыми ловушками

Поначалу противником являлись разрозненные, малочисленные и слабо вооруженные группировки, не представлявшие практической опасности для боевых самолетов. Поэтому тактика была довольно простой - по обнаруженным вооруженным группам наносились удары бомбами и неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) с малых высот (для большей точности), а основная трудность состояла в сложности ориентировки на однообразной горно-пустынной местности. Случалось, что летчики по возвращении не могли точно указать на карте, где они сбросили бомбы. Другой проблемой стало само пилотирование в горах, высота которых в Афганистане достигает 3500 м. Обилие естественных укрытий - скал, пещер и растительности - заставляло при поиске целей снижаться до 600 - 800 метров. Кроме того, горы затрудняли радиосвязь и усложняли руководство полетами.

Изнуряющие климатические условия и напряженная боевая работа привели к росту количества ошибок в технике пилотирования и нарушений при подготовке самолетов, да и средний возраст летчиков «первого заезда» не превышал 25-26 лет.

Нелегко приходилось и технике. Жара и высокогорье «съедали» тягу двигателей, вызывали перегрев и отказы оборудования (особенно часто выходили из строя прицелы АСП-17), пыль забивала фильтры и портила смазку самолетных узлов. Ухудшались взлетно-посадочные характеристики, возрастал расход топлива, снижались потолок и боевая нагрузка. Разбег Су-17 и при нормальном взлетном весе возрастал в полтора раза! При посадках перегревались и выходили из строя тормоза колес, «горела» резина пневматиков.

Работа автоматического прицела при бомбометании и пуске ракет в горах была ненадежной, поэтому зачастую приходилось применять в ручном режиме. Риск столкновения с горой при атаке или выходе из нее требовал выполнения особых маневров, например, горки с заходом на цель и сбросом бомб с высоты 1600 - 1800 м. НАР С-5 применялись с дальности около 1500 м, что приводило к значительному рассеиванию и в сочетании со слабой боевой частью делало их малоэффективным средством. Поэтому в дальнейшем С-5 применялись только против слабозащищенных целей на открытой местности. В борьбе с укреплениями и огневыми точками хорошо себя проявили тяжелые НАР С-24, имевшие повышенную точность и более мощную боевую часть весом 25,5 кг. Подвесные

пушечные контейнеры УПК-23-250 оказались практически неприемлемы для Су-17 - для них не было подходящих целей, да и двух встроенных 30-мм пушек НР-30 было достаточно. Так же не пригодились и СППУ-22 с подвижными пушками - местность мало подходила для их применения, а сложность устройства обусловила чрезмерные затраты времени на обслуживание. Требование оперативности боевых вылетов, проблемы со снабжением и сложные местные условия быстро определили основные направления при подготовке авиатехники: быстроту и максимальную упрощенность снаряжения, требующего как можно меньших затрат времени и сил.

Боевые действия быстро приобрели широкомасштабный характер. Попытки правительства «навести порядок» приводили лишь к растущему сопротивлению, а бомбовые удары отнюдь не вызывали у населения уважения к «народной власти». Кзыл-Арватский полк через год сменили Су-17 из Чирчика, а затем в Афганистан перелетел полк из Мары. Впоследствии по решению Главного штаба ВВС через ДРА должны были пройти и другие полки истребительной, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации для приобретения боевого опыта, выработки навыков самостоятельных действий и, не в последнюю очередь, выявления в боевой обстановке способностей личного состава. Проверке подвергалась и техника, в напряженной эксплуатации наиболее полно раскрывавшая свои возможности и недостатки.

Для проведения операций в удаленных районах Су-17 из Шинданда перебрасывались на авиабазы Баграм под Кабулом и Кандагар на юге страны. Базирования в Джелалабаде старались избегать, поскольку обстрелы из подступавшей вплотную к аэродрому «зеленой зоны» стали там обычным делом.

Расширение масштабов боевых действий потребовало повышения эффективности вылетов и совершенствования тактики. В первую очередь это было связано с тем, что изменился сам противник. Уже с 1980-81 гг. начали действовать крупные отряды оппозиции, хорошо вооруженные и оснащенные на базах в Иране и Пакистане, куда из многих стран арабского мира и Запада поступало современное вооружение, средства связи и транспорт. Наибольшую угрозу для них представляла авиация, и вскоре моджахеды получили средства ПВО, в первую очередь -крупнокалиберные пулеметы ДШК и 14,5-мм зенитные горные установки (ЗГУ). По низколетящим самолетам и вертолетам огонь велся также из стрелкового оружия - автоматов и пулеметов. В результате 85% всех повреждений авиационной техники приходилось в то время на пули калибра 5,45 мм, 7,62 мм и 12,7 мм.

Возросшая опасность при выполнении боевых задач заставила принять меры по улучшению подготовки направлявшихся в ДРА летчиков. Она была разделена на три этапа. Первый проходил на своих аэродромах и занимал 2-3 месяца изучения района будущих боевых действий, освоения тактических приемов и особенностей пилотирования. Второй занимал 2-3 недели спецподготовки на полигонах ТуркВО. И, наконец, на месте летчики вводились в строй в течение 10 дней. Позднее афганский опыт ввели в практику боевой учебы ВВС, и полки перебрасывались в ДРА без особой подготовки. Прибывших летчиков-новичков с местными условиями знакомили пилоты из сменяемой группы, вывозя их на «спарках» Су-17УМ.

Широкое применение авиации требовало четкой организации ее взаимодействия со своими войсками и точного определения местонахождения противника. Однако пилоты сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, оснащенных самым современным оборудованием, зачастую не могли самостоятельно отыскать малозаметные цели на однообразной горной местности, среди ущелий и перевалов. По этой причине одна из первых масштабных операций, проведенная в долине реки Панджшер в апреле 1980 г. (известная как первая панджшерская), планировалась без привлечения самолетов. Три советских и два афганских батальона, участвовавшие в ней, поддерживались лишь артиллерией и вертолетами.

Су-22М4 афганского 355-го авиаполка. За годы войны опознавательные знаки ДРА неоднократно изменяли форму, сохраняя основные цвета: красный (идеалы социализма), зеленый (верность исламу) и черный (цвет земли)

Повысить эффективность действий авиации и облегчить работу летчиков должна была предварительная разведка объектов будущих налетов. Ее поначалу выполняли МиГ-21Р и Як-28Р, позднее - Су-17М3Р, оснащенные подвесными разведывательными контейнерами ККР-1/Т и ККР-1/2 с набором аэрофотоаппаратов для плановой, перспективной и панорамной съемок, инфракрасными (ИК) и радиотехническими (РТ) средствами обнаружения. Особенно важной оказалась роль разведки при подготовке крупных операций по уничтожению укрепрайонов и «очистке местности». Полученная информация наносилась на фотопланшеты, где были указаны размещение целей и средств ПВО противника, особенности рельефа местности и характерные ориентиры. Это облегчало планирование ударов, а летчики могли заранее ознакомиться с районом и определиться в выполнении задачи. Перед началом операции выполнялась доразведка, позволявшая окончательно уточнить детали.

Напряженная боевая работа заставляла сокращать время обслуживания самолетов. Пока летчик обедал, этот Су-17М4Р успели заправить топливом, перезарядить фотоаппараты и кассеты тепловых ловушек, заменить износившиеся пневматики колес

Ночное фотографирование ущелий и перевалов (а оживление в лагерях моджахедов, передвижение караванов с оружием и выход на позиции происходили в основном скрытно, по ночам) с подсветом светящими авиабомбами (САБ) и фотопатронами ФП-100 оказалось неэффективным. Множество резких теней, возникавших в горах при искусственном освещении, делало применение аэрофотоаппаратов УА-47 практически бесполезным - полученные снимки не поддавались дешифровке. Выручала комплексная разведка с использованием ИК-оборудования и радиотехнической системы СРС-13, засекавшей работу радиостанций противника. Усовершенствованная ИК-аппаратура «Зима» позволяла ночью обнаруживать по остаточному тепловому излучению даже следы проехавшего автомобиля или потухший костер. Готовя «работу на день», вокруг Кабула, Баграма и Кандагара по ночам работали 4- 6 разведчиков Су-17М3Р и Су-17М4Р.

Появление в небе разведчиков не сулило моджахедам ничего хорошего. Как правило, вслед за ними прилетали ударные самолеты, да и сами разведчики обычно несли вооружение, позволявшее им самостоятельно выполнять «охоту» в заданном районе. При этом самолет ведущего, помимо разведывательного контейнера, нес пару тяжелых НАР С-24, а ведомого - 4 НАР С-24 или бомбы.

К 1981 г. боевые операции в Афганистане приобрели масштабы, потребовавшие применения больших групп самолетов. Из-за трудностей базирования на территории ДРА (главным образом, малого количества аэродромов и проблем с подвозом боеприпасов и топлива) сосредоточение привлекаемой к нанесению ударов авиатехники производилось на аэродромах ТуркВО. Существенную долю там составляли Су-17, выгодно отличавшиеся от других самолетов значительной боевой нагрузкой и большей эффективностью при действиях по наземным целям. «Пропускавшиеся» через Афганистан полки Су-17 размещались на аэродромах Чирчик, Мары, Калай-Мур и Кокайты. «Местные» полки 49-й ВА работали «за речкой» почти постоянно и в случае задержек с плановой заменой частей оказывались в ДРА «вне очереди».

Работа с баз ТуркВО требовала установки на Су-17 подвесных топливных баков (ПТБ), что снижало боевую нагрузку. Пришлось пересмотреть используемые варианты вооружения в пользу наиболее эффективных. Су-17 стали снаряжаться фугасными и осколочно-фугасными авиабомбами (ФАБ и ОФАБ) в основном калибром 250 и 500 кг (применявшиеся ранее «сотки» оказались недостаточно мощными для ударов в горах). Многозамковые бомбодержатели МБДЗ-У6-68, каждый из которых мог нести до шести бомб, применялись редко - поднять в жару большое количество боеприпасов, делающее оптимальным их подвеску на полуторастакилограммовые МБД, Су-17 было просто не под силу. Широко применялись на Су-17 бомбовые связки и разовые бомбовые кассеты РБК, «засевавшие» осколочными или шариковыми бомбами сразу несколько гектаров. Они были особенно эффективны в условиях, где каждый камень и расщелина становились укрытием для противника. Недостаточно мощные 57-мм НАР С-5 заменялись новыми 80-мм НАР С-8 в блоках Б-8М. Вес их боевой части был увеличен до 3,5 кг, а дальность пуска позволяла поражать цель, не входя в зону зенитного огня. Обычно боевая нагрузка Су-17 определялась из расчета надежного выполнения задания и возможности безопасной посадки при неисправности (по посадочному весу самолета) и не превышала 1500 кг - трех «пятисоток».

Пара разведчиков Су-17М4Р на аэродроме Баграм перед вылетом. Самолет ведущего несет контейнер ККР-1/Т. Задача ведомого - вести визуальную разведку и выполнять привязку к ориентирам на местности

Летняя жара не только снижала тягу двигателей и надежность оборудования, но и летчики не могли подолгу ожидать вылета в раскаленных кабинах. Поэтому по возможности полеты планировались на раннее утро или в ночь. «Капризными» были и некоторые виды боеприпасов: зажигательные баки, НАР и управляемые ракеты имели ограничения по температуре и не могли долгое время оставаться на подвеске под палящим солнцем.

Важной задачей также были превентивные акции, направленные на уничтожение караванов с боеприпасами и оружием, разрушение горных троп и перевалов, по которым моджахеды могли подобраться к защищаемым объектам. Мощные ФАБ-500 и сбрасываемые залпом ФАБ-250 вызывали обвалы в горах, делая их непроходимыми, применялись они и для уничтожения скальных укрытий, складов и защищенных огневых точек. Типовыми вариантами вооружения при вылете на «охоту» за караванами были два ракетных блока (УБ-32 или Б-8М) и две бомбовые кассеты (РБК-250 или РБК-500) или четыре НАР С-24, причем в обоих вариантах подвешивались два ПТБ-800.

На стороне противника были хорошее знание местности, поддержка населения, умение пользоваться естественными укрытиями и маскироваться. Отряды оппозиции быстро передвигались и оперативно рассредоточивались в случае опасности. Обнаружить их с воздуха было нелегко даже по наводке из-за отсутствия характерных ориентиров на однообразной местности. К тому же самолеты и вертолеты все чаще натыкались на зенитный огонь. В среднем в 1980 г. вынужденная посадка приходилась на 830 часов налета или примерно на 800 - 1000 вылетов (а мест, пригодных для посадки подбитого самолета, было крайне мало).

Для повышения боевой живучести конструкция и системы Су-17 постоянно дорабатывались. Анализ повреждений показал, что чаще всего выходят из строя двигатель, его агрегаты, топливная и гидросистемы, управление самолетом. Проведенный комплекс доработок включал установку накладных подфюзеляжных бронеплит, защищавших коробку приводов, генератор и топливный насос; заполнение топливных баков пенополиуретаном и наддув их азотом, что предотвращало воспламенение и взрыв паров топлива при попадании в них осколков и пуль; изменения в конструкции прицела АСП-17, защитившие его от перегрева. Устранен был и дефект в конструкции тормозного парашюта, замок крепления которого иногда обрывался, а самолет выкатывался за пределы ВПП и получал повреждения. Выручали прочность конструкции и выносливость Су-17. Бывали случаи, когда возвращавшиеся с боевого задания поврежденные машины слетали с полосы и зарывались в грунт по самое «брюхо». Их удавалось восстановить на месте и вновь ввести в строй. Двигатели АЛ-21Ф-3 надежно работали даже в несущий песок и камни «афганец», перенося и немыслимые в нормальных условиях забоины лопаток компрессора, и загрязненное топливо (трубопроводы, протянутые от советской границы для его доставки, постоянно обстреливались, подрывались, а то и просто развинчивались охочим до дармового горючего местным населением).

Для снижения потерь были выработаны новые рекомендации по тактике боевого применения самолетов. Заход на цель рекомендовалось выполнять с большой высоты и скорости, с пикированием под углом 30-45°, что затрудняло противнику прицеливание и снижало эффективность зенитного огня. На скорости свыше 900 км/ч и высотах более 1000 м боевые повреждения Су-17 вообще исключались. Для достижения внезапности удар предписывалось выполнять сходу, сочетая в одной атаке пуск ракет со сбросом бомб. Правда, точность такого бомбоштурмового удара (БШУ) из-за большой высоты и скорости снижалась почти вдвое, что приходилось компенсировать увеличением количества самолетов ударной группы, выходивших на цель с разных направлений, если позволяла местность.

К 1981 г. насыщенность районов боевых действий средствами ПВО достигла таких масштабов, что при планировании операций приходилось принимать во внимание необходимость их преодоления. Вокруг укрепленных районов и баз моджахедов насчитывалось до нескольких десятков зенитных огневых точек. Снижение риска достигалось умелым использованием рельефа местности, обеспечивавшим скрытность подхода и внезапность выхода на цель, а также выбором путей отхода после атаки.

Как правило, первой в намеченном районе появлялась пара Су-17, задачей которой была доразведка и целеуказание осветительными или дымовыми бомбами, упрощавшее ударной группе выход на цель. Пилотировали их наиболее опытные летчики, имевшие боевой опыт и навыки обнаружения малозаметных объектов. Поиск противника выполнялся на высоте 800 - 1000 м и скорости 850 - 900 км/ч, занимая около 3 - 5 минут. Дальше все решала быстрота удара, не дававшая противнику возможности организовать ответный огонь.

На обозначенную САБ цель через одну-две минуты выходила группа подавления средств ПВО из 2-6 Су-17. С высоты 2000-2500 м они обнаруживали позиции ДШК и ЗГУ и с пикирования наносили удар НАР С-5, С-8 и кассетами РБК-250 или РБК-500. Уничтожение зенитных точек выполнялось как одиночным самолетом, так и парой - ведомый «добивал» очаги ПВО. Не давая противнику опомниться, через 1 - 2 минуты над целью появлялась основная ударная группа, выполнявшая атаку с ходу. На укрепления и скальные сооружения обрушивались бомбы ФАБ(ОФАБ)-250 и-500, ракеты С-8 и С-24. Надежные и простые в эксплуатации С-24 имели большую дальность и точность пуска (особенно с пикирования) и применялись очень широко. Для борьбы с живой силой использовались кассетные боеприпасы РБК-250 и РБК-500. При действиях в «зеленке» и на открытых местах иногда использовались зажигательные баки с огнесмесью. Пушки постепенно утрачивали свое значение - их огонь при больших скоростях оказался неэффективен.

Для повторной атаки самолеты выполняли маневр с расхождением, поднимаясь до 2000 - 2500 м, и вновь наносили удар с разных направлений. После отхода ударной группы над целью опять появлялись разведчики, производившие объективный контроль результатов БШУ. Выполнение задачи следовало подтвердить документально - в противном случае наземные войска могли ожидать неприятные сюрпризы. При выполнении особенно мощных авиационных налетов фотоконтроль выполнял специально вызывавшийся с ташкентского аэродрома Ан-30. Его фотооборудование позволяло делать многоспектральную съемку местности и точно определить степень разрушений. Надежную радиосвязь с КП и согласованность действий обеспечивал находящийся в воздухе самолет-ретранслятор Ан-26РТ.

Опробование двигателя Су-17М4

Афганские Су-22М4 отличались от Су-17М4 лишь составом бортового оборудования

Если удар выполнялся для поддержки наземных частей, требовалась повышенная точность, поскольку цели находились вблизи своих войск. Для организации взаимодействия с авиацией наземным частям придавались авианаводчики из ВВС, которые налаживали связь с летчиками и указывали им положение переднего края пуском сигнальных ракет или дымовыми шашками. Атаки при поддержке наземных войск продолжались до 15-20 минут. С помощью авианаводчиков наносились и удары по вызову для подавления вновь выявляемых огневых точек. Для обеспечения скрытности маневра войск или прикрытия их отхода Су-17 привлекались и в качестве постановщиков дымовых завес. Для оценки результативности атак летчики не позднее, чем через 5-10 минут после посадки, когда еще свежи были впечатления, должны были подать в штаб полка письменное донесение, немедленно передававшееся на КП ВВС.

Еще одной задачей Су-17 стало минирование с воздуха опасных районов и горных троп. Наряду с разрушением перевалов бомбовыми ударами их минирование затрудняло моджахедам передвижение, лишая преимущества в подвижности и неожиданности нападения. Для этого использовались контейнеры малогабаритных грузов КМГУ, каждый из которых мог нести до 24 мин. Разбрасывание мин Су-17 производили на скорости порядка 900 км/ч.

При выполнении боевых задач выявились и недостатки, снижавшие эффективность БШУ и увеличивавшие риск повреждений и потерь. Так, при освоении афганского театра военных действий летчики, выполнив несколько успешных боевых вылетов, склонялись, к переоценке своих сил, недооценке противника (особенно его ПВО) и начинали выполнять атаки однообразно, без учета особенностей местности и характера целей. Сброс бомб производился не по единой методике, что приводило к их рассеиванию. Несколько звеньев Су-17 были даже возвращены на базы из-за низкой точности ударов и опасности попадания по своим войскам. Так, летом 1984 г. под Кандагаром ведущий группы Су-17, отказавшийся от помощи авианаводчика, по ошибке сбросил бомбы на свой пехотный батальон. Погибли четыре человека и девять было ранено.

Другим недостатком было частое отсутствие точных данных о ПВО противника (по сведениям разведки, в районах базирования моджахедов в 1982 г. насчитывалось до 30-40 зенитных средств, а в опорных пунктах - до 10). Зенитные пулеметы и ЗГУ маскировались, прятались в укрытиях и быстро выдвигались на огневые позиции. Шаблонность атак и затягивание времени на обработку цели в таких условиях становились опасными. В районе Кандагара летом 1983 г. Су-17 был сбит при выполнении шестого (!) захода на цель. Другими причинами потерь стали ошибки пилотирования и отказы техники.

Возросшее напряжение боев привело к большим нагрузкам на летчиков и техников самолетов. Специалисты НИИ авиакосмической медицины, изучавшие «человеческий фактор», определили, что чрезмерные нагрузки на организм в течение 10-11 месяцев интенсивных боевых вылетов приводят к «существенным функциональным сдвигам и нарушениям в сердечно-сосудистой и двигательной системах; у 45% летчиков отмечается переутомление и нарушения нормальной психической деятельности». Жара и обезвоживание приводили к значительным потерям в весе (в некоторых случаях до 20 кг) - люди буквально высыхали на солнце. Медики рекомендовали снизить летную нагрузку, сократить время ожидания перед вылетом и создать благоприятные условия для отдыха. Практически же единственной реализованной рекомендацией стало соблюдение предельно допустимой летной нагрузки, определенной в 4 - 5 боевых вылетов в день. На деле же летчикам приходилось выполнять иногда до 9 вылетов.

На основе накопленного опыта были сформированы смешанные группы, состоявшие из истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и вертолетов, дополнявших друг друга при поиске и уничтожении противника. С их применением в декабре 1981 г. была проведена тщательно подготовленная операция по уничтожению исламских комитетов «власти на местах» в провинции Фориаб, организовывавших вооруженное сопротивление Кабулу. Кроме сухопутных войск, к операции привлекался воздушный десант (1200 человек) и 52 самолета ВВС: 24 Су-17М3, 8 Су-25, 12 МиГ-21 и 8 Ан-12. От армейской авиации в операции участвовали 12 Ми-24Д, 40 Ми-8Т и 8 Ми-6, а также 12 афганских Ми-8Т. Вся операция готовилась в строгом секрете - уже имелся опыт нанесения ударов по пустым местам в случаях, когда в разработке планов участвовали афганские штабисты. На этот случай для них была разработана легенда, и только за 2 - 3 часа афганским военным сообщили истинную информацию.

Разведчик Су-17М3Р с контейнером комплексной разведки ККР-1/2 для инфракрасной и телевизионной съемки (после возвращения из Афганистана)

«Глаза армии» - разведчик Су-17М4Р с контейнером радиотехнической и фоторазведки ККР-1 /Т

Масштабы операции потребовали, помимо группы подавления ПВО самолетами МиГ-21, выделения трех ударных групп, насчитывавших по 8 Су-17М3 (первой из них придавались еще и 8 Су-25, особенно эффективных при штурмовке), вооруженных ФАБ-250 и РБК-250 с шариковыми бомбами. Удар на этот раз наносился не только по складам с вооружением, позициям ПВО и опорным базам вооруженных отрядов. Уничтожению подлежали штабы исламских комитетов, жилые здания, где могли скрываться моджахеды, и сельские школы, в которых велась «антикабульская агитация». После отхода ударных групп местность «обработали» Ми-24Д, они же обеспечили огневую поддержку при высадке десанта с Ми-8Т и Ми-6. Несмотря на низкую облачность, действия авиации помогли добиться успеха - база в этом районе перестала существовать. Потери составили один Ми-24Д и два Ми-8Т, сбитые огнем ДШК.

В апреле 1982 г. подобная операция по уничтожению базового района моджахедов была проведена в Рабати-Джали (провинция Нимроз), а 16 мая начались боевые действия по очистке от вооруженных групп долины реки Панджшер. В них участвовали 12 000 человек, 320 танков, БМП и БТР, 104 вертолета и 26 самолетов. Успех второй панджшерской операции обеспечили разведчики Су-17, которые в течение 10 дней вели аэрофотосъемку района предстоящих действий, отсняв для составления подробных фотопланшетов около 2000 кв. км местности.

Афганская кампания приобрела масштабы настоящей войны, в которой авиации приходилось выполнять разнообразные боевые задачи. Истребители - бомбардировщики Су-17 с афганских аэродромов и баз ТуркВО уничтожали объекты и базы противника, вели непосредственную поддержку войск, прикрывали разведгруппы и десанты, проводили разведку, минирование с воздуха, целеуказание и постановку дымовых завес. При штурмовке и атаках с малых высот чаще применялись Су-25, обладавшие лучшей маневренностью и защищенностью. Однако успех очередной боевой операции оборачивался усилением оппозиции и активности ответных нападений. Безнадежность продолжения войны стала очевидной, но к ее прекращению Бабрак Кармаль относился резко отрицательно. Несмотря на предпринимавшиеся усилия по очистке провинций от вооруженных отрядов моджахедов и насаждению «народной власти», фактически под контролем находились только крупные города и патрулируемые зоны вокруг аэродромов, воинских частей и некоторых дорог. Карта, на которой летчикам указывались рекомендуемые места вынужденной посадки и катапультирования, красноречиво говорила о том, кто на самом деле является хозяином положения.

Это отлично видели и афганские летчики (на «сухих» летал 355-й авиаполк, стоявший в Баграме), без энтузиазма относившиеся к боевой работе. В воздух они поднимались крайне редко, в основном, чтобы не утратить навыков пилотирования. По словам одного из советских советников, участие элиты афганской армии - летчиков - в боях «больше напоминало цирк, а не работу». Справедливости ради надо сказать, что и среди них встречались смелые пилоты, не уступавшие в летной подготовке советским летчикам. Таким был заместитель командующего афганских ВВС, семью которого вырезали моджахеды. Его дважды сбивали, он получил тяжелые ранения, но продолжал летать на Су-17 много и охотно.

Если бы афганские «товарищи по оружию» только плохо воевали - это было бы еще полбеды. Высокопоставленные чины правительственных ВВС выдавали противнику подробности готовящихся операций, а рядовые летчики, случалось, перелетали в соседний Пакистан. 13 июня 1985 г. в Шинданде моджахеды, подкупив афганскую охрану аэродрома, взорвали на стоянках 13 правительственных МиГ-21 и шесть Су-17, серьезно повредив еще 13 самолетов.

В начале афганской эпопеи вооруженные отряды оппозиции уходили на зиму за границу для отдыха и переформирования. Напряжение боевых действий в этот период обычно ослабевало. Однако к 1983 г. оппозицией было создано множество опорных баз, давших возможность вести бои круглогодично. В этом же году у моджахедов появилось и новое оружие - переносные зенитные ракетные комплексы (ПЗРК), изменившие характер воздушной войны. Легкие, мобильные и высокоэффективные, они могли поражать самолеты на высотах до 1500 м. ПЗРК легко доставлялись в любой район и использовались не только для прикрытия мест базирования вооруженных отрядов, но и для организации засад у аэродромов (прежде попытки нападений на них ограничивались обстрелом издалека). По иронии судьбы, первыми ПЗРК были «Стрела-2» советского производства, поступившие из Египта. В 1984 г. отмечено было 50 пусков ракет, шесть из которых достигли цели: сбито три самолета и три вертолета. Только сбитый «стрелой» прямо над Кабулом в ноябре 1984 г. Ил-76 убедил командование в необходимости считаться с возросшей опасностью. К 1985 г. количество средств ПВО, обнаруженных разведкой, возросло в 2,5 раза по сравнению с 1983 г., а к концу года увеличилось еще на 70%. Всего за 1985 г. выявили 462 зенитные точки.

Су-17М4 несет три фугасные «пятисотки» ФАБ-500М62

Разведчик Су-17 ведет ночное фотографирование горного плато Зингар вблизи Кабула с подсветкой САБ. Вспышки вверху - трасса зенитного пулемета ДШК

Для преодоления нарастающей угрозы при планировании вылетов выбирались по возможности безопасные маршруты, на цель рекомендовалось выходить с направлений, не прикрытых средствами ПВО, а атаку проводить в течение минимального времени. Полет к цели и обратно следовало выполнять по разным маршрутам на высотах не менее 2000 м, пользуясь рельефом местности. В опасных районах летчикам предписывалось следить за возможными пусками «стрел» (в это время все ПЗРК называли «стрелами», хотя встречались и другие типы - американские «Ред Ай» и английские «Блоупайп») и избегать попаданий энергичным маневром, уходя в сторону солнца или плотной облачности. На самых опасных участках полета - при взлете и посадке, когда самолеты имели небольшую скорость и недостаточную маневренность, их прикрывали вертолеты, патрулировавшие зону вокруг аэродрома. Ракеты ПЗРК наводились по тепловому излучению самолетных двигателей, и поражения ими можно было избежать при помощи мощных источников тепла - ИК-ловушек с термитной смесью. С 1985 г. ими оснащались все без исключения типы самолетов и вертолетов, применявшиеся в Афганистане. На Су-17 провели комплекс доработок по установке балок АСО-2В, каждая из которых несла по 32 пиропатрона ППИ-26 (ЛО-56). Вначале устанавливались 4 балки над фюзеляжем, затем 8 и, наконец, их количество возросло до 12. В гаргроте за кабиной установлены были еще 12 более мощных патронов ЛО-43. В зоне действия ПВО противника и при взлете/посадке летчик включал автомат отстрела ловушек, высокая температура горения которых отвлекала на себя самонаводящиеся «стрелы». Для упрощения работы летчика управление АСО вскоре было выведено на «боевую» кнопку - при пуске ракет или сбросе бомб над защищенной ПВО целью автоматически начинался отстрел ППИ. Боевой вылет самолета, не снаряженного пиропатронами, не допускался.

Другим способом защиты от ПЗРК стало включение в ударную группу самолетов-постановщиков «зонтика» из САБ, которые сами по себе были мощными источниками тепла. Иногда для этого привлекались Су-17, проводившие доразведку цели. Крупные тепловые ловушки могли сбрасываться из КМГУ, после чего наносившие удар самолеты выходили на цель, «ныряя» под медленно опускавшиеся на парашютах САБ. Принятые меры позволили заметно сократить потери. В 1985 г. вынужденная посадка из-за боевых повреждений приходилась на 4605 часов налета. По сравнению с 1980 г. этот показатель улучшился в 5,5 раза. За весь 1986 г. зенитные средства «достали» лишь один Су-17М3, когда молодой летчик в пикировании «нырнул» до 900 м и пули ДШК пробили обечайку сопла двигателя.

Анализ потерь за 1985 г. показал, что 12,5% самолетов были сбиты из автоматов и ручных пулеметов, 25% - огнем из ДШК, 37,5% - огнем из ЗГУ и 25% - ПЗРК. Снизить потери можно было путем дальнейшего увеличения высоты полетов и применением новых типов боеприпасов. Мощные НАР залпового пуска С-13 и тяжелые НАР С-25 запускались с дальности до.4 км, они были устойчивы в полете, точны и снабжены неконтактными взрывателями, повысившими их эффективность. Основной же защитой стал уход на большие высоты (до 3500-4000 м), сделавший применение НАР малорезультативным, и главным видом вооружения истребителей-бомбардировщиков стали бомбы.

В Афганистане впервые в боевой обстановке были применены объемно-детонирующие авиабомбы (ОДАБ) и боевые части к ракетам. Жидкое вещество такого боеприпаса при попадании в цель рассеивалось в воздухе, и образовавшееся аэрозольное облако подрывалось, поражая противника раскаленной ударной волной в большом объеме, причем максимальный эффект достигался при взрыве в стесненных условиях, сохранявших мощность огненного шара. Именно такие места - горные ущелья и пещеры - служили укрытиями для вооруженных отрядов. Чтобы уложить бомбы в труднодоступное место, применялось бомбометание с кабрирования: самолет уходил вверх из зоны досягаемости зенитного огня, а бомба, описав параболу, падала на дно ущелья. Применялись и специальные виды боеприпасов: так, летом 1988 г. Су-17 из Мары ломали скальные укрепления бетонобойными бомбами. Корректируемые бомбы и управляемые ракеты чаще использовались штурмовиками Су-25, больше подходившими для действий по точечным целям.

Авиационные налеты велись не только «умением», но и «числом». По оценке специалистов по вооружению штаба ТуркВО, начиная с 1985 г. на Афганистан сбрасывалось ежегодно больше бомб, чем за всю Великую Отечественную войну. Суточный расход бомб только на авиабазе Баграм составлял два вагона. При интенсивных бомбежках, которыми сопровождалось проведение крупных операций, в дело шли боеприпасы прямо «с колес», подвозимые с заводов-изготовителей. При особенно большом их расходе со складов ТуркВО свозились даже сохранившиеся с тридцатых годов бомбы старых образцов. Бомбодержатели современных самолетов не подходили для их подвески, и оружейникам приходилось, обливаясь потом, вручную подгонять каленые стальные ушки фугасок с помощью ножовок и напильников.

Одной из самых напряженных операций с широким применением авиации была проведенная в декабре 1987 г.- январе 1988 г. «Магистраль» по разблокированию Хоста. Бои велись на территориях, контролируемых племенем джадран, ни в какие времена не признававшим ни короля, ни шаха, ни кабульское правительство. Граничащие с Пакистаном провинция Пактия и округ Хост были насыщены самым современным оружием и мощными укреплениями. Для их выявления в укрепленные районы высадили ложный воздушный десант и по обнаружившим себя огневым точкам нанесли мощные авиационные удары. При налетах отмечалось до 60 пусков ракет по атакующим самолетам в час. С такой плотностью зенитного огня летчикам еще не приходилось встречаться. В широкомасштабной операции участвовало 20000 советских солдат, потери составили 24 убитых и 56 раненых.

Январь 1989 г. Разведчики Су-17М4Р до последних дней обеспечивали вывод войск из ДРА

Затянувшаяся война велась уже только ради самой себя, поглощая все больше сил и средств. Конец ей был положен отнюдь не военным путем, и с 15 мая 1988 г. начался вывод советских войск из Афганистана. Для его прикрытия на аэродромы ТуркВО стянули мощные авиационные силы. Помимо фронтовой и армейской авиации - Су-17, Су-25, МиГ-27 и Су-24, для налетов на Афганистан привлекли бомбардировщики дальней авиации Ту-22М3. Задача была однозначной - не допустить срыва вывода войск, обстрелов уходящих колонн и нападений на оставляемые объекты. С этой целью требовалось помешать передвижению вооруженных отрядов, срывать их выход на выгодные позиции, наносить упреждающие удары по местам их развертывания, вносить дезорганизацию и деморализовывать противника.

Об эффективности каждого вылета «за речку» речь уже не шла - поставленные задачи должны были выполняться количественно, «выкатыванием» на афганские горы запасов со всех окружных складов авиационного боепитания. Бомбардировки велись с больших высот, поскольку по данным разведки к осени 1988 г. у оппозиции насчитывалось уже 692 ПЗРК, 770 ЗГУ, 4050 ДШК. На Су-17, участвовавших в налетах, была доработана радиосистема дальней навигации (РСДН), обеспечивавшая автоматизированный выход на цель и бомбометание. Точность такого удара оказалась невелика, и летом 1988 г. при одном из налетов бомбами «накрыли» полевой штаб афганской мотопехотной дивизии.

Второй этап вывода войск начался 15 августа. Чтобы избежать лишних жертв подходившей к концу войны, решили увеличить интенсивность бомбежек районов ожидаемого сосредоточения моджахедов и постоянными ударами сопровождать выход колонн, срывая связь между отрядами оппозиции и подход караванов с оружием (а их только за октябрь замечено было больше ста). Для этого широко стали применяться ночные вылеты группами по 8,12,16 и 24 Су-17 с выходом в заданный район с помощью РСДН на большой высоте и проведением навигационного (площадного) бомбометания. Удары наносились в течение всей ночи с разными интервалами, изматывая противника и держа его в постоянном напряжении близкими разрывами мощных бомб. Два вылета за ночь стал и для летчиков обычным делом. Кроме того, велась ночная подсветка местности вдоль дорог с помощью САБ.

К зиме особенно важным стало обеспечение безопасности на участке, соединявшем Кабул с Хайратоном на советско-афганской границе. Район Панджшера и Южного Саланга контролировали отряды Ахмад Шаха Масуда - «панджшерского льва», лидера независимого и дальновидного. Командованию 40-й армии удалось договориться с ним о беспрепятственном проходе советских колонн, за что генерал-лейтенант Б. Громов даже предлагал Масуду «оказать вооруженным отрядам Панджшера по их просьбе поддержку артиллерией и авиацией» в борьбе с другими группировками. Перемирие сорвали афганские правительственные части, которые постоянно вели провокационные обстрелы селений вдоль дорог, вызывая ответный огонь. Избежать боев не удалось, и 23 - 24 января 1989 г. начались непрерывные авиационные налеты на Южный Саланг и Джабаль-Уссардж. Сила бомбовых ударов была такова, что жители близлежащих афганских кишлаков покидали свои дома и перебирались ближе к дорогам, по которым к границе тянулись грузовики и военная техника.

Вывод войск завершился 15 февраля 1989г. Еще раньше на советские аэродромы из Баграма перелетели последние Су-17М4Р, а наземное имущество вывезли на Ил-76. Но «сухие» еще оставались в Афганистане - 355-й афганский авиаполк продолжал боевые действия на Су-22. Поставки самой современной боевой техники и боеприпасов правительству Наджибуллы с уходом советских войск даже расширились. Война продолжалась, и в 1990 г. решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР Афганистану были переданы 54 боевых самолета, 6 вертолетов, 150 тактических ракет и множество другой техники. У летчиков 355-го авиаполка впереди были еще три года боев, потерь, участие в неудавшемся мятеже в марте 1990 г. и бомбардировки Кабула при взятии его силами оппозиции в апреле 1992 г.

Техник наносит на борт самолета очередную звезду, соответствующую десяти боевым вылетам. В некоторых полках звезды «присуждались» за 25 вылетов

Су-17М4 на Баграмском аэродроме. Под крылом - фугасные авиабомбы ФАБ-500М54, ставшие к концу войны основными применявшимися боеприпасами

1. Су- 17М4Р с контейнером комплексной разведки ККР-1/2. 16-й разведывательный авиаполк, прибывший в Афганистан из Екабпилса (ПрибВО). Авиабаза Баграм, декабрь 1988г. Самолеты полка несли в носовой части фюзеляжа эмблемы: справа летучую мышь, слева индейца.
2. Су-22М4 с бомбовыми кассетами РБК-500-375 из 355-го авиаполка ВВС Афганистана, авиабаза Баграм, август 1988 г.
3. Су- 17МЗР 139-й Гвардейский ИБАП, прибывший из Борзи (ЗабВО) на авиабазу Шинданд, весна 1987 г.
4. Су-17М3 136-й ИБАП, прибывший из Чирчика (ТуркВО) на авиабазу Кандагар, лето 1986 г. После ремонта часть самолетов полка не имела опознавательных знаков, а на некоторых были нанесены звезды без окантовки

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Отчетность за сотрудников