Бе-200 – это российский самолет-амфибия, последняя разработка ПАО «Таганрогский авиационный научно —технический комплекс (ТАНТК ) имени Г . М . Бериева ». Первый полет машина совершила в 1998 году, по некоторым техническим характеристикам она до сих пор не имеет мировых аналогов. Первоначально производство Бе-200 проводилось на Иркутском авиазаводе, в 2008 году его перенесли в Таганрог. Первый серийный Бе-200 был выпущен в Иркутске в 2000 году.
Самолет-амфибия Бе-200 может взлетать и садиться как с водной поверхности, так и с земли. Гидросамолет Бе-200 следует смело назвать многоцелевым: его можно использовать для охраны и патрулирования акваторий, перевозки грузов и пассажиров, тушения пожаров и спасательных миссий. Этот самолет, без сомнения, в будущем станет одной из основных машин российского МЧС.
Работы по созданию Бе-200 начались еще в середине 80-х годов, конструкторы активно использовали технические решения, полученные при создании гидросамолета А-40 «Альбатрос» - крупнейшей машины этого типа в мире.
Существует несколько вариантов Бе-200: самолет для тушения пожаров, патрульный гидросамолет, а также модификация, предназначенная для проведения спасательных и поисковых работ.
Сегодня самолет-амфибия Бе-200 используется российским МЧС, еще одна машина построена для МЧС Азербайджана, а в конце 2014 года был заключен контракт на поставку четырех машин (противопожарная модификация) для МЧС Индонезии. Шесть самолетов этого типа планируют закупить российские военные.
История создания
Лесные пожары – это страшное стихийное бедствие, которое в масштабе планеты ежегодно наносит ущерб на миллиарды долларов и приводит к многочисленным человеческим жертвам. Учитывая общую площадь российских лесов, неудивительно, что эта проблема для нашей страны является весьма актуальной. Ежегодно огонь уничтожает десятки тысяч гектаров тайги, на борьбу со стихией тратятся огромные средства, в ней участвуют тысячи бойцов МЧС и сотни единиц техники.
Разработка нового гидросамолета на базе А-40 начались еще в середине 80-х годов, но основные проектные работы стартовали уже после распада СССР, в 1992 году. Создатели гидросамолета учитывали западные стандарты авиационной техники, что в будущем облегчило сертификацию самолета в Европе и США.
Производство Бе-200 начиналось на Иркутском авиастроительном заводе, в 1998 году первый самолет совершил перелет в Таганрог, где проводились испытания. Через год в Иркутске началось серийное производство Бе-200. В 2003 году был заключен контракт на поставку семи самолетов для авиации российского МЧС. В том же году первый самолет-амфибия Бе-200 из этой партии был передан заказчику.
В 2008 году производство гидросамолетов было перенесено в Таганрог, а спустя два года Бе-200 получил европейский сертификат. В 2011 году, учитывая опыт первых лет эксплуатации самолета, была проведена модернизация Бе-200. В первую очередь она коснулась оборудования кабины экипажа. Был установлен навигационно-пилотажный комплекс ARIA-200, позволяющий двум членам экипажа и управлять самолетом, и проводить тушение пожаров, а также выполнять забор воды.
Начиная с 2003 года, гидросамолет Бе-200 активно применяется для борьбы с лесными пожарами как на территории России, так и за рубежом. Работы у этих самолетов хватает.
В 2014 году Бе-200 привлекались для поиска обломков самолета Airbus A320-216, который потерпел крушение в Яванском море. В том же году этот гидросамолет участвовал в поисково-спасательной операции МЧС РФ после гибели траулера «Дальний Восток» в Охотском море.
Устройство Бе-200
Бе-200 построен по нормальной аэродинамической схеме. Это высокоплан со стреловидным крылом (угол передней кромки — 23°) и Т-образным хвостовым оперением. Корпус самолета выполнен из алюминиевых и титановых сплавов с повышенной устойчивостью к коррозии. Кроме того, в конструкции использованы и композитные материалы. Экипаж самолета - два человека.
Фюзеляж Бе-200 – это лодка большого удлинения. Бе-200ЧС имеет герметичный фюзеляж, баки для воды находятся под полом грузового отсека. Фюзеляж самолета делится водонепроницаемыми переборками на несколько отсеков.
В районе центроплана к фюзеляжу крепятся обтекатели, которые переходят в пилоны двигателей. В обтекателях также находятся гидро- и пневмосистемы самолета, в них убираются шасси.
Шасси самолета – трехстоечное, каждая стойка имеет по два колеса. Передняя стойка шасси – управляемая.
Силовая установка Бе-200 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей 1Д-436ТП, каждый из которых развивает тягу 7500 кгс, а также вспомогательной силовой установки. Расположение двигателей и воздухозаборников препятствует попаданию в них воды во время взлета и посадки.
Бе-200 имеет восемь баков для воды, они находятся под полом грузового отсека. Каждый бак разделен продольной перегородкой на две секции. Все они оснащены собственными створками для сброса воды и дренажной трубой, соединенной с атмосферой.
В межбаковом пространстве расположена система забора воды при глиссировании. Самолет способен взять на борт до двенадцати тонн воды, ее забор в водяные баки при глиссировании занимает всего 12-14 секунд. Если очаг возгорания находится от источника воды на расстоянии не более десяти километров, то Бе-200 способен сбросить на него до 300 тонн воды на одной заправке. Подобными характеристиками не могут похвастать иностранные аналоги этого самолета.
Сброс воды можно осуществлять залпом или из каждого бака отдельно, что увеличивает эффективность работы Бе-200. Навигационный комплекс ARIA-200 может автоматически выводить самолет к точке предыдущего сброса воды, что очень важно для работы в условиях сильного задымления.
Гидросамолет оснащен и морским оборудованием. На Бе-200 установлен водный руль, устройства для буксировки самолета на воде, швартовочное и перегрузочное оборудование. Самолет-амфибия Бе-200 может принимать на борт плавсредства, плавучие контейнеры, на него можно устанавливать погрузочный тельфер и роликовые дорожки.
Модификации
- Бе-200ЧС – многоцелевой самолет, который может тушить пожары и проводить спасательные работы
- Бе-200П – патрульная модификация с увеличенным временем нахождения в воздухе и оборудованием для наблюдения. Экипаж самолета составляет девять человек
- Бе-200ПС. Поисково-спасательная модификация машины
- Бе-300 – проект многоцелевого сухопутного самолета на базе Бе-200.
Технические характеристики
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 является последним достижением мирового гидросамолетостроения и наиболее совершенным и эффективным из когда-либо строившихся в мире. Бе-200 не уступает по большинству летно-технических характеристик сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки, как на сушу, так и на воду. Разработаны следующие модификации:
1. Противопожарный, имеющий возможность принимать на борт 12 т воды в 8 секций водяных баков, расположенных под полом кабины. Самолет заправляется водой как на аэродроме, так и осуществляет забор воды на глиссировании за 14 сек из любого источника глубиной не менее 3 м. За одну заправку топливом самолет Бе-200 может сбросить на очаги пожара до 270 т воды.
2. Самолет для ликвидации последствий стихийных бедствий, который, помимо противопожарного оборудования, оснащен оборудованием для морского поиска и спасения.
3. Грузовой, предназначенный для доставки до 7,5 т. грузов на острова, не имеющие ВПП, на плавучие буровые платформы, морские суда. Груз может транспортироваться в контейнерах типа LD-1, LD-2, АКС или на поддонах ПА-1.5, Р-8. В грузовой кабине установлен полный комплект оборудования для транспортировки грузов "внавал" и на стандартных поддонах. Существует возможность переоборудования самолета в пассажирский (снятие/установка кресел, перестановка перегородки и т.д.) за один час силами экипажа.
4. Пассажирский, который может перевозить до 72 пассажиров.
5. Планируется также строительство экологического и патрульного вариантов.
Самолет-амфибия Бе-200 - высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением, лодкой большого удлинения, герметичной кабиной с габаритами 17?2,6?1,9 м, оснащенный двумя турбореактивными двигателями Д-436ТП, разработанными ЗМКБ "Прогресс" и построенными Запорожским моторостроительным предприятием "Мотор-Сич", имеющим международный сертификат на производство ГТД Д-36 серий 1 и 2А. Двигатели установлены на пилонах над крылом, что исключает попадание в них воды при взлете и посадке. Предусмотрена возможность установки по желанию Заказчика двигателей типа BR-715 (BMW-Rolls Royce).
Самолет Бе-200 оснащен новым пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) "АРИА-200", совместной разработки и производства российско-американского предприятия АРИА (Научно-исследовательский Институт Авиационного Оборудования и AlliedSignal Aerospace). Комплекс создан на основе специальных микропроцессорных систем и обеспечивает навигацию и управление полётом на всех этапах в любых метеорологических условиях, а также ведёт автоматический анализ, контроль и запись работы всех бортовых и дополнительных систем в полёте и на земле.
Салон самолета оборудуется совместно с фирмой AIM AVIATION (FLITEFORM), Великобритания.
Самолёт-амфибия Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса "В" (длина ВПП - 1800 м), а также с моря, рек и озёр при глубине не менее 3 м и при высоте волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж самолета состоит из двух пилотов.
Самолет Бе-200 спроектирован в соответствии с нормами летной годности АП-25, что позволит облегчить сертификацию самолета по нормам Федеральной Авиационной Администрации США (FAA).
Основные характеристики самолета-амфибии Бе-200:
Противопожарный вариант20 лет назад состоялся первый полёт самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир». Машина способна взлетать как с воды, так и с аэродромной полосы. Детище Таганрогского авиационного завода является единственным в мире реактивным самолётом в своём классе, который выпускается серийно. «Альтаир» оказался незаменимым помощником при тушении лесных пожаров и проведении спасательных операций. На его счету 24 мировых рекорда. В ближайшие годы Бе-200 пополнит авиапарк МЧС, Минобороны, а также компаний из США и Чили. Эксперты уверены, что спрос на эту машину продолжит расти. В чём секрет популярности российской амфибии, выяснял RT.
- Самолёт-амфибия МЧС РФ Бе-200ЧС совершает демонстрационный сброс воды на международной выставке «Гидроавиасалон» в Геленджике
- Георгий Зимарев / РИА Новости
24 сентября 1998 года с аэродрома Иркутского авиационного завода в воздух впервые поднялся многоцелевой реактивный самолёт-амфибия Бе-200 «Альтаир». Машину пилотировали лётчики-испытатели Константин Бабич и Владимир Дубенской. Полёт продолжался 27 минут.
17 октября 1998 года прошла официальная презентация Бе-200. В 1999-м начались испытательные полёты на воде. В этом же году «Альтаир» стал участником международного авиакосмического салона МАКС и был представлен Сергею Шойгу, занимавшему в то время пост главы МЧС. Министр высоко оценил характеристики амфибии и принял решение о создании на базе Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева (ТАНТК) Центра подготовки специалистов гидроавиации.
- Бе-200 на аэродроме
- Игорь Онучин / РИА Новости
В 2000-е годы Бе-200 проходил процедуру испытаний. Главным образом руководство Таганрогского авиазавода рассчитывало на контракты с МЧС. В 2001-м машина получила сертификат, позволяющий использовать её для тушения лесных пожаров. С тех пор Министерство по чрезвычайным ситуациям остаётся основным эксплуатантом «Альтаира».
Вне конкуренции
В основу Бе-200 легли технологии, реализованные в рамках . Как утверждает разработчик, важнейшая особенность Бе-200 заключается в «исключительной эксплуатационной гибкости». «Альтаир» может приземляться и взлетать с любых аэродромов класса B (длина взлётно-посадочной полосы не менее 2,6 км. — RT ) либо водоёмов при волнении до 1,2 м (3 балла).
Качества амфибии позволяют машине эффективнее классических собратьев выполнять широкий спектр задач — тушение лесных пожаров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, транспортировка грузов и людей.
Размах крыла Бе-200 — 32,78 м, длина самолёта — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость «Альтаира» не превышает 710 км/ч, практический потолок — 11 км. Машиной управляют два пилота. В салоне в зависимости модификации и компоновки могут разместиться от 43 до 72 человек.
На международной выставке «Гидроавиасалон-2000» экипаж Бе-200 под командованием Бабича установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии) по набору высоты без груза и с коммерческой нагрузкой.
В противопожарной модификации «Альтаир» способен за 15 секунд зачерпывать 12 тонн воды (как минимум в два раза больше конкурентов), а за одну дозаправку сбрасывать до 240 тонн. При необходимости самолёт заправляется водой на аэродроме (9 тонн за 15 минут). Баки для воды оснащены восемью секциями, которые пилот может открывать поочерёдно либо все сразу.
«Исключительная манёвренность, отличная зона обзора из кабины лётчиков, высокая тяговооружённость самолёта и современное оборудование, установленное на борту, позволяют лётчику точно выполнять сбросы воды и обеспечивают эффективное пожаротушение», — отмечается в материалах ТАНТК на «Гидроавиасалоне-2018».
На Таганрогском авиазаводе уверены, что за минувшие 20 лет у «Альтаира» не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. Бе-200 по-прежнему остаётся единственным реактивным самолётом в классе амфибий, который выпускается серийно.
«Очень высокий экспортный потенциал»
На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»).
Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B.
Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ.
Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.
В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.
В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.
«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.
- Сборочный цех самолётов-амфибий Бе-200 ЧС на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева
- Александр Поготов / РИА Новости
В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.
По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.
«Bombardier 415 не выпускается, японская амфибия ShinMaywa слишком дорогая, а китайский самолёт AG600 испытывает серьёзные технические трудности. Поэтому у Бе-200 очень высокий экспортный потенциал, который, будем надеяться, обязательно реализуется. Сегодня для этой машины нет преград. Она имеет все шансы достичь успеха на рынках западных и азиатских стран», — резюмировал Пантелеев.
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) имени Г. М. Бериева расположен в Ростовской области, на побережье Азовского моря. Входит в Объединённую авиастроительную корпорацию. С начала 30-х годов XX века предприятие специализируется на морском авиастроении, разрабатывает и выпускает гидросамолёты и амфибии. Бе-200ЧС — модификация многоцелевого самолёта-амфибии, предназначенная для тушения пожаров, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных, пассажирских и грузовых перевозок.
1. Первый полёт этой модификации состоялся в августе 2002 года. Бе-200ЧС на сегодня один и самых крупных противопожарных самолётов в мире, способный забирать воду методом глиссирования: на скорости 150-190 км/ч он скользит по поверхности акватории и за 18 секунд наполняет танки. Восемь секций его баков вмещают 12 тонн воды.
2.
Агрегатно-сборочный цех. Сборка консолей крыла Бе-200. Изначально этот самолёт строили на Иркутском авиационном производственном объединении. В 2008-2010 годах производство из Восточной Сибири полностью перевели в Таганрог. 
3.
Сборка элементов механизации крыла самолёта-амфибии. Размах крыла Бе-200ЧС около 33 метров, максимальная взлётная масса 42 тонны. 
4.
Бе-200 работает на водной поверхности при высоте волны до 1,2 метра. На фото: сборка не самой типичной для самолёта детали конструкции — поплавка. 
5.
Цех окончательной сборки Бе-200ЧС. На сегодняшний день построено 10 самолётов этого типа; перспективы производства Бе-200 в Таганроге обеспечивают контракты с МЧС и Министерством обороны России, а также потенциальный интерес к самолёту-амфибии со стороны ряда зарубежных государств. 
6.
Экипаж Бе-200ЧС состоит из двух пилотов. 
7.
Сборка элементов конструкции кабины лётчиков. В ходе последующего оборудования её авионикой Бе-200ЧС оснащают так называемой «стеклянной кабиной», основу которой составляют шесть больших многофункциональных ЖК-дисплеев. 
8.
На ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева» сегодня работает более 7 тысяч человек. История авиазавода в Таганроге берет начало с организации в 1916 году аэропланного завода общества воздухоплавания «В.А. Лебедев и К». После революций и Гражданской войны завод получил наименование Государственный авиационный завод № 10 «Лебедь» и в 1920-е годы начал активно развиваться как крупнейшее самолётостроительное предприятие на юге страны. В 1934 году здесь было организовано Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения под руководством Георгия Михайловича Бериева. После Великой Отечественной войны на базе вернувшегося в Таганрог из эвакуации бюро создали завод морского самолётостроения. 
9.
Со дня основания коллектив таганрогского авиапредприятии создал 36 типов летательных аппаратов различного назначения, из которых 16 строились серийно. На современном ТАНТК цикл сборки Бе-200ЧС планируют довести до четырёх самолётов-амфибий в год. 
10.
Монтаж жгутов электропроводки. Внутри Бе-200ЧС находится более 90 километров проводов. 
11.
Контролёры тщательно проверяют каждый болт и каждую заклёпку. Герметичность конструкций для гидросамолёта приобретает особое значение. 
12.
Работы на центроплане крыла. Бе-200 спроектирован по схеме «высокоплан» со стреловидным крылом, расположенным над фюзеляжем. 
13.
Монтажные работы в хвостовой части фюзеляжа. 
14.
Установка руля направления. 
15.
Капоты мотогондол открыты. Ведётся настройка агрегатов силовой установки. Бе-200ЧС оснащается двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-436ТП (производство — «Мотор Сич», Украина) взлётной тягой 7650 кг каждый. 
16.
Особенность самолёта-амфибии: его двигатели устанавливают над крылом, которое защищает силовые установки от попадания брызг при взлете и посадке на воду. 
17.
Основной заказчик самолётов-амфибий — МЧС РФ. Кроме того, шесть Бе-200 заказано Министерством обороны РФ. В 2008 году один борт начал службу в МЧС Азербайджана. Приобрести Бе-200ЧС планируют Индонезия и Китай. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева активно знакомит со своей разработкой и мировую общественность. Бе-200 регулярно участвует в ведущих авиационных выставках. 
18.
В 2010 году Бе-200ЧС совершил кругосветный перелёт для участия в международном аэрокосмическом салоне в Чили и демо-туре по странам Латинской Америки и США. Бе-200 показывают и непосредственно в деле. Амфибию привлекали к нескольким поисково-спасательным операциям, в частности, в 2015 году после крушения Airbus A320-216 компании AirAsia в Яванском море. Кроме того, российская амфибия тушила лесные пожары в Италии, Португалии и других странах Европы. Оборудованный англоязычной кабиной вариант Бе-200ЧС-Е в 2010 году получил сертификат соответствия европейским авиационным нормам. 
19.
«Именной» Бе-200ЧС. Борт назван в честь Александра Ивановича Разгонина, морского лётчика, ставшего Героем Советского Союза во время Великой Отечественной войны. 
20.
Настройка работы предкрылков. 
21.
Бе-200ЧС практически готов к передаче на лётные испытания. 
22.
Самолёт поступает на лётно-испытательный комплекс, где его тестируют в различных режимах перед сдачей заказчику. Аэродром предприятия («Таганрог-Южный») располагает необходимым оборудованием для эксплуатации в любое время суток. 
23.
Неофициальное название гидросамолёта — «летающая лодка». Днище фюзеляжа переменной килеватости служит для стабильного глиссирования Бе-200ЧС по воде. Для обеспечения остойчивости на воде под крыльями устанавливают поплавки. Минимальная глубина водоёма для эксплуатации самолёта — 2,6 метра. 
24.
Заднюю часть амфибии Бе-200ЧС можно с полным правом называть и хвостом, и кормой. Здесь смонтирован водяной руль для управления приводнившимся самолётом. 
25.
Раскрытые створки баков для воды. Самолёт способен единомоментно сбросить на пожар до 12 кубометров (тонн) воды. Возможен сброс как залпом из всех 8 секций водяных баков, так и последовательно по программе. Бе-200ЧС «поливает» пожар с высоты не менее 40 метров. 
26.
На Таганрогском авиапредприятии сегодня совершенствуют и разработанные здесь самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50. «Советский АВАКС» был создан на базе военно-транспортного Ил-76МД, первый полёт совершил в декабре 1978 года, принят на вооружение в 1989-м. Всего построено около 40 единиц. 
27.
Самолёт ДРЛО А-50У — модификация с увеличенной дальностью полета и цифровым радиотехническим комплексом. Первый полет совершил в 2011 году. В настоящее время, помимо Воздушно-космических сил РФ, одна из современных модификаций А-50 состоит на вооружении ВВС Индии. 
28.
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева совместно с концерном радиостроения «Вега» разрабатывает перспективный комплекс ДРЛО. На смену А-50 придёт новый «летающий радар» А-100 «Премьер». 
Многоцелевой реактивный самолет-амфибия БЕ-200 разработан ОКБ им. Г.М.Бериева. Он предназначен для выполнения различных задач, включающих парашютирование, поисковые и самостоятельные работы, пассажирские и грузовые перевозки, контроль за состоянием окружающей среды, патрулирование морской экономической зоны и других.
Самолет оснащен двумя высокоэкономичными двухконтурными двигателями Д-436Т с массой по 7500 кг.
Самолет-амфибия может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов с длиной взлетно-посадочной полосы 1800 м, а также внутренних водоемов и морских акваторий глубиной не менее 2 м, а при установке лыжного шасси — и с заснеженных площадок. Время забора воды массой 12 т на глиссировании – 12 с. Максимальная взлетная масса после забора воды на глиссировании – 43 000 кг. Масса воды сбрасываемой за одну заправку – 12 000 кг.
Летно-технические характеристики самолета-амфибии БЕ-200
Самолет БЕ-200 по совокупности своих возможностей и летно-технических характеристик является уникальным, не имеющим аналогов в мировом самолетостроении.
Модификация БЕ-200ЧС
Самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для тушения пожаров путем многократных сливов воды или огнегасящих растворов; перевозки пожарных команд и грузов; поиска и обнаружения кораблей, терпящих бедствие, и очагов чрезвычайной ситуации; доставки спасателей, необходимого оборудования и грузов первой необходимости в районы стихийных бедствий; эвакуации пострадавших. Самолет может эксплуатироваться с аэродромов, имеющих твердое покрытие, или водоемов глубиной не менее 3 м при высоте волны до 1,3 м.
Краткое техническое описание Бе-200ЧС
Самолет Бе-200ЧС - свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полете шасси. Основные конструкционные материалы - коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Ряд элементов конструкции (носовой радиопрозрачный обтекатель, радиопрозрачные панели форкиля, обтекатели механизмов закрылков и пр.) выполнены из композиционных материалов. Болтовые и заклепочные соединения имеют антикоррозийную защиту (микрокапсулирование, установка на герметике и др.). Экипаж - 2 пилота.
Фюзеляж - двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. По бортам лодки установлены брызго-отражатели и гидродинамические щитки, а в средней части ее днища - дефлекторы. К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей. В бортовых обтекателях размещаются агрегаты гидро- и пневмосистем, топливное оборудование и основные стойки шасси в убранном положении. В правом обтекателе находится вспомогательная силовая установка. Фюзеляж самолета разделен водонепроницаемыми переборками на носовой отсек (шп. № 0-1), кабину пилотов (шп. № 1-11), грузовую кабину (шп. № 11 -49), бытовой отсек (шп. № 49-51Н), технический отсек (шп. № 51Н-57) и кормовой отсек (шп. № 57-60). В кабине пилотов располагаются рабочие места летчиков, бытовое оборудование и этажерки с радиоэлектронными блоками. На этажерках и в подпольном пространстве находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса, систем регистрации параметров полета и электронной индикации, ПОС и др. Фонарь кабины пилотов оснащен сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолета на суше и воде. Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы рабочие места наблюдателей. Передняя часть грузовой кабины составляет приемный отсек, используемый для спуска/подъема бортовых плавсредств и погрузки/выгрузки различных грузов. Приемный отсек оснащен по правому борту грузовым люком размерами 2050 х 1750 мм, а также оборудован утками для швартовки плавсредств у борта самолета и сливными устройствами системы сбора и откачки воды на грузовом полу (шп. № 15-16). В задней части грузовой кабины располагаются задние входная и эксплуатационная двери. Двери и люки герметизируются надувными шлангами. Пол грузовой кабины выполнен водонепроницаемым и оснащен узлами для швартовки грузов. Подпольное пространство занимают водяные баки-отсеки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции. За грузовой кабиной находится бытовой отсек, в котором располагаются туалет и гардероб, далее — задний технический отсек с блоками радиосвязного и радионавигационного оборудования, систем регистрации полетной информации и электроснабжения. В кормовом отсеке находятся электроаккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулем.
Самолет-амфибия БЕ-200ЧС. Инфографика РИА «Новости»
Летно-технические характеристики самолета-амфибии БЕ-200ЧС
| Длина самолета | 31,43 м |
| Высота на стоянке | 8,9 м |
| Размах крыла | 32,78 м |
| Площадь крыла | 117,44 м2 |
| Максимальная взлетная масса | 42 000 кг |
| Масса воды, забираемой на глиссировании | 6000 — 12000 кг |
| Тяга двигателей | 2 х 7500 кгс |
| Максимальная скорость | 700 км/ч |
| Крейсерская скорость | 760 км/ч |
| Минимальная скорость при сбросе воды | 250 км/ч |
| Скорость глиссирования при заборе воды | 160 — 190 км/ч |
| Статический потолок | 8 000 м |
| Взлетная дистанция (ВПП/вода) | 1 270 / 1 600 м |
| Посадочная дистанция (ВПП/вода) | 1 050 / 1 300 м |
| Дальность полета с АНЗ на 1 час | 3 300 км |
Крыло самолета образовано суперкритическими профилями и имеет геометрическую крутку. Угол его стреловидности по передней кромке -23°. Кессон крыла состоит из двух лонжеронов, верхних монолитных и нижних клепаных панелей, силовых и типовых нервюр. Кессоны консолей являются топливными баками-отсеками. Механизация крыла включает по три секции предкрылка, две секции закрылка, элерон, два тормозных щитка и три интер-цептора на каждой консоли.
Хвостовое оперение - свободнонесущее, оснащено форкилем и управляемым стабилизатором. Горизонтальное оперение трапециевидное, вертикальное имеет постоянную хорду. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, имеют углы стреловидности по передним кромкам 30°. Стабилизатор двумя шарнирными узлами присоединен к заднему лонжерону киля и с помощью механизма управления может отклоняться в пределах от +4° до -10°. Рули высоты и направления выполнены с осевой аэродинамической компенсацией.
Шасси самолета - трехстоечное с носовой опорой. Каждая стойка оснащена двумя колесами. Колеса основных опор размером 950 x 300 мм, тормозные. Передние колеса размером 620 x 180 мм, нетормозные. Носовая опора - управляемая с помощью гидропривода от педалей управления самолетом. Стойки шасси убираются по полету.
Силовая установка включает два маршевых двухконтурных турбореактивных двигателя 1Д-436ТП с тягой по 7500 кгс и вспомогательную силовую установку ТА 12-60. Двигатели установлены на пилонах так, что воздухозаборники располагаются над фылом, что исключает попадание в них воды при взлете и посадке.
Система управления самолетом - трехканальная электродистанционная ЭДСУ-200.
Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование самолета объединено в бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования АРИА-200М, обеспечивающий управление самолетом днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях экипажем из двух пилотов. Структурно этот комплекс включает следующие компоненты:
- вычислительные системы самолетовождения ВСС 95-1 В;
- комплексные пульты радиотехнических средств КПРТС-95М-1;
- блоки вычислительных систем БВС-3000;
- модули ввода/вывода и управления полетом МВВ/МУП-200;
- модули предупреждающей сигнализации и ввода/вывода МПС/МВВ-200;
- модули синтезатора речи МСР-200, технического обслуживания МТО-200 и привода регулирования тяги МПРТ-2-10А;
- блоки концентрации сигналов БКС-3000 и модули-концентраторы сигналов МКС-200;
- пульт управления режимами ПУР-95М;
- комплексную систему электронной индикации и сигнализации КСЭИС-200;
- систему воздушных сигналов СВС-96;
- приемную полного давления ППД-1М;
- датчики температуры торможения П-104М и аэродинамических углов ДАУ-85-1;
- навигационную интегрированную систему НСИ-2000МТ;
- бесплатформенную систему курса и вертикали СБКВ-85;
- аппаратуру навигации и посадки VІМ-95-05;
- антенны (глиссадную АГ-003, маркерную АМВ-002, навигационную АН-031 и курсо-навигационную АКН-003-200);
- радиодальномер DMA-3A;
- автоматический радиокомпас АРК-32;
- радиовысотомеры А-053-08;
- метеонавигационную РЛС «Буран А/200»;
- адресный ответчик ОСАС-С, пульт его управления с системой БСПС ПУ ОСА-С;
- радиостанции «Арлекин-ДЖ» и «Орлан-85СТ»;
- авиагоризонт АГБ-96Р;
- барометрический высотомер ВБМ-2ПБ;
- указатели приборной скорости УС-2;
- вариометр ВР-ЗОПБ;
- радиомагнитный индикатор РМИ-3;
- магнитный компас КИ13БС-1;
- авиационный хронометр ХАЭ-85М;
- блок питания БПТ36В-1;
- привод регулирования тяги ПРТ-2-10-2А;
- бортовой речевой регистратор (SSCVR) TEAM;
- радиотехническую систему ближней навигации РСБН-85;
- бортовую систему предупреждения столкновений;
- пеленгатор сигналов аварийных радиомаяков MDF 124F(V2);
- радиостанцию для связи с судами RT-138F.
Противопожарное оборудование самолета включает две группы водяных баков, расположенных под полом грузовой кабины. Каждая группа состоит из правого и левого баков, разделенных продольными перегородками на две секции. Каждая секция оснащена створкой для сброса воды и дренажным патрубком, соединяющим бак с атмосферой. В межбаковом отсеке за реданом лодки имеются устройства для забора воды на глиссировании, связанные трубопроводами с водяными баками. В этом же отсеке расположены агрегаты системы заправки водой на аэродроме, устройства для управления водозаборниками и приготовления огнегасящих растворов.
Морское и погрузочное оборудование . Самолет оснащен водорулем, носовым буксировочным устройством, кормовым гаком, стационарными швартовочными утками на правом борту снаружи и съемными утками внутри на окантовке грузолюка. Дополнительно может быть установлено следующее оборудование:
- плавсредства (надувные шлюпки «Орион-25С» и плоты ПСН25/30);
- плавучие грузовые контейнеры;
- съемный погрузочный тельфер, закрепляемый в проеме грузолюка;
- роликовые дорожки;
- средства швартовки грузов и пр.
Фотографии
Енвд
