Королевские ВВС
Мартин B-26 «Мародёр» - американский двухмоторный семиместный средний бомбардировщик времён Второй мировой войны .
История
Проект самолёта Мартин 179, разработанный под руководством Пейтона М. Мэгрудера, был представлен армейской комиссии 5 июля 1939 года . Два месяца спустя поступил заказ на 1100 самолётов.
Версия В-26В отличалась усиленной бронезащитой и улучшенным вооружением, а у самолётов более поздних выпусков был увеличен размах крыла. Таким образом попытались уменьшить посадочную скорость, однако это во многом компенсировалось увеличением общей массы самолёта.
Последующие варианты, В-26F и В-26G , имели увеличенный на 3,5° угол атаки крыла (в целях улучшения взлётных характеристик). Всего было выпущено 5157 самолётов «Мародёр» .
Всего на заводе «Мартин» в Балтиморе было построено 1883 самолёта В-26В , а 1235 В-26С было выпущено в Омахе , штат Небраска.
Эксплуатация
Поставки машин в ВВС США начались в 1941 году , но они сопровождались рядом неполадок и аварий во время лётных испытаний. Сначала бомбардировщиками В-26А
начали комплектовать 22-ю бомбардировочную группу. Группа приступила к переброске своих самолётов в Австралию как раз в тот день, когда сотни японских бомбардировщиков атаковали Пёрл-Харбор .
Первую боевую операцию «Мародёры» провели в апреле 1942 года над Новой Гвинеей . «Мародёр» имел боевые потери менее 1 % .
По данным веб-сайта ACIG, в апреле 1950 года, во время Холодной войны , два американских B-26 было сбито советскими истребителями МиГ-15 из группировки ПВО Шанхая ; по данным российских исследователей Л.Крылова и Ю.Тепсуркаева, работавших с журналами боевых действий советских частей и свидетельствами советских ветеранов, самолётов типа B-26 советские истребители в Китае не сбивали .
Тактико-технические характеристики (B-26G )
Технические характеристики
- Экипаж : 7: 2 пилота, штурман-бомбардир, штурман/радист, 3 стрелка
- Размах крыла : 21,65 м
- Площадь крыла: 61,1 м²
- Коэффициент удлинения крыла: 7,66
- Масса пустого: 11 476 кг
- Масса снаряженного: 17 327 кг
- Двигатели : 2× радиальных Pratt & Whitney R-2800-43 Double Wasp мощностью 1900 л. с. (1400 кВт )
- Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе : 0,0314
- Эквивалентная площадь сопротивления: 1,92 м²
Лётные характеристики
- Максимальная скорость : 455 км/ч на высоте 1525 м
- Крейсерская скорость : 358 км/ч
- Посадочная скорость: 167 км/ч
- Боевой радиус: 1850 км
- Перегоночная дальность: 4590 км
- Практический потолок :
- Тяговооружённость : 170 Вт/кг
Вооружение
- Пулемётное: 11× 12,7 мм пулемётов «Браунинг M2 » (неподвижные для переднего огня, на подвижных креплениях в носовой и средней частях фюзеляжа, а также в надфюзеляжной и хвостовой турелях с электроприводом)
Напишите отзыв о статье "Martin B-26 Marauder"
Примечания
Источник
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Martin B-26 Marauder
– Она любит вас.– Не говори вздору… – сказал князь Андрей, улыбаясь и глядя в глаза Пьеру.
– Любит, я знаю, – сердито закричал Пьер.
– Нет, слушай, – сказал князь Андрей, останавливая его за руку. – Ты знаешь ли, в каком я положении? Мне нужно сказать все кому нибудь.
– Ну, ну, говорите, я очень рад, – говорил Пьер, и действительно лицо его изменилось, морщина разгладилась, и он радостно слушал князя Андрея. Князь Андрей казался и был совсем другим, новым человеком. Где была его тоска, его презрение к жизни, его разочарованность? Пьер был единственный человек, перед которым он решался высказаться; но зато он ему высказывал всё, что у него было на душе. То он легко и смело делал планы на продолжительное будущее, говорил о том, как он не может пожертвовать своим счастьем для каприза своего отца, как он заставит отца согласиться на этот брак и полюбить ее или обойдется без его согласия, то он удивлялся, как на что то странное, чуждое, от него независящее, на то чувство, которое владело им.
– Я бы не поверил тому, кто бы мне сказал, что я могу так любить, – говорил князь Андрей. – Это совсем не то чувство, которое было у меня прежде. Весь мир разделен для меня на две половины: одна – она и там всё счастье надежды, свет; другая половина – всё, где ее нет, там всё уныние и темнота…
– Темнота и мрак, – повторил Пьер, – да, да, я понимаю это.
– Я не могу не любить света, я не виноват в этом. И я очень счастлив. Ты понимаешь меня? Я знаю, что ты рад за меня.
– Да, да, – подтверждал Пьер, умиленными и грустными глазами глядя на своего друга. Чем светлее представлялась ему судьба князя Андрея, тем мрачнее представлялась своя собственная.
Для женитьбы нужно было согласие отца, и для этого на другой день князь Андрей уехал к отцу.
Отец с наружным спокойствием, но внутренней злобой принял сообщение сына. Он не мог понять того, чтобы кто нибудь хотел изменять жизнь, вносить в нее что нибудь новое, когда жизнь для него уже кончалась. – «Дали бы только дожить так, как я хочу, а потом бы делали, что хотели», говорил себе старик. С сыном однако он употребил ту дипломацию, которую он употреблял в важных случаях. Приняв спокойный тон, он обсудил всё дело.
Во первых, женитьба была не блестящая в отношении родства, богатства и знатности. Во вторых, князь Андрей был не первой молодости и слаб здоровьем (старик особенно налегал на это), а она была очень молода. В третьих, был сын, которого жалко было отдать девчонке. В четвертых, наконец, – сказал отец, насмешливо глядя на сына, – я тебя прошу, отложи дело на год, съезди за границу, полечись, сыщи, как ты и хочешь, немца, для князя Николая, и потом, ежели уж любовь, страсть, упрямство, что хочешь, так велики, тогда женись.
– И это последнее мое слово, знай, последнее… – кончил князь таким тоном, которым показывал, что ничто не заставит его изменить свое решение.
Князь Андрей ясно видел, что старик надеялся, что чувство его или его будущей невесты не выдержит испытания года, или что он сам, старый князь, умрет к этому времени, и решил исполнить волю отца: сделать предложение и отложить свадьбу на год.
Через три недели после своего последнего вечера у Ростовых, князь Андрей вернулся в Петербург.
На другой день после своего объяснения с матерью, Наташа ждала целый день Болконского, но он не приехал. На другой, на третий день было то же самое. Пьер также не приезжал, и Наташа, не зная того, что князь Андрей уехал к отцу, не могла себе объяснить его отсутствия.
Так прошли три недели. Наташа никуда не хотела выезжать и как тень, праздная и унылая, ходила по комнатам, вечером тайно от всех плакала и не являлась по вечерам к матери. Она беспрестанно краснела и раздражалась. Ей казалось, что все знают о ее разочаровании, смеются и жалеют о ней. При всей силе внутреннего горя, это тщеславное горе усиливало ее несчастие.
Однажды она пришла к графине, хотела что то сказать ей, и вдруг заплакала. Слезы ее были слезы обиженного ребенка, который сам не знает, за что он наказан.
Графиня стала успокоивать Наташу. Наташа, вслушивавшаяся сначала в слова матери, вдруг прервала ее:
– Перестаньте, мама, я и не думаю, и не хочу думать! Так, поездил и перестал, и перестал…
Голос ее задрожал, она чуть не заплакала, но оправилась и спокойно продолжала: – И совсем я не хочу выходить замуж. И я его боюсь; я теперь совсем, совсем, успокоилась…
На другой день после этого разговора Наташа надела то старое платье, которое было ей особенно известно за доставляемую им по утрам веселость, и с утра начала тот свой прежний образ жизни, от которого она отстала после бала. Она, напившись чаю, пошла в залу, которую она особенно любила за сильный резонанс, и начала петь свои солфеджи (упражнения пения). Окончив первый урок, она остановилась на середине залы и повторила одну музыкальную фразу, особенно понравившуюся ей. Она прислушалась радостно к той (как будто неожиданной для нее) прелести, с которой эти звуки переливаясь наполнили всю пустоту залы и медленно замерли, и ей вдруг стало весело. «Что об этом думать много и так хорошо», сказала она себе и стала взад и вперед ходить по зале, ступая не простыми шагами по звонкому паркету, но на всяком шагу переступая с каблучка (на ней были новые, любимые башмаки) на носок, и так же радостно, как и к звукам своего голоса прислушиваясь к этому мерному топоту каблучка и поскрипыванью носка. Проходя мимо зеркала, она заглянула в него. – «Вот она я!» как будто говорило выражение ее лица при виде себя. – «Ну, и хорошо. И никого мне не нужно».
С. В. Иванов
«Война в воздухе» №132, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
Введение
В-26В-55-МА, 42-96200, из 454-й эскадрильи 323-й бомбардировочной группы 9-й воздушной армии. Верх – грязно-оливковый, низ – некрашеный во металл.
Самолет Мартин В-26 «Мародер» не пользуется популярностью ни у книгоиздателей, ни в широких массах любителей авиации. Кажется, что о существовании данного аэроплана помнят лишь отдельно взятые энтузиасты и профессиональные историки авиации. Действительно, самолет – не самый удачный, особенно его первые модификации, представлявшие собой реальную опасность для неопытных молодых пилотов. Отдельные товарищи называли В-26 «Сепаратором», так самолет самым радикальным образом разделял лиц мужского пола на мальчиков и мужчин. Так получилось, что именно негативные особенности самолета В-26 остались в памяти поколений после того как «Мародеры» исчезли из арсенала американской военной авиации. К концу 1943 г. истории, рассказываемые пилотами «Мародеров», создали нетерпимое напряжение в войсках в отношении этого самолета.
Любой образец военной техники требует времени на опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы. Серийное производство «Мародеров» началось раньше, чем были завершены НИОКР. Появление в войсках ранних модификаций данного самолета объясняется только острейшей нуждой в бомбардировщиках.
В данном издании сделана попытка объективно отнестись к самолету, сняв с него покров тайны на основе оригинальных технических документов и официальных рапортов ВВС Армии США, а также корреспонденций военного времени.
Вариант В-26В (41-17704) с коротким хвостовым оперением сфотографирован для справочника-определителя В ВАС армии США.
«Мародер» в полете, снимок 1940 г. На самолете В-26 впервые была установлена электрически управляемая верхняя стрелковая турель, ставшая стандартной для многих американских военных самолетов. Перед остеклением фонаря кабины пилотов на некрашеный металл обшивки фюзеляжа антибликовая полоса не нанесена, в конце войны на «алюминиевых» В-26 такие полосы наносились обязательно.
Разработка и рационализация контракта
Бомбардировщик Мартин В-26 «Мародер» представляет собой эксперимент в части закупок авиационной техники, поставленный командованием Авиационного корпуса армии США. «Мародер» стал первым из нескольких самолетов, контракт на закупку которых был заключен на основе анализа проектно-констструкторской документации, а не по результатам летных испытаний прототипа. Данная система, получившая название «off-the-shelf», позволила фирме Гленн Л. Мартин Компании получить заказ на постройку 201 двухмоторного бомбардировщика «модель 179» на основе выигранного конкурса проектов согласно циркуляру 39-640 от 11 марта 1939 г. Еще до начала полетов первого «серийного» самолета, количество заказанных бомбардировщиков было увеличено с 201 до 1131. Проекты оценивались по балльной системе, фирма Мартин набрала больше всего баллов, разработав свой проект скоростного двухмоторного бомбардировщика. За ней расположились в порядке количества набранных баллов предложения фирм Норт Америкэн (то был проект самолета, получившего известность как В-25 «Митчелл»), Дуглас и Стирмэн. Предложенный фирмой Мартин проект бомбардировщика отличался чрезвычайно высокой по тому времени удельной нагрузкой на крыло, и, как следствие, высокими взлетной и посадочной скоростью, большими дистанциями взлета и посадки. С другой стороны, самолет имел исключительно чистые аэродинамические формы, по изящности обводов с «Мародером » из двухмоторных самолетов всех времен и народов может соперничать разве что реактивная британская «Канберра».
Первый предсерийный В-26, прототипов В-26 не существовало. Даже предсерийный самолет на фирме Мартин называли первым серийным, впервые его поднял в воздух 25 ноября 1940 г. главный конструктор фирмы Кен Эбил. Первый самолет не имел вооружения. Маркировка ограничена полосами па руле направления и опознавательными знаками.
Ранняя концепция самолета «модель 179» предполагала наличие двухкилевого хвостового оперения. К октябрю 1939 г. фирма Мартин и авиационный корпус армии США еще раз проанализировали проект и сделали выбор в пользу обычного хвостового оперения с переставляемым стабилизатором и одним килем. В ноябре 1939 г. представители военных осмотрели макет бомбардировщика «модель 179». Система off-the-shelf не исключала внесения изменений в конструкцию самолета, поэтому военные рекомендовали установить оборонительную стрелковую точку в средней части фюзеляжа. Годом позже, 29 ноября 1940 г., самолет В-26 выполнил первый полет. Фирма Мартин приступила к постройке новых самолетов до завершения испытаний первой машины. Первые четыре «серийные» или, как из называют сегодня, «предсерийные» самолета предназначались для проведения летных испытаний. В ходе летных испытаний первый самолет налетал 113ч. Уже первые снятые летные характеристики обнадежили заказчика. Практический потолок составил 7600 м, абсолютный – на 400 м больше, хотя обычные высоты полета средних бомбардировщиков того времени были много меньше. На высоте 4500 м «Мародер» развивал максимальную скорость 520 км/ч. Гарантированная крейсерская скорость на высоте 4600 м составляла 430 км/ч. Дальность полета на высоте 4600 м – 4900 км. Единственным замечанием стала «аэродинамическая перебалансировка» руля направления. В феврале 1941 г., на основе результатов летных испытаний, было принято решение о принятии нового скоростного двухмоторного бомбардировщика на вооружение авиационного корпуса армии США, решение состоялось всего 23 месяца спустя после начала проектно-конструкторских работ по самолету. Первые четыре «Мародера» поступили на вооружение 22-й бомбардировочной группы, которая дислоцировалась в Лэнгли.
Очевидная причуда системы закупок off-the-shelf проявилась в который раз: представители Материально-технического командования заявили, что самолет В-26 будет принят не раньше, чем в его конструкцию внесут рекомендуемые изменения. На основе изучения самолета, представители Материально-технического командования настаивали на внедрении гермокабины, абсолютно не нужной для среднего бомбардировщика того времени. Большее значение имело требование установить на самолет новое крыло увеличенной площади – главная задача первой половины 1941 г.
В-26В-3
В-26В-4
Marauder 1A
B-26B-40 (B-26C-30 amp; Marauder 2)
B-26B-55 (B-26C-45)
Самолет «Big Ass Bird» из 319-й бомбардировочной группы выполнил с июня 1942 г. по ноябрь 1944 г. 145 боевых вылетов и считался самым скоростным самолетом в группе. Первым командиром В-26С-15 (41034938) был лейтенант Т.С. Раммелькамп. Самолет получил тяжелые повреждения в 55-м боевом вылете, потом – в 59-м, но все время возвращался на базу, счастливый корабль. Первые 120 боевых вылетов бомбардировщик готовил к боевым вылетам старший техник Дж. Уизли Джонсон. Рядом с «Big Ass Bird» летит «Twenty-ninег», В-26В-15. «Twenty-niner» выполнил 105 боевых вылетов. Самолеты пересекают побережье Италии, возвращаясь на базу, 1944 г.
В июле 1941 г. бригадный генерал Оливер Ичолз, начальник службы материально- технического обеспечения авиационного корпуса армии США, писал командующему корпусом: «Существует несколько точек зрения по поводу слабых сторон данного самолета. Наша точка зрения состоит в том, что мы считаем самолет дефектным, так как при открытых массивных створках ниш шасси значительно возрастает лобовое сопротивление самолета и ухудшаются характеристики сваливания в силу смещения центра тяжести, кроме того для самолета такой массы недостаточна площадь крыла. Проектирование нового крыла стало главной задачей фирмы Мартин.
Размах нового крыла был увеличен с 65 футов (19,8 м) до 71 фута (21,6 м). Такое крыло появилось только на 982-м построенном бомбардировщике В-26 (первый В- 26В-10, иногда его называют Б-26 блок I). Эта машина была построена заводом фирмы Мартин в Балтиморе, шт. Мэрилэнд. Первый же самолет, собранный на другом заводе Мартина в Омахе, шт. Небраска, стал В-26С с большим крылом. В сентябре 1941 г. к изготовлению самолетов подключили заводы автомобилестроительных фирм. Заместитель начальника службы материально- технического обеспечения Авиационного корпуса армии США бригадный генерал Джордж С. Кенни (позже он станет командующим 5-й воздушной армии, в составе которой будут действовать в том числе и эскадрильи «Мародеров») отвечал за разработку и производство самолетов. 5 сентября 1941 г. Кенни писал: «Обязать фирму Мартин ставить крыло размахом 71 фут на В-26 постройки автомобильных заводов и как можно быстрее на В-26 постройки завода в Балтиморе».
Опыт создания оказавшегося весьма удачным Douglas A-20 подвиг Douglas Aircraft Company на создание усовершенствованного самолета, который сочетал бы в себе характеристики дневного штурмовика и среднего бомбардировщика. Самолет предполагался для замены не только A-20, ни и средних бомбардировщиков North American B-25 Mitchell и Martin B-26 Marauder, состоявших на вооружении Армейского Воздушного Корпуса. Разработка A-26 началась в порядке частной инициативы со стороны фирмы Douglas на заводе в Эль-Сегундо (El Segundo, штат Калифорния).
Уже осенью 1940 года специалисты Douglas начали разработку эскизного проекта самолета, который создавался на основе меморандума USAAF, в котором перечислялись все недостатки A-20. Бомбардировочное отделение экспериментального технического отдела на авиабазе Wright Field (штат Огайо) оказало помощь в этих разработках, также указав на ряд недостатков самолета, включая недостаток взаимозаменяемости экипажа, недостаточное защитное и наступательное вооружение и большую длину разбега и пробега.
Самолет имел много общего с моделью A-20 Havoc, состоявшей в то время на вооружении ВВС армии СШA и поставлявшегося союзникам. Проект представлял собой двухдвигательный самолет со средним расположением крыла ламинарного профиля. Крыло оснащалось двухщелевыми закрылками с электрическим управлением. Чтобы придать машине обтекаемую форму и уменьшить взлетный вес, защитное вооружение было сконцентрировано в верхней и нижней турельных установках с дистанционным управлением, которые управлялись стрелком, находившимся в задней части фюзеляжа. В проекте нового самолета нашли применение некоторые особенности, прошедшие проверку на A-20. Как и на А-20, на А-26 применили трехопорное шасси с носовой стойкой, убиравшееся с помощью гидропривода, причем носовая стойка убиралась с поворотом на 90 градусов. Основные стойки шасси убирались в хвостовую часть мотогондол. На самолете имелся большой бомбоотсек в фюзеляже, способный разместить до 3000 фунтов бомб или две торпеды. Кроме того самолет предполагалось оснастить внешними подкрыльевыми точками для подвески бомб или для установки дополнительного вооружения. Самолет предполагалось оснастить двумя 18-цилиндровыми двухрядными звездообразными двигателями с воздушным охлаждением Pratt&Whitney R-2800-77 взлетной мощностью 2000 л.с.
Защита от самолетов противника обеспечивалась верхней и нижней турельными установками с дистанционным управлением. В каждой установке размещалось по два 12,7 мм пулемета. Огонь из обоих установок вел стрелок, находившийся в специальном отделении позади бомбоотсека.
Заранее было предусмотрено изготовление самолета в двух версиях: дневной трехместный бомбардировщик с прозрачной носовой частью, где размещался штурман/бомбардир и двухместный ночной истребитель с металлической носовой частью, где размещалось стрелковое вооружение и антенна радара. Две версии были, по существу идентичными, кроме носовой части.
После разработки чертежей началась работа над строительством макета в натуральную величину. Должностные лица из Воздушного Корпуса осмотрели макет между 11 и 22 апреля 1941 года и 2 июня Военный Департамент уполномочил изготовление двух опытных образцов под новым обозначением A-26. Самолет получил имя "Invader" - "Захватчик" (такое же имя имел North American A-36 (вариант Р-51), который использовался на Средиземноморском ТВД).
Первый самолет представлял собой трехместный штурмовик-бомбардировщик с прозрачной носовой частью для штурмана/бомбардира и получил обозначение XA-26-DE. Второй самолет был двухместным ночным истребителем и получил обозначение XA-26A-DE. Тремя неделями позже контракт был исправлен и в него включили изготовление третьего опытного образца под обозначением XA-26B-DE. Третий образец был трехместным штурмовиком, оснащенным 75 мм пушкой в металлическом носовом кожухе. Все три опытных образца должны были быть изготовлены на заводе Douglas в Эль-Сегундо. В результате каждый опытный образец имел добавленные к обозначению литеры -DE, которые обозначали завод-изготовитель.
В ходе реализации проекта возникли некоторые задержки, связанные с различными, часто противоречившими друг другу, требованиями USAAF. В USAAF никак не могли прийти к окончательному решению между дневным бомбардировщиком с прозрачным носовым обтекателем, штурмовиком с твердым кожухом носовой части с 75 мм или 37 мм пушкой и штурмовиком с батареей крупнокалиберных пулеметов в носовой части, закрытой металлическим обтекателем. USAAF первоначально требовали установку 75 мм носовой пушки на всех заказанных 500 самолетах, но вскоре изменили мнение, и потребовали, чтобы Douglas разрабатывал дневной бомбардировщик с прозрачной носовой частью (который был обозначен A-26C) при параллельной разработке штурмовика A-26B.
Работа над тремя опытными образцами продвигалась довольно медленно, особенно если учесть, что США уже участвовали в войне (нападение японцев на Перл Харбор произошло через месяц с небольшим после получения армейского контракта). Первый опытный образец был готов лишь в июне 1942 года.
Первый полет прототип XA-26-DE (серийный номер 41-19504), оснащенный двумя двигателями Pratt&Whitney R-2800-27 взлетной мощностью 2000 л.с., расположенными в больших подкрыльных гондолах, совершил 10 июля 1942 года под управлением летчика-испытателя Бена Ховарда (Ben O. Howard). Двигатели приводили во вращение трехлопастные воздушные винты изменяемого шага с большими обтекателями. Первый полет прошел без проблем, что побудило Ховарда сообщить представителям Авиакорпуса армии СШA, что самолет готов к выполнении своих обязанностей. К сожалению, его восторженная оценка была нереалистична, и до поступления A-26 на вооружение прошло еще около двух лет.
Экипаж состоял из трех человек - пилота, штурмана/бомбардира (он обычно сидел на откидном месте справа от пилота, но также имел место в прозрачной носовой части) и стрелка, сидевшего в отделении позади бомбоотсека под прозрачным обтекателем. В начальной фазе летных испытаний защитное вооружение отсутствовало. Вместо него были установлены фиктивные надфюзеляжная и подфюзеляжная турельные установки.
Летные характеристики оказались высокими, но в ходе испытаний возникли некоторые трудности, наиболее серьезной из которых явилась проблема перегрева двигателей. Проблему удалось разрешить путем удаления больших коков воздушных винтов и незначительными изменениями формы капотов. Эти изменения были сразу внедрены на серийный вариант самолета.
Вооружение первоначально состояло их двух направленных вперед 12,7 мм пулеметов, установленных на правом борту фюзеляжа в носовой части и двух 12,7 мм пулеметов в каждой из двух дистанционно управляемых турельных установок. Турельные установки использовались стрелком только для защиты хвостовой части. Сектор обстрела в этом случае ограничивался задними кромками крыльев. Верхняя турельная установка обычно обслуживалась стрелком, но она могла быть зафиксирована в направлении носа самолета с нулевым углом возвышения, и в этом случае огонь из установки вел пилот. В двух отсеках внутри фюзеляжа можно было разместить до 900 кг. бомб, еще 900 кг можно было разместить на четырех точках под крыльями.
В результате всех задержек со времени первого полета прототипа до полномасштабного участия в боевых действиях A-26 прошло 28 месяцев.
ЛТХ А-26С
Экипаж, человек 3
Длина, метров 15,62
Размах крыла, метров 21,34
Высота, метров 5,56
Площадь крыла,м2 50,17
Масса пустого, кг 10365
Масса снаряжённого, кг 12519
Максимальная взлётная масса, кг 15900
Силовая установка 2хR-2800-79 "Дабл Уосп"
Мощность, л.с., кВт 2000 (1491)
Крейсерская скорость, км/ч 570
Максимальная скорость км/ч, м 600
Скороподьемность, м/с 6,4
Нагрузка на крыло, кг/2 250
Тяговооруженность, Вт/кг 108
Дальность с макс.бомбовой нагр, км 2253
Практическая дальность, км 2300
Практический потолок, м 6735
Вооружение, пулеметы, 6х12,7 мм
Внешний вид "Инвейдера" впоследствии менялся мало. Существовало всего три варианта: ХА-26 (позже А-26С) - бомбардировщик с застекленной носовой частью для штурмана-бомбардира, А-26А -ночной истребитель с радаром в носовой части и четырьмя подфюзеляжными 20-мм пушками и А-26В - штурмовик с непрозрачной носовой частью. Ночной истребитель выпускался недолго, но бомбардировщики и штурмовики массово строились на сборочных линиях фирмы "Дуглас" в Лонг-Бич, Калифорния, и Тулсе (Tulsa), Оклахома.
Сильно бронированный и способный нести до 1814 кг бомб, А-26 с максимальной скоростью 571 км/ч на высоте 4570 м был самым быстрым бомбардировщиком союзников Второй мировой войны. Было построено приблизительно 1355 штурмовиков А-26В и 1091 бомбардировщиков А-26С.
А-26В имел очень мощное вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов в носовой части (позже их количество увеличено до восьми), дистанционно управляемые верхние и нижние турельные установки, каждая с двумя 12,7-мм пулеметами, и до 10 и более 12,7-мм пулеметов в подкрыльевых и подфюзеляжных контейнерах.
В отличии от штурмовика «Скайрейдер» так же создававшегося на фирме Дуглас, А-26 "Инвейдер" успел принять участие во Второй мировой.
Брошенный в бой в сентябре 1944 года в составе 553-й бомбардировочной эскадрильи, базировавшейся в Грейт Данмоу, Англия, и скоро появившийся также во Франции и Италии, "Инвейдер" стал наносить удары с воздуха по немцам еще до устранения производственных дефектов.
Пилоты были восхищены маневренностью и легкостью управления, но А-26 обладал излишне сложной и утомляющей приборной доской, а также - слабой, легко разрушавшейся передней стойкой шасси. Фонарь кабины экипажа было трудно открыть при аварийном покидании машины.
Со временем эти проблемы были решены.
Модификации, представленные на серийных A-26B (новый фонарь кабины пилотов, более мощные двигатели, увеличенный запас топлива и другие модификации) были также представлены и на A-26C. Начиная с серии C-30-DT стали устанавливать новый фонарь кабины пилотов, а с серии C-45-DT на самолете появились двигатели R-2800-79 с системой впрыска водно-метаноловой смеси, шесть 12,7 мм пулеметов в крыльях, топливные баки увеличенного объема и появилась возможность подвески под крыльями неуправляемых реактивных снарядов.
На европейском ТВД "Инвейдеры" совершили 11567 вылетов и сбросили 18054 тонн бомб. А-26 был вполне способен постоять за себя при встрече с истребителями противника. Майор Майрон Л. Дарки (Myron L Durkee) из 386-й бомбардировочной группы в Бюмонте (Франция) записал на свой счет 19 февраля 1945 года "вероятную победу" над гордостью немецкой авиации - реактивным истребителем Мессершмитт Me-262. В Европе по разным причинам было потеряно около 67 "инвейдеров", но за А-26 числится семь подтвержденных побед в воздушных боях.
На Тихом океане "Инвейдер" также показал свою высокую эффективность. Обладая скоростью на уровне моря не менее 600 км/ч, "Инвейдер" был мощным для штурмовых атак наземных и морских целей. Как бомбардировщик после соответствующих доработок А-26 стал также заменять В-25 "Митчелл" фирмы "Норт Америкен" в некоторых частях.
Самолеты А-26 имелись на вооружении у 3-й, 41-й и 319-й бомбардировочных групп авиации США в операциях против Формозы, Окинавы и территории самой Японии. "Инвейдеры" активно действовали около Нагасаки перед тем, как этот город снесла вторая атомная бомба.
После победы над Японией самолет, который, возможно, появился на войне слишком поздно, базировался на многих дальневосточных авиабазах, включая Корею. Многие машины были модифицированы для решения других задач: появились транспортный самолет СВ-26В, тренировочный ТВ-26В/С, штабной транспорт VB-26B, машина для испытаний управляемых ракет ЕВ-26С и разведчик RB-26B/C.
В июне 1948 года категория штурмовиков (Attack) была ликвидирована и все А-26 переклассифицировали в бомбардировщики В-26.После снятия с вооружения не слишком удачного бомбардировщика "Martin" B-26 "Marauder" буква «В» в обозначении перешла к «Инвейдеру».
Свое весьма ограниченное участие во второй мировой войне «Инвейдэры» с лихвой компенсировали в последующие 20 лет. Настоящее признание пришло к этому самолёту в Корее.
К моменту начала войны на Тихоокеанском театре военных действий находилась только одна 3-я бомбардировочная группа (3BG) ВВС США, вооруженная самолетами «Инвейдер». Базировалась она на аэродроме Ивакуни в южной части Японских островов. Первоначально в ее состав входило только две эскадрильи: 8-я (8BS) и 13-я (13BS). Первый боевой вылет самолетов этих частей назначили на 27 июня 1950 года. Предполагалось, что «Инвейдеры» ударят по противнику совместно с тяжелыми бомбардировщиками В-29. Но погода над морем не позволила самолетам подняться в воздух, и вылет отложили. Через день погода улучшилась, и ранним утром 18 самолетов В-26 из 13BS поднялись в воздух. Собравшись над морем, они взяли курс на Пхеньян. Целью удара стал аэродром, на котором базировались северокорейские истребители. На нем бомбардировщиков встретили зенитные батареи, но их огонь не отличился высокой точностью. «Инвейдеры» обрушили на стоянки самолетов Як-9 и аэродромные строения град осколочно-фугасных бомб. Несколько самолетов попытались взлететь для отражения атаки. Один истребитель сразу попал под шквал пулеметного огня из пикирующего В-26 и рухнул на землю. Второй, видя гибель товарища, скрылся в облаках. После бомбардировки воздушная разведка установила, что на земле уничтожено 25 самолетов, взорваны склад горючего и аэродромные строения. Дебют «Инвейдера» прошел успешно.
Но не обошлось и без потерь, 28 июня 1950 года в 13 часов 30 минут четверка северо-корейских Як-9 атаковала аэродром Сувон. В результате был уничтожен бомбардировщик В-26. Этот самолет оказался первым «Инвейдером», потерянным в ходе начавшейся войны.
Завоеванное американцами в первые дни войны превосходство в воздухе давало возможность «Инвейдерам» летать на задания в любое удобное для них время, не опасаясь встреч с вражескими истребителями. Однако официальные американские сводки о потерях северокорейской авиации были слишком оптимистичны. Истребительная авиация Северной Кореи продолжала существовать. 15 июля 1950 года бомбардировщики В-26 подверглись атаке двух «Як-девятых». Один из «Инвейдеров» получил серьезные повреждения и еле дотянул до своего аэродрома. Через три дня аэродром удачливых «Яков» обнаружили и направили на его уничтожение группу реактивных истребителей «Шутинг Стар». Небольшая огневая мощь F-80, вылетевших из Японии, не позволила полностью разгромить аэродром, и 20 июля над ним появились «Инвейдеры», довершая дело. Взлетная полоса и более десятка истребителей оказались уничтоженными.
В критические дни войны основной задачей «Инвейдеров» считалась непосредственная поддержка отступающих войск. Двух эскадрилий машин для этого было явно недостаточно. Для усиления 3BG в августе 1950 года ВВС США начали подготовку и комплектование 452-й резервной бомбардировочной группы. Только в октябре группа перелетела в Японию на авиационную базу Мило. В нее входили 728, 729, 730 и 731 -я эскадрильи резерва ВВС США. К этому времени обстановка на фронте коренным образом изменилась, и от В-26 уже не требовалось прикрывать отступающие части, ведь линия фронта подходила к Китайской границе.
Появление советских МиГ-15 оказало сильное влияние на дальнейшую тактику применения «Инвейдеров». Летать днем становилось опасно, и В-26 перешли преимущественно на ночные действия. Одновременно закончилась и эпоха групповых налетов. Основной, боевой единицей стала «пара». Каждый вечер самолеты поднимались в воздух с единственной целью - разрушить коммуникации врага и не дать ему возможности снабжать свои войска по железным и автомобильным дорогам. Другими словами, В-26 летали на изоляцию района боевых действий. После 5 июня 1951 года В-26 начали принимать активное участие в операции, «Стренгл» («Удушение»). В соответствии с планом операции поперек Корейского полуострова была проведена условная полоса шириной в один градус, пересекающая самую узкую часть полуострова. Все дороги, проходящие в пределах этой полосы, разделили между родами авиации. «Инвейдеры» в составе ВВС получили в свое распоряжение западный участок полосы севернее Пхеньяна. Цели обнаруживались визуально: паровозы и автомобили - по зажженным фарам и огням, а ремонтные бригады на путях - по огням костров и фонарей. Вначале «Инвейдерам» удавалось захватывать противника врасплох, и каждая ночь приносила корейцам разбитые железнодорожные составы и горящие автоколонны. Затем северокорейцы стали на прилегающих к дорогам холмах расставлять посты раннего предупреждения. Звук летящего самолета указывал на необходимость тушить огни или приостанавливать работу. В особо важных местах к постам предупреждения добавили по десятку зенитных пушек. Потери американцев от зенитного огня резко возросли, а эффективность налетов упала. Вместо ударов по заранее выбранным целям, летчики предпочитали менее опасные вылеты на «свободную охоту».
Склады и доки этого важного восточного порта почувствовали на себе всю тяжесть разрушительных бомб, сброшенных бомбардировщиком "B-26 Invader" в 1951 году в Вонсане.
В конце 1951 года в составе советских авиационных частей, размещенных в Китае, появилась специальная часть - 351-й истребительный авиаполк ночных перехватчиков. Базировался он в Аньшане. Летчики полка летали на поршневых истребителях Ла-11. Отсутствие на борту самолета поискового радиолокатора усложняло поиск целей, и истребители наводились по радио с наземных радиолокационных постов, которые имелись только в районе Аньдуна. Это обстоятельство сильно ограничивало район действий ночных бомбардировщиков. Тем не менее, их первой жертвой стал ночной бомбардировщик «Инвейдер». Победу записал на свой счет старший лейтенант Курганов.
Во время войны бывали случаи, когда «Инвейдерам» тоже приходилось выступать в роли ночных перехватчиков. Так, ночью 24 июня 1951 года В-26 из 8-й эскадрильи 3ВС, летя над своей территорией, обнаружил прямо перед собой легкий бомбардировщик По-2. Вероятно, корейцы возвращались с бомбардировки американской авиабазы К-6 (Сувон). За неделю до этого По-2 нанесли тяжелые потери американским ВВС, уничтожив около 10 истребителей F-86 в Сувоне. Пилот В-26В не растерялся и дал залп из всего бортового оружия. По-2 взорвался.
В 1951 году на фронте появилось несколько самолетов В-26 «Патфиндер» с радиолокаторами. Радиолокационная станция «Патфиндера» могла обнаруживать небольшие подвижные цели типа локомотивов и грузовиков. Их начали использовать в качестве лидеров ударных групп и самолетов целеуказания. Эксплуатацией РЛС в полете занимался штурман. Обнаружив цель, он подавал команды пилоту, если «Патфиндер» выступал в роли лидера, или по рации наводил на цель ударную группу. Последний, боевой вылет в Корее В-26 совершили 27 июля 1953 года.
Всего за время войны в Корее самолеты В-26 выполнили 53 000 боевых вылетов, из них 42400 - ночью. В результате, «Инвейдерами», по американским данным, уничтожено: 39 000 автомашин, 406 паровозов и 4000 железнодорожных вагонов.
Казалось бы, активное развитие реактивной авиации должно было способствовать быстрому уходу поршневых «Инвейдеров», но в этот период самолет стал активно использоваться и в других странах, и почти каждая применяла его в боевых действиях. Французские машины воевали в Индокитае в конце 40-х -начале 50-х годов, индонезийские применялись против партизан. Чуть позже французы также оказались вынужденными применить авиацию для противопартизанских операций в Алжире. Возможно, именно это натолкнуло американскую фирму «Он Марк Инжиниринг» на мысль доработать «Инвэйдэр», превратив его в специализированную машину для борьбы с партизанами. Основные усилия были направлены на улучшение вооружения, увеличение боевой нагрузки и улучшение взлетно-посадочных характеристик. В феврале 1963 года взлетел прототип новой модификации В-26К, а после успешных испытаний, с мая 1964 по апрель 1965 года, были переоборудованы 40 машин. Основными отличиями этих самолетов стали более мощные (2800 л. с) двигатели R-2800-103W, 8 пулеметов калибра 12,7 мм в носовой части, подкрыльевые пилоны для подвески вооружения (общая нагрузка возросла почти до 5 тонн - 1814 кг в бомбоотсеке и 3176 кг под крылом) и дополнительные топливные баки на концах крыла. Экипаж сократился до двух человек. Ликвидировано оборонительное вооружение.
Вскоре В-26К уже воевал в Южном Вьетнаме, соединив таким образом эпоху лучших поршневых самолетов с реактивными машинами третьего поколения.
Весной 1966 года было принято решение развернуть B-26K в Юго-восточной Азии для противодействия наступления войск под руководством Хо Ши Мина из Северного Вьетнама на Лаос. Так как северо-восточный Таиланд был намного ближе к предполагаемому театру военных действий в южном Лаосе, чем базы в Южном Вьетнаме, правительство США приняло решение о размещении В-26К именно там. Однако в середине 60-х годов Таиланд не разрешал базирование бомбардировщиков на своей территории, и в мае 1966 года самолетам было возвращено старое обозначение штурмовика A-26A.
A-26A, развернутые в Юго-восточной Азии, были приданы 606-й эскадрилье Air Commando в Таиланде. В боевых действиях самолеты этой эскадрильи были известны как Lucky Tiger. Соединение A-26A из 603-й эскадрильи Air Commando было официально известно как Отряд 1 (Detachment 1) и в течение шести месяцев находилось в Таиланде. Поскольку действия в Лаосе были неофициальными, то базировавшиеся в Юго-восточной Азии A-26A не несли национальных знаков отличия. Длинный узкий выступ территории Лаоса по северной границе Вьетнама стал известен как «Зуб Тигра» (Steel Tiger) и он стал первичной целью A-26A.
Большинство боевых вылетов A-26A в Лаосе совершалось в темное время суток, поскольку северовьетнамская система ПВО сделала дневные вылеты нескоростных самолетов с поршневыми двигателями слишком рискованными. Одной из основных целей Counter Invader были грузовики. Иногда A-26A были оборудованы прибором ночного видения AN/PVS2 Starlight. В основном самолеты были оснащены непрозрачными носовыми частями, но в нескольких вылетах самолеты несли стеклянные носовые части. К декабрю 1966 года A-26A уничтожили и повредили 99 грузовых автомобилей.
По спецификации A-26A мог нести максимальную боевую нагрузку 8000 фунтов на подкрыльевых пилонах и 4000 фунтов на внутренних подвесках. Однако для улучшения маневренности и уменьшения нагрузки на конструкцию самолета в ходе боевых вылетов полезная нагрузка была обычно несколько. Типичным вариантом боевой нагрузки была подвеска на подкрыльевых пилонах двух контейнеров SUU-025 с осветительными ракетами, двух контейнеров LAU-3A с ракетами и четырех кассетных бомб CBU-14. Позднее SUU-025 и LAU-3A часто заменялись контейнерами BLU-23 с 500 фунтами оперенных бомб с напалмом или аналогичным контейнером BLU-37 с 750 фунтами бомб. Также можно было нести зажигательные бомбы M31 и M32, зажигательные бомбы M34 и M35, осколочные бомбы M1A4, бомбы M47 с зарядом белого фосфора и кассетные бомбы CBU-24, -25, -29 и -49. Помимо этого самолет мог нести 250-фунтовые многоцелевые бомбы Mk.81, 500-фунтовые Mk.82 и 750-фунтовые M117.
Ночные задачи A-26A были постепенно приняты боевыми вертолетами, самолетами AC-130A и AC-130E и Counter Invader к ноябрю 1969 года были постепенно выведены из боевых действий. За время боевых действий из 30 самолетов, базировавшихся на Таиланде, было сбито 12.
Douglas А-26 (впоследствии переобозначенный в B-26) Invader был одним из самых выдающихся американских дневных двухдвигательных бомбардировщиков периода Второй Мировой войны. Несмотря на то, что самолет стал поступать на вооружение частей только весной 1944 года, он получил широкую известность в последние военные месяцы в ходе ряда операций на Eвропейском и Тихоокеанском театрах военных действий. После войны Invader оставался в значительном количестве на вооружении ВВС США и широко применялся в ходе Корейской войны. Впоследствии самолет применялся в обеих стадиях Вьетнамского конфликта: сначала французскими ВВС, а затем и американскими. Хотя последние Invader были сняты с вооружения ВВС США в 1972 году, в ряде других стран они применялись еще несколько лет. Invader применялись также в ряде мелких вооруженных конфликтов и применялись в нескольких тайных операциях, включая неудавшийся десант в заливе Свиней на Кубе в 1961 году.
А-26 состоял на вооружении 20 стран: Франции, Бразилии, Чили, Китая, Колумбии, Конго, Кубы, Гватемалы, Доминиканской республики, Индонезии, Лаоса, Гондураса, Мексики, Никарагуа, Перу, Португалии, Великобритании, Саудовской Аравии, Турции и Южного Вьетнама. Только после 1980 года с этого самолета окончательно смыли “боевую раскраску”, и теперь его можно увидеть исключительно в музеях и частных коллекциях. Несколько десятков А-26 еще поддерживаются в летном состоянии и являются постоянными участниками различных авиашоу.
По материалам:
http://www.airwar.ru/history/locwar/koreya/f7f/f7f.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b26.html
http://www.airplane-pictures.net/type.php?p=
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Самолет Мартин Модель 179 был создан прямо "с чертежной доски". Первый серийный самолет этого типа, получившего обозначение В-26, совершил полет 25 ноября 1940г. Позднее самолет был назван Мародер. Это был свободнонесущий высокоплан. В просторном фюзеляже круглого сечения размещался экипаж из пяти (позднее семи) человек. У самолета было убирающееся трехопорное шасси с носовым колесом и два звездообразных двигателя Пратт-Уитни R-2800-5 Дабл Восп (Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp) мощностью по 1380 кВт (1850 л.с.). Официальные испытания продемонстрировали, что самолет превосходит все предъявленные требования. Из всех американских самолетов, бывших в составе 9-й воздушной армии США в Европе, наименьший процент потерь был у Мародера. Командование Армии США приняло решение о развертывании самолетов В-26 на Тихоокеанском театре военных действий, в ноябре 1942г. В-26В и В-26С стали появляться в Северной Африке. По договору о ленд-лизе Королевские ВВС Великобритании также получили 522 машины.
ВАРИАНТЫ
В-26: первая серийная модель; построен 201 самолет. В-26А: похож на В-26, но оснащен двигателями R-2800-9 04-39 мощностью по 1380 кВт (1850 л.с.); имел возможность брать дополнительное топливо и торпеду на внешней подвеске; были сделаны изменения в ряде систем и установлено более тяжелое вооружение; построено 139 самолетов. В-26В: усовершенствованный основной вариант с двигателями R-2800-41 мощностью по 1491 кВт (2000 л.с.); сделаны изменения в вооружении, усилена бронезащита; начиная с 642-го экземпляра размах крыла увеличен на 1,83 м (6 футов), увеличен также размах киля и руля направления, введено дополнительное вооружение; построено 1883 самолета. АТ-23А (позднее ТВ-26В): обозначение 208 самолетов В-26В после переоборудования их в 1943 году для использования в качестве буксировщиков мишеней / учебно-тренировочных самолетов. СВ-26В: обозначение самолетов В-26В после переоборудования их в транспортный вариант. В-26С: серийный вариант; выпускался на отдельной сборочной линии, аналогичен варианту В-26В, но с двигателями R-2800-43; построено 1210 самолетов. АТ-23В (позднее ТВ-26С): обозначение 375 самолетов В-26С после переоборудования их в 1943г. для использования в качестве буксировщиков мишеней / учебно-тренировочных самолетов. XB-26D: обозначение единственного самолета В-26, переоборудованного для оценочных испытаний воздушной антиобледенительной системы передних кромок крыла и оперения. ХВ-26Е: обозначение экспериментальной модификации с уменьшенным весом и надфюзеляжной турелью, передвинутой вперед до задней кромки крыла. В-26F: серийный вариант; угол установки крыла увеличен до 3° 30" для улучшения взлетных характеристик; сделаны изменения в оборудовании; построено 30 самолетов. В-26G: серийный вариант, похожий на В-26F, но с небольшими изменениями; построено 893 самолета. ТВ-26G: последний серийный вариант В-26G для подготовки экипажей или для буксировки мишеней; построено 57 самолетов, из которых 47 были переведены в ВМФ США с обозначением JM-2. ХВ-26Н: обозначение одного самолета B-26G после переоборудования его для испытания шасси, предназначенного для самолета Боинг (Boeing) В-47. JM-1: новое обозначение 225 самолетов АТ-23В после их передачи в ВМФ США. JM-1P: новое обозначение небольшого числа самолетов JM-1 после переоборудования для использования в качестве самолетов-разведчиков и для аэрофотосъемки. JM-2: см. выше ТВ-26G. Мародер МК I: обозначение, принятое в Королевских ВВС Великобритании для самолетов В-26А. Мародер МК IА: обозначение, принятое в Королевских ВВС Великобритании для самолетов В-26В. Мародер МК II: обозначение, принятое в Королевских ВВС Великобритании для самолетов В-26С. Мародер МК III: обозначение, принятое в Королевских ВВС Великобритании для самолетов В-26F и В-26G.
Полезные инструменты
