Знает не так уж много примеров того, как хорошо известный и проверенный в тяжелых условиях войны образец получает весьма противоречивые отзывы. Как правило, большинство специалистов сходится во мнениях и та или иная система получает достаточно однозначную оценку, основанную на богатом опыте ее боевого применения. Но не всегда. Ярким представителем такого "противоречивого " оружия является советская самозарядная винтовка СВТ-40. Так уж получилось, что у любителей и знатоков оружия в нашей стране о ней сложилось не самое лестное мнение. И уж тем более эта винтовка не попала в число знаковых, этапных. Не последнюю роль в этом сыграли отечественные оружиеведы - популяризаторы оружейной истории, а также специализированные оружейные издания. Они, как правило, обходили тему СВТ-40 стороной, считая ее не заслуживающей внимания. Неудачная винтовка - и все тут! И мало кто пытался проанализировать ситуацию с этим оружием, во всяком случае, в открытой печати. А ситуация, на наш взгляд, не так уж и проста. Безусловно, винтовке были присущи недостатки, обусловленные конструкцией и тем, что ее массовый выпуск пришелся на тяжелые военные годы, когда решению проблемы количества уделялось больше внимания, чем проблеме качества. И все же, при всех недостатках, она заслуживает более уважительного к себе отношения.

Во-первых, далеко не все у нас, кому пришлось воевать с СВТ-40, согласны с ее негативной оценкой. Во-вторых, винтовка пользовалась немалой популярностью у наших противников в двух войнах - финнов и немцев. А их нельзя упрекнуть ни в отсутствии квалификации в области оружия, ни в особой любви ко всему советскому. И, в-третьих, не стоит забывать, что накануне Второй мировой войны только СССР и США имели на вооружении своих армий самозарядные винтовки. Ни одно другое государство, имевшее высокоразвитую военную индустрию, решить подобную задачу не смогло. Попробуем же разобраться в причинах отмеченного выше явления и постараемся по возможности объективно оценить достоинства и недостатки СВТ-40.

Самозарядная винтовка Токарева - один из самых "спорных" образцов в истории отечественного военного оружия. Диапазон мнений о ней - от брани до восторгов. С одной стороны, традиционно считается, что эта система была слишком малонадежна, громоздка, чувствительна к загрязнению, почему от нее и отказались. С другой стороны, ряд специалистов, историков и пользователей оставил об СВТ самые положительные отзывы..

Идея сделать основным стрелковым оружием армии "автоматическую" винтовку под винтовочный патрон оформилась и увлекла многих военных в первом десятилетии XX века (хотя различные проекты и даже опытные образцы создавались задолго до этого времени). К моменту ее принятия на вооружение Федор Васильевич Токарев (1871-1968) имел, пожалуй, самый долгий опыт работы над "автоматическими" винтовками. Сотник 12-го Донского казачьего полка, бывший оружейный мастер, свой первый проект он представил в октябре 1908 г., проходя курс обучения в Офицерской стрелковой школе в Ораниенбауме под Петербургом. Как и большинство изобретателей, Токарев начал с трехлинейной магазинной винтовки. Автоматика его детища должна была действовать по принципу отдачи ствола с коротким ходом, запирание канала ствола осуществляться поворотом затвора, магазин был постоянным - из этого следует, что прототипом СВТ ту первую разработку Токарева считать никак нельзя.

1. Самозарядная винтовка СВТ-38 с отсоединенным штыком. Вид слева

2. Самозарядная винтовка СВТ-38 с отсоединенным штыком. Вид справа

3. Ствольная коробка, спусковой механизм, магазин винтовки СВТ-38

Примерно в тот же период в России создается Комиссия по выработке образца автоматической винтовки, и дальнейшие работы Токарева шли уже в рамках этой организации. Производственной базой стал Сестрорецкий оружейный завод. Любопытный факт - в это же время сюда из мастерской оружейного полигона переводят В.А. Дегтярева, помогавшего полковнику В.Г. Федорову в работе над винтовкой его системы. За прошедшие полтора десятка лет Токарев неоднократно переделывал свою систему - в частности, ввел запирание поворотной муфтой. Наконец в 1914 г. 7,62-мм винтовка подъесаула Токарева была рекомендована для войсковых испытаний наравне с опытными винтовками Федорова и Браунинга (это уже было удачей, хотя наибольшие шансы попасть на вооружение имела тогда все же 6,5-мм винтовка Федорова), но началась война. В 1915 г. Токарева и ряд других изобретателей отзывают с фронта. Вскоре он просит разрешения продолжить работы (эту просьбу, кстати, поддержал полковник Федоров), летом 1916 г. в звании капитана артиллерии принимает должность начальника отдела проверки и сборки готовых изделий Сестро-рецкого завода и одновременно продолжает совершенствовать свою систему. Но дело затягивается. В июле 1919 г., Гражданская война в разгаре, уже как штатский инженер Токарев направляется на Ижевский оружейный завод. Здесь он, кроме основных обязанностей по выпуску магазинных винтовок, пытается довести свой "автоматический карабин". В конце 1921 г. его переводят в качестве конструктора-изобретателя в Тулу.

Работая на оружейном заводе, а с 1927 г -в Проектно-конструкторском бюро (ПКБ) ручного оружия (позже - СКВ стрелкового вооружения), он создает ручной пулемет МТ (модификация "Максима"), пистолет ТТ, опытные образцы различного оружия. Но не оставляет тему "автоматической" винтовки, тем более, что интерес заказчика - военных -к этой теме не остывает. Отказавшись от разработанной ВТ. Федоровым концепции автомата под патрон иной баллистики и геометрии, в Красной Армии вернулись к идее автоматической винтовки под штатный винтовочный патрон.

На конкурс 1926 г. Токарев представляет 7,62-мм винтовку с автоматикой на основе отдачи ствола с коротким ходом, запиранием поворотной муфтой, постоянным магазином на 10 патронов, переводчиком режимов огня, и кроме того - 6,5-мм автоматические карабины (в это время еще рассматривался вопрос о переходе на уменьшенный калибр). На очередном конкурсе в июне 1928 г. он демонстрирует несколько измененный 7,62-мм образец и снова получает ряд замечаний.

Начиная с 1930 г. к автоматическим винтовкам предъявляли еще одно требование: систему автоматики с неподвижным стволом (прежде всего, для возможности использования винтовочного гранатомета). В марте того же года Токарев представил на конкурс 7,62-мм винтовку с автоматикой на основе отвода пороховых газов, с расположением газовой камеры под стволом, с запиранием поворотом затвора, постоянным магазином на 10 патронов.

Стоит вспомнить, что в том же 1930 г. среди прочих модернизированных образцов была принята на вооружение магазинная винтовка обр. 1891/30 пив очередной раз продлена карьера 7,62-мм винтовочного патрона обр. 1908 г. В 1931 г. к войсковым испытаниям готовили винтовку Дегятрева обр. 1930 г., но довести ее до серии не удалось, как и автоматическую винтовку Симонова обр. 1931 г. Автоматические винтовки кроме переменного режима огня приобретали и отъемные магазины, что роднило их с автоматом. Над новой системой Токарев работал с 1932 г. Его самозарядный карабин обр. 1935 г. был выпушен небольшой серией, но официально на вооружение приняли автоматическую винтовку Симонова (АВС-36, ее опытное производство начали еще в 1934 г.), хотя основным для нее считался огонь одиночными выстрелами.

С того времени Ф.В. Токарев и С.Г. Симонов стали основными конкурентами в создании новой винтовки. На стороне Симонова, ученика Федорова и Дегтярева, была более высокая культура конструирования, Токарев же брал, пожалуй, своим опытом и определенным авторитетом, к тому же его стилю работы было присуще внесение постоянных, иногда кардинальных изменений, даже в испытываемх ю, но не доведенную на данный момент систему. Тем не менее, свою самозарядную винтовку Токарев довел. Разумеется, не в одиночку - в работе участвовали инженер-конструктор Н.Ф. Васильев, старший мастер А.В. Калинин, техник-конструктор М.В. Чурочкин, а также механики Н.В. Костромин и А.Д. Тихонов, слесарь-сборщик М.М. Промышляев.

22 мая 1938 г. приказом Наркома обороны и оборонной промышленности был объявлен новый конкурс на самозарядную винтовку.

4. Винтовка СВТ-40 военного выпуска (вверху) и СВТ-38 (внизу)

5. Штыки к винтовкам СВТ-38 (вверху) и СВТ-40 (внизу)

6. Штык СВТ-40 с ножнами

7. Винтовка СВТ-40 без штыка

8. Винтовка СВТ-40 со штыком

9. Снайперская винтовка СВТ-40 с оптическим прицелом ПУ

10. Крепление штыка на винтовку СВТ-40

Среди общих требования к этому оружию указывались высокая живучесть в условиях войны, надежность и безопасность действия механизмов, возможность ведения огня всеми штатными и суррогатированными патронами. В конкурсе участвовали самозарядные винтовки систем С.Г. Симонова, Н.В. Рукавишникова и Ф.В. Токарева (все -с автоматикой на основе отвода пороховых газов, отъемными коробчатыми магазинами на 10-15 патронов). Испытания закончились в сентябре 1938 г, по заключению комиссии ни один образец не отвечал выдвинутым требованиям, но по таким качествам как живучесть и надежность была выделена винтовка системы Токарева, что, видимо было связано с качеством изготовления опытных образцов. После внесения некоторых изменений 20 ноября 1938 г. провели повторные испытания. На этот раз его винтовка показала лучшие результаты. И 26 февраля 1939 г. на вооружение РККА приняли "7,62-мм самозарядную винтовку системы Токарева образца 1938 г. (СВТ-38)". В марте изобретатель был награжден Орденом Ленина.

Принятие СВТ-38 на вооружение не сняло вопрос о выборе лучшей системы - не все разделяли мнение о превосходстве токаре-вского образца. Специальная комиссия Наркомата вооружения и Главного артиллерийского управления, проводя сравнение доработанных винтовок Токарева и Симонова, отдала предпочтение последней по массе, простоте устройства, времени и стоимости производства, металлоемкости. Так, конструкция СВТ-38 включала 143 детали, винтовка Симонова - 117, из них пружин - соответственно 22 и 16, число употребляемых марок стали - 12 и 7. Тогдашний Нарком вооружения (бывший директор Тульского оружейного завода) Б.Л. Ванников отстаивал симоновскую винтовку. Однако постановление Комитета Обороны при СНК СССР от 17 июля 1939г. прекратило дальнейшие дискуссии, дабы сосредоточить усилия на СВТ, готовой к быстрой постановке на производство. За день до того, 16 июля, была изготовлена первая серийная СВТ-38. Приближалась война, и высшее руководство страны явно не хотело затягивать процесс перевооружения. СВТ-38 должна была стать основной винтовкой в армии. Считалось, что самозарядная винтовка по мощности огня соответствует двум магазинным, позволяет вести огонь на ходу, не останавливаясь и не тратя время на перезаряжание. Еще 2 июня 1939 г. Комитет Обороны предписал в текущем году выпустить 50 тыс. СВТ-38; в 1940 г-600тыс.;в 1941 г. 1800тыс. и в 1942 г. 2000тыс.

11. Морская пехота с винтовками СВТ-40. Оборона Одессы

12. Вручение партбилета. 110 стрелковая дивизия. Октябрь 1942 г

13. Панфиловская дивизия. Молодые снайперы: Аврамов Г.Т. убил 32 фашиста, С.Сырлибаев убил 25 фашистов. 1942г.

14. Снайперы Куснаков и Тудупов

На Тульском оружейном заводе создали единое проектное бюро по СВТ-38, подготовку к полномасштабному производству провели за полгода, по ходу дела доводя чертежи, определяя технологии и готовя документацию для других заводов. С 25 июля началась сборка винтовок малыми партиями, а с 1 октября -валовой выпуск. Сборку организовали на конвейере с принудительным ритмом - это было частью внедрения в оружейное дело технологий массового производства.

Боевой опыт не заставил себя ждать - СВТ пошла на фронт уже во время Советско-финляндской войны 1939-40 гг. Естественно, новое оружие потребовало ряда усовершенствований. Еще до окончания финской кампании по распоряжению И.В. Сталина, не выпускавшего из виду ход работ по винтовкам, была создана Комиссия под председательством секретаря ЦК Г.М. Маленкова для решения вопроса о совершенствовании СВТ с целью "приблизить самозарядную винтовку Токарева к самозарядной винтовке Симонова".

Речь шла, прежде всего, об уменьшении массы СВТ без снижения прочности и надежности. Первое потребовало облегчения шомпола и магазина, но при этом пришлось несколько усилить ложу (ее выполнили цельной), изменить металлический кожух ствольной накладки и установить накладку цевья. Кроме

15. Крышка ствольной коробки, спусковой механизм (предохранитель выключен) и защелка магазина винтовки СВТ-40

16. Перфорированные металлические цевье и ствольная накладка винтовки СВТ-40, видно крепление шомпола

17,18. Дульные части стволов винтовок СВТ-40 с дульными тормозами различного исполнения, мушками с предохранителями, креплениями шомпола

того, для большего удобства ношения и уменьшения габаритов шомпол был перенесен под ствол, укорочен штык (по свидетельству Ванникова, Сталин, получив отзывы с финского фронта, лично распорядился "тесак взять самый малый, например, австрийский"). Кроме того, выявилась достаточно высокая чувствительность винтовки к загрязнению, запылению и густой смазке из-за сравнительно точной, с малыми зазорами пригонки деталей механизмов. Устранить все эти претензии без коренной переделки системы было невозможно. Из-за частых жалоб на утерю отъемного магазина при передвижениях в очередной раз всплыло требование постоянного магазина, не реализованное, впрочем, в серии. Выступавший магазин, видимо, был главной причиной повторявшихся и позже жалоб на "тяжесть и громоздкость" СВТ, хотя по массе и длине она незначительно превосходила магазинную винтовку обр. 1891/30 г., что, кстати, закладывалось в условия конкурса. При жестких ограничениях по массе требования по запасу прочности и надежности работы заставляли выполнить многие детали механизмов "на пределе".

13 апреля 1940 г. постановлением Комитета Обороны модернизированная винтовка была принята на вооружение под обозначением "7,62-мм самозарядная винтовка системы Токарева обр. 1940 г. (СВТ-40)", с 1 июля того же года началось ее производство.

Внешне СВТ-40 отличалась металлическим кожухом цевья, креплением шомпола, одним ложевым кольцом вместо двух, меньшим количеством и увеличенными размерами окон дульного тормоза. Массу СВТ-40 без штыка снизили по сравнению с СВТ-38, на 0,3 кг, длину клинка штыка с 360 до 246 мм.

Токареву в том же 1940 году присудили Сталинскую премию, присвоили звание Героя Социалистического Труда и степень доктора технических наук. Заметим, что и теперь на системе Симонова не был поставлен крест, свидетельством тому - продолжавшиеся в 1940-1941 гг. сравнительные испытания его самозарядных карабинов.

Головным производителем СВТ стал Тульский оружейный завод. Согласно докладу Наркома вооружений Ванникова от 22 октября 1940г. представленному в Комитет Обороны, серийное изготовление винтовки началось с 1 июля того же года. В июле было изготовлено 3416 единиц, в августе - уже 8100, в сентябре - 10 700. Ижевский машиностроительный завод начал выпуск СВТ-40, используя мощности, освободившиеся после снятия с производства АВС-36. И на Тульском заводе, не имевшем собственной металлургии, и в Ижевске, где была под рукой своя металлургия, а также опыт производства АВС-36, организация серийного производства СВТ стоила многих сил. Требовались новые станки, перестройка инструментального хозяйства, переподготовка кадров, и, как следствие, время и средства.

19. Упрощенная антабка на прикладе СВТ-40
20. Шарнирная антабка снизу приклада винтовки СВТ-40 выпуска 1944 года
21. Нижняя антабка снизу приклада винтовки СВТ-38

22. Шарнирная верхняя антабка винтовки СВТ-40
23. Упрощенная верхняя антабка на верхнем ложевом кольце винтовки СВТ-40

В начале 1941 г. комиссия во главе с Председателем Совнаркома В.М. Молотовым и с участием главных заказчиков Наркома обороны С.К. Тимошенко, Начальника Генштаба Г.К. Жукова. Наркома внутренних дел Л.П. Берии, решала вопрос о заказе винтовок на текущий год. Предлагалось включить в заказ только самозарядные винтовки, но активное сопротивление Наркомата вооружения, сознававшего трудности быстрого развертывания такого производства, позволило сохранить в плане магазинные винтовки и продолжить их производство. В утвержденный СНК СССР и ЦК ВКП(б) 7 февраля план заказов вооружения на 1941 г. вошли I 800 тыс. винтовок, из них -1 100 тыс. самозарядных (заметим, что. в тот же план был заложен выпуск 200 тыс. пистолетов-пулеметов Шпагина - пока еще представлявших собой вспомогательное оружие).

Устройство СВТ

Конструкция винтовки включает несколько узлов: ствол со ствольной коробкой, газоотводным механизмом и прицельными приспособлениями, затвор, ударно-спусковой механизм, ложу со ствольной накладкой и магазин. Ствол снабжен многощелевым дульным тормозом и имеет прилив для крепления штыка. Автоматика с газовым двигателем, газовой камерой с патрубком и коротким ходом газового поршня. Пороховые газы отводятся через боковое отверстие в стенке ствола в расположенную над стволом камеру, снабженную газовым регулятором, изменяющим количество отводимых газов. По окружности регулятора расположены 5 отверстий разного диаметра (диаметр указан на боковых плоскостях пятигранной головки регулятора, выступающей впереди газовой камеры). Это позволяет в широких пределах приспосабливать работу автоматики к условиям времени года, состоянию винтовки и типу патрона. Попавшие в полость камеры газы по продольному каналу регулятора подаются к трубчатому поршню, накрывающему патрубок газовой камеры. Поршень со штоком и отдельным толкателем передают импульс пороховых газов затвору и возвращаются вперед под действием собственной пружины. Отсутствие постоянной связи штока газового поршня с затвором и частично открытая сверху ствольная коробка позволяют снаряжать магазин из обоймы.

Затвор состоит из остова и стебля, играющего роль ведущего звена. Рукоятка заряжания выполнена заодно со стеблем затвора и расположена справа. Запирание канала ствола производится перекосом задней части остова затвора вниз. При откате затвора назад наклонные пазы в задней части его стебля, взаимодействуя с боковыми выступами остова, поднимают его заднюю часть, выводя из зацепления со ствольной коробкой. В остове затвора смонтированы ударник и подпружиненный выбрасыватель, в канал стебля вставлена возвратная пружина с направляющим стержнем и трубкой. Другим концом возвратная пружина упирается во втулку в задней части ствольной коробки. Втулка служит ограничителем движения затвора назад, в ней высверлен канал для прохода шомпола при чистке винтовки. В ствольной коробке смонтированы отражатель с остановом затвора. Останов задерживает затвор в заднем положении по израсходовании патронов.

Ударно-спусковой механизм куркового типа собран на отделяемом основании (спусковой скобе), крепящемся снизу к ствольной коробке. Спуск - с предупреждением. При нажатии на спусковой крючок его верхняя часть толкает вперед спусковую тягу, та поворачивает коромысло (шептало). Коромысло освобождает боевой взвод, выполненный на головке курка, и курок под действием винтовой боевой пружины наносит удар по ударнику. Если затвор не заперт, автоспуск удерживает курок от поворота. Разобщителем служит направляющий стержень боевой пружины -при повороте курка вперед стержень, отжимая стойку спусковой тяги, опускает тягу, ее выступ соскакивает с уступа коромысла и последнее под действием боевой пружины возвращается верхним концом вперед и готово захватить боевой взвод курка при откате подвижной системы. Хотя более надежным считается разобщитель, работа которого прямо связана с движением затвора, схема, принятая в СВТ, работает вполне надежно и к тому же достаточно проста. Флажковый неавтоматический предохранитель смонтирован позади спускового крючка и поворачивается в поперечной плоскости. При повороте флажка вниз он запирает спуск.

Питание производится из отъемного коробчатого металлического магазина секторной формы с шахматным расположением 10 патронов. Патрон с выступающей закраиной гильзы заставил принять ряд мер для предотвращения цепляния патронов друг за друга при подаче - подобран радиус кривизны коробки магазина, а поверхность подавателя спрофилирована так, что закраина каждого верхнего патрона находится впереди закраины нижнего; на внутренних стенках корпуса магазина выполнены выступы, удерживающие патроны от осевого смешения (в этом магазин СВТ походил на 15-зарядный магазин винтовки Симонова). По сравнению с СВТ-38, магазин СВТ-40 облегчен на 20 I. Пазы передней части крышки ствольной коробки и большое верхнее окно позволяли снаряжать установленный на винтовке магазин из стандартной обоймы на 5 патронов от винтовки обр. 1891/30г.

На дульной части ствола на стойке укреплена цилиндрическая мушка с предохранителем. Планка секторного прицела нарезана до 1500 м с промежуточными делениями, соответствующими каждым 100 м. Отметим, что в самозарядной винтовке пошли на формальное уменьшение прицельной дальности, на котором многие специалисты настаивали уже в Первую мировую войну. Винтовка пристреливается без штыка. Ложа - деревянная, цельная, с пистолетным выступом шейки и металлическим затылком приклада, впереди цевья ствол и газовый поршень укрыты перфорированным металлическим кожухом. Имелась и деревянная ствольная накладка. Для уменьшении тепловых поводок ствола и нагревания деревянных деталей, а также снижения массы, в металлическом кожухе и в ствольной накладке выполнены сквозные отверстия. Антабки для ремня сделаны на прикладе и ложевом кольце. Штык- клинковый, с односторонней заточкой и деревянными накладками рукоятки, на ствол крепится снизу Т-образным пазом, упором и защелкой.

Поскольку снайперские винтовки в то время создавались на основе обычных, был принят и снайперский вариант СВТ. Он отличайся более тщательной отделкой канала ствола и выступом (приливом) с левой стороны ствольной коробки для крепления изогнутого кронштейна с прицелом ПУ 3,5-кратного увеличения (этот прицел был принят именно для винтовки СВТ, а на магазинную снайперскую винтовку обр. 1891/30г. его приспособили позже). Крепление прицела выполнялось так, чтобы по нему не била стреляная гильза, вылетавшая из окна ствольной коробки. Масса СВТ с прицелом ПУ 4,5 кг. На основе СВТ был создан п самозарядный карабин.

Хорошо известно, что в 1939-1940гг. формировалась новая система вооружения Красной Армии. СВТ - вкупе с пистолетом Воеводина, пистолетом-пулеметом Шпагина (ППШ). станковым пулеметом Дегтярева (ДС) и крупнокалиберным Дегтярева-Шпа-гина (ДШК), противотанковым ружьем Рукавишникова - должна была составить новую систему стрелкового вооружения. Из приведенного перечня пистолет и ПТР не дошли до серии, пулемет ДС пришлось снимать с производства из-за технологической недоведен-ности, а ДШК и ППШ, опиравшиеся на уже имевшийся потенциал производства, отлично себя зарекомендовали. У СВТ оказалась своя судьба. Наиглавнейшими ее недостатками стали невозможность быстрого наращивания производства в требуемых войной масштабах и сложность быстрого обучения пополнений обращению с таким оружием.

24. Предохранитель СВТ-40 в выключенном положении
25,26. Предохранители СВТ-40 различного исполнения во включенном положении

27. Секторный прицел винтовки СВТ-40
28. Оптический прицел ПУ на винтовке СВТ-40. Вид спереди слева

Война всегда вызывает скачкообразный рост потребности в оружии на фоне резкого сжатия сроков развертывания мощностей, снижения качества материалов и средней квалификации привлекаемых к производству рабочих, быстрого износа оборудования. Катастрофическое развитие событий на фронте только отягчало эти факторы для советской промышленности. Потери оружия были чрезвычайно велики. На 22 июня 1941 г. РККА была в целом обеспечена стрелковым оружием (хотя в ряде западных округов отмечалось отсутствие его запаса). В действующей армии числилось 7 720 ООО винтовок и карабинов всех систем. В июне - декабре было изготовлено 1567 141 единиц этого оружия, потеряно же 5 547 500 (т.е. около 60%), пистолетов-пулеметов за тот же период утрачено 98 700 (около половины), а изготовлено 89 665. К 1 января 1942 г. в Красной Армии насчитывалось около 3 760 000 винтовок и карабинов и 100 000 пистолетов-пулеметов. В не менее тяжелом 1942 г. в армию поступило 4 040 000 винтовок и карабинов, потеряно 2 180 000. О потерях личного состава за этот период спорят до сих.пор. Но в любом случае, речь шла уже не о пополнении войск, а фактически о срочном формировании и вооружении новой армии.

Имевшиеся резервы и мобилизационные запасы не спасали положения и поэтому возврат к старой доброй "трехлинейке", которая была в производстве в 2,5 раза дешевле и куда проще, стал более чем оправданным. Отказ от расширения производства СВТ в пользу давно освоенной магазинной винтовки и менее сложных пистолетов-пулеметов, по сути, в создавшихся условиях позволил обеспечить армию оружием.

Заметим, что отказались не от самой винтовки, а от ее роли основного вооружения. Производство СВТ продолжалось по мере сил. В 1941 г. из запланированных 1 176 000 обычных и 37 500 снайперских СВТ-40 было изготовлено соответственно 1 031 861 и 34 782. Из Тулы производство СВТ эвакуировали на Урал, в Медногорск, где в течение первого же месяца удалось собрать из вывезенного задела 7000 винтовок, а перерыв от момента прекращения производства в Туле до начала его восстановления в Медногорске составил всего 38 дней. В январе 1942 г. выпуск винтовок Токарева практически довели до прежнего "тульского" уровня. Но когда здесь боролись за доведение выпуска СВТ до 50 тысяч в месяц. Ижевский завод уже получил задание выдавать магазинных винтовок до 12 тысяч в сутки (в воспоминаниях тогдашнего заместителя Наркома вооружения В.Н. Новикова описано, каких усилий стоило сделать коллективу завода это к концу лета 1942 г.). План на 1942 г. предполагал уже только 309 000 и 13 000 снайперских СВТ, выпушено же было 264 148 и 14 210. Для сравнения - магазинных винтовок и карабинов за 1941 г. изготовили 1 292 475, а в 1942 г. - 3 714 191.

29. Магазин винтовки СВТ (виден ступенчатый подаватель) и обоймы (с учебными 7,62-мм винтовочными патронами)

31. Магазин СВТ, снаряженный учебными патронами

По солдатской традиции, СВТ получила неофициальное прозвище "Света", ей стали приписывать капризный женский характер. Жалобы, поступавшие из войск, сводились в основном к сложности винтовки в освоении, обращении и уходе. Наличие мелких деталей обусловило и высокий процент выхода этого оружия из строя в связи с их утерей (31%, в то время, как у магазинной винтовки обр. 1891/30г. он, конечно, был куда ниже -всего 0,6%). Некоторые моменты работы с СВТ действительно были сложны для массового оружия. Например, перестановка регулятора требовала применения ключа и была довольно кропотливой: отделить магазин, отвести назад затвор и поставить его на останов (приподняв останов пальцем через окно ствольной коробки), извлечь шомпол, снять ложевое кольцо, отделить металлический кожух, отвести назад газовый поршень, ключом повернуть патрубок на полоборота, установить горизонтально вверху требуемую грань гайки регулятора и закрепить ключом патрубок, отпустить поршень, закрыть затвора, поставить накладку, надеть ложевое кольцо, вставить шомпол и магазин. Состояние и точность установки регулятора требовали постоянного внимания пользователя. Однако в целом СВТ требовала лишь тщательного ухода для обеспечения надежной работы и понимания основ работы для быстрого устранения задержек. То есть пользователь должен был иметь определенную техническую подготовку. Между тем, еще в мае 1940 г. Нарком обороны С.К. Тимошенко, принимая дела у К.Е. Ворошилова, записал среди прочего: "а) пехота подготовлена слабее других родов войск; б) накопление подготовленного запаса пехоты недостаточно". К началу войны уровень подготовки вырос незначительно, а устройство СВТ плохо знало даже большинство тех, кто проходил срочную службу. Но и они были потеряны за первые полгода боев. Пополнения еще менее были готовы эксплуатировать такое оружие. Вины рядового солдата в этом нет. Практически всех призывников, мало-мальски знакомых с техникой, отбирали в танковые и механизированные войска, артиллерию, войска связи и т.п., пехота получала в основном пополнения из села, а сроки подготовки бойцов для "царицы полей" были предельно ужаты. Так что для них "трехлинейка" оказывалась предпочтительнее. Характерно, что верность СВТ на протяжении всей войны сохраняли морская пехота и морские стрелковые бригады - на флот традиционно отбирали более технически грамотную молодежь. Вполне надежно работали СВТ в руках подготовленных снайперов. У большинства партизан оставленные отступавшей армией или отбитые у немцев СВТ вызывали то же отношение, что и в стрелковых частях, но подготовленные группы НКВД и ГРУ предпочитали брать во вражеский тыл снайперские СВТ и автоматические АВТ.

32,33. Заводские клейма на винтовках СВТ-40

Несколько слов об этих модификациях. Снайперские винтовки составляли всего около 3,5 % от общего количества выпущенных СВТ. Их сняли с производства с 1 октября J" 1942 г., возобновив выпуск магазинной снай-I перской винтовки. Кучность стрельбы из СВТ оказалась хуже в 1,6 раза. Причины крылись в меньшей длине ствола (она же обусловила большее дульное пламя), нарушении баланса из-за перемещения и ударов подвижной системы до вылета пули из канала ствола, смещении ствола и ствольной коробки в ложе, недостаточно жесткого крепления кронштейна прицела. Стоит учесть и общие преимущества магазинных систем перед автоматическими с точки зрения снайперского оружия. Начальник ГАУ Н.Д. Яковлев рассказывал о "некоем умельце" на Западном фронте, который уже осенью 1941г. переделал свою СВТ в автоматическую (в воспоминаниях Ванникова этот эпизод отнесен к 1943 г.). Сталин тогда распорядился "автора наградить за хорошее предложение, а за самовольную переделку оружия наказать несколькими сутками ареста". Здесь, впрочем, интересно другое - отнюдь не все фронтовики "стремились избавиться от самозарядных винтовок", некоторые даже искали способ повысить их боевую скорострельность. 20 мая 1942 г. состоялось решение ГКО СССР о запуске в производство отложенной ранее АВТ-40 - с июля она пошли в действующую армию. Для автоматической стрельбы предохранитель в ней поворачивался дальше, и скос его оси допускал большее смещение назад спускового крючка - при этом разобщения спусковой тяги с коромыслом курка не происходило и стрельба могла продолжаться, до тех пор пока нажат крючок и есть патроны в магазине. СВТ переделывались в 1942 г. в автоматические и в войсковых мастерских. Специалисты ГАУ и Наркомата вооружения хорошо знали и о низкой кучности стрельбы очередями из винтовок (она была выявлена и на АВС-36), и о том, что при сравнительно легком стволе винтовка теряет свои баллистические свойства после первой же длинной очереди, и что прочность ствольной коробки СВТ недостаточна для автоматической стрельбы. Принятие на вооружение АВТ было временной мерой, призванной в решительные минуты боя повысить плотность огня на дальностях 200-500 м при недостатке в пехоте ручных пулеметов, хотя заменить собою ручные пулеметы АВТ и ABC, конечно, не могли. Кучность стрельбы АВТ-40 уступала на дальности 200 м кучности, скажем, пистолета-пулемета ППШ - если у ППШ отношение дульной энергии пули к массе оружия составляло около 172 Дж/кг, то уАВТиСВТ- 787 Дж/кг.

Вопрос о массовом автоматическом индивидуальном оружии отнюдь не был спят, только решался он за счет пистолетов-пулеметов, опять же куда более дешевых и простых в производстве и быстрее осваиваемых бойцами.

Всего за годы войны в СССР выпустили 12 139 300 винтовок и карабинов и 6 173 900 пистолетов-пулеметов. При этом общий выпуск обычных СВТ-40 и АВТ-40 в 1940-1944г. составил более I 700 000, снайперских - более 60 000, причем основная их часть произведена в 1940-41гг. Полностью выпуск обычных СВТ был прекращен только согласно приказу ГКО СССР 3 января 1945 г. - вряд ли действительно "негодный" образец вообще оставался бы в производстве такое время.

ВТ. Федоров, в целом положительно отзывавшийся о работах Токарева, писал в 1944г.: "В отношении количества самозарядных винтовок Красная Армия стояла к началу Второй мировой войны выше германской; к сожалению, качества СВТ, а также АВТ не соответствовали требованиям боевой обстановки". Еще до принятия СВТ на вооружение такие крупные специалисты, как ВТ. Федоров и А.А. Благонравов указывали на причины, осложняющие создание эффективной автоматической винтовки - противоречие между наличием системы автоматики и ограничениями по весу, излишние мощность и масса патрона - а также на снижение роли винтовок в стрельбе на средине и большие дальности при развитии ручных пулеметов. Опыт войны подтвердил это. Только принятие промежуточного патрона - о чем так же писал Федоров - позволило удовлетворительно разрешить проблему индивидуального автоматического оружия. Можно говорить, что с 1944г. дальнейших перспектив на вооружении нашей армии не было не только у СВТ, но и у других винтовок (кроме снайперских) или карабинов под мощный винтовочный патрон.

34. Снайпер Спирин, истребивший 100 гитлеровцев

35.Защитник Москвы с винтовкой СВТ-40. 1941г.

36.В окопах под Москвой. 1941г.

Весьма интересно отношение к СВТ со стороны противника в годы войны. На знаменитой картине художника А. Дейнеки "Оборона Севастополя" с СВТ в руках изображены не только советские моряки, но и солдаты Вермахта. Живописец, конечно, может не разбираться в оружии, но в данном случае он невольно в чем-то отразил действительность. Испытывая недостаток в стрелковом оружии, прежде всего автоматическою, германская армия широко принимала на вооружение трофейные образны в качестве "ограниченного стандарта". Так, трофейные СВТ-40 получила в германской армии обозначение "Selbstladegewehr 259(г)", снайперские СВТ - "SI Gcw ZO60(r)". Но нашими СВТ немецкие солдаты и офицеры действительно пользовались охотно, когда могли запастись патронами. "Русская самозарядная винтовка с оптическим прицелом" значилась, например, в числе "лучшего оружия" в противопартизанс-ких "ягдкомандах". Говорят, лучшая форма лести - подражание. Потерпев неудачу с доводкой самозарядных винтовок G.41 (W) "Вальтер" и G.41 (М) "Маузер", немцы в середине войны приняли на вооружение 7,92-мм G.43, несущую черты сильного влияния советской СВТ - схему газоотвода, короткий ход штока поршня, отъемный магазин, прилив под кронштейн оптического прицела. Правда, G.43 и ее укороченный вариант К.аг.43 в германской армии тоже не стали особо массовыми. В 1943-1945 гг. выпустили около 349 300 обычных G.43 и 53 435 снайперских G.43ZF (13% от общего количества - немцы придали самозарядным винтовкам с оптическим прицелом большее значение), за тот же период они произвели около 437 700 штурмовых винтовок под "курцпатрон". Явное влияние СВТ можно увидеть в послевоенной бельгийской самозарядной винтовке SAFN М49, состоявшей на вооружении в десятке стран.

Нередко, перечисляя недостатки СВТ, приводят в пример удачный опыт американцев 7,62-мм самозарядную винтовку Ml системы Дж. Гаранда, заслужившую и хорошую репутацию, и боевую славу. Но и к ней отношение в войсках было неоднозначным. Бывший десантник генерал М. Риджуэй, сравнивая "Гаранд" с магазинными "Спрингфилд", писал: "Спрингфилдом я могу действовать почти автоматически, а с новым Ml я как-то не уверен в себе". Американцы, кстати, отзывались об СВТ-40 неплохо.

Итак, причиной свертывания производства СВТ и резкого падения ее роли в системе вооружения послужили не столько недостатки конструкции, сколько проблемы наращивания производства в тяжелых условиях войны и сложность эксплуатации недостаточно подготовленными бойцами. Наконец, просто заканчивалась эпоха массовых военных винтовок под мощные патроны. Будь принята накануне войны вместо СВТ, скажем, винтовка Симонова, ее наверняка постигла бы та же участь.

Опыт войны заставил форсировать работы над новым патроном и новым типом индивидуального автоматического оружия - автоматом, кардинально менять подходы к конструкции и технологии его производства. После Великой Отечественной войны оставшиеся СВТ вместе с другим вооружением поставлялись за рубеж, в СССР самозарядная винтовка Токарева использовалась в почетных караулах, в кремлевском полку и т.п. (надо отметить, что здесь ее позже сменил самозарядный карабин системы Симонова).

Неполная разборка СВТ-40:

1. Отсоединить магазин. Удерживая оружие в безопасном направлении, отвести назад затвор, осмотреть патронник и убедиться, что в нем нет патрона, отпустить рукоятку затвора, нажать спусковой крючок, включить предохранитель.

2. Подать вперед крышку ствольной коробки и, придерживая сзади-снизу направляющий стержень возвратной пружины, отделить крышку.

3. Подав вперед направляющий стрежень возвратной пружины, освободить его, приподнять вверх и вынуть вместе с возвратной пружины из затвора.

4. Отвести стебель затвора за рукоятку назад, подать вверх и извлечь затвор из ствольной коробки.

5. Отделить остов затвора от стебля.

6. Нажав защелку шомпола (под дульной частью ствола), извлечь шомпол; нажать на зашелку ложевого кольца (снизу), снять кольцо вперед.

7. Оттянуть металлический кожух ствольной накладки вперед, приподнять и отделить от оружия. Деревянную ствольную накладку отделить, подав назад и вверх.

8. Оттянуть назад шток, пока он не выйдет из втулки газового поршня, поднять шток вверх и вынуть вперед. Отделить газовый поршень.

9. С помощью ключа из принадлежности вывинтить газовый патрубок, нажать спереди на газовый регулятор и вынуть его.

10. С помощью ключа вывинтить переднюю втулку дульного тормоза и отделить ее.

Сборку производить в обратном порядке. При сборке обратить внимание на точное положение газового регулятора и на совпадение пазов крышки ствольной коробки с выступами и пазами направляющего стержня возвратной пружины.
42. Оборона Одессы. Матрос на позиции

43, 45. Пехота перед атакой Карельский фронт. Лето 1942 г.

44. Снайпер на дереве. Калининский фронт. Лето 1942 г.

В ноябре 1941 года командующий 2-й танковой группой Гейнц Гудериан, обобщая опыт боевых действий в , утверждал, что вооружение советской пехоты ниже немецкого за одним единственным исключением - речь шла о самозарядной винтовке Токарева, которую бойцы называли «Света».

Первые винтовки, в которых для перезарядки оружия используется энергия пороховых газов, появились еще в конце XIX столетия. Однако даже кровавые «мясорубки» Первой мировой войны почти не изменили скептического к ним отношения; ведь традиционные винтовки (типа мосинской) были надежнее, дешевле, легче и дальнобойнее.

Раньше прочих перспективы самозарядных винтовок оценили в СССР, предложив нескольким конструкторам создать соответствующие модели. Наиболее удачными признали образцы, представленные молодым оружейником Сергеем Симоновым и маститым (начинавшим свой профессиональный путь еще в русско-японскую войну) Федором Токаревым.

Поначалу предпочтение было отдано винтовке Симонова, причем, следуя пожеланиям военных, он переделал ее из самозарядной в автоматическую, добавив функцию, позволявшую вести огонь очередями. Правда, в 1936 году ее все же приняли на вооружение. А уже через три года на вооружение решили принять самозарядную винтовку Токарева. Благо ее создатель серьезно усовершенствовал свое творение. И, хотя многие эксперты считали детище Симонова более дешевым и надежным, его все же сняли с производства в пользу самозарядной винтовки Токарева 1938 года (СВТ-38), именовавшейся по своей аббревиатуре «Светой».

Накануне германского вторжения считалось, что именно такие винтовки и должны составить основу огневой мощи советской пехоты. Однако уже в 1942 году предпочтение стало отдаваться пистолетам-пулеметам и прошедшему огонь и воду творению Мосина. Все-таки магазинная винтовка образца 1891 года требовала на 40% меньше трудовых затрат и была испытана временем. Но и от «Светы» не отказались.

Творческий плагиат по-фински

Ее конструкция традиционна для самозарядных винтовок. Осуществляемый под воздействием пороховых газов процесс перезарядки заключается в отпирании ствола, извлечении и удалении стреляной гильзы, подаче из магазина следующего патрона в патронник, запирании ствола, взведении ударно-спускового механизма. Коробчатый двухрядный магазин рассчитан на 10 патронов, причем для его снаряжения можно было использовать две обоймы по пять патронов из боекомплекта все той же мосинской винтовки.

Конечно, по сравнению с этим почтенным «ветераном» «Света» была особой более норовистой и капризной, но и более быстрой. Нуждалась в постоянном уходе и ценила ласку. Опытный боец мог произвести из СВТ до 20 выстрелов в минуту, что, конечно, должно было существенно повлиять и на огневую мощь подразделений, и вообще на тактику пехоты.

Как именно? Здесь многое прояснила Зимняя война с Финляндией. «Светы» были очень уместны и во время боевых действий в лесных массивах, и при штурме укрепленных позиций. Финнам она очень понравилась, и трое конструкторов - Талвенхеймо, Паронен и Койвула - создали модификацию, названную по первым буквам их фамилий ТаРаКо. Усовершенствования заключались в улучшенном креплении ствольной коробки к ложе, использовании цельной утолщенной ложи, установке толстостенного ствола, введении защитных бортиков для прицела, а также упрощении надульника с выводом дульного тормоза в отдельную деталь. Получилось очень неплохо, и финны задумали запустить ее в производство, но уже в 1941 году грянула «Война-Продолжение», по ходу которой было захвачено около 17 тысяч трофейных винтовок. Их тут же направили в войска, а деньги, отпущенные на производство, решили сэкономить.

Зато с советской стороны поступало много нареканий. Занявшись их устранением, конструктор предложил модернизированную модель, принятую на вооружение как «7,62-мм самозарядная винтовка системы Токарева обр. 1940 г. (СВТ-40)». Но от некоторых недостатков избавиться так и не получилось: оружие оставалось весьма чувствительно к загрязнениям, густой смазке, слишком высокой и слишком низкой температурам. Неудобной была газорегулировка, а съемный магазин вечно отстегивался.

Не сразу удалось снизить вес (3,8 кг без штыка и патронов) и габариты (длина - 1,22 м без штыка). Впрочем, со временем массу все же удалось уменьшить на 600 граммов, используя более тонкие деревянные детали и увеличив количество отверстий в кожухе.

Снайперская модификация СВТ-40 получила специальный оптический прицел и, как предполагалось, должна была вытеснить снайперскую винтовку, созданную в 1930 году на основе мосинской модели. Однако обладая большей точностью боя, «ветеран» сохранил лидирующие позиции.

Вся такая капризная...

Используя опробованную в СВТ схему, Токарев создал еще две модели. В сентябре 1940 года он предложил военному ведомству автоматический карабин, который проходил испытания вместе с аналогичным карабином Симонова. И тот, и другой были отвергнуты, в основном, из-за невысокой точности боя. Но несколько сотен карабинов в самозарядном, автоматическом и снайперском вариантах были отправлены в войска и произвели очень неплохое впечатление.

Немцам, которым досталось несколько трофейных экземпляров, карабин понравился настолько, что они запустили его в серийное производство под индексом 259/2(г).

Между тем в 1942 году, когда выявилась нехватка пистолетов-пулеметов и ручных пулеметов, заказчики из Комитета обороны предложили Токареву создать из своего детища еще одну модель, превратив самозарядную винтовку в автоматическую. Так на свет появилась АВТ-40.

Разумеется, все ее пороки оказались вполне предсказуемыми, поскольку ни ударно-спусковой механизм, ни другие элементы на ведение автоматического огня не рассчитывались. Соответственно, увеличилось количество задержек, связанных обычно с неизвлечением стреляной гильзы и недозакрытием затвора. Да и по кучности боя такая винтовка не дотягивала даже до пистолетов-пулеметов Шпагина и Судаева. В общем, АВТ-40 быстро сняли с производства. Хотя, возможно, поторопились.

Во всяком случае, материнскую модель - «Свету» - в войсках со временем оценили. Чем иначе объяснить тот факт, что вышедшие из строя СВТ и АВТ не утилизировались, а разбирались на части и снова собирались в суррогатные модели?

Собственно, большинство претензий к «Свете» касались ее «капризного характера», требующего постоянного ухода. Советские солдаты, привыкшие к простоте и надежности мосинской модели, долго не могли приспособиться к ее нраву, в отличие от более тщательно следивших за оружием немцев и финнов.

Женщины так же аккуратно следят за своим оружием, и оно платит им взаимностью. Знаменитая снайпер Людмила Павличенко подстрелила из снайперского варианта СВТ-40 более трех сотен фашистов. Чешка Мария Петрушакова, более известная по фамилии своего русского мужа как Лялькова, вступила в Чехословацкий батальон Людвига Свободы и, став снайпером, в бою у Соколова (8 марта 1943 года), лежа на льду, смогла подстрелить из СВТ-40 пятерых фашистов, а поутру ее, замерзшую, нашли боевые товарищи. В общей сложности на счету Петрушаковой 30 убитых вражеских солдат и офицеров.

До снятия с производства в январе 1945 года было выпущено около 1,6 миллиона «Свет», что сделало это оружие самой массовой российской самозарядной винтовкой Второй мировой войны. А вот приказа о снятии ее с вооружения до сих пор так и не было.

История создания Ил-28 несколько необычна. Коллективу Главного конструктора С.В.Ильюшина и отраслевым НИИ Министерства авиапромышленности удалось в короткие сроки выполнить обширный комплекс опытно-конструкторских работ, что и определило дальнейший успех самолета. Начало их можно отнести к 1945 г., когда под руководством A.M.Люльки развернулись работы над первыми советскими ТРД. По расчетам, двигатель ТР-1 должен был развивать взлетную тягу 1500—1600 кгс, что значительно превышало возможности трофейных немецких двигателей BMW 003 и Jumo 004 (развивали 800-900 кгс). Предполагалось также, что ТР-1 будет иметь меньший крейсерский удельный расход топлива и меньшую удельную массу. Под этот двигатель самолетостроительные КБ , С.М.Алексеева, и получили задания на разработку экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Самолеты были построены, но летали не все. Наиболее известным среди них стал Ил-22 — первый советский четырехдвигательный реактивный бомбардировщик, который, хотя и назывался экспериментальным, являлся полноценным боевым самолетом, оснащенным всем необходимым вооружением и оборудованием.

Летом 1947 г. в СССР запустили в лицензионное серийное производство английский ТРД с центробежным компрессором «Нин» — надежный, с большим ресурсом, развивающий взлетную тягу 2270 кгс. Это определило применение в проекте Ил-24 четырех таких двигателей. Однако расчеты показали, что такой вариант получается очень тяжелым: его взлетная масса возрастала до 28000 кг, и самолет мог бы использоваться только с бетонированных ВПП, которых тогда было немного.

В то время уже начались испытательные полеты Ил-22. Летчики сообщали, что конфигурация его носовой части себя не оправдывает: переплет фонаря значительно перекрывает переднюю и боковую зоны обзора, искривленные элементы остекления искажают реальную картину, на них возникают интенсивные солнечные блики. Выяснилось также, что принятое расположение верхней башни и ее прицельной станции привело к появлению дополнительных «мертвых» зон обстрела, по которым пушки могли вести огонь, но стрелок цели не наблюдал, так как линия прицеливания перекрывалась агрегатами самолета, например, крылом или фюзеляжем". Анализ всей информации о достоинствах и недостатках Ил-22 заставил Ильюшина со свойственной ему решительностью прекратить разработку фронтового бомбардировщика на основе схемы этого самолета и энергично начать проектирование другой машины аналогичного назначения. Так началось создание Ил-28.

Тщательное изучение опыта применения фронтовых бомбардировщиков в Великой Отечественной войне, результаты испытаний Ил-22 и прогнозирование условий боевой работы создаваемого самолета позволили сделать вывод, что на его летные характеристики и боевую эффективность значительное влияние может оказать принятая схема оборонительного вооружения. Сравнительный анализ различных вариантов показал, что с помощью одной только кормовой пушечной установки в сочетании с соответствующим маневром бомбардировщика можно эффективно отражать атаки современных истребителей со стороны задней полусферы и обеспечить надежную защиту машины. Однако для этого следовало увеличить скорость перемещения оружия и углы обстрела в вертикальной плоскости. Ильюшиным были составлены основные требования, которым должна была соответствовать новая кормовая пушечная установка, и бригада вооружения ОКБ начала ее разработку. Опыт, накопленный в ОКБ при работе над КУ-3 и КУ-4, позволил в кратчайшие сроки решить эту задачу и создать кормовую установку Ил-Кб.

Возможность использования для защиты бомбардировщика только одной подвижной оборонительной установки и определила основные компоновочные особенности Ил-28. Таким образом, его проектирование «началось с хвоста».

При той же, что и на Ил-22 максимальной бомбовой нагрузке — 3000 кг, Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: пилота, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота, Ильюшин прежде всего учитывал сравнительно небольшую продолжительность полета фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось облегчить установкой автопилота. Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. На малых высотах воздух в них нагнетался непосредственно скоростным напором, а с высоты 1700 м кабины изолировались от атмосферы, и воздух поступал через фильтры от компрессоров двигателей. Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с прицельной и бомбосбрасывающей аппаратурой он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением оружия.

Принятая схема оборонительного вооружения и состав экипажа позволили резко уменьшить геометрические размеры Ил-28 по сравнению с Ил-22: новый самолет стал почти на 3,5 м короче, а площадь его крыла уменьшилась на 13,7 кв.м. Соответственно уменьшилась и масса планера, что позволило применить силовую установку из двух ТРД «Нин». От ТР-1 они отличались прежде всего высокой надежностью и на 25-30% меньшим удельным расходом топлива, однако имели и существенный недостаток — больший мидель. Последнее обстоятельство, а также стремление проектировщиков максимально удалить воздухозаборники двигателей от поверхности земли для предотвращения засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла. Для получения необходимой центровки двигатели компоновались в передних частях мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр выхлопного сопла этого ТРД позволили относительно легко решить и другую, весьма важную для фронтового бомбардировщика проблему, связанную с обеспечением широкой колеи шасси и уборки главных стоек с большими колесами. Крепившиеся к силовому шпангоуту мотогондол стойки с помощью простейшего механизма, впервые примененного еще на штурмовике Ил-10, в процессе уборки поворачивались на 90", и колеса укладывались плашмя в пространство позади компрессора под выхлопной трубой.

Новая технология повысила качество изготовления внешних поверхностей самолета и, как показал опыт производства, привела к снижению трудоемкости изготовления серийного Ил-28 на 25-30% по планеру и на 30-40% по внутренним монтажам. В итоге трудоемкость изготовления трехместного бомбардировщика приблизилась к таковой для одноместного фронтового истребителя. Эти преимущества вполне окупали относительно небольшое, в пределах 4%, увеличение массы конструкции планера из-за наличия технологических стыков.

Опыт Великой Отечественной войны наглядно показал необходимость оснащения фронтовых бомбардировщиков противообледенительными системами (ПОС), отсутствие которых ограничивало применение этих самолетов в сложных метеоусловиях. Необходимость в таких системах на реактивном бомбардировщике обусловливалась и тем, что из-за особенностей отложения льда на передних кромках его сравнительно тонких крыла, стабилизатора и киля это явление оказалось значительно более опасным, чем обледенение толстых крыльев менее скоростных машин. Создание эффективной ПОС было очень сложной задачей для конструкторов самолетов с поршневыми моторами. Применение на Ил-28 турбореактивных двигателей значительно упростило получение большого количества горячего воздуха и позволило быстро спроектировать наиболее эффективную в то время воздушно-тепловую ПОС, не имевшую выступающих в поток частей, отличавшуюся высокой надежностью в работе, малым весом и простотой в эксплуатации. В системе использовался горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, который направлялся в воздушные каналы по всему размаху передних кромок крыла, стабилизатора и киля. В их концевых обтекателях имелись выходные отверстия, через которые отработанный воздух сбрасывался в атмосферу. Работа системы была автоматизирована и не требовала вмешательства экипажа в процесс регулирования подачи воздуха. При подходе к зоне обледенения или находясь в ней, летчик должен был включить подачу воздуха, а затем только контролировать работу системы по приборам. Включенная ПОС не оказывала заметного влияния на ЛТХ и боевые качества Ил-28, которые оставались стабильными при прохождении самолетом зон тяжелого обледенения любой протяженности. Система обеспечивала защиту от обледенения и в случае полета с одним отказавшим двигателем. Ил-28 оказались единственными в советских ВВС, которые промозглым днем 9 марта 1953 г., в условиях низко нависшей над столицей облачности со снегом и дождем, смогли пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И.В.Сталину.

Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг. Они размещались в бомбоотсеке, расположенном под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный — весом от 1000 до 3000 кг. В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные «специзделия».

Управление сбросом бомб осуществлял штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5, который позволял производить автоматическое прицеливание при бомбометании с горизонтального полета по подвижным и неподвижным целям. Прицел производил вычисление и отсчет углов прицеливания, наклона плоскости визирования, а в нужный момент автоматически включал цепь электросбрасывателя бомб. Для того, чтобы исключить влияние колебаний самолета на точность бомбометания, оптическая система прицела стабилизировалась с помощью гироскопа. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять маневром самолета по курсу без участия пилота. В сложных метеорологических условиях вне видимости земли ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей осуществлялись с помощью радиолокационного прицела ПСБН (прибор «слепого» и ночного бомбометания). На опытной машине он устанавливался в хвостовой части фюзеляжа перед кабиной кормового стрелка и закрывался обтекателем, не выступавшим из теоретических обводов нижней части фюзеляжа. Кроме того, эффективность боевого использования Ил-28 обеспечивалась установкой на нем новейшего в то время комплекта аэронавигационного и радиотехнического оборудования: автопилота АП-5, радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеров больших и малых высот, систем «слепого» захода на посадку ОСП-48, а затем СП-50, ответчика госопознавания, командной и связной радиостанций.

Оборонительное вооружение Ил-28 состояло из четырех пушек НР-23 калибра 23 мм. Две из них с общим боезапасом в 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях. Стрельбу из передних пушек вел командир самолета. Для того, чтобы снять или поставить пушку, достаточно было разъединить штепсельный разъем электрического управления стрельбой и повернуть рукоятку переднего крепления.

Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол. Снаряды размещались в двух патронных ящиках, внешний контур которых повторял контур башни. Снаряженные патронные ящики вставлялись в ниши башни у правой и левой пушек. Такая конструкция обеспечивала безотказную работу пушек за счет простой схемы питания и отвода гильз без традиционных гибких рукавов, подтягов и прочих малонадежных конструктивных элементов. Установка патронных ящиков с боеприпасами занимала мало времени, была проста и обеспечивала быструю подготовку артиллерийского вооружения самолета к вылету. Основой приводного устройства башни Ил-К6 являлся оригинальный гидравлический агрегат качающихся помп с двумя электромоторами. Управление гидроприводом осуществлялось дистанционно с помощью следящей потенциометрической системы, обладавшей высокой точностью и надежностью в работе. Ил-К6 наводилась на цель с помощью стрелкового прицела, автоматически учитывавшего угловые поправки на относительное перемещение цели, на отставание снаряда и понижение траектории в зависимости от дальности, углов поворота оружия, собственных скорости и высоты полета. Прицел был связан с оружием независимой обратной связью, сводившей к минимуму рассогласование между ним и оружием. Благодаря этому, рассогласование, например, по горизонтальной наводке на башне Ил-К6 было в три раза меньшим, чем это допускалось в то время техническими требованиями.

Ил-К6 стала первой в СССР двухпушечной электрогидравлической дистанционной установкой. Она воплотила в себе положительные черты КУ-3 и КУ-4 и была лишена их недостатков. Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70вправо-влево, 40 вниз и 60 вверх. На нормальном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17 град. в секунду, а на форсированном режиме — со скоростью до 36 град. в секунду. Мощность привода Ил-К6 обеспечивала ее эффективное использование при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела сравнительно небольшую массу (340 кг) и максимальный внешний момент 170 кгм. По сравнению с нею кормовые установки бомбардировщиков Б-29 и Ту-4 обладали значительно меньшими углами обстрела (по 30 вправо и влево, по 30 вверх и вниз), их максимальный внешний момент был равен 50 кгм, и при этом масса превышала массу башни Ил-К6 почти на 50 кг. В последующем башня Ил-Кб устанавливалась и на других отечественных самолетах.

Эскизный проект Ил-28 Ильюшин утвердил 12 января 1948 г. Хотя официальное задание на реактивный фронтовой бомбардировщик получило ОКБ А.Н.Туполева.

С.В.Ильюшин, глубоко убежденный в преимуществах технических решений, заложенных в проект Ил-28, принял решение продолжать работу по выпуску рабочих чертежей и постройке опытного самолета в инициативном порядке. Только 12 июня 1948 г., за месяц до первого полета, постановлением Совета Министров Ил -28 был включен в план опытного строительства МАП .

8 июля 1948 г. летчик-испытатель В.К.Коккинаки выполнил на Ил-28 первый полет. Его оценка самолета была высокой: взлет прост, поведение при наборе высоты нормальное, управлять машиной легко. В процессе заводских испытаний выяснилось, что самолет статически устойчив на всех эксплуатационных режимах полета как с «зажатым», так и со свободным управлением. В горизонтальном полете сбалансированная машина шла с брошенным управлением. На малых скоростях тенденции к срывам и сваливанию отсутствовали, Ил-28 можно было считать безопасным в отношении срыва в штопор. О^н мог продолжать горизонтальный полет и при отказе одного двигателя. При нормальной взлетной массе 17220 кг разбег с двумя ускорителями ПСР-1500 составил всего лишь 560 м. Самолет хорошо взлетал с грунта и садился на такие ВПП, причем для продления ресурса покрышек колес испытатели специально рекомендовали эксплуатировать Ил-28 с грунтовых полос. Бомбардировщик на высоте 5000 м развивал максимальную скорость 833 км/ч, а на 7000—8000 м достиг числа М=0,79. Испытатели отмечали, что поведение самолета при этом оставалось нормальным и скорость полета можно было увеличить.

Ведущим инженером по испытаниям Ил-28 был В.Н. Бугайский, впоследствии Главный конструктор авиационного ракетного вооружения. С участия в разработке рабочих чертежей самолета началась карьера Г.В.Новожилова, нынешнего Генерального конструктора АК им. С.В.Ильюшина.

Одновременно с Ил-28 проходили испытания опытные фронтовые бомбардировщики Ту-73 и Ту-78. По свидетельству ветеранов ОКБ, А.Н.Туполев, увидев в первый раз на стоянке Ил-28, спросил работавших на самолете специалистов: «А это чей незаконнорожденный ребенок?» Затем внимательно осмотрел машину, ознакомился с ее данными и после долго выговаривал что-то своим сотрудникам. Действительно, стремление создателей Ту-73 и Ту-78 сохранить на этих самолетах схему оборонительного вооружения поршневого Ту-2 привело к неоправданному увеличению числа подвижных огневых точек и, соответственно, к увеличению экипажа, размеров самолета, возрастанию его массы, усложнению силовой установки. Впоследствии эти машины были модифицированы в Ту-81 с одной кормовой пушечной установкой и основным экипажем из трех человек.

30 декабря 1948 г. начались заводские испытания Ил-28 с серийными отечественными двигателями РД-45Ф — лицензионным вариантом «Нин». Одновременно проводились испытания перлоновых покрышек колес, которые позволили более чем в десять раз увеличить число посадок по сравнению с резиновыми. В феврале-апреле 1949 г. Ил-28 с РД-45Ф прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС с положительной оценкой. Однако принятие решения о дальнейшей судьбе самолета было непростым. Мнения военных разделились: одни выступали за принятие на вооружение и запуск в серийное производство Ту-14 (Ту-78), обладавшего несколько большей дальностью полета, но значительно более сложного в производстве и эксплуатации; другие отстаивали более простой Ил-28. Дискуссия приняла такой характер, что результаты испытаний этих самолетов обсуждались у Министра обороны СССР Н.А.Булганина, причем на этом совещании начальник ГК НИИ ВВС дал отрицательную оценку Ил-28 и настаивал на принятии на вооружение Ту-14. Однако и на таком высоком уровне окончательное решение принято не было. В середине мая 1949 г. вопрос рассматривался на специальном заседании у И.В.Сталина. Как вспоминал Ильюшин, Сталин детально рассмотрел представленные данные, выслушал мнения военных и решил принять на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение Совета Министров от 14 мая 1949 г , об увеличении скорости полета Ил -28 до 900 км /ч за счет установки более мощных двигателей ВК -1 со взлетной тягой по 2700 кгс . ОКБ А .Н .Туполева предлагалось создать двухдвигательный вари ант Ту-14 с кормовой оборонительной установкой и двумя ВК-1, который предполагалось использовать в авиации ВМФ.

Развертывание серийного производства Ил-28 с РД-45Ф было начато сразу на трех крупнейших авиазаводах: №30 в Москве (головной ), №64 в Воронеж е и №166 в Омске .

Через три месяца после принятия решения Совмина, 8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1, которые установили в новые мотогондолы с сильно выраженной «талией» -поджатием в месте сопряжения с крылом. Кроме того, для улучшения условий работы радиолокатора ПСБН его перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую и установили в обтекателе на нижней части фюзеляжа за отсеком шасси. С учетом замечаний испытателей небольшие изменения были внесены в систему управления с целью снижения нагрузок на педали, в гидросистему, в механизм уборки-выпуска шасси. Боевая живучесть самолета была повышена за счет установки системы заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.

Испытания показали, что Ил-28 с новыми двигателями при нормальной полетной массе 18400 кг имеет максимальную скорость 906 км/ч на высоте 4000 м. Летчики отмечали, что повышение скорости ничего нового в технику пилотирования не принесло. При максимально допустимых скоростях (М=0,794) на высоте 11000 м самолет вел себя нормально, тряски и.вибраций не наблюдалось. Однако уже при скорости, соответствовавшей, отмечалось увеличение усилий на штурвале, возраставших при дальнейшем разгоне, а затем при неизменном положении триммера руля высоты нагрузки на штурвал изменялись с давящих на тянущие, и самолет стремился плавно перейти в пикирование. С отклоненным триммером Ил-28 достигал значений М=0,81-0,82, но при этом возникала вибрация оперения и тряска всей машины, предупреждавшие летчика о приближении опасного режима. Наибольшая дальность полета самолета с нормальным бомбовым грузом 1000 кг при взлетной массе 21000 кг достигала 2455 км.

В августе-сентябре 1949 г. Ил-28 с двигателями ВК-1 прошел контрольные испытания с рекомендацией о запуске в серию. Производство самолетов быстро набирало темпы. Благодаря простоте и высокой технологичности конструкции, завод №30 в 1949-55 гг . в отдельные периоды выпускал более ста Ил -28 в месяц . На всех заводах серийные Ил -28 быстро и без особых замечаний проходили приемо -с даточные испытания. Выявленные при этом дефекты носили в основном производственный характер: несинхронный выпуск закрылков из-за воздушных пробок в гидросистеме, отказы элементов оборудования (на первых порах ПСБН и автопилота). Но постепенно все было отлажено, и поставки самолетов Ил-28 в боевые части ВВС и ВМФ позволили быстро перевооружить бомбардировочную и минно-торпедную авиацию с поршневых Ту-2. Всего за шесть лет серийного производства в СССР было построено 6316 Ил-28 различных модификаций.

За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.

При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений.

Широко использовались в войсках Ил-28-буксировщики воздушных мишеней. Специальное буксировочное устройство с лебедкой в бомбоотсеке и направляющая в виде штанги под кабиной кормового стрелка позволяли на тросе длиной от 5 до 2500 м буксировать специальные планеры-мишени типа ПМ-ЗЖ и 7БМ-2М, по которым тренировались в стрельбе как летчики пушечных истребителей, так и расчеты зенитных артиллерийских орудий. Продолжительность полета самолета-буксировщика с планером-мишенью составляла 2,5 ч. Одновременно под крылом этих машин могли подвешивать пикирующие мишени, которые снабжались дымовыми трассерами и спасательными парашютами.

Ил-28 использовались и в качестве летающих лабораторий. В 1952 г. при завершении создания РЛС «Сокол» (разрабатывалась в НИИ-17, главные конструкторы А.Б.Слепушкин и Г.М.Кунявский), предназначенной для перспективных двухместных истребителей-перехватчиков, возникла необходимость ее отработки на реальном самолете. Вспоминает М.Л.Галлай, выполнявший эти полеты: «Первоначально станция испытывалась на бомбардировщике В-17, размещенная отдельными блоками как в наземной лаборатории, „вразброс“ на столах в просторном отсеке этого самолета. Затем, по идее, должна была устанавливаться на истребителе Ла-200Б, для которого в серийном варианте и предназначалась (вернее, стала предназначаться, когда выяснилось, что первый „заказчик“ — Як-120 — задерживается). Пока Ла-200 дорабатывался под размещение станции, превращаясь таким образом в Ла-200Б, С.А.Лавочкин предложил продолжить доводки „Сокола“ до „полного ажура“ в нормальной компоновке на машине среднего класса, более скоростной и маневренной, чем В-17. Выбор пал на отвечавший всем требованиям Ил-28. Для размещения станции и оператора у самолета была отрезана носовая часть по кабину штурмана. Конструкцию носовой части пришлось усилить, т.к. на изрядном плече предстояло навесить станцию, весившую без малого полтонны.

Все переделки выполнялись под контролем ОКБ Ильюшина (которому эта работа непосредственно нужна не была), но силами ОКБ Лавочкина (которому, напротив, нужна была очень). Полеты начались в 1952 г. и проходили, в общем, без особых затруднений, во всяком случае, к самолету претензий ни разу не возникло. Трудно приходилось оператору инженеру-испытателю Р.А.Разумову, зажатому в тесном, темном отсеке, но он справился отлично. Задача перед нами стояла не только в отработке станции в ее штатной комплектации, но и в отработке методики ее применения, что включало обнаружение цели и ее атаку с прицельной фотострельбой. Всего выполнили 33 полета, которые успешно завершились в декабре того же 1952 г. На этом Ил-28ЛЛ свою функцию выполнил».

В 1955 г. ОКБ Лавочкина приступило к проектированию зенитной ракеты «400», которая должна была обеспечить ПВО-крупных индустриальных центров и поражать воздушные цели с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР), близкой к таковой у Ил-28. Для отработки прицельных систем ракеты было принято решение о создании на базе Ил-28 беспилотной летающей мишени. В 1955-56 гг. на самолете отработали систему, обеспечивающую беспилотное выполнение взлета, набора высоты, горизонтального полета, некоторых маневров в воздухе и посадки на заданном аэродроме. Благодаря тому, что Ил-28 отличался хорошими характеристиками устойчивости и управляемости, его беспилотные варианты со стабильными характеристиками полета были созданы в короткие сроки. Ракеты «400» при первых пусках не сбили ни одного самолета-мишени Ил-28. Впоследствии эти мишени широко использовались для подобного рода экспериментов.

Для проведения метеорологических исследований в атмосфере использовались Ил-283А (зондировщики атмосферы). На специально оборудованных «двадцать восьмых» проводили обширные исследования по отработке комплекса оборудования и снаряжения для первого попета человека в космос. В частности, на kln-28Y были проведены летные испытания и отработка катапультного устройства и системы спасения летчика-космонавта космического корабля «Восток».

Существовала подобная летающая лаборатория и в ЧССР. На самолете с бортовым номером 6915 отрабатывались чешский двигатель М-701 и доработанный АИ-25В. Экспериментальные ТРД устанавливались в хвостовой части фюзеляжа вместо демонтированной Ил-Кб, а воздухозаборник был организован на клесте люка стрелка. После завершения работ над двигателями машина использовалась для испытаний новых парашютов. Ими снаряжали манекены, которых сбрасывали через бомболкж.

В СССР часть Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ. На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование за исключением ПСБН. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов, а с конца 1954 г. экипажи Аэрофлота приступили к регулярной перевозке на этих машинах почты и грузов.

С целью расширения эксплуатационных возможностей бомбардировщика Ил-28 для него было спроектировано, построено и испытано в движении по земле специальное гусеничное шасси. Оснащенный им обычный серийный самолет показал значительное улучшение проходимости на аэродромах с мягким, мокрым, покрытым водой, тающим снегом или грязью грунтом. Однако из-за сложности конструкции и большой массы такое шасси не нашло применения, а опытный самолет долгое время служил учебным пособием в одной из лабораторий МАИ.

Продолжая работы по совершенствованию Ил-28, в ОКБ разработали проект оснащения его новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. Вариант получил обозначение Ил-28С. Однако проработки показали, что он не имеет решающих летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены. Правильность такого решения подтверждалась летными испытаниями ряда опытных фронтовых бомбардировщиков со стреловидным крылом, которые также не смогли показать существенного преимущества в летно-технических данных перед Ил-28 (например, Ту-82).

Одним из первых в 1950 г. получил Ил-28 бомбардировочный полк Московского округа, возглавляемый подп-ком А.А.Анпиловым. Применение опытного Ил-28У позволило провести переучивание 27 строевых летчиков с Ту-2 на новый самолет за 10 летных дней, в течение которых было выполнено 112 учебных полетов. В свое время освоение этими же пилотами Ту-2 заняло более двух месяцев и потребовало значительно большего количества полетов. 1 мая 1950 г. полк Анпилова практически в полном составе прошел над Красной площадью, продемонстрировав миру новую машину Ильюшина. В НАТО ее окрестили Beagle (гончая).

Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 50-х гг. перевооружить фронтовую авиацию самолетами нового поколения. Особое внимание уделялось западным округам. Авиадивизии, стоявшие в Черняховске (ПрибВО), Староконстантинове, Стрые (ПрикВО), Лиманском (ОдВО) и на некоторых других авиабазах, лидировали в освоении Ил-28. Каждое такое соединение включало в себя 2-3 полка трехэскадрильного состава. Как правило, в эскадрилье насчитывалось 10 боевых машин (три звена, плюс один запасной самолет) и 1-2 спарки. В этот же период Ил-28 стали поступать в полки морской авиации. В 1951 г. к их освоению приступили 943-й МТАП Черноморского флота и 1531-и МТАП Балтфлота, а в 1953 г. -574-й МТАП Северного флота. Скорейшему освоению Ил-28 способствовали технические конференции по этому самолету летчиков бомбардировочной авиации с участием главнокомандующего и других руководителей ВВС, представителей строевых частей, конструкторских бюро, серийных заводов.

Несколько позднее «двадцать восьмые» стали поступать в летные училища. Вспоминает В.С.Гладков: «Мое знакомство с Ил-28 произошло в 1954 г. в Энгельском военном авиационном училище летчиков им. М.Расковой. Мы были первыми курсантами, которых стали специально готовить на эту машину, после освоения Ту-2. После него новый самолет казался чем-то фантастическим, и поражал он не только своими ЛТХ и боевыми возможностями, но и высочайшим качеством технического исполнения».

В боевых полках Ил-28 тоже быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов «двадцать восьмой» открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ.

Надежность самолета и прочность его конструкции стали поистине легендарными. Служившие в Черняховске хорошо помнят случай, когда машина с их базы после вынужденной посадки на море оставалась более двух часов на плаву, была отбуксирована к берегу, отремонтирована, после чего продолжала эксплуатироваться. Экипажу Ил-28У 408-го фронтового бомбардировочного полка (ФБАП) из Стрыя пришлось испытать на себе поведение машины при попадании в грозу и град. Их спарка «воткнулась» в черное облако на высоте 6000 м, где ее здорово потрепало и бросило в левый крен. Сидевший на инструкторском месте комэск Коноплянников убрал тягу двигателей, а когда машина на высоте 1800 м вывалилась из облаков, вывел их на номинальный режим, выровнял самолет и благополучно посадил его на своем аэродроме. На земле выяснилось, что машина получила несколько пробоин от попаданий молний и что краска (местами даже грунт) содрана градом со всех передних кромок крыла и оперения.

Особую славу заслужили двигатели. Так как полеты на предельно малой высоте (ПМВ) выполнялись часто, то попадание в воздухозаборники птиц, веток с макушек деревьев было явлением весьма распространенным. Но, за редчайшим исключением, ВК-1 продолжали работать.

Едва ли не единственным существенным недостатком машины, отчетливо проявившимся при эксплуатации в строевых частях, стало отсутствие автоматической системы перекачки топлива. Так как передняя группа баков вмещала большее количество керосина, чем задняя, то по мере его выработки центровка самолета смещалась вперед. В крейсерском полете это было еще терпимо, но при заходе на посадку... Летчику приходилось внимательно следить за показаниями топливомеров и в нужный момент на определенное время включать перекачивающий насос. Работал он медленно, а происходило это в достаточно напряженной фазе полета, когда внимание летчика занимало построение маневра для захода на посадку, поэтому нередко выключить насос вовремя забывали. Ил-28 в этих случаях начинал задирать нос, выходил на большие углы атаки, что парировать рулями было очень сложно. К сожалению, этот недостаток так и не был устранен. В экипажах автоматику заменяли штурманом, которого пилот, включив насос, просил в нужное время напомнить о необходимости проделать обратную процедуру.

Из элементов оборудования Ил-28 немало головной боли, особенно в начальный период эксплуатации, доставил ПСБН. Оно и понятно — советская электроника ламповой эпохи! Аппаратура, созданная на такой элементной базе, плохо себя чувствовала в условиях вибраций и перегрузок. Разработчики хорошо понимали эту беду и предусмотрели возможность быстрой замены вышедших из строя блоков. Это позволило не заниматься ремонтом аппаратуры на самолете и, в конечном итоге, стало одной из составных частей высокой степени боеготовности бомбардировщиков.

Учитывая весьма неблагоприятную для СССР международную обстановку, подготовка экипажей Ил-28 велась очень интенсивно. Отрабатывались полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью. Много внимания уделялось совершенствованию приемов и тактики боевого применения, слетанности в группах. Летчиков обучали действовать в плотных боевых порядках в составе звена, эскадрильи и полка, при этом дистанция между самолетами в звене не превышала 40 м, а между звеньями — 80 м. По мере роста мастерства пилотов стали практиковать одновременный взлет с грунтовых полос от трех до девяти самолетов в боевом порядке клин. Для подготовки экипажей к действиям вне своих баз проводились перелеты на полевые аэродромы и глобальные многодневные рейды, когда, например, Ил-28 63-й АД ПрикВО улетали аж в Среднюю Азию на аэродромы Мары и Карши. По дороге они обслуживались летными экипажами на базах однотипных самолетов и отрабатывали элементы боевого применения на незнакомых полигонах.

Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с высот от 100 м до 10000 м как одиночными экипажами, так и в группе, с индивидуальным прицеливанием и по команде ведущего. Особым пунктом боевой подготовки являлось бомбометание с прицеливанием с помощью ПСБН по специально выложенным радиоконтрастным целям. На плотно заселенной территории европейской части СССР большинство полигонов находилось в относительной близости от населенных пунктов, электростанций, сельскохозяйственных станов и машинных дворов, отметки от которых на экранах бортовых РЛС были схожи с учебными целями. Это становилось причиной ошибок экипажей и сброса бомб на цивильные объекты. Благо, как правило, учебные упражнения выполнялись практическими бомбами, основное содержимое которых составляла сажа. Но однажды ночью жертвой такой ошибки могли стать сотни жителей Львова. Экипаж взлетевшего из Станислава (ныне Ивано-Франковск) Ил-28 перепутал цели и вместо полигона в районе Каменки-Бугской вышел на спящий город. Когда бомболюк был уже открыт и до сброса боевой ФАБ-1000 оставались считанные секунды, штурман оторвался от экрана и взглянул вниз...

Немало места в подготовке летного состава отводилось полетам, в которых отрабатывалось преодоление рубежей наземных средств ПВО, а также отражение атак истребителей вероятного противника. В роли последних выступали МиГ-15 и МиГ-17. Учебные воздушные бои с ними показали, что справиться с «двадцать восьмым» истребителю, оснащенному только пушками, очень сложно. При атаках из передней полусферы большая скорость сближения в сочетании с относительно небольшой прицельной дальностью стрельбы и необходимостью учета возможности попадания под огонь двух неподвижных НР-23 не оставляли летчикам МиГов никаких шансов на успех. Высокие скорость и маневренность Ил-28, наличие эффективной кормовой оборонительной установки позволяли их экипажам успешно отражать атаки и с задней полусферы. С появлением сверхзвуковых МиГ-19 ситуация не изменилась. Возросшая скорость истребителя еще больше сократила время прицеливания, к тому же пилоты Илов весьма эффективно использовали торможение, что еще больше уменьшало время атаки на догоне. И только поступление на вооружение МиГ-19ПМ, оснащенных радиолокационным прицелом и ракетами РС-2УС, увеличило вероятность «победы» при перехвате Ил-28. В странах НАТО развитие истребителей прошло весьма похожий путь, и даже в конце 50-х гг., когда в Западной Европе появилось достаточное количество F-100, F-105 и «Дракенов», у экипажей «двадцать восьмых» оставалось немало возможностей уйти от них, особенно на ПМВ. Дивизии бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие, развернутые у западных границ социалистического лагеря, выглядели для «свободного мира» одним из воплощений советской угрозы. Стоит признать, что бояться было чего. Ил-28 имели высокие шансы доставить свой груз по назначению. Экипажи самолетов-носителей отбирались и готовились особенно тщательно. Каждому выделялись «персональные»: основная и несколько запасных целей, представлявшие собой склады ядерного оружия, авиабазы и т.п. объекты. Действовать по территории Западной Германии на центральном направлении предстояло 63-й АД 57-й воздушной армии. Один ударный Ил-28 обеспечивала группа «двадцать восьмых» (не менее эскадрильи самолетов прикрытия и РЭБ). Их действия в случае войны предполагалось строить следующим образом. Над своей территорией группа должна была набрать высоту и занять эшелон 10000м, чтобы сэкономить топливо. Над Польшей, при подходе к первому рубежу обнаружения РЛС противника, под прикрытием помех она «ныряла» под луч мощнейшего локатора, расположенного в Западном Берлине. При этом часть самолетов выполняли отвлекающие маневры и покидали группу. Преодоление последующих рубежей ПВО проходило по аналогичному сценарию, что давало возможность избежать поражения многочисленными ЗРК «Хок», «Найк Геркулес», «Найк Аякс» и т.п. В результате ряда последовательных снижений Ил-28 с ядерным оружием оказывался на ПМВ и в одиночку шел к объекту удара. Перед ним выполнялся «подскок» до 1000 м, что позволяло штурману убедиться в точности выхода на цель. Следовали сброс бомбы и снижение с отворотом на обратный курс. Считалось, что самолет успеет уйти от взрывной волны, воздействие светового излучения на конструкцию будет незначительным, а экипаж укроется за светозащитными шторками.

Однако даже если бомбардировщик уцелеет, шансов вернуться на свою базу у него почти не оставалось — с учетом маневров для преодоления системы ПВО топлива хватало только в один конец. Создание в Польше и ГДР аэродромов подскока позволило решить эту проблему. А когда советские Ил-28, в том числе и носители ядерного оружия, стали базироваться на территории этих стран, их дальность при необходимости позволяла достичь берегов Ла-Манша.

Пришлось советским Ил-28 побывать и за океаном. В разгар «холодной» войны политики Востока и Запада играли в атомную угрозу по-серьезному. Апогеем их «забав» стали события сентября—ноября 1962 г., вошедшие в мировую историю под названием Карибского кризиса. 28 сентября самолеты-разведчики ВВС США обнаружили на палубе корабля, идущего на Кубу, разобранные Ил-28. Позднее эти самолеты сфотографировали на аэродромах в западной и восточной оконечностях острова. Всего на эти базы, находившиеся в 90 милях от побережья Флориды, доставили 42 ильюшинских бомбардировщика. В проводившейся по идее Н.С.Хрущева операции «Мангуста» им отводилась второстепенная роль, и вскоре его главным козырем стали ракеты. Тем не менее, Ил-28 оставались в перечне наступательного оружия, способного наносить ядерные удары по территории США. Только после получения согласия советской стороны о выводе с острова этих самолетов Президент США Д.Ф.Кеннеди 20 ноября объявил в своем обращении к нации: «Председатель Совета Министров Хрущев сообщил мне сегодня, что все бомбардировщики Ил-28, находящиеся на Кубе, будут вывезены оттуда в 30-дневный срок. Он также выразил свое согласие на то, чтобы погрузка этих самолетов происходила под нашим наблюдением и чтобы численность их проверялась. Принимая во внимание, что эта мера сильно способствует ослаблению опасности, угрожающей нашему континенту, я сегодня проинструктировал Министра обороны снять установленный нами морской карантин...». Бомбардировщики, равно как и ракеты, транспортировались с Острова свободы прямо на палубах торговых судов. Эта «визуализация» призвана была лишний раз подчеркнуть верность СССР выполнению взятых обязательств. К сожалению, подобное «шоу» привело к выходу из строя многих самолетов. После длительного морского путешествия, под воздействием брызг соленой воды машины подверглись коррозии настолько, что их можно было только списать.

К счастью, ядерное противостояние сверхдержав не вылилось в «горячую» войну. Но реальные атомные бомбы с Ил-28 все же сбрасывались. Этим занимались экипажи авиачасти, стоявшей на Новой земле и принимавшей участие в проводившихся там испытаниях ядерного оружия.

В начале 60-х гг. в биографию Ил-28 была вписана еще одна, пожалуй, самая мрачная страница. В это время под влиянием господства ракетно-ядерной доктрины утвердилось мнение, что пилотируемая авиация свое значение утратила. В ВВС начали сокращать части фронтовой бомбардировочной авиации, а на всех флотах были полностью расформированы минно-торпедные соединения. Большинство Ил-28 имели значительный остаток ресурса, но даже те, что успели налетать всего по 60-100 часов, были варварски уничтожены. Этот процесс поставили на поток. Например, торпедоносные варианты резали в три смены, оборудование уродовали, оптику били. Только в авиации Тихоокеанского флота за короткое время уничтожили около 400 самолетов. В некоторых гарнизонах спущенные сверху указания выполняли с особым рвением, и если Ил-28 не успевали резать, их давили ганками. Безжалостно были раздавлены и судьбы тысяч авиаторов, которых увольняли из Вооруженных Сил без всяких социальных гарантий. В ВВС посчастливилось остаться немногим. Ветераны, прошедшие через это, и сейчас с болью вспоминают, как хоронили они свою мечту, как со слезами на глазах расставались с полюбившимся самолетом, прощаясь с ним, словно с надежным и верным товарищем.

Но уничтожить тысячи цельнометаллических бомбардировщиков оказалось сложнее, чем исковеркать людские судьбы. К тому же, командование ВВС относилось к этому вандализму без энтузиазма. Многие Ил-28 были переоборудованы в летающие мишени, еще больше законсервированы на открытых стоянках. Достаточно много боевых машин попало в летные училища, где они вместе с Ил-28У прослужили до середины 80-х гг. До этого времени продолжали активно эксплуатироваться Ил-28-бук-сировщики мишеней. Отдельные звенья и эскадрильи, насчитывавшие 4-10, а иногда и более машин этой модификации, имелись почти во всех округах и группах войск: в Дальневосточном ВО -на аэродроме Новороссия, в Среднеазиатском ВО — на аэродроме Токмак, в ОдВО — в Бердянске, в ПрикВО — в Староконстантинове, в ЦГВ — на аэродроме Зволен (Чехия), в ГСВГ"- в Грасхоперсе и т.д. Немало Ил-28 сохранилось и в боевых полках. Так, в 70-м году около 40 машин, в том числе носители ядерного оружия, самолеты РЭБ и разведчики, находились на вооружении 7-го ФБАП в Староконстантинове. В Черняховске полк на Ил-28 дослужил до переучивания на Су-24. В 1979 г. ударные «двадцать восьмые» базировались на аэродроме Дангарден (ГСВГ), а разведчики — под Гродно, в Щучине (БелВО). Возможно, именно последним, как и машинам 7-го ФБАП, пришлось поучаствовать во вторжении войск Варшавского договора в Чехословакию в августе 1968 г.

В конце 60-х-начале 70-х гг. самолет пережил непродолжительный ренессанс, связанный с попытками возродить в советских ВВС штурмовую авиацию. И хотя, как уже отмечалось, созданный в ОКБ Ил-28Ш в серию не запускался, на ремзаводах некоторое количество бомбардировщиков переделали в штурмовики. По свидетельству очевидцев, в начале 70-х гг. до полка таких самолетов стояло на аэродромах Хурба (ДальВО) и Домна (ЗабВО), при капремонте переоборудовались в такой вариант машины 7-го ФБАП и некоторых других полков.

Ил-28 нашли широкое распространение за пределами СССР. Они состояли или состоят до ныне на вооружении ВВС или ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и Чехословакии. В 50-х гг. значительное количество Ил-28 было поставлено Китаю, в том числе и торпедоносцы, вооруженные торпедой РАТ-52. После ухудшения отношений между СССР и КНР на авиазаводе в Харбине был организован ремонт Ил-28, а также изготовление запасных частей для них. С 1964 г. там началось освоение серийного производства бомбардировщика, получившего в ВВС Китая обозначение Н-5 (Харбин-5). Первая серийная машина поднялась в воздух в апреле 1967 г. В сентябре того же года был создан вариант Н-5 -носитель тактического ядерного оружия. Первое его испытание со сбросом ядерной бомбы состоялось 27 декабря 1968 г. Было освоено серийное производство также учебной и фоторазведывательной модификаций Н-5. Китай был второй после СССР державой по численности парка Ил-28. Все варианты самолета состоят на вооружении КНР и в настоящее время. Китай активно экспортировал Н-5 в другие страны.

Первое упоминание о появлении Ил-28 в зоне военного конфликта относится к периоду войны в Корее (1950-53 гг.). Согласно западным источникам, на приграничных с КНДР китайских аэродромах дислоцировалось около 70 таких бомбардировщиков с советскими экипажами. Предполагалось, что они могли использоваться в случае, если войска ООН вновь пересекут 38-ю параллель, по которой стабилизировалась линия фронта. Официальной информации о применении в боях самолетов этого типа нет. Однако сам факт их появления не остался без внимания. Так, американцы, используя дипломатические каналы, предупредили Китай, Что в случае применения Илов против объектов на территории Южной Кореи в ответ будет нанесен удар по аэродромам на северо-востоке КНР — местам базирования 64-го ИАК и Объединенной китайско-корейской воздушной армии.

На вооружении ВВС Венгрии накануне восстания 1956 г. имелся один авиаполк, оснащенный 37-ю Ил-28. Ссылаясь на показания эмигрантов, в западной прессе отмечалось, что летчики, перешедшие на сторону повстанцев, стартуя с аэродрома Кунмандарас, выполнили несколько одиночных налетов на переправы советских войск через Тису. Однако быстрый захват всех венгерских аэродромов свел на нет всякую авиационную активность мадьяр.

В октябре-ноябре 1956 г. Ил-28, кроме участия в венгерских событиях, «отметились» в Суэцком кризисе. За год до этих событий Египет закупил в ЧССР около 50-ти Илов. К осени 1956 г. ВВС страны располагали лишь одной относительно боеспособной эскадрильей, насчитывавшей 1.2 машин такого типа. Еще два подразделения было сформировано незадолго до начала боевых действий, и их экипажи не успели освоить новую технику. Самолеты базировались на аэродроме Каир-Вест. С началом кризиса египетские бомбардировщики совершили несколько налетов на объекты противника. Один из них имел место в ночь на 31 октября — экипаж Ил-28 сбросил бомбы на израильский киббуц Гезер. Вылетевший на перехват ночной истребитель Meteor N.F.13 не смог в темноте отыскать противника. В тот же день несколько Ил-28 совершили налет на авиабазу Лод, но неудачно: бомбы упали близ населенного пункта Рамат-Рахель.

Командованию ВВС Египта с самого начала боев было очевидно, что бомбардировщики без хорошо подготовленных экипажей — лакомый кусочек для авиации противника. Поэтому было решено рассредоточить Илы на относительно безопасных авиабазах. Двадцать машин при помощи советских и чехословацких экипажей перегнали в Саудовскую Аравию на аэродром Эр-Рияд, а остальные (от 24 до 28 самолетов по различным источникам) — в Луксор, на самую южную авиабазу Египта. Считалось, что там их авиация противника уже не достанет. Однако 4 ноября на авиабазу совершили налет британские «Канберры», что стало причиной перегонки в Саудовскую Аравию еще восьми Ил-28. Все самолеты вывести из-под удара не успели: в тот же день Луксор атаковали истребители-бомбардировщики F-84F Thunderjet ВВС Франции. Французы заявили о полном уничтожении всех находившихся на земле самолетов, хотя Египет признал потерю лишь семи Илов.

Периоды между арабо-израильскими войнами характеризовались большим количеством вооруженных инцидентов в регионе, в том числе с применением боевой авиации. Так, в декабре 1958 г. Ил-28 ВВС Египта выполнили несколько ночных разведполетов в районе израильского порта Эйлат.

В 1962 г. бомбардировщики Ильюшина появились в небе Йемена, где была свергнута монархия и началась гражданская война, длившаяся до 1970 г. В состав посланного на помощь республиканцам египетского воинского контингента вошла эскадрилья, оснащенная Ил-28. Одновременно ВВС Йемена получили партию Илов непосредственно из СССР, на которых, как отмечалось в западной печати, выполняли боевые вылеты и советские экипажи. Работа Ил-28 заключалась в нанесении бомбовых ударов по опорным пунктам, коммуникациям и местам дислокации отрядов монархистов, а также ведении тактической разведки. Отмечались случаи бомбардировок приграничных с Йеменом саудовских городов Захран и Наджран. В июне 1966 г. имели место налет одиночного Ил-28 в сопровождении нескольких МиГ-17 ВВС ОАР на саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт и разведполеты в районе порта Джизан. После начала очередной арабо-израильской войны в июне 1967 г. все египетские части были вынуждены покинуть Йемен.

Накануне шестидневной войны (5.06 — 10.06.1967 г.) арабские страны, принявшие участие в боях, располагали следующим парком Ил-28: ВВС Египта -35-40 машин, которыми были укомплектованы четыре бомбардировочных и одна разведэскадрилья, Сирии — 4-6 самолетов, Ирака — 10 машин. Израильтяне, считавшие египетские Ил-28 и Ту-16 главной угрозой для своей страны, наметили аэродромы их базирования какприоритетные цели в запланированной серии воздушных ударов. 5 июня израильской авиацией на аэродромах Рас-Банас и Луксор было сожжено 28 египетских Ил-28. Еще один бомбардировщик такого типа и истребитель сопровождения были сбиты «Миражами» 7 июня при попытке нанести удар по населенному пункту Эль-Ариш. ВВС Сирии потеряли два Ила на земле.

В период «позиционной войны» (1967-70 гг.) экипажи египетских «двадцать восьмых» совершали налеты на опорные пункты израильтян на Синае. Они также вели разведку со средних высот, что делало самолеты весьма уязвимыми. По израильским данным, в период с 10.07 по 1.08.1970 г. было сбито два таких бомбардировщика. Илы ВВС Египта несли потери и при выполнении небоевых вылетов, причем известен случай гибели машины от огня своей ПВО. В марте 1970 г. Ил-28, производивший буксировку конуса-мишени для тренировки зенитчиков, был сбит ракетой комплекса С-125, которым управлял советский расчет под командованием Н.М.Кутынцева. Возникла весьма непростая ситуация, осложненная еще и тем, что в составе погибшего экипажа был представитель одной из арабских королевских семей. Советскому офицеру грозили серьезные неприятности, однако он, имея на руках данные объективного контроля, доказал, что Ил вылетел без оповещения ракетчиков и с неисправной (по иным данным, не установленной) системой госопознавания. Кроме того, из-за Суэцкого канала поднялась четверка израильских «Фантомов», которая пристроилась к Илу, а затем снизилась до ПМВ и ушла на свою территорию. В результате советские операторы РЛС приняли египетский бомбардировщик за ведущего израильской группы, и расчет ЗРК открыл огонь. По иронии судьбы это была первая победа дивизиона Кутынцева. Египтяне вскоре признали правоту советского офицера.

Еще одним арабским пользователем Ил-28 был Ирак. ВВС этой страны применяли свои бомбардировщики в конце 60-х гг. и в первой половине 1974 г. в ходе боев в Иракском Курдистане. По заявлениям курдских повстанцев, один Ил им удалось сбить в апреле 1974 г.

Китайские Н-5 нашли применение при подавлении восстания в Тибете в 1959 г. и во время многочисленных вооруженных инцидентов с чанкайшистами (в основном, в зоне Тайваньского пролива). Есть свидетельства, что экипажи HZ-5 вели разведку непосредственно над Тайванем, причем несколько машин были сбиты с помощью ЗРК «Найк-Аякс». 11 ноября 1965 г. из КНР на Тайвань на Н-5 дезертировал летчик ВВС НОАК. Позже эта машина использовалась гоминьдановцами для ведения разведки над материковым Китаем. Еще один перелет имел место 24 августа 1985 г., когда китайский экипаж достиг Южной Кореи и произвел вынужденную посадку на грунт. В результате самолет был полностью разбит, погибли стрелок-радист и южнокорейский фермер.

Появление бомбардировщиков Ильюшина во Вьетнаме впервые было отмечено в феврале 1968 г. В тот месяц американская авиаразведка засекла перемещение трех таких самолетов на авиабазу Фукиен в 30 км северо-западнее Ханоя, ранее не подвергавшуюся налетам авиации США. В печати высказывалось предположение, что эти машины могут быть применены при благоприятных обстоятельствах для поддержки начавшегося тогда крупномасштабного наступления вьетконговцев в Южном Вьетнаме. Однако этого не произошло. Общее количество Ил-28 в ВВС ДРВ оценивалось приблизительно в 10 машин. Они базировались на территории КНР либо на авиабазах ДРВ, расположенных в приграничных с Китаем районах, которые американцы не бомбили. При появлении Илов в других районах ДРВ янки нещадно «обрабатывали» эти авиабазы шариковыми бомбами.

В 1971 г. северо-вьетнамские Ил-28 выполнили ряд боевых вылетов над Лаосом. Они принимали участие в воздушной поддержке вооруженных отрядов движения «Патет-Лао», левых нейтралистов и северо-вьетнамских войск в ходе боев в Долине Кувшинов. Интересно, что ряд вылетов совершили советские военные специалисты. Так, в этих операциях отличился экипаж в составе летчика Беркутова и штурмана Хачемизова, за что они были удостоены звания Героев ВНА.

Несколько Ил-28 (вероятно, Н-5) получили ВВС полпотовской Кампучии. Летали на них, очевидно, китайские либо северокорейские экипажи. Эти бомбардировщики применялись против повстанцев, возглавляемых будущим руководителем страны Хенг-Самрином. В прессе сообщалось, что оппозиции удалось сбить «один реактивный бомбардировщик». При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 г. два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, которые помогали повстанцам.

Побывали бомбардировщики Ильюшина и в Африке, приняв участие с 1969 г. в гражданской войне в Нигерии (1967-70 гг.). Федеральное правительство этой страны приобрело шесть таких самолетов, причем, по официальным данным, все в СССР, а по британским — четыре в Египте, а два в СССР. Илы действовали, в основном, с аэродромов Энугу и Калабар. Ввиду отсутствия подготовленных экипажей, поначалу боевые вылеты выполняли египтяне, позже их заменили авиаторы из ГДР. Ил-28 применялись для ударов по войскам и военным объектам сепаратистов Биафры. В частности, бомбардировке подвергся аэродром Ули — единственный находившийся в распоряжении оппозиции, на который могли садиться тяжелые транспортные самолеты.

Ввиду отсутствия четкой линии фронта и плохого взаимодействия ВВС и сухопутных частей правительственных войск, имели место случаи нанесения ударов по своим объектам. Сопротивления в воздухе правительственные ВВС практически не встречали, наибольшую опасность для них представляли действия летчиков-наемников на легкомоторных самолетах SAAB MFI-9 Minicorn, которыми командовал шведский граф фон Розен. Во время одного из рейдов на авиабазу Энугу в сентябре 1969 г. они огнем 37-мм НАР вывели из строя два из трех находившихся там Ил-28. После этого все оставшиеся боеспособными Илы были выведены из зоны действия «Мини-корнов». Наемники к концу войны заявили о трех уничтоженных Ил-28. Возможно, это не лишено основания — ВВС Нигерии к концу конфликта располагали всего тремя Илами.

Не менее одной эскадрильи Н-5 имелось к декабрю 1971 г. в ВВС Пакистана. Однако в официальной хронике начавшейся в том же месяце войны с Индией эти бомбардировщики не упоминаются. Возможно, пакистанцы к началу боев не успели их освоить либо эти Н-5 принимались за В-57, использовавшиеся, в основном, ночью.

Достаточно много Ил-28 пришлось повоевать в Афганистане. Как вспоминал генерал Громов, эти самолеты, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность и живучесть. В печати сообщалось о выявившейся полезности, казалось бы, архаичной и ненужной кормовой стрелковой установки. Стрелок-радист Ила, ведя из нее огонь при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Опасность подстерегла самолеты с другой стороны. Январской ночью 1985 г. персонал авиабазы Шинданд, подкупленный душманами, организовал диверсию, в результате которой были взорваны 11 Илов. Огонь перекинулся на остальные машины, и полк Ил-28 фактически прекратил свое существование.

ОБНОВИТЬ, ИЛЛЮСТРАЦИИ (данные за 1997 г.)

Ил-28 BEAGLE
Ил-28У MASCOT

Фронтовой бомбардировщик. НИОКР - 1947 г. Утверждение проекта Ил-28 в ОКБ-240 С.В.Ильюшиным - 12 января 1948 г. Первый полет прототипа - 8 июля 1948 г. (летчик В.К.Коккинаки), государственные испытания - февраль-апрель 1949 г. (с двигателями РД-45Ф), первый полет с двигателями ВК-1 - 8 августа 1949 г., решение о принятии на вооружение и начало серийного производства - май-сентябрь 1949 г., поступление в войска - весна 1950 г. Производился, в частности, на государственном авиационном заводе N 1 (Москва, Ходынка) и ПО "Полет" (г.Омск). Серийное производство прекращено в 1956-57 г.г. (по постановлению Совмина СССР и ЦК КПСС от 12 августа 1955 г.). По умолчанию данные Ил-28 выпуска после 1949 г.

Экипаж - 3 чел (Ил-28У - 2 чел)

Двигатели:
- прототип - 2 х РД-45 (Nine), предполагалось использование РДТТ-ускорителей ПСР-1500-15 тягой по 1650 кг (время работы - 16 с, масса по 132-246 кг).
- предсерийные и первые серийные (с 30 декабря 1948 г.) - 2 х РД-45Ф тягой по 2270 кг.
- серийные с августа 1949 г. - 2 х ВК-1 (ВК-1А) в обжатых гондолах тягой по 2700 кг, возможно применение стартовых РДТТ-ускорителей ПСР-1500-15 тягой 2 х 1650 кг.

Длина самолета - 17,65 м (по др. данным - 17,45 м)
Размах крыла - 21,45 м
Размах стабилизатора - 7,5 м
Высота - 6,2 м
Площадь крыла - 60,8 кв.м
Профиль крыла - ЦАГИ СР-5С
Материал обшивки крыла и фюзеляжа - дюраль Д-16Т
База шасси - 7,15 м

Масса максимальная (перегруз):

19480 кг (обр.1948 г.)
- 23200 кг (обр.1949 г. с дв. ВК-1)
Масса максимальная:

21200 кг
- 23200 кг (с дв. ВК-1)
- 22720 кг (Ил-28Р)
Нормальная взлетная масса:

17250 кг (обр.1948 г.)
- 18400 кг (с дв. ВК-1)
- 17560 кг (Ил-28У)
Масса пустого:

12890 кг (с дв. ВК-1)
- 11760 кг (Ил-28У)
Масса топлива:

7908 л (во внутренних баках Ил-28)
- 6400 кг топлива и 200 кг масла
- 5500 кг (Ил-28У)
Масса полной нагрузки - 5.510-10.310 кг
Масса полезной нагрузки - 1000-3000 кг (в перегруз до 5000 кг)
Масса бронирования - 454 кг

Скорость максимальная (высота 5000 м, обр.1948 г.) - 833 км/ч
Скорость максимальная (высота 5250 м, с дв. ВК-1) - 848 км/ч
Скорость максимальная (высота 4000 м, масса 18400 кг, серийный самолет с дв. ВК-1) - 906 км/ч
Скорость максимальная (высота 5000 м, Ил-28У) - 895 км/ч
Скорость максимальная у земли:

818 км/ч (обр.1948 г.)
- 786 км/ч (с дв. ВК-1)
- 800 км/ч (на боевом режиме с дв. ВК-1)
Скорость крейсерская - 700-800 км/ч
Скорость посадочная:

160 км/ч (обр. 1948 г.)
- 185-190 км/ч
Практический потолок:

11300 м (обр.1948 г.)
- 12300-12500 м (с дв. ВК-1)
- 13250 м (Ил-28У)
Скороподъемность - 15 м/с
- высота 5000 м за 7,2 мин (обр.1948 г.)
- высота 5000 м за 6,5 мин (с дв. ВК-1)
- высота 5000 м за 5,5 мин (Ил-28У)
- высота 10000 м за 18 мин
Дальность максимальная с ПТБ - 2500 км
Дальность максимальная (с двигателями ВК-1, масса 21.000 кг, масса ПН 1000 кг) - 2455 км
Дальность максимальная (высота 10000 м и скорость 700 км/ч, масса ПН - 1000 кг) - 2400 км
Дальность с нормальной ПН - 2260 км
Разбег - 875-965 м
Разбег с РДТТ-ускорителями (масса 17.220 кг) - 560 м
Пробег - 920 м

Удельный расход топлива:

1,06 кг/кг тяги в час
- 2,8-6,34 л/км
- 1615-4750 л/час

:
Артиллерийское:
- нос - неподвижно 2 х пушки НР-23 (боекомплект по 100 сн.), Ил-28Р - 1 х пушка НР-23 (100 снар.).
- хвост - турельная установка Ил-К6 - 2 х пушки НР-23 (боекомплект установки 450 сн.).

Бомбы:
Бомбодержатели - 4 кассетных (могут нести бомбы по 50-500 кг ПН), и один балочный (1000-3000 кг). Самолет использует бомбы различных типов и калибров (например, ФАБ-500, ФАБ-1000, ФАБ-3000), может нести ядерное оружие. В первой половине 1950-х годов несколько десятков Ил-28 были вооружены УАБ "Чайка".

Оборудование - оптический бомбардировочный прицел ОПБ-5С, РЛС навигации и бомбометания ПСБ-Н (или ПСБН-М8), РЛС задней полусферы для турельной установки Ил-К6, радиовысотомер. На Ил-28Р - 4-5 АФА-33/20 или дополнительная РЛС. На Ил-28Т - прицельное оборудование для торпедометания, в корме - АФА для фиксирования результатов атаки. Кабина и наиболее важные узлы самолета имели бронирование массой 454 кг. Ил-28Р и Ил-28Т оснащались спасательной лодкой ЛАС-3. Летчик и штурман сидят на катапультируемых креслах.

Модификации:
Ил-28 (с РД-45) - 1948 г. предсерийный и первые серийные.

Ил-28 (с ВК-1) - 1949 г. бомбардировщик.

Ил-28А - самолет-носитель тактического ядерного оружия (состоял на вооружении до начала 1970-х годов).

Ил-28У MASKOT - учебно-тренировочный двухкабинный самолет, утверждение проекта 14 октября 1949 г., первый полет - 18 марта 1950 г. (летчик В.К.Коккинаки).

Ил-28Р - первый полет 19 апреля 1950 г. (летчик В.К.Коккинаки), серийное производство с июня 1950 г., фоторазведчик, ПТБ на концах крыльев.

Ил-28Т - серийный торпедоносец, 1950 г., увеличенный бомбоотсек (на 2,2 м), 2 авиационных торпеды (РАТ-52 или 45-36АН - высотного и низковысотного бомбометания), возможна установка ПТБ на концы крыльев. С 1954-56 г.г. применялись торпеды 45-54ВТ и 45-65НТ.

Ил-28С - НИОКР 1949-50 г.г., бомбардировщик со стреловидным крылом (35 град.), дв. 2 х ВК-5 (проект, не построен и не летал).

Ил-28П (Ил-20) - 1954 г., почтовый самолет гражданской авиации, перевозка матриц центральных газет Москва-Новосибирск, в частности.

Ил-28ЗА - самолет зондирования атмосферы.

Ил-28ЗП - самолет зондирования погоды.

Ил-28Ш - опытный штурмовик на базе Ил-28, переоборудован в первой половине 1970-х годов. Применялся в ходе одного из приграничных конфликтов с Китаем. В носу 4 х 23 мм пушки, 12 пилонов для НУР под крылом. Проходил испытания. Планировалось переоборудовать 300 шт., переоборудовано 2 шт., экипаж - 2 чел.

Самолеты Ил-28 использовались так же для буксировки мишеней, а с конца 1950-х годов сами переделывались в радиоуправляемые мишени.

Статус : - СССР - снят в вооружения в период 1975-1985 г.г. В ПО "Полет" (г.Омск) произведено 758 машин этого типа. К 1975 г. на вооружении находилось 300 бомбардировщиков всех модификаций. В 1962 г. 42 самолета Ил-28А с 6 тактическими ядерными бомбами базировалась на Кубе (выведены в 1963 г.). Всего произведено 6000 шт.

Экспорт:

1983 г. на вооружении 12 шт.
- 1986 г. на вооружении 15 шт.
- 1992 г. уже нет на вооружении.

Афганистан - принят на вооружение до 1967 г., в 1983 г. на вооружении 40 шт. В январе 1985 г. уничтожены на аэродроме в Шинданде.

Болгария - принят на вооружение до 1967 г. В 1985 г. еще есть на вооружении. В 1993 г. уже нет.

Венгрия - принят на вооружение до 1967 г. 1993 г.- нет на вооружении.

Вьетнам - в 1986 г. на вооружении 10 шт., к 1993 г. сняты.

ГДР - на вооружении с 1959 г., в т.ч. Ил-28У и Ил-28Р.

Египет - на вооружении с 1955 г. (50 Ил-28), в 1967 г. на вооружении 40 шт., в 1986 г. - 6 шт. К 1993 г. сняты с вооружения.

Индонезия - на вооружении с 1961 г. К 1993 г. нет на вооружении.

Ирак - первые поставки в 1959 г., в 1986 г. на вооружении - 10 шт., к 1993 г.- сняты.

1952 г. - первые поставки Ил-28;
- 1964 г. - начало строительства первых образцов по лицензии (B-5 / H-5) на заводе в г.Харбине;
- 1966 г. 25 сентября - завершение строительства первых Н-6, первый полет;
- 1967 г. апрель - начало крупносерийного производства;
- 1968 г. 27 декабря - испытана модификация-носитель ядерного оружия;
- 1970 г. - начало НИОКР разведчика HZ-5;
- 1970 г. 12 декабря - полетел учебно-тренировочный HJ-5 (ВТ-5), всего построено 187 шт.;
- 1972 г. - принят на вооружение HJ-5;
- 1977 г. - на вооружении разведчик HZ-5;
- 1979 г. - всего произведено 300 шт.;
- 1986 г. - на вооружении всех модификаций более 500 шт.;
- 1993 г. - на вооружении 350 бомбардировщиков и 40 разведчиков;
- 1997 г. - есть на вооружении;

Источники:

Авиация-космонавтика. Выпуск 5, 1995 г.
Бабич В., Преподано на Ближнем Востоке. // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.
Болотин А., "Авиатика" МАИ-890: богатая родословная. // Крылья Родины. N 5 / 1992 г.
Дмитриев А., Перспективы военной авиации. // Независимое военное обозрение. N 22 / 1997 г.
Ильин В.Е., Левин М.А., Бомбардировщики.- М.: Виктория, АСТ, 1996 г.
Ильин В., Семь равно восьми. // Крылья Родины. N 12 / 1992.
Левин М., Ил-28 и "Канберра". // Авиация и космонавтика. N 2 / 1993 г.
Манушкин А., И просится сердце в "Полет". // Красная звезда. 05.03.1994 г.
Михеев А., Фомин А., Су-34. Авиационная серия Polygon. Москва. Любимая книга. 1995 г.
Новожилов Г.В., Лещинер Д.В., Шейнин В.М. и др. Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ им. С.В.Ильюшина. Москва. Машиностроение. 1990 г.
Пономарев. Развитие самолетов мира.
Самолеты страны советов.
Шавров В.Б., История конструкций самолетов в СССР 1938-50 г.г. М.: Машиностроение. 1994 г.
Aerotyp. 1968. Berlin (ГДР).

Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988.

Interavia. NN 1 / 1984; 3, 5, 7, 9, 10 / 1988; 1, 9-11 / 1989. (Швейцария).

Jane"s weapon systems 1987-88.
Kunik F., Zastita miru a socialismu. // Letectvi + kosmonautica. N 10 / 1985. Чехословакия

Nemecek V., Iljusin IL-28. // Letectvi + kosmonautica. N 25 / 1972. Чехословакия.

World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. 1978. Stocholm (Швеция).

8 июля 2013 года исполнилось 65 лет со дня первого полёта реактивного бомбардировщика Ил-28.
Создание самолёта такого класса стало возможным благодаря тому, что в 1947 году в СССР запустили в лицензионное серийное производство надежный, с большим ресурсом, английский ТРД с центробежным компрессором "Нин", развивающий взлетную тягу 2270 кгс. Возможность использования для защиты бомбардировщика только одной подвижной оборонительной установки и определила основные компоновочные особенности Ил-28. Таким образом, его проектирование "началось с хвоста".

Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: лётчика, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота при проектировании, учитывалась сравнительно небольшая продолжительность полета фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось облегчить установкой автопилота. Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с бомбардировочным прицелом он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением .
Принятая схема оборонительного вооружения и состав экипажа позволили резко уменьшить геометрические размеры Ил-28 по сравнению с разрабатываемым ранее Ил-22.
Большой мидель ТРД "Нин"(в серии получили название ТРД РД-45Ф) и стремление предотвратить засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла.
Ил-28 имел прямое крыло, скомпонованное из новых скоростных профилей СР-5с, разработанных в ЦАГИ. Снабженное простым однощелевым закрылком, это крыло обеспечило хорошие взлетно-посадочные характеристики, необходимые для базирования на малоподготовленных грунтовых аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Крыло Ил-28 имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина разделялась на ряд панелей, включавших в себя все элементы продольного и поперечного набора. Это давало возможность значительно расширить фронт работ, улучшить условия труда рабочих и заменить в серийном производстве ручную клепку станочной прессовой.
Для обеспечения требуемых характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей полета на Ил-28 было решено установить стреловидное хвостовое оперение с симметричными профилями.

Первый серийный Ил-28

С целью упрощения обслуживания и удешевления производства на фюзеляже был выполнен продольный технологический разъем. Такое решение позволило механизировать клепально-сборочные работы и впервые в практике отечественного самолетостроения обеспечило открытые подходы ко всем элементам конструкции фюзеляжа, позволив быстро производить в нем монтаж оборудования и систем. Все гидро - и воздушные трубопроводы, а также электропроводка размещались в расположенных на обоих бортах фюзеляжа каналах, закрывавшихся снаружи легкосъемными панелями. Это упростило укладку и монтаж проводки, а в эксплуатации позволило производить быстрый и качественный контроль ее состояния, легко заменять вышедшие из строя отдельные элементы, что сокращало время подготовки самолета к вылету и, в конечном счете, повышало его боевую эффективность.
Самолёт был оснащён эффективной противообледенительной системой (ПОС). Применение на Ил-28 турбореактивных двигателей значительно упростило получение большого количества горячего воздуха и позволило быстро спроектировать наиболее эффективную в то время воздушно-тепловую ПОС, не имевшую выступающих в поток частей, отличавшуюся высокой надежностью в работе, малым весом и простотой в эксплуатации. В системе использовался горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, который направлялся в воздушные каналы по всему размаху передних кромок крыла, горизонтального оперения и киля. В их концевых обтекателях имелись выходные отверстия, через которые отработанный воздух сбрасывался в атмосферу. Работа системы была автоматизирована и не требовала вмешательства экипажа в процесс регулирования подачи воздуха. Система обеспечивала защиту от обледенения и в случае полета с одним отказавшим двигателем. Ил-28 оказались единственными самолетами в советских ВВС, которые промозглым днем 9 марта 1953 г., в условиях низко нависшей над столицей облачности со снегом и дождем, смогли пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И.В.Сталину.

Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг. Они размещались в бомбоотсеке, размещённом под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный - весом от 1000 до 3000 кг. В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные "специзделия".

Бомбометание осуществлял штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5, который позволял производить автоматическое прицеливание при бомбометании с горизонтального полета по подвижным и неподвижным целям. Прицел производил вычисление и отсчет углов прицеливания, наклона плоскости визирования, а в нужный момент автоматически включал цепь электросбрасывателя бомб. Для того, чтобы исключить влияние колебаний самолета на точность бомбометания, оптическая система прицела стабилизировалась с помощью гироскопа. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять маневром самолета по курсу без участия лётчика. В сложных метеорологических условиях вне видимости земли ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей осуществлялись с помощью радиолокационного прицела ПСБН (прибор "слепого" и ночного бомбометания).

Пушечное вооружение Ил-28 состояло из четырех пушек НР-23 калибра 23 мм. Две из них с общим боезапасом 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях. Стрельбу из передних пушек вел командир самолета. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол. Ил-К6 стала первой в СССР спаренной электрогидравлической дистанционной установкой.

Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70 вправо-влево, 40 вниз и 60 вверх. На нормальном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17 град. в секунду, а на форсированном режиме - со скоростью до 36 град. в секунду. Мощность привода Ил-К6 обеспечивала ее эффективное использование при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела сравнительно небольшую массу (340 кг) и максимальный внешний момент 170 кгм. В последующем башня Ил-К6 устанавливалась и на других отечественных самолетах.

Забегая вперёд, стоит сказать, что Ил-28 оказался весьма непростой целью для истребителей. Учебные воздушные бои с МиГ-15 и МиГ-17 показали, что справиться с "двадцать восьмым" истребителю, оснащенному только пушками, очень сложно. При атаках из передней полусферы большая скорость сближения в сочетании с относительно небольшой прицельной дальностью стрельбы и необходимостью учета возможности попадания под огонь двух неподвижных НР-23 не оставляли летчикам МиГов никаких шансов на успех. Высокие скорость и маневренность Ил-28, наличие эффективной кормовой оборонительной установки позволяли их экипажам успешно отражать атаки и из задней полусферы. С появлением сверхзвуковых МиГ-19 ситуация не изменилась. Возросшая скорость истребителя еще больше сократила время прицеливания, к тому же пилоты Илов весьма эффективно использовали торможение, что еще больше уменьшало время атаки на догоне. И только поступление на вооружение МиГ-19ПМ, оснащенных радиолокационным прицелом и ракетами РС-2УС, увеличило вероятность "победы" при перехвате Ил-28. В странах НАТО развитие истребителей прошло весьма похожий путь, и даже в конце 50-х гг., когда в Западной Европе появилось достаточное количество F-100, F-104 и "Дракенов", у экипажей "двадцать восьмых" оставалось немало возможностей уйти от них, особенно на предельно малых высотах.

Проектирование Ил-28 велось С.В.Ильюшиным в инициативном порядке, официальное задание на постройку фронтового бомбардировщика было выдано ОКБ А.Н.Туполева.

Туполевский Ту-14 при сравнимых характеристиках, получился гораздо более дорогим и сложным, был выпущен небольшой серией и поступал на вооружение морской авиации.
Вопрос о принятии на вооружение фронтового бомбардировщика рассматривался на самом высоком уровне. Как вспоминал Ильюшин, Сталин детально рассмотрел представленные данные, выслушал мнения военных и решил принять на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение Совета Министров от 14 мая 1949 г, об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. Через три месяца после принятия решения Совмина, 8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1, которые установили в новые мотогондолы с сильно выраженной "талией" - поджатием в месте сопряжения с крылом. С учетом замечаний испытателей небольшие изменения были внесены в систему управления с целью снижения нагрузок на педали, в гидросистему, в механизм уборки-выпуска шасси. Боевая живучесть самолета была повышена за счет установки системы заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.

Испытания показали, что Ил-28 с новыми двигателями при нормальной полетной массе 18400 кг имеет максимальную скорость 906 км/ч на высоте 4000 м. Летчики отмечали, что повышение скорости ничего нового в технику пилотирования не принесло.

В августе-сентябре 1949 г. Ил-28 с двигателями ВК-1 прошел контрольные испытания с рекомендацией о запуске в серию. Производство самолетов быстро набирало темпы. Благодаря простоте и высокой технологичности конструкции, выпуск в 1949-55 гг. в отдельные периоды достигал более ста Ил-28 в месяц. Всего с 1949 по 1955г. в СССР было построено 6316 самолётов.
За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.

Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 50-х гг. перевооружить фронтовую авиацию самолетами нового поколения. Особое внимание уделялось западным округам. Ил-28 заменяли в строевых частях поршневые бомбардировщики Ту-2 и А-20 «Бостон». В боевых полках Ил-28 быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов "двадцать восьмой" открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ.
Особую славу заслужили двигатели. Так как полеты на предельно малой высоте выполнялись часто, то попадание в воздухозаборники птиц, веток с макушек деревьев было явлением весьма распространенным. Но, за редчайшим исключением, ВК-1 продолжали работать.

При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений.
Дивизии бомбардировщиков-носителей ядерного оружия, развернутые у западных границ социалистического лагеря, выглядели для "свободного мира" одним из воплощений советской угрозы. Стоит признать, что бояться было чего. Ил-28 имели высокие шансы доставить свой груз по назначению. Экипажи самолетов-носителей отбирались и готовились особенно тщательно. Каждому назначались "персональные": основная и несколько запасных целей, представлявшие собой склады ядерного оружия, авиабазы и т.п. объекты. Базирование Ил-28 в Польше и ГДР позволяло достичь берегов Ла-Манша.
В разгар «Карибского кризиса» бомбардировщики были размещены на Кубе, на аэродромах в западной и восточной оконечностях острова. Всего на эти базы, находившиеся в 90 милях от побережья Флориды, доставили 42 ильюшинских бомбардировщика. В проводившейся по идее Н.С.Хрущева операции "Мангуста" им отводилась второстепенная роль, и главным козырем считались ракеты. Тем не менее, Ил-28 оставались в перечне наступательного оружия, способного наносить ядерные удары по территории США.
К счастью, ядерное противостояние сверхдержав не вылилось в "горячую" войну. Но реальные атомные бомбы с Ил-28 все же сбрасывались. Этим занимались экипажи авиачасти, базировавшейся на Новой Земле и принимавшей участие в проводившихся там испытаниях ядерного оружия.

В начале 60-х, по инициативе Н.С. Хрущёва началось массовое снятие с вооружения Ил-28. Самолеты, имеющие всего по 60-100 часов налёта, варварски уничтожались, а авиачасти сокращались. В это время под влиянием господства ракетно-ядерной доктрины утвердилось мнение, что пилотируемая авиация свое значение утратила. Безжалостно были раздавлены и судьбы тысяч авиаторов, которых увольняли из Вооруженных Сил. В ВВС посчастливилось остаться немногим. Ветераны, прошедшие через это, и сейчас с болью вспоминают, как хоронили они свою мечту, как со слезами на глазах расставались с полюбившимся самолетом, прощаясь с ним, словно с надежным и верным товарищем.

Выгрузка почты из "демобилизованного" Ил-28

В это время часть снимаемых с вооружения Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ. На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов. Переданные Аэрофлоту самолёты использовались для регулярной перевозки на этих машинах почты и грузов.

Уничтожить тысячи цельнометаллических бомбардировщиков оказалось сложнее, чем исковеркать людские судьбы. К тому же, командование ВВС относилось к этому вандализму без энтузиазма. Многие Ил-28 были переоборудованы в летающие мишени, еще больше законсервированы на открытых стоянках. Достаточно много боевых машин попало в летные училища, где они вместе с Ил-28У прослужили до середины 80-х гг. До этого времени продолжали активно эксплуатироваться Ил-28-буксировщики мишеней. Отдельные звенья и эскадрильи, насчитывавшие 4-10, а иногда и более машин этой модификации, имелись почти во всех округах и группах войск. Немало Ил-28 сохранилось и в боевых полках, в том числе и носители ядерного оружия. В некоторых частях они эксплуатировались вплоть до переучивания на Су-24.

Ил-28 нашли широкое распространение за пределами СССР. Они состояли на вооружении ВВС или ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и Чехословакии. В 50-х гг. значительное количество Ил-28 было поставлено Китаю.

После ухудшения отношений между СССР и КНР на авиазаводе в Харбине был организован ремонт Ил-28, а также изготовление запасных частей для них. С 1964 г. там началось освоение серийного производства бомбардировщика, получившего в ВВС Китая обозначение Н-5 (Харбин-5). Первая серийная машина поднялась в воздух в апреле 1967 г. В сентябре того же года был создан вариант Н-5-носитель ядерного оружия.

Вскоре после принятия на вооружение Ил-28 были размещены на приграничных с КНДР китайских аэродромах. Официальной информации о применении в боях самолетов этого типа нет. Недавно появилась информация о том, что в конфликте участвовала специальная разведывательная авиационная группа, которой командовал Герой Советского Союза подполковник Н. Л. Арсеньев.

Почти половину вылетов летчики совершили в ночное время, участвуя в боевых действиях до конца войны. Стоит отметить, что в 1953 году (возможно, и раньше) пилоты проводили не только разведывательные вылеты, но и наносили бомбовые удары. По неподтвержденной пока информации, во время рейдов было потеряно два Ил-28.

Следующим конфликтом, где отметился Ил-28, стал «Суэцкий кризис» 1956 г. За год до этих событий Египет закупил в ЧССР около 50-ти Илов.

Египетский Ил-28

С началом кризиса египетские бомбардировщики совершили несколько налетов на объекты противника. Ил-28 ВВС Египта выполнили так же несколько ночных разведполетов.

В 1962 г. бомбардировщики Ильюшина появились в небе Йемена, где была свергнута монархия и началась гражданская война, длившаяся до 1970 г. В состав посланного на помощь республиканцам египетского воинского контингента вошла эскадрилья Ил-28. Одновременно ВВС Йемена получили партию Илов непосредственно из СССР, на которых, как отмечалось в западной печати, выполняли боевые вылеты и советские экипажи. Работа Ил-28 заключалась в нанесении бомбовых ударов по опорным пунктам, коммуникациям и местам дислокации отрядов монархистов, а также ведении тактической разведки. Отмечались случаи бомбардировок приграничных с Йеменом саудовских городов Захран и Наджран. В июне 1966 г. имели место налет одиночного Ил-28 в сопровождении нескольких МиГ-17 ВВС ОАР на саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт и разведполеты в районе порта Джизан. После начала очередной арабо-израильской войны в июне 1967 г. все египетские части были вынуждены покинуть Йемен.

Накануне шестидневной войны (5.06 - 10.06.1967 г.) арабские страны, принявшие участие в боях, располагали следующим парком Ил-28: ВВС Египта -35-40 машин, которыми были укомплектованы четыре бомбардировочных и одна разведэскадрилья, Сирии - 4-6 самолетов, Ирака - 10 машин. Израильтяне, считавшие египетские Ил-28 и Ту-16 главной угрозой для своей страны, наметили аэродромы их базирования как первоочередные цели в запланированной серии воздушных ударов. 5 июня израильской авиацией на аэродромах Рас-Банас и Луксор было сожжено 28 египетских Ил-28. Еще один бомбардировщик такого типа и истребитель сопровождения были сбиты "Миражами" 7 июня при попытке нанести удар по населенному пункту Эль-Ариш. ВВС Сирии потеряли два Ила на земле.

В период "позиционной войны" (1967-70 гг.) экипажи египетских "двадцать восьмых" совершали налеты на опорные пункты израильтян на Синае. Они также вели разведку со средних высот, что делало самолеты весьма уязвимыми.

Еще одним арабским пользователем Ил-28 был Ирак. ВВС этой страны применяли свои бомбардировщики в конце 60-х гг. и в первой половине 1974 г. в ходе боев в Иракском Курдистане. По заявлениям курдских повстанцев, один Ил им удалось сбить в апреле 1974 г.

Китайские Н-5 нашли применение при подавлении восстания в Тибете в 1959 г. и во время многочисленных вооруженных инцидентов с чанкайшистами (в основном, в зоне Тайваньского пролива). Есть свидетельства, что экипажи HZ-5 вели разведку непосредственно над Тайванем, причем несколько машин были сбиты с помощью ЗРК "Найк-Аякс". 11 ноября 1965 г. из КНР на Тайвань на Н-5 дезертировал летчик ВВС НОАК. Позже эта машина использовалась гоминьдановцами для ведения разведки над материковым Китаем. Еще один перелет имел место 24 августа 1985 г., когда китайский экипаж достиг Южной Кореи и произвел вынужденную посадку на грунт. В результате самолет был полностью разбит, погибли стрелок-радист и южнокорейский фермер.

В конце 60-х Ил-28 были зафиксированы американцами в северном Вьетнаме. Но в боях они не использовались. Позднее, в начале 70-х северо-вьетнамские Ил-28 выполнили ряд боевых вылетов над Лаосом. Они принимали участие в воздушной поддержке вооруженных отрядов движения "Патет-Лао", левых нейтралистов и северо-вьетнамских войск в ходе боев в Долине Кувшинов. Интересно, что ряд вылетов совершили советские военные специалисты. Так, в этих операциях отличился экипаж в составе летчика Беркутова и штурмана Хачемизова, за что они были удостоены звания Героев ВНА.

Несколько Ил-28 (вероятно, Н-5) получили ВВС полпотовской Кампучии. Летали на них, очевидно, китайские либо северокорейские экипажи. Эти бомбардировщики применялись против повстанцев, возглавляемых будущим руководителем страны Хенг-Самрином. В прессе сообщалось, что оппозиции удалось сбить "один реактивный бомбардировщик". При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 г. два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, которые помогали повстанцам.

Побывали бомбардировщики Ильюшина и в Африке, приняв участие с 1969 г. в гражданской войне в Нигерии (1967-70 гг.). Федеральное правительство этой страны приобрело шесть таких самолетов, причем, по официальным данным, все в СССР, а по британским - четыре в Египте, а два в СССР. Илы действовали, в основном, с аэродромов Энугу и Калабар. Ввиду отсутствия подготовленных экипажей, поначалу боевые вылеты выполняли египтяне, позже их заменили авиаторы из ГДР.

Ил-28 ВВС Нигерии

Ил-28 применялись для ударов по войскам и военным объектам сепаратистов Биафры. В частности, бомбардировке подвергся аэродром Ули - единственный находившийся в распоряжении оппозиции, на который могли садиться тяжелые транспортные самолеты.

Очень эффективно Ил-28 применялся в Афганистане. Там он стал чуть ли не самым «несбиваемым» самолётом. Эти бомбардировщики, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность, живучесть и точность бомбовых ударов. Благодаря наличию кормовой стрелковой установки, стрелок-радист при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Большая часть «илов» была уничтожена на земле в январе 1985 г, когда подкупленная охрана пропустила душманов на территорию авиабазы Шинданд.

В большинстве стран Ил-28 давно сняты с вооружения. До недавнего времени, несмотря на «пенсионный возраст» Ил-28 (Н-5) эксплуатировались в морской авиации КНР, в качестве патрульных и тренировочных машин.

Спутниковый снимок Google earth: Ил-28(Н-5) на аэродроме Ийджу, КНДР

КНДР является единственной страной, ВВС которой продолжают использовать этот самолёт созданный 65 лет назад.

По материалам:
http://www.avia-il.przd.ru/il28.php
http://www.free-time.ru/military/aviation/avi/il28.html
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. Под редакцией Г.В. Новожилова.

Отчетность за сотрудников