Учебный штурмовику ил 10. Конструкция и модификации. На Советско-Германском фронте

В процессе создания и совершенствования Ил-2, одного из самых эффективных и массовых самолетов Великой Отечественной войны, в ОКБ С. В. Ильюшина был накоплен большой опыт боевого применения штурмовиков. За время эксплуатации этого самолета резко шагнули вперед аэродинамика, технология самолетостроения, моторостроение. И в 1943 году, когда грозные ильюшинские «крылатые танки» были в зените славы, перед авиапромышленностью встал вопрос о кардинальном улучшении самолетов подобного назначения. Штурмовик Ил-10, разработанный в КБ С.В.Ильюшина и выпущенный в 1944 году, стал логичным продолжением штурмовика Ил-2. По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42.

Штурмовик Ил-10 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Над разработкой нового «крылатого танка» параллельно работали два конструкторских бюро - С.В. Ильюшина и П.О. Сухого, где были созданы такие отличные бронированные штурмовики как Су-6 и Су-8. Однако их массовое производство так и не наладили, поскольку моторы М-71, под которые проектировались эти самолеты, серийно не выпускались.

Задачи модернизации поначалу были не совсем ясными. Очевидным было только, что штурмовику необходим новый, более мощный двигатель, производство которого уже налаживалось, усовершенствованная кинематическая схема выпуска и уборки шасси (одно из слабых мест Ил-2), усиленное наступательное и оборонительное вооружение. Перед конструкторами лежали два пути повышения эффективности штурмовика: рост бронирования и увеличение маневренности. Какому отдать предпочтение? Это могла подсказать только практика.

В середине 1944 года ОКБ С.В.Ильюшина выпустило два новых штурмовика - Ил-8 и Ил-10, олицетворявших два возможных пути развития самолетов этого класса. Ил-8 был несколько больше Ил-2, имел усиленное бронирование и бомбовую нагрузку до 1000 кг. Дальность полета возросла до 980 км, а полетная масса составила около 7,5 т. Второе направление представлял Ил-10 - он был меньше Ил-2, имел продольно «обжатые» формы, большую энерго-вооруженность и в два раза меньшее, чем у «двойки», лобовое сопротивление. Все это вместе взятое позволило более чем на 100 км/ч увеличить максимальную скорость и существенно повысить маневренность. После испытаний обеих машин в НИИ ВВС в августе 1944 года предпочтение отдали Ил-10.

Крыло Ил-10 по сравнению с Ил-2 было более тонким (относительной толщиной 18% у корня) и компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410. Крыло снабжалось взлетно-посадочными щитками типа «Шренк» и элеронами типа «Фрайз». Шасси убиралось назад по полету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в процессе уборки на 86° по типу, аналогичному Су-6, что позволило уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси. Для устранения потерь на внутреннее сопротивление фюзеляжа встречному потоку воздуха на Ил-1 герметизировали все отверстия и щели, через которые мог перетекать воздух, и были поставлены дополнительные перегородки, делящие самолет на отсеки. В итоге лобовое сопротивление Ил-10 по сравнению с Ил-2 оказалось почти в два раза меньше.

Боевая живучесть самолета обеспечивалась применением бронекорпуса, включенным в силовую схему и прикрывавшим мотор, его агрегаты, бензо- и маслобаки с магистралями. Для защиты воздушного стрелка и летчика со стороны задней полусферы были установлены экранированные бронеплиты (бронеперегородка стрелка, бронестенка и подголовник пилота), состоявшие из двух 8-мм броневых листов с воздушным промежутком между ними. Такие плиты более эффективно защищали стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек и осколками зенитных снарядов. Учитывая опыт боевого применения Ил-2, верхняя часть бронекорпуса, практически никогда не поражаемая огнем с земли, выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной 4 мм. Зато боковые стенки капота мотора усилили, особенно снизу, выполнив из листов брони толщиной 6 - 8 мм. Остальные бронелисты капота (люки и крышки) и броня бензобаков имели толщину 4 мм. Втулка винта прикрывалась спереди диском толщиной 6 мм.

Боковые листы кабин стрелка и пилота имели толщину соответственно 6 и 8 мм, нижний боковой лист кабины летчика - 5 мм. Сверху пилот прикрывался 8-мм плитой, установленной на фонаре. Полы кабин выполнялись из 6-мм листа. Тоннели водо- и маслорадиаторов со стороны заднего лонжерона прикрывались 10-мм броней, а бронезаслонки на выходе тоннеля имели толщину 5 и 6 мм. Откидывающиеся боковые" крышки фонаря кабины пилота изготавливались из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. В козырьке ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм. Голова стрелка ни металлической, ни прозрачной броней не прикрывалась.

Живучесть повышалась также за счет использования протектированных топливных баков и тяг повышенной прочности в системе управления рулем высоты. Как ни странно, но система заполнения бензобаков нейтральным газом не предусматривалась, хотя необходимость ее на боевом самолете к этому времени уже была очевидной. Отсутствовало и дублирование в канале управления рулем высоты.

Проектируя самолет. Конструкторы учли опыт боевого использования и эксплуатации Ил-2. На самолете были установлены четыре пушки - на первом этапе калибром 20 мм, позже - калибром 23 мм; на крыльевых балках располагались 8 реактивных снарядов РС-82; бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 кг. Вес готового к взлету самолета превышал вес пустого (4680 кг) без малого на две тонны. В процессе модернизации конструкторы доработали самолет по линии огневой мощи. Был сконструирован также учебно-тренировочный вариант машины УИл-10.

Первый испытательный полет совершил 18 апреля 1944 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Заводские испытания заняли менее месяца, и 13 мая 1944 года машина была сдана на государственные испытания. Последние были проведены буквально в рекордные сроки - всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания: по максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника почти на 150 км/ч. К тому же, на малых высотах полета (до 2000 м) Ил-10 не уступал по скорости одноместным истребителям противника Me-109G2 и FW-109A-4. Большая скорость полета, хорошая маневренность и эффективная бронезащита определили высокие боевые качества Ил-10. Если сопровождение штурмовиков Ил-2 истребителями считалось обязательным, то Ил-10 зачастую не нуждался в них. Более того, по комплексу боевых данных Ил-10 на небольших высотах мог вести активный воздушный бой с истребителями противника.

Вскоре машину приняли к серийному производству. Уже в октябре 1944 года она появилась на фронте и внесла значительный вклад в достижение победы, особенно в битве за Берлин. К 1 мая 1945 года действующей армии было передано 630 штурмовиков Ил-10, но лишь нескольким авиационным полкам, имевшим его на вооружении, довелось принять участие в боевых действиях. Однако, самолет Ил-10 массово и эффективно применялся в войне с империалистической Японией. Здесь особенно надо отметить его боевое применение летчиками морской авиации, которые с успехом производили на новой машине топмачтовое бомбометание. Ил-10 и его послевоенная модификация Ил-10М состояли на вооружении до начала 60-х годов, когда им на смену пришли реактивные самолеты. Всего было построено 4966 самолетов.

Ил-10М: На Советско-Германском фронте.

Как следует из архивных документов, в боевых действиях против немцев успели принять участие только три полка -571-й шап, 108-й и 118-й гшап. При этом дольше всех и интенсивнее всех воевал первый. Да и бои ему достались самые тяжелые.

Перелет 571-го шап к месту постоянного базирования на аэродроме Щигловице (Польша) в целом успешно завершился 9 апреля 1945 г. Сразу же по прилету командир полка подполковник Безух получил приказ командира 224-й шад генерал-майора Котельникова «немедленно приступить к вводу полка в боевую работу согласно плана». До 14 апреля включительно летный состав занимался наземной подготовкой и учебно-тренировочными полетами. При этом каждый летчик выполнил по одному полету на полигон на бомбометание и стрельбу по наземной цели. На этой стадии вышли из строя три штурмовика (в том числе два - после вынужденных посадок).

Боевые действия полк начал 15 апреля с нанесения ударов по войскам и технике противника в районе Свобода, Путс, Янарице, Штепанковице, Радунь, Подвисов, Хваликовице, Ольда, Сухе Лазце. Действовали группами по 8 - 15 штурмовиков под прикрытием 4-8 истребителей Як-3 и Як-9 из 112-го гиап. Всего в течение дня полк выполнил 73 самолетовылета. Главным образом использовались небольшие - 50-кг фугасные и 25-кг осколочные бомбы, поэтому средняя бомбовая нагрузка на один самолетовылет составила всего 224 кг. По наблюдениям экипажей были уничтожены или повреждены 21 автомашина, 2 орудия полевой артиллерии, 1 минометная батарея, создано 7 очагов пожаров и подавлена 1 зенитная батарея противника. У целей самолеты встретились с сильным огнем малокалиберной зенитной артиллерии, в результате которого был подбит Ил-10 младшего лейтенанта В.И. Кудрявцева.

В течение дня четыре группы штурмовиков встречались с немецкими истребителями и вели с ними воздушные бои. Так, группа в составе 13 Ил-10 (ведущий майор Зацепа) в сопровождении шести Як-3 наносила удар по позициям артиллерии в районе Свобода. Когда наши делали второй заход, выше их появились 9 истребителей FW 190, которые, разделившись на пары, атаковали штурмовики. «Яки» сопровождения вовремя заметили опасность и сорвали первую атаку «фоккеров». Экипажи Ил-10, освободившись от бомб, прекратили обстрел наземных целей и теснее сомкнули круг. Немцы попробовали повторить нападение, но дружный огонь стрелков и активные действия истребителей прикрытия сорвали их планы. При этом в ходе боя «якам» удалось свалить один FW 190.

При появлении истребителей противника Ил-10 становились в оборонительный круг. Дистанция между самолетами в круге из шести - восьми машин составляла 200 - 300 м. При попытке атаковать штурмовики, ведомые энергичным отворотом на 30 - 45° в сторону истребителей, отражали атаки и затем легко возвращались на свое место в строю за счет «запаса скорости, маневренности и легкости в управлении». Пилоты Люфтваффе искусно взаимодействовали со своими зенитчиками. Как правило, противник огнем зенитной артиллерии пытался разбить строй группы штурмовиков, чтобы истребители имели возможность атаковать отдельные самолеты. И наоборот, истребители имитировали атаки на штурмовики, заставляя последних сближаться, что облегчало расчетам на земле ведение огня. Фронтовой дебют Ил-10 был достаточно успешным. 27 апреля за отличную работу на поле боя в районе Тржебовице и Поруба 571-й шап получил благодарность от командующего 60-й армией генерала П.А. Курочкина.

Первые месяцы боевого применения Ил-10 сопровождались многочисленными отказами агрегатов и систем: карбюратора, бензосистемы и свечей; наблюдались тряска мотора на всех режимах работы, течь масляных и водяных радиаторов. По мнению механиков, доступ к свечам и некоторым другим агрегатам и узлам мотора был крайне неудобен. Например, замена карбюратора и последующая отладка двигателя отнимали до 30 - 33 ч.

Постоянно рвались тросы бомболюков, створки деформировались при загрузке мелких бомб и повреждались при сбросе крупных. Обшивка консолей и центроплана, а также заклепки не выдерживали нагрузок. Листы шли волной, заклепки срезались и выпадали. Ломались складывающиеся подкосы шасси и обтекатели хвостового колеса. Удивительно, но техническому составу все же удавалось поддерживать боеготовность на уровне, обеспечивавшем выполнение поставленных задач. Ежедневная готовность самолетов в среднем достигала 72,8% состава.

Последним днем войны для летчиков 571-го стало 8 мая. Он оказался и самым драматичным. Командир 224-й шад поставил задачу нанести в течение дня полным составом полка три удара в районе Кржелов, Пржикази, Унговице, Льштадт, Синице. Планирование боевых вылетов выполнялось исходя из наличия к вечеру 7 мая 27 боеготовых Ил-10, которые разбили на три группы по девять самолетов. Предполагалось, что группы будут вылетать с интервалами в 15-30 мин. Затем следовал двухчасовой перерыв, и все повторялось заново. Планировалось выполнить 88 самолетовылетов. Прикрытие обеспечивалось истребителями 181-го иап.

День открыла восьмерка штурмовиков старшего лейтенанта Смирнова. Их сопровождали шесть Ла-5. На подходе к цели задание уточнили - бомбить войска и технику в районе Кржелова. Замкнув левый круг, Ил-10 совершили холостой заход. Убедившись в наличии противника в окопах юго-восточнее Кржелова и автомашин в самом населенном пункте, группа приступила к штурмовке. Атаки производились с высоты 1200 м под углом пикирования 25° - 30°. Стрельба из пушек и пулеметов осуществлялась с дистанции 400 - 500 м, бомбометание - на выходе из пикирования с высоты 400 - 450 м. После выполнения шести заходов Смирнов дал команду уходить, так как боекомплект был полностью израсходован. Но станция наведения «Белка-12» попросила произвести еще два холостых захода: «Пехота переходит в атаку, поддержите». Штурмовики не отказали и получили с земли благодарность. При возвращении домой им встретились два «мессершмитта», но атаковать немцы не решились.

В середине дня на восьми самолетах неожиданно вышли из строя моторы, причем в трех случаях - в воздухе. Лейтенант Китайгородский и младшие лейтенанты Прищепа и Титов совершили вынужденные посадки вне аэродрома. Впоследствии их «десятки» были списаны. Осмотр двигателей показал, что причиной является разрушение крыльчатки нагнетателя. Массовый выход из строя техники поставил под угрозу выполнение полком боевой задачи. Но комдив Котельников потребовал вне зависимости от обстоятельств обеспечить производство всех запланированных на день вылетов. В итоге наиболее опытным летчикам пришлось вылетать по пять раз.

Уже на исходе дня из штаба дивизии пришло приказание: «Подготовить и выделить группу из 9 Ил-10 для нанесения бомбоштурмового удара по отступающему противнику по дорогам в районе Синице». Через 15 минут группа старшего лейтенанта Белова поднялась в воздух. Еще через три минуты к штурмовикам пристроились истребители сопровождения. Лететь пришлось в густой дымке. Но на цель вышли точно и произвели атаку «с хода». Под самолетами была «длинная, с небольшими интервалами цепочка движения автомашин, повозок, артиллерии» - не промахнешься. Так поздно немцы не ожидали налета советских штурмовиков, зенитного огня не было. Самолеты прочесали дорогу несколько раз. По докладам экипажей было уничтожено и повреждено до 20 машин и создан большой очаг пожара. На свой аэродром возвращались уже в сумерках. На подходе Белов подал команду ведомым: «Посадка с зажженными фарами». К этому времени на поле зажгли факелы и ракеты. Летчики, не имевшие до этого опыта боевой работы ночью, благополучно произвели посадку. На этом боевая работа 571-го шап в Великой Отечественной войне закончилась.

Прибывшая на следующий день из штаба 8-й воздушной армии комиссия приказала снять моторы с четырех наугад выбранных Ил-10. Картина была одна и та же: валы крыльчаток имели большой износ, в корпусах нагнетателей обнаружили пыль и песок. 21 мая приехала комиссия из Москвы, для которой демонтировали и разобрали еще два двигателя. В них нашли то же самое. Эксплуатацию самолетов запретили. Полк полностью потерял боеспособность. Что было бы, если бы война продолжилась?

Два других упомянутых выше штурмовых полка провоевали значительно меньше. Всего в период с 16 по 30 апреля летчиками 108-го гшап было уничтожено два и повреждено четыре немецких танка, уничтожено четыре бронетранспортера, сожжено 60 и повреждено свыше 100 автомашин, уничтожено четыре орудия полевой артиллерии, обстрелян и поврежден бронепоезд, уничтожено до 50 повозок с грузами, создано около 15 очагов пожаров, подавлен огонь двух батарей зенитной артиллерии. Согласно официальным данным, безвозвратные боевые потери полка составили три самолета, из которых один был сбит огнем зенитной артиллерии противника и два - не вернулись с боевого задания. Погибли два летчика и четыре воздушных стрелка. Кроме этого, от огня зенитной артиллерии получили повреждения семь машин. Небоевые потери - четыре штурмовика, из них три - из-за отказа мотора.

Боевое использование штурмовика затруднялось низкой надежностью мотора АМ-42. Частый выход двигателей из строя вызывало отсутствие в системе забора воздуха противопыльного фильтра. После подсыхания летного поля моторы, которые к этому времени наработали от 30 до 50 часов (так сказать, первый «критический» рубеж), начали буквально сыпаться. В итоге, к вечеру 30 апреля в полку насчитывалось всего 11 боеспособных самолетов. Остальные 18 «десяток» требовали ремонта. Еще одна неделя боев, и летать было бы не на чем. Собственно, так и получилось. В мае полк ни боевой, ни учебно-боевой работы уже не вел, а занимался ремонтом неисправной материальной части и получал новые машины.

Под самый занавес войны, а именно 8 мая 1945 г., свой первый боевой вылет на Ил-10 выполнили экипажи 118-го гшап. На месте назначения, в Шауляе, полк собрался только к 19 апреля 1945 г. Имея 40 самолетов Ил-10, он вошел в 225-ю шад 15-й воздушной армии. В Шауляе летный состав приступил к интенсивной подготовке по программе, утвержденной командиром дивизии полковником Корнуковым. К началу боевых действий из общего числа имевшихся в наличии экипажей только четыре не закончили программу по вводу в бой. В течение своего первого и единственного боевого дня полк наносил удары по войскам и технике противника в районе Кандавы. Работали четверками, без прикрытия, считая, что высокая скорость и маневренность «десятки» обеспечат защиту в случае нападения немецких истребителей. Всего полк выполнил 60 боевых самолето-вылетов. Безвозвратные потери составили три Ил-10, из которых один был сбит истребителями и два - огнем зенитной артиллерии.

Несмотря на относительно большие боевые потери, новые штурмовики, по отзывам летчиков 118-го гшап, зарекомендовали себя как надежные и довольно эффективные боевые самолеты. Решение использовать их без прикрытия истребителями во многом оказалось оправданным. Примером здесь может служить воздушный бой, который провел утром 8 мая экипаж старшего лейтенанта П.М. Однобокова (воздушный стрелок сержант Н. Аверков). Все было как обычно. На выходе из атаки ведомые отстали от ведущего. В результате Ил-10 Однобокова лишился огневой поддержки и сразу же был атакован сзади-сверху парой FW 190. Вовремя заметив противника, Однобоков резко сбросил газ, и очередь немецкого истребителя, слегка зацепив штурмовик, прошла мимо, а следом за ней впереди оказался и сам «фоккер» - пушечная очередь Ил-10 стала для пилота Люфтваффе роковой. Не подкачал и воздушный стрелок сержант Н. Аверков. Метким огнем из пулемета он подбил вышедший в атаку ведомый FW 190. «Фокке-вульф» задымил, отвернул и со снижением ушел в сторону своих позиций...Но экипажу засчитали только одну победу.

Такова была боевая судьба трех полков, которым довелось применить Ил-10 на советско-германском фронте. В общей сложности за период с 15 апреля по 8 мая 1945 г. экипажи 571-го шап, 108-го и 118-го гшап выполнили 1019 боевых самолето-вылетов. Из этого числа 735 самолето-вылетов приходится на 571-й шап и 224 - на 108-й гшап.

Все боевые вылеты выполнялись только в простых метеоусловиях. В среднем в течение дня полки выполняли 30 -32 самолетовылета группами от 6 - 8 до 12-24 машин. Атаковали в основном точечные цели на переднем крае и в ближайшем тылу. Подавляющее количество вылетов (свыше 98%) было выполнено для атаки танков, автомашин, артиллерии на огневых позициях и живой силы противника на поле боя, в местах сосредоточения и на дорогах. Как правило, на боевые задания группы Ил-10 ходили в пеленге пар, считавшемся наилучшим боевым порядком. На подходе к цели ведущий оставлял цель слева от себя, «визируя» ее с до-воротом на 90° и последующим пикированием под углом 15° - 40°. Выход из атаки осуществлялся с правым или левым разворотом. В первом заходе обычно выполнялось бомбометание на выходе из пикирования с высоты 300 - 400 м. В последующих - велся огонь из пушек и пулеметов со снижением вплоть до бреющего полета. Огонь открывался с дистанции 400 - 500 м. Одновременно подавлялись зенитные средства с отворотом из круга в сторону огневой точки. Благодаря повышенной скорости и маневренности Ил-10 экипаж затем легко возвращался на свое место в строю.

Летчики отмечали, что «вследствие легкости управления и повышенной скорости легко замыкается «круг», эффективно выполняется противозенитный маневр». Самолеты при этом летели пеленгом с минимальной глубиной строя и увеличенными интервалами. Одиночные машины маневрировали как по высоте, так и по курсу. Применялись боевые развороты, «змейка», уход от цели на бреющем полете и т.д. Особенно был выгоден маневр по высоте, ввиду высокой скороподъемности Ил-10, в сравнении с Ил-2.

В большинстве случаев зенитный огонь по Ил-10 противник вел прицельно, сосредоточивая его на ведущем самолете обычно еще до подхода к цели. При применении нашими летчиками противозенитного маневра разрывы часто наблюдались позади группы, так как немецкие расчеты по привычке ориентировались на летные данные Ил-2, скорость которого была меньше. Истребители Люфтваффе атаковали, как правило, сзади-сверху, снизу и сбоку, открывая огонь с больших дистанций -400 - 500 м. Его вели длинными очередями до дистанции 200 м, а затем переходили на средние очереди. Отмечались случаи встречи с новейшими немецкими истребителями FW 190D-9. Летчики указывали, что они «обладают большим диапазоном скоростей - атака производится на небольшой скорости, но подход и уход на больших, и наши истребители не успевают реагировать». По общему мнению, для прикрытия группы из шести - восьми самолетов Ил-10 в воздушной обстановке конца войны было достаточно выделять две пары истребителей, а на четверку - одну пару.

Ил-10М: На Дальнем Востоке.

Ил-10 приняли участие и в недолгой войне на Дальнем Востоке. К началу боевых действий против Японии программу переучивания успел пройти 26-й шап 12-й шад ВВС Тихоокеанского флота. Это был единственный полк в этом регионе, вооруженный новыми штурмовиками. По состоянию на 9 августа он имел 36 Ил-10.

Утром первого дня войны 23 самолета 26-го шап под прикрытием 31 Як-9 из 14-го иап нанесли удар по кораблям и транспортам в корейском порту Расин. Три группы штурмовиков по шесть машин в каждой атаковали японские корабли с пикирования под углом 25° - 30° с целью подавления зенитной артиллерии (как корабельной, так и установленной на причалах). Вслед за группами подавления через три минуты по транспорту, стоявшему на внутреннем рейде, с высоты 25 м отбомбилась топмачтовым способом четвертая группа Ил-10, которую вел командир полка майор A.M. Николаев. Самолеты заходили с разных направлений. Каждый топмачтовик нес пару бомб ФАБ-250. По донесениям экипажей, один транспорт был потоплен и один поврежден.

Несмотря на то, что большая часть сил направлялась на подавление зенитной артиллерии, во время атаки японские зенитчики сбили над портом два Ил-10, а еще пару «десяток» из-за полученных в бою повреждений потеряли на обратном пути. Столь значительные потери штурмовиков явились полной неожиданностью для советского командования.

Повторный удар по Расину нанесли 14 Ил-10, разбитые на три группы. Первая атаковала позиции зенитной артиллерии, а две другие через 8-10 минут зашли на транспорты, стоявшие на рейде. Бомбили опять топмачтовым способом, с высоты 25 м. Экипажи заявили о потоплении двух транспортов, полк при этом потерял еще один Ил-10. Кроме того, от огня МЗА большая часть штурмовиков получила повреждения.

На рассвете 10 августа самолеты 26-го шап вновь участвовали в налетах на Расин. Из 18 Ил-10, вылетавших на задание, на свой аэродром не вернулся один. Пилоту удалось посадить поврежденный штурмовик в море, где экипаж подобрала летающая лодка «Каталина». Общие безвозвратные потери полка за два дня составили 6 Ил-10. Кроме того, значительное число новых штурмовиков было повреждено. Ил-2 во время ударов по порту потеряли примерно столько же.

В целом экипажи 26-го шап претендовали на потопление пяти транспортов. О потоплении двух судов заявили бомбардировочные полки и о десяти - пикировщики. На самом же деле из 12 судов, найденных аварийно-спасательной службой в районе порта, лишь пять имели ярко выраженные повреждения от авиабомб, остальные затонули из-за подводных пробоин (от торпед и мин). Как их разделить между всеми, участвовавшими в налете на порт, - неизвестно.

Далее полк действовал только над сушей. 17 августа целями для его летчиков стали железнодорожные эшелоны и полотно при входе в тоннель севернее Сейсина. Задача выполнялась двумя группами штурмовиков. Первая, из пяти Ил-10, бомбила с пикирования развилку железной дороги Сейсин - Расин, а вторая, топмачтовым способом «закатывала» ФАБ-100 в тоннель. Разрушив его, летчики нанесли серьезный удар по коммуникациям противника в Северной Корее.

Ил-10М: ХАРАКТЕРИСТИКИ И КОНСТРУКЦИЯ

Самолет Ил-10М - штурмовик-бомбардировщик с мощным артиллерийским вооружением, способный нести значительную бомбовую нагрузку. По конструкции это цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимися в полете шасси.

Артиллерийское вооружение Ил-10М состояло из расположенных в крыле четырех пушек калибра 23 мм и одной калибра 20 мм на задней установке. Боезапас каждой - 150 патронов.

Бомбовая нагрузка самолета - 400 кг, а в перегрузочном варианте - 600 кг. Бомбы располагались в двух бомбоотсеках и подвешивались снаружи на четырех балочных держателях: двух на центроплане впереди бомбоотсека и еще двух - на консолях. Под крылом можно было устанавливать и четыре направляющих для эрэсов.

Планер самолета собирался из бронекорпуса, хвостовой части фюзеляжа с оперением, центроплана с зализами и двух отъемных частей крыла - консолей.

В бронекорпусе размещался экипаж, там находились все основные агрегаты винтомоторной группы и элементы управления. Броневые листы имели толщину от 4 до 16 мм. Под полом кабины между лонжеронами центроплана располагался нижний бензобак. Кабины летчика и стрелка разделяла бронированная стенка. Она же служила опорой фонарей. По периметру откидных крышек фонарь герметизирован резиновым профилем. В кабине стрелка было два сиденья: подвесное брезентовое и откидывающееся. Первым пользовались при стрельбе из пушки.

Крыло Ил-10М двухлонжеронное, с профилем «Кларк YH». Угол установки крыла постоянный, без геометрической крутки. Консоли крыла соединялись с центропланом гребенчатыми узлами. Механизация крыла включала элероны и взлетно-посадочный закрылок. Каркас элерона металлический, обшивка - из полотна. Триммер был только на правом элероне. На нижней поверхности консолей устанавливались выдвижные посадочные фары, в носке левой консоли располагалась рулежная фара, на правой консоли - трубка приемника воздушного давления.

Хвостовое оперение - свободнонесущее. Стабилизатор и киль - дюралюминиевые. Рули высоты и поворота представляли собой дюралюминиевые каркасы, обтянутые полотном. Киль обшивался зацело с хвостовой частью фюзеляжа. Руль поворота снабжался триммером-флетнером, руль высоты - двумя триммерами.

Силовая установка самолета - двухрядный V-образный двигатель АМ-42 жидкостного охлаждения. Мощность двигателя - 2000 л.с.

Ноги основного шасси - одностоечной конструкции, они убирались назад с одновременным разворотом колес, а хвостовое - назад по полету в хвостовой кок фюзеляжа. Колеса основного шасси размером 900X300 мм были тормозными, а хвостовое имело размер 400X150 мм.

Приборное оборудование позволяло пилотировать самолет в любое время суток, в плохую погоду. Все приборы размещались на панели в кабине пилота.

Использованы материалы порталов:

С мотором АМ-38 серийно выпускался с марта 1941 года. Он был главной ударной силой штурмовой авиации РККА в ходе Великой Отечественной войны. Но уже на второй год войны были сформулированы требования к перспективному штурмовику. От нового самолета требовалась большая скорость и маневренность.

Самолет следующего поколения, отвечающий новым требованиям, создал Павел Осипович Сухой. Его одноместный штурмовик Су-6 с двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. в июне 1942 года успешно прошел госиспытания. Но военная ситуация на фронте летом-осенью 1942 года не позволяла организовать серийный выпуск моторов М-71.

Сергей Владимирович Ильюшин тоже рассматривал вариант использования двигателя М-71 для штурмовика. Но его проект двухместного бронированного БШ подразумевал увеличение бронирования, бобовой нагрузки и дальнейшее усиление пушечного вооружения. По сравнению с Ил-2 масса брони должна была увеличиться еще на 750 кг.

В начале сентября 1942 года от А.М. Микулина поступило предложение создать модификацию двигателя АМ-38 с увеличенным наддувом и оборотами. Расчетная взлетная мощность нового мотора АМ-42 должна была вырасти до 2000 л.с., а номинальная на высоте 1600 м – до 1750 л.с. Ильюшин поддерживал идею создания двигателя, сохраняющего преемственность АМ-38 и АМ-38Ф.

25 сентября 1942 года вышло постановление ГКО, которое поручало ОКБ Ильюшина и авиазаводу №18 создать два модернизированных Ил-2 с двигателем АМ-42. Штурмовик с улучшенной аэродинамикой и более высокими летными характеристиками получил обозначение Ил-2 АМ-42 (или С-42). Он отличался уменьшенной бомбовой нагрузкой. Другой самолет получил обозначение Ил-2М АМ-42 . Это был тяжелый штурмовик-бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой 1000 кг. На нем усилили бронирование экипажа, что влекло за собой ухудшение летных данных.

Приказ № 732 Наркомата авиационной промышленности от 29 сентября обязал главного конструктора А.А. Микулина и директора завода №24 М.С. Жезлова к 1 января 1943 года провести совместные 50-часовые испытания двигателя АМ-42. Два мотора к 15 января должны были передать Ильюшину, чтобы к 1 марта закончить государственные испытания штурмовика с новым двигателем. Начать серийно выпускать АМ-42 запланировали с апреля 1943 года.

ОКБ Микулина и опытное производство завода №24 приступили к изготовлению деталей для пяти двигателей, как только получили указание на разработку нового мотора, Через 30 дней первый АМ-42 отправили на заводские испытания, на которых двигатель показал на взлетном режиме мощность 1978 л.с.

В ноябре 1942 года собрали пять опытных двигателей. Каждый месяц выпускали по 3-5 моторов, которые использовали для доводки и усовершенствования конструкции. В январе 1943 года на заводских испытаниях, а в мае и на совместных, добились ресурса в 50 часов. Испытания двигатель прошел удовлетворительно, но были выявлены дефекты, которые следовало устранить. Дальнейшая доводка АМ-42 осуществлялась под руководством М.Р. Флисского, так как в мае 1943 года Микулина освободили от обязанностей главного конструктора завода № 24.

По постановлению ГКО от 7 февраля 1943 года завод №240 к 15 марта должен был создать на базе серийного Ил-2КР двухместный бронированный разведчик-корректировщик артиллерийского огня с мотором АМ-42. В мае 1943 года провели испытания опытного самолета, которые завершились неудачно. 10 мая летчик-испытатель В. К. Коккинаки первый раз поднял его в воздух. После выявления существенных производственных дефектов самолет вернули на завод.

В ходе работ по созданию новых штурмовиков был разработан проект бронированного истребителя. В письме, направленном 11 апреля 1943 года народному комиссару Шахурину, Ильюшин написал, что максимальная скорость самолета у земли будет 480-490 км/ч. А на высоте бронированный истребитель разгонится до 500-510 км/ч.

Постановлением ГКО от 17 мая 1943 года предписывало на заводе №1 построить 50 одноместных “истребителей” Ил-2 АМ-38Ф, два Ил-2 АМ-38Ф с улучшенной аэродинамикой, два Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой. Завод №18 обязали изготовить один одноместный бронированный истребитель Ил-1 АМ-42 и один двухместный. Истребители Ил-1 требовалось предать на госиспытания в июле того же года.

Распоряжения по созданию Ил-2М и С-42 оставались в силе. Работы по Ил-2М закончили в июне 1943 года. 7 августа его передали московскому заводу №240, для продолжения доводки машины и заводских испытаний. И если Ил-2М проходил летные испытания, то С-42 не был доведен до летного состояния. Хотя работы по С-42 поначалу шли довольно быстро.

Чертежи Ил-1 АМ-42 ОКБ Ильюшина закончило в начале июня 1943 года. Согласно приказу НКАП от 6 июня их отправили на куйбышевский завод №18.

19 июня 1943 года двухместный бронированный штурмовик Су-6 М-71Ф передали для проведения государственных испытаний. Они начались на следующий день и завершились 30 августа. Самолет Сухого блестяще прошел госиспытания. Ильюшин принимает решение переделать в двухместный штурмовик с высокими летными характеристиками, разрабатываемый бронированный истребитель Ил-1. Как запасной вариант, в конце августа 1943 года, конструктор предлагает доработанный проект самолета БШ М-71 – тяжелый бронированный штурмовик Ил-8 М-71.

Эскизный проект тяжелого Ил-8 с двигателем М-71 руководство НИИ ВВС утвердить отказалось. А штурмовик на базе истребителя Ил-1 вызвал интерес в НКАП. Ильюшину разрешают переделать Ил-1 в двухместный штурмовик и, одновременно, создать одноместный бронированный истребитель.

В сентябре 1943 года мотор АМ-42 первый раз отправили на госиспытания, которые он не прошел. Доработанный двигатель на заводских испытаниях 23 декабря прошел 100-часовые испытания.

К концу года на заводе №18 ведутся работы по созданию сразу двух Ил-1. На 1 декабря 1943 года они оба считаются двухместными бронированными штурмовиками. Бронированный истребитель Ил-1 продолжает собирать завод №1.

10 марта 1944 года двухместный Ил-1 отправили в Москву на завод №240 для доводки и проведения испытаний. В конце апреля Ильюшин в докладной записке заместителю наркома А.С. Яковлеву называет двухместный бронированный штурмовик уже как Ил-10 . В рамках заводских испытаний полеты на опытной машине проводит шеф-пилот ОКБ В.К. Коккинаки. 13 мая 1944 штурмовик передали для проведения госиспытаний, которые завершились успешно 27 мая. Отметили высокие летные данные опытного самолета, несмотря на перебои в работе мотора. Выявили и ряд недостатков.

На тот момент уже прошли госиспытания других самолетов с двигателем АМ-42 Микулина. Были испытаны тяжелый штурмовик Ил-8 и штурмовик Сухого – Су-6 АМ-42. Но для серийного производства выбрали Ил-10 .

Главными преимуществами Ил-10 перед Ил-2 были: улучшенная маневренность, усиленная защита от истребителей и малокалиберной зенитной артиллерии противника. Штурмовик Су-6 имел сопоставимые с Ил-10 летные и маневренные характеристики, но у самолетов Сухого были преимущества по составу ракетно-бомбового вооружения. Основное преимущество “десятки” перед Су-6 заключалось в том, что наладить массовое производство приемника Ил-2 было проще.

В ходе доработок на Ил-10 подвижную установку ВУ-7 с 20-мм пушкой заменили на ВУ-8 с 12,7-мм пулеметом. В июле-августе 1944 года самолет успешно прошел госиспытания. 23 августа 1944 года согласно решения ГКО штурмовик Ил-10 должны были начать серийно производить заводы №1 и №18.

27 сентября 1944 года в воздух поднялся первый серийный Ил-10 , выпущенный авиазаводом №1. В октябре “десятки” первых серий заводов №1 и №18 начали передавать военным. После облета самолетов выявили ряд дефектов, которые были связанны, в основном, с работой двигателя. Временно серийное производство приостановили. Только 26 декабря 1944 года его возобновили, но выпустить 225 запланированных на 1944 год самолетов не успели. До конца года собрали 212 штурмовиков. Сдать завод №1 смог только 56 самолетов, а завод №18 еще 43 машины.

Первыми изучать новый штурмовик начал летный и технический состав частей 1-ой запасной авиабригады. В сентябре 1944 года в 5-ом ЗАП к освоению самолета приступила 2-я эскадрилья. В 12-ом ЗАП штурмовик Ил-10 первой изучать начала 3-я эскадрилья.

15 апреля 1945 года состоялось первое боевое применение Ил-10 . Удары наносили группы по 8-15 штурмовиков из состава 571ШАП. За день полк выполнил 73 боевых вылета. Зенитной артиллерией был подбит самолет младшего лейтенанта В.И. Кудрявцева. Погиб воздушный стрелок сержант Н.П. Сумряков. Штурмовики 571ШАП продолжали наносить удары до 8 мая, совершив 735 самолето-вылетов.

16 апреля 1945 года на Ил-10 в бой вступил 108ГШАП. Боевые вылеты продолжались до 30 апреля, в которых было потеряно три самолета. Еще четыре недосчитались из-за небоевых потерь. Общее число боевых вылетов равнялось 224.

8 мая первым боевым вылетом на Ил-10 отметился 118ГШАП, нанеся удары по противнику в районе Кандавы. В ходе 60 боевых вылетов было потеряно три самолета.

Ил-10 участвовали в боях с Японией. К началу боевых действий на Дальнем Востоке освоить новый штурмовик успел 26ШАП 12ШАД ВВС Тихоокеанского флота. На 9 августа 1945 года в составе полка числилось 35 Ил-10 . Уже с утра 23 самолета 26ШАП атаковали корабли и транспорты в корейском порту Расин.

После войны продолжалось усовершенствование штурмовика. Среди основных способов улучшения летных характеристик самолета была доводка двигателя и его агрегатов. Выпускать штурмовики Ил-10 на заводе №1 перестали в начале 1946 года, а на заводе №18 в 1947 году. Воронежский завод №67 занимался производством “десяток” до 1949 года. Эти три завода выпустили 4600 штурмовиков Ил-10 , а еще 280 собрали в учебно-тренировочном варианте.

В декабре 1951 было налажено лицензионное производство штурмовиков Ил-10 чехословацкой фирмой «Авиа», где они получили обозначение Avia B-33 и Avia CB-33. Выпуск продолжался до 1956 года, было собрано около 1200 самолетов.

В Советском Союзе серийный выпуск “десяток” возобновили в 1953 году, но уже модификации Ил-10М. Производство этой версии продолжалось не долго, всего выпустили 146 самолетов.

Привела к созданию одноместного бронированного истребителя Ил-1 (предназначенного, в первую очередь, для борьбы с транспортными самолетами противника), отличающегося от исходного штурмовика уменьшенными размерами. Проектирование его началось весной 1943 г. Постепенно Ил-1 трансформировался из истребителя в двухместный штурмовик, а его обозначение сменили на Ил-10. Самолет комплектовался двигателем АМ-42 (2000 л.с). Вооружение в основном соответствовало Ил-2 - две 23-мм пушки и два 7,62-мм пулемета в крыле, до 600 кг бомб. От реактивных снарядов поначалу отказались, но в ходе серийного производства на Ил-10 стали монтировать по 4 ПУ для НАР калибра 82 или 132 мм. Оборонительное вооружение попробовали усилить, установив в кабине стрелка 20-мм пушку Ш-20, но серийные самолеты получили 12,7-мм пулемет УБК на установке ВУ-8. Существенным переделкам подвергли бронекорпус, облагородив его аэродинамические формы за счет новой компоновки водо- и маслорадиаторов. Оптимизировали и схему бронезащиты.

Опытный образец Ил-10 впервые поднялся в воздух 20 апреля 1944 г. , а уже в мае поступил на государственные испытания. Испытания показали кардинальное улучшение летных и пилотажных качеств самолета по сравнению со стандартным Ил-2 - максимальная скорость выросла на 150 км/ч! Во всем диапазоне скоростей самолет был устойчив по всем трем осям и показал прекрасную маневренность, как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной. Сравнительные испытания Ил-10 с штурмовиком П.О. Сухого с тем же двигателем АМ-42 не выявили явного победителя -уступая по летным данным, Су-6 превосходил конкурента по боевой нагрузке. Но в пользу Ил-10 говорила его технологическая преемственность с Ил-2. что позволяло быстро внедрить самолет в серийное производство. В итоге, решением Государственного комитета обороны от 23 августа 1944 г. штурмовик СССР Ил-10 запускался в серию сразу на двух предприятиях - заводах №1 и №18. Первое предприятие в 1944-1946 гг. изготовило 1207 самолетов, второе - 3394 машины в 1944-1947 гг. Кроме того, в 1948-1949 гг. 354 самолета изготовил воронежских завод №64. В 1953-1954 гг. самолет выпускался заводами №168 в Ростове-на-Дону (136 самолетов) и №47 в Оренбурге (10). Таким образом, объем выпуска Ил-10 в СССР составил 5101 машину. Помимо этого, 1200 самолетов в 1951-1956 гг. выпустили по лицензии в Чехословакии.

Технические характеристики самолета Ил-10

Двигатель: АМ-42
мощность, л.с.: 2000
Размах крыла, м.: 13,40
Длина самолета, м.: 11,12
Высота самолета, м.: 4,12
Площадь крыла, кв. м.: 30,0
Масса, кг:
пустого самолета: 4675
нормальная взлетная: 6345
Время набора высоты, мин:
1000 м. - 2,1
2000 м. - 6,4
Потолок, м.: 7250
Дальность полета, км.: 800

Основные модификации штурмовика Ил-10

Ил -10 - двигатель АМ-42. Стрелковое вооружение - 2 23-мм пушки ВЯ-23, 2 7,62-мм пулемета ШКАС в крыле, 1 12,7-мм пулемет УБК на верхней установке (с 1947 г. - 4 23-мм пушки НС-23 в крыле, одна 20-мм пушка Б-20 на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки - 400 кг (максимальная - 600 кг). С апреля 1945 г. устанавливались узлы подвески для 4 НАР РС-82 или РС-132. Экипаж - 2 чел.

Ил -10 У (УИл-10) - учебный вариант с двойным управлением. Пулеметы в верхней установке и крыле отсутствуют, имеется только 2 узла подвески для НАР. В 1945-1947 гг. изготовлено 283 машины.

Ил-10М - удлинен фюзеляж, увеличен размах и изменен профиль крыла, установлено более совершенное навигационное оборудование. В 1953-1954 гг. выпущено 146 самолетов.

В - ЗЗ / СВ -33 - самолеты, строившиеся по лицензии чехословацким заводом «Авиа» (соответственно, боевой/учебный варианты). По составу вооружения аналогичны поздним Ил-10.

Боевое использование Ил-10

Поступление штурмовиков Ил-10 в части началось в январе 1945 г. Первыми их получили 78-й и 108-й гв. ШАП, а к 1 мая 1945 г. было переучено и отправлено в действующую армию в общей сложности 11 полков Ил-10. Но в боевых действиях успели принять участие лишь три из них - 571-й ШАП, а также 108-й и 118-й гв. ШАП.

Первым в бой вступил 571-й ШАП, начавший боевую работу на территории Польши 15 апреля 1945 г. Штурмовики группами по 8-15 самолетов наносили удары по войскам и технике противника. 16 апреля приступил к боевым вылетам на Берлинском направлении 108-й гв. ШАП, а 118-й гв. ШАП провоевал на Ил-10 всего один день - 8 мая 1945 г. В тот день полк, располагавший 40 самолетами, выполнил 60 самолето-вылетов. Работали в составе четверок, без истребительного прикрытия. Боевые потери составили 3 машины. В общем же Ил-10 в ходе войны с Германией совершили 1019 самолето-вылетов . Более 98% из них приходилось на атаки техники и живой силы противника на позициях, в местах сосредоточения и на дорогах.

В войне с Японией принял участие лишь один полк Ил-10 - 26-й ШАП , располагавший по состоянию на 9 августа 1945 г. 35 самолетами. 9-10 августа Ил-10 атаковали порт Расин, а в последующие дни работали по наземным целям на территории Кореи (главным образом, по линиям коммуникаций).

В послевоенное время Ил-10 быстро вытеснил из строевых частей самолеты Ил-2, став практически единственным типом штурмовика в советских ВВС. По состоянию на 1 января 1955 г. в строю было 1700 Ил-10 и Ил-10М. Но 20 апреля 1956 г. штурмовая авиация как таковая была упразднена, после чего все эти самолеты списали.

Крупнейшим за пределами СССР эксплуатантом штурмовиков стала Чехословакия. В 1950 г. её ВВС получили 80 Ил-10 и 6 Ил-10У, а затем - ещё 600 лицензионных В-33/СВ-33. Эксплуатировались они до сентября 1960 г.

С февраля 1949 г. начались поставки Ил-10 в Польшу. Эта страна получила в общей сложности 96 Ил-10 и 24 Ил-10У, а также 281 В-33З/СВ-33. Последние из них служили до 1959 г.

В 1949-1956 гг. 159 Ил-10 и В-33 эксплуатировали ВВС Венгрии, а в 1953-1960 гг. 180 самолетов (30 Ил-10 и 150 В-33) служили в Румынии. Помимо этого, самолеты Ил-10 служили в ВВС КНДР (участвовали в войне в Корее), КНР (эксплуатировались до 1972 г.), а 24 самолета В-33 в 1957 г. поставили Йемену.

Ил-10 представлял собой естественного преемника Ил-2. От него новый штурмовик отличался лучшими скоростными характеристиками и маневренностью, хорошей управляемостью, но взлет и посадка стали более сложными. По мощи стрелкового и бомбового вооружения Ил-10 не превосходил Ил-2 (лишь с 1947 г. было усилено стрелковое вооружение). Цельнометаллическая конструкция Ил-2 обеспечивала более длительную эксплуатацию в условиях мирного времени. Но, как показал опыт боевого применения, по боевой живучести самолет даже уступал своему предшественнику.

Выпуск самолётов Ил-10 (1944 - 1954 гг.)


Модель	Завод	1944	1945	1946	1947	1948	1949	1950	1951	1952	1953	1954	Всего
Ил-10	№18	43	1435	1006	809								4433
	№1		893	2
	№64				12	155	78
УИл-10	№1		227	41									329
	№18			11	50
	№64						100
Ил-10М	№168									1	100	35	146
Ил-10М	№47										4	6	146

Примечания:

С письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска штурмовика Ил-10 с двигателем АМ-42 как боевого самолета непосредственной поддержки войск, «…еще не утратившего своих боевых возможностей» . При этом Главком предлагал «установить новое крыло для упрощения техники пилотирования» и усилить наступательное вооружение штурмовика путем замены пушек НС-23 и пулеметов ШКАС на 4 пушки НР-23 и замены ВУ-9 на модифицированную ВУ-9М.

Поводом для такого решения военных в немалой степени послужило весьма успешное применение штурмовиков Ил-10 корейскими и китайскими летчиками в войне против войск Южной Кореи и ООН.

После недолгих согласований 12 января 1951 года вышло Постановление Совмина СССР № 4525-1997 об организации на авиазаводе № 168 (г. Ростов-на-Дону) серийного производства Ил-10. Согласно Постановлению 168-й авиазавод к концу года должен был выпустить 5 штурмовиков, а в следующем году — 150 Ил-10.

С целью ускорения работ по модернизации Ил-10 ВВС передали в ОКБ С.В.Ильюшина пару «десяток» последних серий производства авиазавода № 64.

На первом Ил-10 установили 4 пушки НР-23 (600 снарядов) и новую пневмосистему перезарядки пушек. Установили электрифицированную оборонительную пушечную установку ВУ-9М с пушкой Б-20ЭН (150 снарядов). Под консолями крыла устанавливались 4 ракетных орудия РО-82 . Вес бомбовой нагрузки остался без изменений: нормальная — 400 кг, максимальная — 600 кг. Установили новые консоли крыла с увеличенной до 33 м2 площадью. Профиль крыла Кларк УН. Законцовки крыла стали прямыми. Вместо сплошного, не перекрывающегося под фюзеляжем взлетно-посадочного щитка «Шренка» установили щелевой закрылок такой же площадью с большими углами отклонения и лучшими несущими свойствами. Все это способствовало улучшению взлетно-посадочных, маневренных и боевых свойств штурмовика.

В апреле 1951 года провели испытания вооружения в воздухе и на земле. Электрификация пушечной турели позволила значительно сократить время перемещения оружия, что повысило оборонительные возможности штурмовика.

Второй Ил-10 доработали более кардинально. Кроме изменений, внесенных в первый Ил-10, на втором экземпляре доработали бронекорпус и хвостовую часть с оперением. Носовая часть удлинена на 250 мм, а хвостовая часть — на 500 мм. Хвостовое колесо перенесено назад на 700 мм (с 12 на 14 шпангоут). Горизонтальное оперение измененной в плане формы было поднято на 75 мм и вынесено из спутной струи, что улучшило условия его работы, особенно на взлетно-посадочных режимах. По сравнению с Ил-10 были значительно увеличены площади всех рулевых поверностей штурмовика. Установили новое шасси без развала и схода колес с усиленными тормозами. Колеса шасси вместо 800×260 мм стали несколько больших размеров — 900×300 мм. Улучшена противопожарная изоляция кабины летчика от моторной установки. Введена система пожаротушения. Добавлена дублирующая жесткая проводка управления рулем высоты. Введена аварийная система выпуска шасси вместо механической и воздушная аварийная система торможения. Увеличен состав оборудования: введены аппаратура слепой посадки ОСП-48, радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48П, гирополукомпас ГПК-48 и дистанционный компас ДГМК-3, радиовысотомер РВ-2. На лобовом стекле кабины летчика устанавливались противообледенительное устройство и снегоочиститель. Противообледенитель устанавливался и на винт мотора.

Изменены крепления пушек НР-23. Изменена система подвески бомб и система аварийного управления бомбосбрасыванием. Добавлена наружная подвеска бомб под консолями -крыла (обеспечивалась подвеска бомб калибра 250 кг). Снят держатель авиационных гранат. Предусмотрена возможность подвески дополнительных бензобаков (по 150 л) на бомбовые консольные держатели.

Отметим, что состав оборудования Ил-10М обеспечивал боевое применение штурмовика практически в любых метеусловиях и ночью.

В апреле 1956 года министр обороны маршал Г.К.Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В докладе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и фактически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне силами бомбардировочной и истребительной авиации.

В результате обсуждения «в верхах» вышел приказ министра обороны от 20.04.1956 г., согласно которому в составе ВВС СА упразднялась штурмовая авиация, имеющиеся Ил-10 и Ил-10М списывались «по плану МО», летный состав частично переучивался на МиГ-15бис (ИБ), а частично — переводился в истребительную авиацию ВВС и ПВО. Параллельно с разгоном штурмовой авиации Постановлением правительства от 13.04.1956 г. было остановлено серийное производство реактивного бронированного штурмовика Ил-40 и прекращены все опытные работы по перспективным самолетам-штурмовикам. Короче говоря хрущевское мракобесие развернулось против авиации в полную силу. Этому наполеончику возомнилось что ракетами можно заменить авиацию. После громкой славы в Великой Отечественной войне штурмовики Красной Армии «ушли» в небытие до весны 1969 года, когда Министр обороны А.А.Гречко обратился в МАП с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика, отвечающего требованиям современной войны, и объявил конкурс на его разработку.

Модификация: Ил-10М
Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 11,87
Высота, м: 4,24
Площадь крыла, м2: 33,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5570
-нормальная взлетная: 7100
Тип двигателя: 1 х ПД Микулин АМ-42
Мощность, л.с.
-полетная: 1 х 1750
-взлетная: 1 х 2000
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 476
-на высоте: 512
Практическая дальность, км: 1070
Скороподъемность, м/мин: 476
Практический потолок, м: 7000
Экипаж: 2
Вооружение: 4 х 23-мм пушки НР-23, неподвижные, сдвоенные в крыле (600 снарядов), у стрелка одна пушка Б-20 ЭН (150 снарядов)
Бомбовая нагрузка: 400-600 кг калибра от 1 до 100 кг в бомбоотсеках центроплана. 8 х РС-82 или 4 х PC-132.

Первый вариант Ил-10М на испытаниях в НИИ ВВС.

Опытный модернизированный штурмовик Ил-10М.

Серийный штурмовик Ил-10М.

Штурмовик Ил-10М в музее ВВС Монино.

Ил-10М ВВС СССР. Рисунок.

Ил-10М. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ю.А.Егоров. Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина.
Крылья Родины. Николай Якубович. Штурмовик-истребитель.
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Олег Растренин. Скоростной, маневренный.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
«Война в воздухе» № 6-7. Ил-2, Ил-10. История создания и применения.

Освоение военной техники

Перевооружение частей действующей армии на новый штурмовик предполагалось производить путем отвода с фронта полков в Куйбышев, где дислоцировалась 1-я запасная авиабригада (заб) под командованием полковника А.И. Подольского - главный учебно-тренировочный центр штурмовой авиации - и находились заводы, выпускавшие самолеты Ил-10 и моторы АМ-42. В 1-й заб боевые полки должны были пройти курс переучивания и доукомплектоваться летным составом и самолетами до полного штата. Поэтому первыми стали переучивать самих инструкторов бригады. Они должны были в кратчайшие сроки освоить новую технику, разработать необходимые инструкции и методические руководства по переподготовке частей действующей армии.

Еще в середине сентября весь летный и технический состав 2-й эскадрильи 5-го запасного авиаполка (зап) направили на заводы № 1 и № 24 для изучения Ил-10 и АМ-42, а также особенностей их эксплуатации. Остальные эскадрильи продолжали работать по прежнему плану, но для них предусмотрели 82 часа занятий по новой технике.

Выбор 2-й эскадрильи обуславливался высоким уровнем летной подготовки инструкторского состава. Обучение ее успешно закончилось сдачей зачетов 15 октября 1944 г., и к концу месяца семь инструкторов во главе с командиром 5-го зап подполковником Беляковым уже самостоятельно вылетели на Ил-10.

К 31 октября 1944 г. полк получил пять серийных штурмовиков производства завода № 1, еще пять поступили на 178-ю авиатехническую базу.

Одновременно с 5-м зап к изучению новой материальной части приступил и 12-й зап, тоже входивший в эту же бригаду. Схема переподготовки была единой: одна эскадрилья обучается с выездом на заводы, остальные осваивают новую технику параллельно с основной работой. Здесь пионерами стали летчики 3-й эскадрильи. Ее летный и технический состав находился на предприятиях с 27 сентября по 20 октября 1944 г., но до полетов дело дошло не скоро. Причиной стали частые аварии и катастрофы, случавшиеся с Ил-10. Тогда еще не удалось справиться с пожарами в воздухе.

В частности, погиб командир 2-й эскадрильи 5-го зап лейтенант Иванов. При перелете с завода на аэродром Муханово на его Ил-10, так же как это ранее случилось на машине заводского испытателя Ломакина, возник пожар. Пламя появилось в правом заднем карбюраторе. Иванов попытался дотянуть до аэродрома, но вскоре прогорела противопожарная перегородка и последовал взрыв верхнего бензобака...

Пока шло расследование и проводились доработки, все полеты были запрещены. Это нарушило планомерный ход подготовки инструкторского состава. В полном соответствии с утвержденными планами шла только «наземная» часть программы.

В ноябре 1944 г. на заводы прибыли одна эскадрилья и руководящий состав 10-го зап (командир подполковник К.Н. Холобаев) и первые строевые полки -78-й гвардейский штурмовой авиаполк (гшап) майора С.П. Варило и 108-й гшап подполковника О.В. Топилина.

До возобновления серийного выпуска Ил-10 с летным и техническим составом проводились занятия исключительно на земле. После сдачи зачетов полки перебросили на аэродромы, где с января 1945 г. начался практический курс. 78-й гшап проходил переучивание на базе 12-го зап в Чапаевске, а 108-й гшап - на базе 5-го зап на аэродроме Толкай около станции Кинель.

Из-за приостановки производства и постоянных переделок уже собранных штурмовиков «десяток» в 1-й заб постоянно не хватало. На 5 января 1945 г. там числились 45 Ил-10, в течение следующих двух недель поступило еще 65. В феврале пришли 83 машины, в марте -145, в апреле - 265 и в мае - 257 штурмовиков. В общей сложности к 1 июля 1945 г. 1-я заб получила 1077 боевых Ил-10 и три учебно-тренировочных «десятки».

Командующий ВВС Приволжского военного округа генерал-майор Игнатов поставил задачу в январе 1945 г. подготовить 78-й (21 экипаж) и 108-й (41 экипаж) гшап, 20 экипажей из 43-го и 50-го зап, 16 экипажей для перегоночных полков (1000, 245, 217-го и 620-го), 10 инспекторов по технике пилотирования для воздушных армий и военных округов, а также весь постоянный состав запасной бригады (5, 10, 12-й зап и 850-й перегоночный полк) - всего 137 человек.

Для ускорения темпов переучивания инструкторский состав запасных полков обязан был производить полеты на личную тренировку только на Ил-10. Отделы по боевой подготовке полков с получением программы наземной подготовки должны были немедленно приступить к составлению преподавательским составом конспектов и к 5 января 1945 г. оборудовать классы необходимыми наглядными пособиями. Согласно программе на изучение матчасти и сдачу зачетов отводилось 7 дней для летного состава, 12 дней - для технического и 4 дня - для воздушных стрелков. Затем следовали продолжение изучения Ил-10 и АМ-42 на заводах и ознакомление с конструктивно-производственными дефектами и эксплуатационными особенностями самолета и мотора. Техническому составу отводилось два дня на изучение АМ-42 на заводе № 24 и три - на сам Ил-10 на заводах №1 и №18. Летному составу предоставлялось три дня для изучения матчасти, и только на одном из самолетостроительных заводов.

Летная часть программы переучивания включала один полет на проверку техники пилотирования на УИл-2 - налет 30 мин; 8 контрольно-провозных полетов на УИл-2 - 48 мин; 6 самостоятельных полетов на Ил-2 (взлет, полет по кругу и посадка) - 36 мин; 10 самостоятельных полетов по кругу на Ил-10 - 1 ч; 2 полета на самостоятельное упражнение (максимальный угол набора высоты, виражи с креном 30° - 60°, боевые развороты, спираль с креном 30° с высоты 1000 - 1500 м) - 1 ч; один полет на полигон для стрельбы и бомбометания по наземной цели - 30 мин; один полет по маршруту в составе пары с бомбометанием и стрельбой на полигоне -50 мин; один полет на бомбометание и стрельбу в составе звена - 30 мин; два полета по маршруту в составе шестерки с заходом на полигон в боевом порядке «пеленг», после бомбометания оборонительный круг - 1 ч 40 мин. В общей сложности программа переучивания предусматривала 17 полетов на Ил-10 с налетом 5 ч 30 мин на каждого пилота.

Как это обычно бывает, начальству захотелось побыстрее испытать новый самолет в деле, в связи с чем планомерная подготовка летного и технического состава была нарушена. Уже в первых числах января 1945 г. по личному распоряжению заместителя начальника Управления формирования и комплектования ВВС полковника Бронштейна 78-му гшап надлежало срочно завершить переучивание и убыть в действующую армию в состав 2-й гвардейской штурмовой авиадивизии (гшад) 16-й воздушной армии.

К этому времени пилоты полка имели налет на Ил-10 всего 57 мин и по шесть посадок. На боевое применение никто не вылетал. Полк срочно пополнили до штата молодыми летчиками и укомплектовали 20 Ил-2 и 15 Ил-10. 10 января 1945 г. переучивание официально закончилось, и уже через два дня полк был признан готовым к отправке на фронт. Отбытие назначили на 12 января. Однако долго не было годных к перелету самолетов, к тому же полк решили доукомплектовать «десятками» до полного штата (но этого так и не было сделано). Затем ждали погоду. Только 21 января первый эшелон в составе 20 Ил-2 и 11 Ил-10 смог вылететь к месту назначения. Второй эшелон - 10 экипажей на Ил-10 - отправился на фронт на следующий день.

Фактически 78-й полк был не готов к боевым действиям на новом штурмовике. В то же время тот летный состав, который прибыл с передовой на переучивание, имел солидный боевой опыт. Неплохо были подготовлены и молодые пилоты, но на Ил-10 они вообще не летали.

До места назначения, аэродрома Шрода, 16 экипажей во главе с командиром полка добрались 26 марта. Остальные подтянулись к 11 апреля. Надо отдать должное командованию воздушной армии и 2-й гшад. Выяснив реальную готовность полка к боевым действиям, они мудро решили полк в бой пока не вводить, дабы не подорвать веру в новый штурмовик и не нести напрасные потери, а дать летчикам полноценно подготовиться, а также завершить перевооружение части на Ил-10. В течение всего апреля в 78-м интенсивно занимались вводом в строй молодого летного состава, не прошедшего в Куйбышеве переучивания на новый штурмовик, и тренировкой «стариков». В это время во Львове принимали и собирали Ил-10. Машины затем перегонялись на базу наиболее подготовленными летчиками полка. Имевшиеся Ил-2 передавались в другие части дивизии.

К 1 мая 1945 г. в составе 78-го гшап находилось 18 Ил-10, пара Ил-2, один УИл-2 и один По-2. Считалось, что к боевым действиям подготовлены все летчики (43 человека), так как молодежь уже самостоятельно вылетала на Ил-10.

Однако к этому времени война подошла к концу, и 78-й полк в бой так и не вступил.

108-й гшап, так же как и 78-й, бы переучен на Ил-10 в январе 1945 г. Акт от 21 января констатировал, что полк «в составе 41 летчика подготовлен к перелету на фронт на Ил-10 днем в простых метеоусловиях». Летный состав был подготовлен несколько лучше, чем в 78-м полку. Налет на Ил-10 составлял в среднем 2 ч 58 мин (10 посадок), в том числе около 2 ч в тренировках на боевое применение. Весь летный состав полка уже получил боевой опыт, воюя на штурмовиках Ил-2.

Поскольку предполагалось, что в этом полку пройдут войсковые испытания нового самолета, то пополнению полка техникой уделили самое пристальное внимание. Штурмовики отбирались из числа имевших наименьшее количество производственных и конструктивных дефектов и тщательно проверялись как заводскими бригадами, так и техническим составом части. В общей сложности полк получил 42 Ил-10, в том числе 37 производства завода № 18 и 5 выпуска завода № 1.

Отлет на фронт назначили на 2 февраля. Чтобы ускорить перебазирование полка, инженеры и техники летели вместо стрелков, которых насчитывалось в полку всего 7 человек, и должны были самостоятельно готовить машины на всех промежуточных аэродромах.

Несмотря на тщательность подготовки перелета, он закончился неудачей.

В последний момент сменили первый промежуточный пункт. Вместо аэродрома Разбойщина следовало лететь в Багай-Барановку. Летный состав к новому маршруту подготовиться должным образом не успел.

Первая группа из пяти машин, лидируемая капитаном Сироткиным, добралась до нового аэродрома благополучно. Из второй (семь Ил-10) долетела только четверка во главе с ведущим группы капитаном Зиновьевым. Звено младшего лейтенанта Мазура оторвалось от группы сразу же. Летчики заблудились и, выработав горючее, сели в поле. В итоге - одна авария и одна поломка. Третья группа из 10 Ил-10 (ведущий капитан Железняков) долетела до Балаково и возвратилась из-за плохой погоды. На обратном пути младший лейтенант Кирюшкин совершил вынужденную посадку - отказал мотор. Его самолет был поврежден. Лейтенант Максимов выработал горючее и потерпел аварию в районе Чапаевска. Младшему лейтенанту Юдаеву пришлось садиться на одно колесо - не вышла вторая стойка. Четвертая группа во главе с капитаном Новиковым (четыре Ил-10) тоже вернулась и приземлилась в Чапаевске. Таким образом, из 26 самолетов, вылетевших с аэродрома Толкай, на место назначения прибыли девять. После разбирательства и принятия мер 108-й гшап в два приема - 9 и 20 февраля убыл-таки полным составом в действующую армию. Кроме этого, 25 января на стажировку во 2-ю воздушную армию отправилось на Ил-10 звено от управления бригады.

В феврале 1945 г. планировалось переучить на Ил-10 уже пять полков (571, 809, 723-й шап и 118-й и 132-й гшап) и 120 отдельных экипажей. Прибывшие части по своей подготовке и боевому опыту даже несколько превосходили две первые. Однако, если январский план бригада выполнила на 91%, то февральский был провален полностью -48%. Качество стрельб и бомбометания на полигоне оценили как неудовлетворительное. При этом число летных происшествий возросло почти в два раза -21 против 10 в январе. Несмотря на обилие недостатков у Ил-10, летных происшествий по вине техники было все же немного и в сравнении с уже освоенным и проверенным Ил-2 «десятка» по абсолютным показателям официальной статистики выглядела не так уж и плохо.

Командование бригады объяснило срыв подготовки перебоями с горючим и плохой погодой. Однако думается, что причина состояла в неорганизованности учебно-боевой работы, неоднократно отмечавшейся в различных документах штаба ВВС ПриВО и отчетах самой бригады. Она объяснялась высокой текучестью кадров. Наиболее подготовленные офицеры, как правило, тяготились штабной работой, стремились на фронт и своего добивались.

Реально в феврале на Ил-10 удалось переучить только один полк - 571-й подполковника М.И. Безуха. Следующим достиг готовности 118-й гшап подполковника Верещинского. Он закончил программу переподготовки 2 марта. Но получение недостающих самолетов затянулось до середины марта. В результате оба полка убыли на фронт одновременно, двумя группами: 19 марта вылетели 42 экипажа 118-го гшап и 41 -из 571-го шап, а 20 марта - четыре из 118-го гшап (один на Ил-10 и три - поездом) и один экипаж 571-го шап (летом). В следующем месяце на фронт направили сразу семь полков на новых штурмовиках (7, 59, 75-й и 132-й гшап и 723, 899-й и 995-й шап) - в общей сложности 192 летчика. В апреле началась подготовка полков для 7-го штурмового авиакорпуса (шак) резерва Верховного Главного Командования. С 5 по 24 апреля к переучиванию приступили 686, 947-й и 232-й шап из 289-й шад и 503, 806-й и 807-й шап из 206-й шад. Четыре из них завершили подготовку в мае, но на фронт их не отправили. Согласно документам полки этого корпуса проходили тренировку для участия в параде на Красной площади по случаю победы над Германией.

Таким образом, к 1 мая 1945 г. 1-й заб было переучено и отправлено в действующую армию в общей сложности 11 полков на Ил-10, из которых большая часть так и не успела попасть на передовую. По состоянию на 10 мая в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 120 исправных и 26 неисправных Ил-10. Кроме этого, дюжина «десяток» имелась в морской авиации.

На Советско-Германском фронте

Перелет 571-го шап к месту постоянного базирования на аэродроме Щигловице (Польша) в целом успешно завершился 9 апреля 1945 г. Из 42 самолетов до фронта долетели 35. Две «десятки» были разбиты и списаны, три вынужденно сели в районе Юзефув (из них два требовали списания), одна - в Борисоглебске и одна - в Кракове.

Сразу же по прилету командир полка подполковник Безух получил приказ командира 224-й шад генерал-майора Котельникова «немедленно приступить к вводу полка в боевую работу согласно плана». До 14 апреля включительно летный состав занимался наземной подготовкой и учебно-тренировочными полетами. При этом каждый летчик выполнил по одному полету на полигон на бомбометание и стрельбу по наземной цели. На этой стадии вышли из строя три штурмовика (в том числе два - после вынужденных посадок).

По наблюдениям экипажей были уничтожены или повреждены 21 автомашина, 2 орудия полевой артиллерии, 1 минометная батарея, создано 7 очагов пожаров и подавлена 1 зенитная батарея противника. У целей самолеты встретились с сильным огнем малокалиберной зенитной артиллерии, в результате которого был подбит Ил-10 младшего лейтенанта В.И. Кудрявцева. На самолете была повреждена пневмосистема шасси и перебиты тяги управления элеронами. Воздушный стрелок сержант Н.П. Сумряков был убит. Несмотря на серьезные повреждения машины, летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. Однако на посадке шасси вышло не полностью и при касании о землю самопроизвольно сложилось. Штурмовик развернуло влево и понесло на стоянку самолетов. Скользя на фюзеляже, Ил-10 врезался в бензозаправщик. От удара отлетела консоль крыла вместе с центропланом. Шофер погиб, а летчик и стоявший рядом с автомобилем солдат получили ранения. Самолет списали.

Два часа спустя три «мессершмитта» попытались атаковать дюжину Ил-10 (ведущий майор Бочкарев), которые под прикрытием шести Як-3 бомбили автомашины противника в районе Пусте, Якартице. Штурмовики находились в боевом порядке «круг». Однако атака была сорвана нашими истребителями прикрытия. Немцы вышли из боя с правым разворотом и больше не показывались. Во второй половине дня произошли еще два боя. В обоих случаях штурмовики потерь не имели.

Первый Ил-10 пострадал от немецких истребителей 17 апреля. Пилоты «яков» слишком поздно заметили пару Bf 109, заходящих снизу-сзади на ведущего группы штурмовиков и его ведомого. Для воздушных стрелков атака также оказалась неожиданной. В результате на Ил-10 ведомого, младшего лейтенанта Коротаева, пулеметно-пушечным огнем были разбиты киль и руль поворота, в нескольких местах пробиты левая консоль крыла и кабина стрелка. Стрелок младший сержант Бабиков получил ранения. Выполнив одну-единственную атаку, «мессеры» вышли из боя.

Воздушные бои велись также 20 и 21 апреля. Высокая активность вражеских истребителей и зенитной артиллерии объясняется важностью для немецкого командования района Моравска-Острава. Во всех случаях нападение осуществляли одна-две пары или шесть - девять самолетов, которые пытались провести одну неожиданную, но результативную атаку, используя для маскировки солнце и облачность. В затяжные бои немецкие пилоты старались не ввязываться. Авиационные гранаты АГ-2 ни в одном из воздушных боев экипажами штурмовиков не применялись.

Пилоты Люфтваффе искусно взаимодействовали со своими зенитчиками. Как правило, противник огнем зенитной артиллерии пытался разбить строй группы штурмовиков, чтобы истребители имели возможность атаковать отдельные самолеты. И наоборот, истребители имитировали атаки на штурмовики, заставляя последних сближаться, что облегчало расчетам на земле ведение огня.

Фронтовой дебют Ил-10 был достаточно успешным. 27 апреля за отличную работу на поле боя в районе Тржебовице и Поруба 571-й шап получил благодарность от командующего 60-й армией генерала П.А. Курочкина.

30 апреля оказался самым интенсивным боевым днем для полка. Группами по 8 - 12 самолетов штурмовики в сопровождении шести - восьми истребителей Ла-5 из 181-го иап выполнили в общей сложности 115 самолето-вылетов. Это был своеобразный рекорд. Ни один штурмовой полк на Ил-10 столько боевых вылетов в течение одного дня не совершал.

Удары наносились в районе Моравска-Острава, Старабела, Витковице, Прошивау, Грушов, Якловице. Первая группа в составе 12 Ил-10, которую вел майор Зацепа, в полдесятого утра атаковала войска противника около Витковице. Подойдя к цели, экипажи замкнули круг и произвели холостой заход для уточнения расположения немцев и своих войск. Получив дополнительное целеуказание от станции наведения «Береза», группа завертела «колесо». Атаки выполнялись одиночными самолетами с высоты 800 - 600 м со снижением до 200 м. Угол пикирования 25° - 35°. Всего сделали пять заходов. На отходе «Береза» передала летчикам благодарность наземного командования.

За первой группой последовали вылеты еще дюжины. Последней поднялась в воздух группа старшего лейтенанта Смирного в составе 12 Ил-10. На подходе к месту назначения группу по радио перенацелили на железнодорожный мост через Одру, находившийся юго-западнее Грушова. Бомбили с пикирования под углами 40° - 45°. Сброс осуществлялся на выходе из пикирования с высоты 400 - 450 м. Использовались бомбы ФАБ-100. Согласно документам полка, после трех заходов мост был разрушен прямыми попаданиями. Всего же в течение дня удалось уничтожить и повредить 12 автомашин, 4 бензовоза, 1 зенитное орудие и 2 полевых, 4 миномета, 1 паровоз, 4 железнодорожных вагона и уже упоминавшийся мост.

5 мая экипажи 571-го шап при нанесении ударов по немецким войскам на дорогах в районе Рауч, Шенвальд, Альвассер, Либау, Хоф, Дейч, Лоденит встретились с особенно сильным противодействием вражеских зенитчиков. Две «десятки» были сбиты, их экипажи погибли. К исходу дня в полку осталось 30 самолетов.

Удивительно, но техническому составу все же удавалось поддерживать боеготовность на уровне, обеспечивавшем выполнение поставленных задач. Ежедневная готовность самолетов в среднем достигала 72,8% состава.

После выполнения шести заходов Смирнов дал команду уходить, так как боекомплект был полностью израсходован. Но станция наведения «Белка-12» попросила произвести еще два холостых захода: «Пехота переходит в атаку, поддержите». Штурмовики не отказали и получили с земли благодарность. При возвращении домой им встретились два «мессершмитта», но атаковать немцы не решились.

Осмотр двигателей показал, что причиной является разрушение крыльчатки нагнетателя. Массовый выход из строя техники поставил под угрозу выполнение полком боевой задачи. Но комдив Котельников потребовал вне зависимости от обстоятельств обеспечить производство всех запланированных на день вылетов. В итоге наиболее опытным летчикам пришлось вылетать по пять раз.

Лететь пришлось в густой дымке. Но на цель вышли точно и произвели атаку «с хода». Под самолетами была «длинная, с небольшими интервалами цепочка движения автомашин, повозок, артиллерии» - не промахнешься. Так поздно немцы не ожидали налета советских штурмовиков, зенитного огня не было. Самолеты прочесали дорогу несколько раз. По докладам экипажей было уничтожено и повреждено до 20 машин и создан большой очаг пожара.

На свой аэродром возвращались уже в сумерках. На подходе Белов подал команду ведомым: «Посадка с зажженными фарами». К этому времени на поле зажгли факелы и ракеты. Летчики, не имевшие до этого опыта боевой работы ночью, благополучно произвели посадку. На этом боевая работа 571-го шап в Великой Отечественной войне закончилась.

Два других упомянутых выше штурмовых полка провоевали значительно меньше. Из 42 экипажей 108-го гшап, вылетевших к месту постоянного базирования, на аэродром Шпроттау в Силезии, сумели добраться только 25. При этом на посадке у Ил-10 старшего лейтенанта Афанасьева сломался костыль. Самолет на пробеге развернуло влево, в результате снесло шасси, была повреждена правая плоскость, погнут винт, а в капюшоне вала редуктора образовалась трещина. Машину отправили в ремонт. В тот же день в Шпроттау прибыл и наземный эшелон полка в составе штаба, технического персонала и воздушных стрелков. Полк вошел в 6-ю гшад 2-й воздушной армии.

Пока на фронте было затишье, решили потренировать в боевом применении как «стариков», так и молодое пополнение. С 5 апреля приступили к усиленной отработке приемов ударов по наземным целям, а также к тренировкам в технике пилотирования. В течение одного дня в среднем выполнялось 20 - 30 полетов.

Для поднятия авторитета нового штурмовика командование организовало показательный воздушный бой Ил-10 с истребителем Ла-5ФН. Штурмовик пилотировал капитан А.И. Сироткин, а «лавочкин» - летчик 5-го гиап (тоже базировавшегося в Шпроттау), Герой Советского Союза капитан В.И. Попков, сбивший к этому времени 37 немецких самолетов.

Сироткин позже вспоминал: «Первым упражнением по согласованной программе была погоня истребителя за штурмовиком при крутом планировании. Набрали высоту две тысячи метров, начали. Я дал газ мотору и понесся к земле, как с крутой, градусов 40, горы. «Лавочкин» от меня отстал. Далее мы выполняли горку с набором высоты. На удивление всем, и здесь вначале я опережал «Ла-пятый», но вскоре он меня догнал и обошел. Затем мы демонстрировали бой на виражах и выполнение различных фигур высшего пилотажа. Как Попков ни старался, но его «Ла-пятому» редко удавалось зайти мне в хвост для атаки. Зато и мой стрелок, и я несколько раз ловили его в перекрестья своих прицелов. После проявления пленки фотокинопулеметов, которыми мы «воевали» в том полете, было установлено, что по «Ла-пятому» несколько раз прошлись очереди нашего оружия. Конечно, из сказанного нельзя делать вывод, что штурмовик Ил-10-й превосходил истребитель Ла-5 по скорости и маневренности. Но этот бой показал, что новый штурмовик уверенно может постоять за себя и в воздушном бою с немецкими истребителями».

Боевые действия 108-й гшап начал 16 апреля 1945 г. на Берлинском направлении. В этот же день прибыли отставшие восемь экипажей. В войсковых испытаниях приняли участие 34 Ил-10.

Командование дивизии поставило задачу работать полным составом полка в районе населенных пунктов Эйло, Тосда, Роггозен и по дорогам от Койне на запад. Боевые вылеты выполнялись группами по восемь-девять самолетов под прикрытием истребителей. Первой поднялась в небо группа капитана Новикова в составе девяти экипажей. За ней последовали восьмерки капитана Железнякова и майора Жигарина.

Ввиду плохой видимости в районе целей все группы выполняли полет на высоте 1200 - 800 м, а затем атаковали с пикирования под углом 25° - 30° со сбросом бомб с высоты 600 - 400 м. Затем врага обстреливали из пушек и пулеметов. Израсходовали 47 стокилограммовых «фугасок», 47 ФАБ-50, 940 снарядов к пушкам ВЯ-23 и 3000 патронов к пулеметам ШКАС. Результатов налетов экипажи не наблюдали из-за дымки и пожаров. Встреч с истребителями противника не было. Отмечался лишь слабый огонь МЗА близ Роггозена и Эйло, в результате которого один самолет получил пробоины в плоскости.

К сожалению, следующий день не обошелся без потерь. Самолеты пошли на штурмовку немецких войск близ Греча, Хайнесбрюка и Вейсача. Их встретил сильный зенитный огонь. Из первой группы не вернулся экипаж лейтенанта Михайлова. Во второй младший лейтенант Маклаков совершил вынужденную посадку: примерно в 20 км от аэродрома Охельхермсдорф на его самолете мотор начал давать перебои. Летчик продолжил полет, пытаясь дотянуть до полосы, но двигатель остановился. Маклаков сел прямо на лес. Ил-10 был разбит и восстановлению не подлежал. Раненых летчика и стрелка отправили в госпиталь.

18 апреля полк наносил удары по живой силе и технике противника в районе Мадлов, Гросс-Оссинг, Шеферберг и Клейн-Деберн. Экипажи насчитали 12 взрывов большой силы и очагов пожаров, а также до 13 горящих автомашин. Две группы имели встречи с истребителями FW 190, которые, однако, ушли в облачность.

На следующий день 108-й гшап «отметился» ударом по своим. Восьмерка Ил-10 атаковала войска, двигавшиеся по дороге в районе Шорбуса. В ответ полетели сигнальные ракеты. Ведущий снизился до бреющего. Оказалось, что войска свои. По счастью, пять экипажей бомб не сбросили, а ведущее звено слегка промазало. Обошлось без жертв.

На шестой день участия в боевых действиях был сбит самолет младшего лейтенанта Кутьева. В него попал зенитный снаряд среднего калибра. По докладам экипажей, у штурмовика оторвало плоскость, он перешел в штопор и взорвался при ударе о землю. В этот же день имел место первый и единственный воздушный бой. На пути следования к цели семерки капитана Сироткина крайний в строю штурмовик неожиданно был атакован парой FW 190. Атака производилась одновременно снизу и сверху. Ил-10 получил шесть пробоин в крыле. Стрелки отогнали немцев. Больше истребители противника летчикам полка вообще не попадались.

В этот же день, 20 апреля, не вернулся с боевого задания экипаж младшего лейтенанта Древаля, вылетевший в составе десятки Ил-10 для нанесения удара по артиллерийским позициям на северо-восточной окраине Коттбуса. По докладам экипажей, самолет Древаля загорелся над целью в результате прямого попадания малокалиберного зенитного снаряда. Летчик стал тянуть на свою территорию. У шоссе Кляйн-Лисков из самолета выбросился один парашютист. Штурмовик врезался в землю в полукилометре от шоссе и взорвался.

Вернувшийся через несколько дней в часть Древаль рассказал, как развивались события. На маршруте к цели мотор стал перегреваться. Принимая меры для его охлаждения, Древаль вместе с группой долетел до Коттбуса. На выходе из атаки мотор стал давать сильные перебои, из патрубков показался белый дым, который начал проникать в кабину. Древаль развернул самолет на юго-восток и предпринял попытку планировать на свою территорию. Когда в кабине появилось пламя, летчик дал команду стрелку прыгать и сам оставил самолет. Спускаясь на парашюте, он наблюдал взрыв, а после приземления потерял сознание. Пришел в себя, когда немецкие солдаты снимали с него парашют. Затем были плен, побег в ночь с 28 на 29 апреля, счастливая встреча с пехотинцами из 77-й стрелковой дивизии и радостное возвращение в родной полк 1 мая.

Последние боевые потери полк понес 30 апреля. Во второй половине дня три четверки Ил-10 штурмовали немецкие части, окруженные у населенного пункта Барут. Они бомбили и обстреливали их с пологого пикирования. С земли велся интенсивный огонь из крупнокалиберных пулеметов. «Десятка» младшего лейтенанта Городецкого уже на первом заходе получила повреждения. Городецкий «отвалил» от цели со снижением и ушел в западном направлении. За самолетом тянулся шлейф белого дыма. Больше его никто не видел, судьба экипажа осталась неизвестной.

Во время атаки третьей четверки зенитным огнем был подбит Ил-10 младшего лейтенанта Кузьмина. Мотор стал давать перебои. Из патрубков пошел белый дым, упало давление масла. Но Кузьмин вышел из боевого порядка только после выполнения задания, а затем сел на вынужденную у населенного пункта Приров. Экипаж целым и невредимым 2 мая возвратился в полк. Самолет же пошел в ремонт.

Всего в период с 16 по 30 апреля летчиками 108-го гшап было уничтожено два и повреждено четыре немецких танка, уничтожено четыре бронетранспортера, сожжено 60 и повреждено свыше 100 автомашин, уничтожено четыре орудия полевой артиллерии, обстрелян и поврежден бронепоезд, уничтожено до 50 повозок с грузами, создано около 15 очагов пожаров, подавлен огонь двух батарей зенитной артиллерии. Согласно официальным данным, безвозвратные боевые потери полка составили три самолета, из которых один был сбит огнем зенитной артиллерии противника и два - не вернулись с боевого задания. Погибли два летчика и четыре воздушных стрелка. Кроме этого, от огня зенитной артиллерии получили повреждения семь машин. Небоевые потери - четыре штурмовика, из них три - из-за отказа мотора.

В течение своего первого и единственного боевого дня полк наносил удары по войскам и технике противника в районе Кандавы. Работали четверками, без прикрытия, считая, что высокая скорость и маневренность «десятки» обеспечат защиту в случае нападения немецких истребителей. Всего полк выполнил 60 боевых самолето-вылетов. Безвозвратные потери составили три Ил-10, из которых один был сбит истребителями и два - огнем зенитной артиллерии.

Во втором вылете полка, во второй половине дня, четверка Ил-10 при выходе из атаки встретилась с двумя парами FW 190. Лейтенант Т.С. Лозовой отстал от группы и стал уходить от истребителей с набором высоты, чего делать, конечно же, было нельзя. Непростительная ошибка для пилота, совершившего 81 боевой вылет на Ил-2. Остальные штурмовики завязали бой на виражах, «фокке-вульфы» бросили их и атаковали одинокий самолет Лозового. Они зашли на него сбоку, снизу и сверху. Советский пилот маневрировал, стреляя из пушек и пулеметов. После двух-трех атак немцев одинокий «ил», беспорядочно падая, врезался в дома внизу.

Другая четверка штурмовиков на выходе из атаки была обстреляна сильным огнем МЗА. В результате «десятка» младшего лейтенанта В.Ф. Малахова получила прямое попадание. Снаряд пробил поддон мотора, который начал давать перебои, а затем загорелся. Группа выполнила энергичный противозенитный маневр и перешла в бреющий полет. Пилот подбитого самолета стал выбирать место для вынужденной посадки. Малахову удалось приземлиться на фюзеляж в районе Занти (в 15 км юго-западнее Кандавы). Экипаж получил ушибы, но остался цел, а самолет был разбит и ремонту не подлежал. Примерно в аналогичной ситуации потеряли Ил-10 младшего лейтенанта Альмухамедова, совершавшего свой первый боевой вылет. Летчик посадил поврежденную машину в 30 км юго-восточнее Шауляя. Позднее этот штурмовик разобрали на запчасти.

Все было как обычно. На выходе из атаки ведомые отстали от ведущего.

В результате Ил-10 Однобокова лишился огневой поддержки и сразу же был атакован сзади-сверху парой FW 190. Вовремя заметив противника, Однобоков резко сбросил газ, и очередь немецкого истребителя, слегка зацепив штурмовик, прошла мимо, а следом за ней впереди оказался и сам «фоккер» - пушечная очередь Ил-10 стала для пилота Люфтваффе роковой. Не подкачал и воздушный стрелок сержант Н. Аверков. Метким огнем из пулемета он подбил вышедший в атаку ведомый FW 190. «Фокке-вульф» задымил, отвернул и со снижением ушел в сторону своих позиций...Но экипажу засчитали только одну победу.

Все боевые вылеты выполнялись только в простых метеоусловиях. В среднем в течение дня полки выполняли 30 -32 самолетовылета группами от 6 - 8 до 12-24 машин.

Атаковали в основном точечные цели на переднем крае и в ближайшем тылу. Подавляющее количество вылетов (свыше 98%) было выполнено для атаки танков, автомашин, артиллерии на огневых позициях и живой силы противника на поле боя, в местах сосредоточения и на дорогах.

Как правило, на боевые задания группы Ил-10 ходили в пеленге пар, считавшемся наилучшим боевым порядком. На подходе к цели ведущий оставлял цель слева от себя, «визируя» ее с до-воротом на 90° и последующим пикированием под углом 15° - 40°. Выход из атаки осуществлялся с правым или левым разворотом. В первом заходе обычно выполнялось бомбометание на выходе из пикирования с высоты 300 - 400 м. В последующих - велся огонь из пушек и пулеметов со снижением вплоть до бреющего полета. Огонь открывался с дистанции 400 - 500 м. Одновременно подавлялись зенитные средства с отворотом из круга в сторону огневой точки. Благодаря повышенной скорости и маневренности Ил-10 экипаж затем легко возвращался на свое место в строю.

Истребители Люфтваффе атаковали, как правило, сзади-сверху, снизу и сбоку, открывая огонь с больших дистанций -400 - 500 м. Его вели длинными очередями до дистанции 200 м, а затем переходили на средние очереди. Отмечались случаи встречи с новейшими немецкими истребителями FW 190D-9. Летчики указывали, что они «обладают большим диапазоном скоростей - атака производится на небольшой скорости, но подход и уход на больших, и наши истребители не успевают реагировать».

По общему мнению, для прикрытия группы из шести - восьми самолетов Ил-10 в воздушной обстановке конца войны было достаточно выделять две пары истребителей, а на четверку - одну пару.

На Дальнем Востоке

Общие безвозвратные потери полка за два дня составили 6 Ил-10. Кроме того, значительное число новых штурмовиков было повреждено. Ил-2 во время ударов по порту потеряли примерно столько же.

В целом экипажи 26-го шап претендовали на потопление пяти транспортов.

О потоплении двух судов заявили бомбардировочные полки и о десяти - пикировщики. На самом же деле из 12 судов, найденных аварийно-спасательной службой в районе порта, лишь пять имели ярко выраженные повреждения от авиабомб, остальные затонули из-за подводных пробоин (от торпед и мин). Как их разделить между всеми, участвовавшими в налете на порт, - неизвестно.

После войны

В послевоенный период продолжилось перевооружение штурмовой авиации с Ил-2 на Ил-10. Оно проходило в условиях резкого сокращения парка ВВС после окончания боевых действий на Дальнем Востоке. Большое количество Ил-2 списали по износу, многие части и соединения расформировали. Постановление Совета Министров СССР от 22 марта 1946 г. предусматривало полное перевооружение на Ил-10 четырех дивизий ВВС и одной дивизии морской авиации. К началу 1950-х гг. Ил-10 стал основным типом штурмовика. Укомплектованные ими части дислоцировались в Европейской части СССР, Забайкалье и на Дальнем Востоке. Много Ил-10 размещалось на базах в Восточной Германии.

По состоянию на 1 января 1955 г. ВВС Советской Армии имели 19 штурмовых авиаполков, на вооружении которых состояли 1700 штурмовиков Ил-10 и Ил-10М и 130 реактивных истребителей-бомбардировщиков МиГ-15бис.

В апреле 1956 г. министр обороны маршал Г.К. Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В этом документе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков в современной войне и фактически предлагалось их ликвидировать, поручив непосредственную поддержку наземных войск в наступлении и обороне бомбардировочной и истребительной авиации. В результате обсуждения «в верхах» вышла директива министра обороны от 20 апреля, которой штурмовая авиация упразднялась, имеющиеся Ил-10 и Ил-10М списывались, летный состав частично переучивался на МиГ-15бис, а частично - переводился в истребительную авиацию ВВС и ПВО. Параллельно с этим Постановлением правительства от 13 апреля было остановлено серийное производство реактивного бронированного штурмовика Ил-40 и прекращены все работы по перспективным штурмовикам. После громкой славы в Великой Отечественной войне штурмовики Красной Армии «ушли» в небытие до весны 1969 г., когда министр обороны А.А. Гречко обратился к МАП с просьбой приступить к созданию самолета-штурмовика, отвечающего требованиям современной войны, и объявил конкурс на его разработку.

Экспорт и применение за рубежом

Ил-10 поставлялся в Болгарию, Венгрию, Польшу, Румынию, Чехословакию и Югославию, а позднее - в Китай и Северную Корею. В 1949 - 1951 гг. из Советского Союза отправили 317 боевых и учебно-тренировочных «десяток». Все экспортные Ил-10 и УИл-10 имели стандартное вооружение и оборудование. Частично это были новые самолеты прямо с заводов, а частично - уже бывшие в эксплуатации. Кроме того, Чехословакия экспортировала в другие страны около 600 В-33 и СВ-33.

Поступление советских Ил-10 в Польшу началось с февраля 1949 г. Первые самолеты были направлены в 5-й штурмовой полк, на базе которого проходил переучивание летный и технический состав еще двух полков - 3-го и 4-го. К сентябрю в эти части поступило 40 самолетов (10 производства завода № 1 и 30 - № 64). Через полгода после прибытия первой партии «десяток» в Польшу доставили первые УИл-10, их передали в Офицерскую летную школу в Деблине.

В декабре 1951 г. в польских ВВС имелось 96 Ил-10 и 24 УИл-10 советского производства. По штату каждый из польских полков располагал 40 боевыми самолетами и пятью - семью учебными. До полной комплектации их довели после начала поставок техники из Чехословакии в 1954 г. В декабре 1956 г. в польских ВВС насчитывался уже 281 самолет типа В-33 и СВ-33. В Польше В-33 дорабатывали для подвески двух топливных баков от истребителя МиГ-17 емкостью по 400 л, крепившихся на бомбовых замках под центропланом. При использовании баков максимальная дальность полета В-33 возрастала почти в два раза.

С 1957 г. поршневые штурмовики стали заменять реактивными истребителями МиГ-15бис и МиГ-17. Последние В-33 5-й штурмовой полк сдал в 1959 г.

Чехословакия стала получать Ил-10 советского производства в 1950 г. К концу августа из СССР прибыли 80 Ил-10 и 6 УИл-10. Этими самолетами вооружили полки 34-й штурмовой авиадивизии (28, 30-й и 32-й), развернутой у западных границ страны. Первоначально на каждый полк должно было приходиться по 20 машин: три эскадрильи по шесть штурмовиков и два самолета для штаба полка. Позднее перешли на штат в 40 машин - три эскадрильи по 12 плюс штаб. Это произошло уже после развертывания производства В-33 и СВ-33. На вооружение поступило около 600 таких самолетов. При этом машины советского и местного выпуска эксплуатировались в одних и тех же частях. На первых порах освоения Ил-10 столкнулись с довольно большой аварийностью. Имели место вынужденные посадки из-за отказов двигателей.

С 1958 г. штурмовую авиацию в Чехословакии постепенно ликвидировали. Полки перевооружали на МиГ-15бис. Последние В-33 сняли с вооружения в сентябре 1960 г., когда был расформирован 32-й полк.

В венгерские ВВС первая партия из 50 Ил-10 и двух УИл-10 поступила в сентябре 1949 г. Все самолеты, что называется, «были в употреблении», но находились в довольно приличном состоянии. Затем последовали еще небольшие поставки самолетов этого типа. В октябре 1950 г. авиация этой страны располагала 67 Ил-10 и 14 УИл-10. В дальнейшем доукомплектование венгерских штурмовых полков шло в основном за счет поставок техники из Чехословакии. В общей сложности в Венгрию поставили 159 Ил-10 и УИл-10 и их лицензионных вариантов. Самолеты этого типа использовались там до второй половины 1956 г.

Румыния оказалась последней из стран социалистического лагеря, получившей Ил-10. В марте 1953 г. из Советского Союза прибыли 30 самолетов Ил-10 и УИл-10, уже побывавших в эксплуатации. Они поступили на вооружение 63-й штурмовой авиагруппы. В июне того же года в румынские ВВС дополнительно поступили 150 чехословацких В-33. С вооружения советские и чешские «десятки» были сняты в 1960 г.

По некоторым данным, в 1947 г. в Болгарию попало небольшое количество штурмовиков советского производства, но основные поставки в эту страну осуществлялись в 1953 - 1954 гг. с завода «Авиа». Сколько машин за это время было передано - неизвестно.

В 1946 г. советская авиационная техника начала поступать в Северную Корею. В Пхеньяне создали учебный полк, в ряде источников именуемый также авиационным училищем. Там наши инструкторы обучали корейцев на различных самолетах, в том числе имелись и несколько УИл-10. В 1947 г., почти за год до официального провозглашения Корейской Народно-Демократической Республики (КНДР), началось формирование смешанной авиадивизии. В ее состав вошел 1-й штурмовой полк. Позднее нумерацию частей и соединений изменили. Дивизия стала 5-й, а полк -57-м. Летный и технический состав готовили также в СССР, а позднее и в Китае.

28 апреля 1950 г. старший лейтенант Ли Ган Сун дезертировал, угнав свой Ил-10 в Южную Корею. Он сел в районе Йонгдонгпо. Самолет позднее перегнали на аэродром Кимпо под Сеулом. Там он, по-видимому, через два месяца стал трофеем северокорейцев.

На 25 июня 1950 г., когда началась война в Корее, северяне имели 93 Ил-10 и УИл-10. В первый же день боевых действий штурмовики поддержали атаки пехоты и танков. Кроме того, они наносили удары по опорным пунктам и сосредоточениям войск противника. Северокорейская авиация полностью господствовала в воздухе. Южане истребителей не имели, ближайшие американские части дислоцировались в Японии. Отсутствовала и сколько-нибудь организованная противовоздушная оборона. В этих условиях действия штурмовиков были весьма эффективны.

Например, утром 26 июня пара Ил-10 в сопровождении истребителей бомбила и обстреливала товарную станцию в Сеуле. Им удалось взорвать состав с боеприпасами и уничтожить много живой силы противника. Американцы сообщают также об участии штурмовиков в налетах на аэродром Кимпо, где была сожжена большая часть самолетов весьма немногочисленных тогда южнокорейских ВВС.

Но уже на следующий день в небе появились реактивные истребители США. Утром 27 июня недалеко от Сувона они перехватили восьмерку Ил-10 и сбили (по американским данным) четыре машины. Корейцы в ответ попытались нанести удар по аэродрому Сувон, но лишились еще пары штурмовиков. Другие источники говорят, что 27 июня корейцы потеряли всего четыре Ил-10, а ответным огнем воздушного стрелка был уничтожен истребитель «Мустанг».

Усиление авиации противника не помешало войскам Ким Ир Сена взять 28 июня Сеул. На аэродроме Кимпо разместились северокорейские штурмовики. Они поддерживали части, продвигавшиеся дальше на юг, в частности, они активно участвовали в боях на подходах к Пусану, где северокорейские танкисты пытались прорвать оборону американской 24-й пехотной дивизии.

Но далее господство в воздухе перешло к противнику. Почти каждый вылет штурмовиков сопровождался потерями. Американцы также регулярно бомбили и обстреливали аэродромы северян. Через две недели боев в 57-м полку осталось около двух десятков исправных Ил-10. Их рассредоточили на различных площадках. Летали группами не более четырех - шести самолетов. В конце лета Советский Союз передал корейцам некоторое количество штурмовиков, но это не возместило потерь техники. Помимо всего прочего, северокорейская авиация лишилась резервов летного состава.

Тем не менее, войска КНДР теснили противника. ВВС посильно помогали в этом. 16 июля оборона американцев была прорвана, через четыре дня пал г. Тэчжон. Все эти дни штурмовики непрерывно атаковали оборону врага. Действовали они и над морем. 22 августа у о. Мунчан в Желтом море пара Ил-10 якобы потопила вражеский корабль: то ли эсминец, то ли тральщик. Во всяком случае, американцы официально эту потерю не признали.

Наиболее результативным летчиком-штурмовиком корейские источники называют АН Хон Зуна, сообщая об уничтожении им эсминца и двух самолетов.

К концу августа северокорейская авиация располагала 20 исправными штурмовиками, на которые приходилось 17 летчиков. 15 сентября силы ООН высадили десант под Инчхоном и начали наступление на север. При отступлении войска КНДР бросили в Кимпо два неисправных Ил-10. Еще до этого в руки американцев попало несколько подбитых машин. Оба самолета вывезли в США. Там их передали в Корнелльскую лабораторию (г. Итака). Из двух штурмовиков собрали один. 20 июня - 15 августа 1951 г. он прошел испытания на авиабазе Райт-Филд. Летал на нем капитан Р. Стивене.

В дальнейшем Ил-10 ВВС КНДР не сыграли большой роли в боевых действиях, хотя и продолжали применяться в ограниченном количестве до конца войны в составе китайско-корейской Объединенной воздушной армии генерала Лю Чженя. О том, когда корейцы сняли с вооружения последние Ил-10, сведений нет.

28 августа и 2 сентября 1949 г. появились директивы советского Генштаба о поставках военной техники в Китай. Но штурмовики начали отправлять в эту страну только с 1950 г. Это были уже бывшие в употреблении машины, ранее эксплуатировавшиеся в советских ВВС. Среди первых девяти дивизий авиации народного Китая одна была штурмовой. В ее состав входили два полка.

Китайские Ил-10 участвовали в настоящих боях всего один раз. В январе 1955 г. Народно-освободительная армия совместно с флотом и авиацией захватила острова Цзяньмэнь, с которых дальнобойная артиллерия чанкайшистов время от времени обстреливала материк. Десант поддерживали бомбардировщики Ту-2 и штурмовики Ил-10, действовавшие под прикрытием истребителей Ла-11, МиГ-15 и МиГ-17. В авиационном музее в Пекине сейчас демонстрируется Ил-10, участвовавший в налетах на о. Цзяншань.

Последние штурмовики сняли с вооружения в Китае в 1972 г.

Имеются сведения, что в 1957 г. 24 самолета В-33 были поставлены в Йемен, но никакой информации об их использовании нет.

Документы

Технические характеристики самолета Ил-10

Основные модификации штурмовика Ил-10

Боевое использование Ил-10

Выпуск самолётов Ил-10 (1944 - 1954 гг.)

Вам также может понравиться