Страна постройки

Германия Германия (первая партия)
Россия Россия (серийное производство с 2014)

Завод

Крефельд (Германия); Уральские локомотивы (Россия, с 2014)

Производитель Составов построено

ЭС1: 54
ЭС2Г: 15

Вагонов построено

ЭС1: 270
ЭС2Г: 75

Страна эксплуатации

Россия Россия

Оператор

ОАО «РЖД»

Ширина колеи В эксплуатации Технические данные Род тока и напряжение в контактной сети

ЭС1: =3 кВ/~25 кВ, 50 Гц
ЭС2Г: =3 кВ

Конструкционная скорость Число вагонов в составе

5 (либо 2×5 по СМЕ)

Композиция

Мг+3 Пп+Мг

Пассажировместимость Длина вагона

Мг - 26 000 мм
Пп - 24 800 мм

Ширина Высота Масса тары Материал вагона

алюминий

Выходная мощность

ЭС1: 2550 кВт
ЭС2Г: 2932 кВт

Мощность ТЭД

ЭС1: 320 кВт
ЭС2Г: 366,5 кВт

Ускорение при пуске Система тяги

асинхронный IGBT-привод

ЭС1 / ЭС2Г на Викискладе

ЭС «Ласточка» (Электропоезд Скоростной) - скоростной электропоезд, созданный на основе платформы Siemens Desiro, для Российских железных дорог. Электропоезда ЭС1 - двойного питания (постоянного и переменного тока), ЭС2Г - постоянного тока («Г» - «городской»).

• 1 История
  • 1.1 Проектирование и начало производства
  • 1.2 Выпуск
• 2 Общие сведения
• 3 Конструкция
  • 3.1 Механическая часть
    • 3.1.1 Кузов
    • 3.1.2 Двери
    • 3.1.3 Тележки и тяговый привод
  • 3.2 Электрическая часть
    • 3.2.1 Токоведущее электрооборудование
    • 3.2.2 Силовое преобразующее электрооборудование
    • 3.2.3 Тяговое электрооборудование
    • 3.2.4 Вспомогательное электрооборудование
  • 3.3 Интерьер
    • 3.3.1 Пассажирский салон
      • 3.3.1.1 Отделка
      • 3.3.1.2 Размещение пассажирских мест
      • 3.3.1.3 Конфигурация и оснащение салона
    • 3.3.2 Кабина машиниста
• 4 Нумерация и маркировка
• 5 Эксплуатация
• 6 Маршруты
  • 6.1 Действующие
    • 6.1.1 От Санкт-Петербурга
    • 6.1.2 От Москвы
    • 6.1.3 Краснодарский край
  • 6.2 Использовались ранее
  • 6.3 Планируемые
• 7 Примечания
• 8 Ссылки

История

Проектирование и начало производства

ЭС1-018 на станции Хоста линии СКЖД Сочи - Роза Хутор

В 2009 году ОАО «Российские железные дороги» заказала компании Siemens разработку пригородного двухсистемного электропоезда, адаптированного к условиям России. Новые поезда планировалось использовать в Сочи для пригородных пассажирских перевозок во время Зимних Олимпийских игр 2014 года, а затем частично передать на другие линии для беспересадочного обслуживания маршрутов, имеющих участки как с переменным, так и постоянным током. Ранее компанией Siemens для российских железных дорог уже выпускались двухсистемные электропоезда ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» (Velaro RUS) для высокоскоростного сообщения. При проектировании нового электропоезда за основу была взята модель пятивагонных электропоездов Siemens Desiro ML. 29 декабря 2009 года ОАО «Российские железные дороги» подписала контракт с немецкой компанией Siemens на поставку 54 электропоездов Siemens Desiro RUS стоимостью 410 млн евро. Электропоезда получили обозначение серии ЭС1 и коммерческое название «Ласточка». Первые 38 составов планировалось произвести в Германии, остальные 16 - в России.

Необходимость появления двухсистемного поезда, оборудованного схемой автоматического перехода с одной системы на другую, была вызвана особенностями электрификации железнодорожных линий в регионе проведения Олимпийских игр: основная железнодорожная сеть, пролегающая на равнинных участках вдоль побережья Чёрного моря, была электрифицирована постоянным током напряжением 3 кВ, в то время как строившийся горный участок Адлер - Красная поляна ввиду крутизны уклонов было решено электрифицировать переменным током напряжением 25 кВ частоты 50 Гц. Также появление двухсистемных электропоездов позволяло организовать пригородное железнодорожное сообщение по маршрутам, включающим участки как постоянного, так и переменного тока, в том числе без остановки на станции стыкования, включая маршрут Адлер - Краснодар со станцией стыкования Горячий Ключ.

Все технические решения, принятые компанией Siemens при проектировании нового электропоезда Desiro ML Rus, обсуждались с широким кругом специалистов профильных научно-исследовательских институтов и согласовывались с ОАО «РЖД». Многие решения в области конструкции проектируемого поезда специалисты компании Siemens позаимствовали у российских специалистов, занимавшихся организацией высокоскоростного сообщения в России, а также из опыта, приобретённого при создании высокоскоростных электропоездов Velaro RUS. частности, базовая платформа электропоезда Desiro ML подверглась адаптации к новым условиям эксплуатации на сети с шириной колеи 1520 мм в условиях суровой русской зимы. Сложные топографические условия региона проведения Олимпийских игр предъявляли повышенные требования к системам автотормозного и тягового оборудования, в связи с чем электропоезда были спроектированы с учётом обеспечения безопасной эксплуатации в горном режиме на линии с руководящими уклонами до 40 ‰. Дизайн, исполнение кабины управления и пассажирского салона обсуждались непосредственно на базе макета головного вагона электропоезда.

В марте 2011 года ООО «Уральские локомотивы» (СП «Сименс АГ» и группы «Синара») и ООО «Аэроэкспресс» создали совместное предприятие для локализации производства электропоездов в России. Производство составов начало осуществляться «Уральскими локомотивами» в Верхней Пышме (Свердловская область). Запуск производства стартовал в конце 2013 года. Согласно планам, завод будет производить для Российских железных дорог порядка 200 вагонов ежегодно. К 2017 году 80 процентов производства этих поездов должно быть локализовано в России.

7 сентября 2011 года ОАО «РЖД» разместили заказ на поставку 1,2 тыс. вагонов электропоездов серии Desiro RUS. Контракт подписали президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин, президент, председатель правления Siemens Петер Лешер и президент ЗАО «Группа Синара» Дмитрий Пумпянский на Международном железнодорожном бизнес-форуме «Экспо 1520» в Щербинке.

Российские железные дороги также заключили с Siemens контракт на техническое обслуживание 54 электропоездов, которые РЖД заказали в 2009 и 2010 годах. Контракт вступил в силу в 2013 году и рассчитан на 40 лет. Сумма договора составляет более 500 млн евро. Документ был подписан В.Якуниным и П. Лешером.

Выпуск

Первый электропоезд ЭС1-001 прибывает в депо

Локализованные для России версии поездов Siemens Desiro RUS получили коммерческое название «Ласточка». настоящее время построены составы двух версий Desiro RUS:

• электропоезд двухсистемного питания ЭС1;
• электропоезд постоянного тока ЭС2Г (не путать с электропоездом ЭС2 из Сибири).

Буква «Г» в данном случае означает «городской», а также служит для отличия поезда «Ласточка» от вышеупомянутой машины серии ЭС2.

6 марта 2012 года первый состав электропоезда прибыл в моторвагонное депо «Санкт-Петербург-Московское» из порта Усть-Луга для проведения пусконаладочных работ.

ЭС2Г-001 на кольце ВНИИЖТа в Щербинке

11 ноября 2013 года на заводе «Уральские локомотивы» было открыто производство поездов серии ЭС2Г, которые были рассчитаны для эксплуатации исключительно на постоянном токе напряжением 3 кВ и в сравнении с ЭС1 имели упрощённую конструкцию электрооборудования. Первый поезд был изготовлен в июне 2014 года. 62 % компонентов для него произведены в России; планируется довести степень локализации до 80-85 процентов. К 2021 году должно быть произведено 240 поездов. Первым поездом этого завода стал ЭС2Г-001; на конец 2014 года там же было изготовлено ещё четыре поезда, также типа ЭС2Г (номера от 002 до 005). От первоначальных планов налаживания производства двухсистемных поездов ЭС1 завод отказался.

Вопреки изначальным планам, все двухсистемные поезда серии ЭС1 в количестве 54 единиц (номера от 001 до 054) на конец 2014 года были изготовлены в Германии, в то время как сборка электропоездов ЭС2Г ведётся исключительно в России.

Общие сведения

Воспроизвести медиафайл Спарка электропоездов ЭС1-008 и 007 отправляется от станции Обухово Воспроизвести медиафайл Спарка электропоездов ЭС1-045 и 040 на станции Якорная Щель

Электропоезда ЭС1 и ЭС2Г семейства Desiro ML RUS спроектированы на основе платформы Desiro ML и соответствует как требованиям технической спецификации по совместимости (TSI), так и российских нормативных документов. Поезда предназначены для региональных, пригородных и городских пассажирских перевозок на железнодорожных линиях колеи 1520 мм, оборудованных высокими или низкими платформами. Поезда серии ЭС1 являются двухсистемными и могут эксплуатироваться на дорогах электрифицированных как на постоянном токе 3кВ, так и на переменном 25 кВ, что позволяет использовать их на маршрутах с участками, питающимися от разных систем энергоснабжения без остановок на станциях стыкования родов тока; поезда серии ЭС2Г - только на постоянном токе 3 кВ.

Электропоезд Desiro RUS, как и Desiro ML, имеет пятивагонное исполнение, позволяющее включать в состав дополнительный шестой вагон. Поезда семейства Desiro RUS, как и Desiro ML, состоят из 5 вагонов и имеют возможность включения в состав дополнительного шестого вагона. Головные вагоны поезда являются моторными, с осевой формулой 20−20; промежуточные - прицепными, с осевой формулой 2-2. Поезда могут сцепляться в сдвоенные составы по системе многих единиц и управляться из одной кабины машиниста.

Эксплуатация поезда возможна при температуре окружающей среды от −40 °C до +40 °C без особых ограничений с учётом условий морского климата. Предельные рабочие температуры для оборудования систем безопасности, открыто расположенного снаружи вагона и без подогрева, составляют от −55 °C до +50 °C. Применённая на поездах современная система диагностики позволяет увеличить межремонтные пробеги. Упрощению обслуживания и ремонта и снижению стоимости данных работ способствует и блочно-модульная компоновка оборудования, позволяющая при устранении неисправности сократить время простоя за счёт замены отказавшего блока исправным.

Стоимость одного электропоезда ЭС1 составляет 12,8 млн евро.

Основные параметры электропоездов ЭС1 и ЭС2Г:

• Масса тары - 267 т;
• Конструкционная скорость - 160 км/ч;
• Ускорение при трогании с места - 0,64 м/с²;
• Выходная мощность:
  • Модификация ЭС1 - 2550 кВт;
  • Модификация ЭС2Г - 2932 кВт;
• Сила тяги (пять вагонов) - 280 кН;
• Мест для сидения:
  • Обычных мест для пассажиров - 409;
  • Мест для пассажиров с ограниченной активностью (инвалидов) - 4;
  • Мест с откидными сидениями - 30;
• Основная составность (секция) - пять вагонов (композиция Мг+3 Пп+Мг);
• Питание электропоезда:
  • Модификация ЭС1 - двойное (постоянный ток, 3 кВ / переменный ток, 25 кВ 50 Гц);
  • Модификация ЭС2Г - постоянный ток, 3 кВ.

Конструкция

Механическая часть

Лобовая часть головного вагона

Кузов

Кузова вагонов, как и в поезде Desiro ML, изготовлен из закрытых алюминиевых экструдированных профилей. Эта облегчённая конструкция дополнительно усилена в связи с увеличением габаритов по сравнению с Desiro ML и рассчитана на нагрузку при максимальной пассажировместимости. При проектировании монтажных объёмов была применена концепция поезда с высоким уровнем пола, реализованная в Desiro ML. Компоненты тягового привода и вспомогательное оборудование размещены на крыше или в подкузовном пространстве. Переходы между вагонами герметично изолированы от внешнего пространства резиновой гармошкой, что обеспечивает изоляцию от проникновения внутрь поезда холода, пыли и осадков.

С учётом того, что российские железных дороги имеют большие габариты приближения строений, чем в странах Европы, габариты вагонов поездов Desiro RUS были увеличены в сравнении с базовой платформой Desiro ML для наибольшей пассажировместимости. Благодаря увеличению габаритов и бестамбурному исполнению пассажирских вагонов удалось обеспечить пассажировместимость, которая при полном использовании пространства сравнима с пассажировместимостью двухэтажных вагонов, эксплуатирующихся в странах Европы. Ширина кузовов вагонов Desiro RUS была оптимально адаптирована к российскому габариту приближения строений, позволяя обеспечить минимальное расстояние между пассажирской платформой и вагоном, тем самым минимизируя риск падения пассажиров при входе и выходе из вагона на высокие платформы в щель между платформой и поездом. Длина головного вагона поезда составляет 26 м, длина прицепного - 24,8 м, ширина вагонов - 3,48 м, высота вагонов - 4,85 м. Общая длина состава составляет 126,46 м.

Межвагонное пространство между промежуточными вагонами Сцепка поездов по системе многих единиц

Сложная силовая конструкция передней части головных вагонов, продиктованная заданными условиями обеспечения безопасности, потребовала от компании Siemens разработки специального дизайна лобовой части для придания кабине электропоезда эстетически завершённого внешнего вида. Каркас кабины спроектирован исходя из условий обеспечения безопасности поездной бригады и пассажиров. Особенностью передней части кузова головных вагонов является наличие широкого отверстия прямоугольной формы в нижней части лобовой маски головных вагонов, в центре которого расположены автосцепки Шарфенберга, незначительно выступающие из-под вагона. Между вагонами применены жёсткие сцепные устройства, а по краям головных вагонов для возможности полностью автоматизированного сцепления электропоездов по системе многих единиц установлены автосцепки Шарфенберга с ударопоглощающим механизмом, находящимся под вагоном.

Для предотвращения схода электропоезда с рельс и защиты людей в составе от сильных ударов лобовая часть кузова головных вагонов со стороны кабины управления была оснащена заменяемыми стальными модулями, сминающимися при столкновении и тем самым поглощающими энергию удара. При разработке этих деформируемых модулей за основу был взят принцип контролируемой деформации с поглощением энергии удара. Конфигурация модулей стала новой разработкой компании Siemens, специально адаптированной для возможных столкновений электропоезда с безбуферным подвижным составом российского производства, оснащённым автосцепками СА-3.

Двери

Каждый вагон поезда оснащён двустворчатыми дверями прислонно-cдвижного типа для пассажиров, по две с каждой стороны вагона. Компоновка зон входа/выхода в вагонах поезда рассчитана на российские посадочные платформы (высота 200, 1100 и 1300 мм). Ширина дверного прохода составляет 1300 мм, высота - 2050 мм. закрытом состоянии двери плотно прилегают к внешней облицовке поезда, в открытом выступают наружу и сдвигаются вбок от прохода. Установленные по контуру дверей уплотнительные профили обеспечивают герметичность, не пропуская пыль и влагу. Пассажирские двери оборудованы кнопками на внешней и внутренней стороне вагона для открытия дверей по требованию пассажира в режиме готовности открытия по требованию.

Для обслуживания низких платформ высотой 200 мм пассажирские входы оснащены автоматическими выдвижными ступеньками с электрическим приводом, установленными в подвагонном пространстве под дверями. Для входа в головной вагон пассажиров с ограниченными возможностями с платформ высотой 1100 и 1300 мм предусмотрена откидная рампа с ручным управлением. При необходимости для посадки и высадки инвалидов на колясках у платформы высотой 200 мм возможна установка подъемника с электрическим приводом.

Служебный тамбур перед кабиной управления головного вагона с каждой стороны оснащён поворотными одностворчатыми дверями, открывающимися вовнутрь.

Пассажирские автоматические двери

Сравнительный размер человека перед входом в вагон

Дверь кабины машиниста

Тележки и тяговый привод

Моторная тележка головного вагона

Тележки электропоезда Desiro RUS, спроектированные для колеи шириной 1520 мм с учётом требований РЖД, таких как возможность прохождения поездом кривых малого радиуса (например, в депо), выполнены на базе семейства SF-500, которое послужило основой при разработке тележек для поездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан». Они имеют двухступенчатое рессорное подвешивание. первой ступени применяются цилиндрические винтовые пружины, резиновые и резино-металлические элементы. Во второй ступени используются пневматические рессоры с автоматическим регулированием давления, что позволяет менять относительную высоту пола в зависимости от загрузки вагонов пассажирами и поддерживать постоянный уровень пола над уровнем головки рельса, а также автоматически регулировать тормозную эффективность поезда.

В процессе доработки компанией Siemens в конструкции тележки были учтены систематизированные на опыте эксплуатации электропоездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» негативные факторы, влияющие на её работу при низких температурах. связи с тем, что концепцией пригородных перевозок предусматривается перевозка как сидящих, так и стоящих пассажиров, расчётная осевая нагрузка поездов ЭС линейки Desiro RUS выше, чем у ЭВС линейки Velaro. Так как при расчёте максимальной пассажировместимости число пассажиров, едущих стоя, определялось из расчёта 7 чел./м², максимальная осевая нагрузка была оценена в 19 т.

Все колёсные пары головных вагонов являются моторными. Тяговый привод, расположенный на моторных тележках, имеет опорно-рамное расположение асинхронных тяговых двигателей с электрической изоляцией от рамы тележки и опорно-осевое расположение тягового редуктора с передачей реактивного усилия на раму тележки через подвеску с упругими блоками. Двухступенчатый тяговый редуктор расположен на оси моторной колёсной пары. Тяговое усилие от двигателя к редуктору передается посредством зубчатой муфты, обеспечивающей возможность взаимных смещений двигателя и редуктора, передаточное отношение редуктора составляет 4,85. Промежуточные вагоны оснащены немоторными тележками.

Электрическая часть

Электропоезд ЭС1 является двухсистемным с возможностью питания от двух родов тока - 3 кВ постоянного тока и 25 кВ 50 Гц переменного тока, а ЭС2Г - только 3 кВ постоянного тока. Высоковольтное оборудование пятивагонного электропоезда состоит из двух соединённых токоприемников, устройств защиты, тяговых и вспомогательных преобразователей, тормозных резисторов и тяговых двигателей. Компоненты систем тяги и общего электроснабжения поезда распределены по всем вагонам состава. Большая часть электрооборудования размещена в подвагонном пространстве, некоторая часть - на крыше.

Токоведущее электрооборудование

На крышах второго и четвёртого промежуточных вагонов расположены токоприёмники полупантографного типа, переключатели систем тока (на двухсистемных поездах), а также главные выключатели и высоковольтные вводы для каждой из систем тока. Токоприёмники имеют ассиметричную форму и расположены со стороны торца напротив головного моторного вагона. Напряжение у электропоездов ЭС1 и ЭС2Г поступает от токоприёмника через переключатель систем тока (отсутствует у ЭС2Г) на главный выключатель задействованной системы тока, после чего проходит через шинный ввод системы тока к подвагонному оборудованию. Через крышу промежуточных вагонов и над местами их сцепления проходит токоведущая шина параллельного соединения токоприёмников, позволяющая получать питание обоим вагонам поезда с силовым оборудованием от одного поднятого токоприёмника.

Силовые компоненты имеют сквозное соединение по всему поезду через межвагонные электрические кабели, расположенные в нижней части торцов вагонов по боками от межвагонного перехода, благодаря чему энергоснабжение обоих тяговых приводов в моторных вагонах и энергосистемы поезда обеспечивается при выходе из строя одного из силовых компонентов.

Силовое преобразующее электрооборудование

Преобразователи электрической энергии расположены в подвагонном пространстве вагонов состава, за исключением центрального промежуточного вагона. На крайних промежуточных вагонах с токоприёмниками, через которые осуществляется ввод напряжения, установлены тяговые трансформаторы для преобразования напряжения переменного тока (только у ЭС1) и дроссели сетевого фильтра, а на головных моторных вагонах - четырёхквадрантные регуляторы, тяговые и вспомогательные инверторы.

На электропоездах ЭС1 в режиме переменного тока напряжение 25 кВ частоты 50 Гц, пройдя от токоприёмника через переключатель систем тока, главный выключатель переменного тока и ввод, подаётся на первичную обмотку тягового трансформатора, расположенного в подвагонном пространстве. От вторичных обмоток трансформатора пониженное напряжение передаётся в головные вагоны на два четырёхквадрантных регулятора, каждый из которых соединён со своим промежуточным звеном постоянного напряжения. Импульсные инверторы, получающие питание от промежуточного звена с блоком конденсаторов, формируют на выходе трёхфазный ток, регулируемый по напряжению и частоте. Это напряжение от каждого инвертора подаётся на два тяговых электродвигателя, включенных параллельно. На электропоездах ЭС2Г и ЭС1 в режиме постоянного тока напряжение 3 кВ, пройдя через переключатель систем тока, главный выключатель постоянного тока и ввод, подаётся на дроссель сетевого фильтра в подвагонном пространстве, а затем на устройство заряда промежуточного звена, соединённое с двумя четырёхквадрантными регуляторами.

Тяговое электрооборудование

Тяговое оборудование головного моторного вагона состоит из идентичных тяговых блоков, каждый из которых питает по два тяговых двигателя. Каждый тяговый электродвигатель представляет собой шестиполюсную асинхронную машину с короткозамкнутым ротором и приводит в движение одну колёсную пару. Мощность электродвигателя у электропоезда ЭС1 составляет 320 кВт, у ЭС2Г - 366,5 кВт. Максимальное тяговое усилие двигателей поезда Desiro RUS по сравнению с поездами Desiro ML было увеличено для обеспечения возможности преодоления поездом подъемов в 40 ‰ при отказе 50 % тяги (неисправность одного из моторных вагонов). Управление мощностью и моментом двигателя производится за счёт частоты и амплитуды трёхфазного напряжения, выдаваемого на двигатель инвертором с IGBT-ключами.

Каждый контейнер тягового оборудования соединён с тормозными резисторами, установленными на крышах головных вагонов. Электродвигатели поддерживают возможность рекуперативного электрического торможения, преобразуя энергию движения поезда в электрическую, которая возвращается в контактную сеть. При служебном торможении по-умолчанию задействуется рекуперативное торможение в моторных вагонах, а при невозможности или неэфективности применения рекуперации автоматически подключаются тормозные резисторы.

Вспомогательное электрооборудование

К промежуточному звену одного из инверторов в каждом моторном вагоне подключены преобразователь собственных нужд, питающий бортовую сеть, и зарядное устройство. Два преобразователя установлены под промежуточными вагонами. Питание от них передается к потребителям по поездной сборной шине трёхфазного тока напряжением 380 В. Преобразователь собственных нужд и зарядное устройство аккумуляторных батарей находятся в соответствующем контейнере в промежуточных вагонах.

Благодаря четырём автономным преобразовательным блокам электропоезд обеспечивает высокую устойчивость к техническим неисправностям. При отсутствии напряжения в контактной сети энергоснабжение сохраняется в течение 1,5 часов у аварийного освещения, громкоговорителей, звуковых сигналов, хвостовых габаритных сигналов, аварийной вентиляции, системы управления автоматическими дверями, поездных радиостанций и стояночного пружинного тормоза.

Интерьер

Пассажирский салон

Cалон головного вагона первого класса (1C) Отделка

Благодаря размещению оборудования в подвагонном пространстве и на крыше электропоезда, внутреннее пространство салона всех вагонах максимально используется для пассажиров и обслуживающего персонала. Вся облицовка боковых и торцевых стенок изготовлена из армированного стекловолокном пластика, алюминия и слоистого пластика высокого давления. Элементы облицовки изолируются от кузова вагона с помощью изолирующих материалов. Дизайн салона выполнен в светлых тонах, что создаёт комфортабельную атмосферу для пассажиров.

Элементы потолка содержат интегрированное освещение, громкоговорители, цифровые табло для вывода информации для пассажиров, линии освещения и вентиляционные решётки для системы кондиционирования. Пол состоит из «плавающих» древесно-стружечных плит, которые накрываются гладким покрытием на основе ПВХ или каучука. Боковые окна установлены заподлицо с кузовом вагона. них установлены теплоизолирующие стеклопакеты из небьющегося стекла.

Размещение пассажирских мест Отсек повышенной комфортности и салонная дверь в кабину машиниста Cалон промежуточного вагона второго класса (2C) Салон промежуточного вагона третьего класса (3C)

В поездах пригородного типа с салонами стандартной конфигурации в головных вагонах предусмотрено по 67 мест третьего класса для сидения (8 кресельных в отсеке повышенной комфортности, 50 кресельных в общей зоне, 9 откидных) и по два места для размещения инвалидных колясок, а в промежуточных - по 103 (99 кресельных и 4 откидных). поездах междугороднего типа с компоновкой салона «Премиум» все места - кресельного типа; в одном из головных вагонов находится 33 места первого (бизнес) класса и 4 места второго (туристического) класса повышенной комфортности, в другом головном - 45 мест второго класса (включая 4 места в отсеке повышенной комфортности), в промежуточных - по 86 мест второго класса. Общее число мест в поездах с салонами пригородного типа составляет 443, в поездах с салонами междугороднего типа - 340.

Места второго или третьего класса разделены проходом по схеме 3+2 в один ряд, за исключением рядов, расположенных в непосредственной близости к тамбурным зонам и межвагонным переходам, где места размещены по схеме 2+2 по той же ширине (отсутствует место вблизи прохода в ряду по 3 места). Места второго или третьего классов повышенной комфортности размещены в головных вагонах в специальном отсеке перед кабиной машиниста по схеме 2+2 в ряд у поездов пригородного сообщения и по схеме 2+0 у поездов междугороднего сообщения (с правой стороны от прохода места отсутствуют). Места первого класса размещены по схеме 2+2 в ряд и имеют большую ширину между сиденьями, 3 места первого класса напротив туалетов - одиночные.

Конфигурация и оснащение салона

Наряду с пассажирскими местами, в поезде предусмотрены также многофункциональные зоны с багажными полками и откидными сиденьями. На полках для ручной клади предусмотрены электророзетки на напряжение 220 переменного тока, что позволяет во время следования производить подзарядку мобильных телефонов и прочих устройств. поездах, эксплуатируемых в регионе Сочи, эти зоны оснащены стойками для крепления лыж и сноубордов. головных вагонах поезда установлены санузлы с биотуалетами (по одному на вагон), оснащёнными специальным оборудованием для инвалидов и резервуарной системой, расположенной по левую сторону от санузла.

Туалет в головном вагоне Двери межвагонных переходов

Межвагонные переходы, расположенные в обоих торцах промежуточных вагонов и заднем торце головного вагона, выполнены в виде двустворчатых противопожарных раздвижных дверей, обладающих соответствующими рамами, уплотнениями и огнестойким остеклением. Снаружи переходы полностью окружены герметичными гибкими перекрытиями типа «гармошка».

Тамбуры в вагонах отсутствуют, пассажирские прислонно сдвижные двери выходят непосредственно в салон и образуют в нём тамбурные зоны входа и выхода, которые отделены от основной части салона с пассажирскими местами только стеклянными перегородками. Ввиду отсутствия тамбуров для предотвращения выхолаживания пассажирского салона в зимнее время температура в этих зонах поддерживается дополнительными обогревателями с направленной подачей тёплого воздуха в тамбурную зону и обогревом стен. Система подачи свежего воздуха связана с датчиком регулирования уровня углекислого газа, ввиду чего потребляемая мощность значительно уменьшается при малом количестве пассажиров в вагонах.

Для поддержания комфортной температуры и воздухообмена вагоны поезда оснащены специальными климатическими установками, размещёнными на крышах вагонов. Каждый головной вагон дополнительно оборудован компактной климатической установкой для кабины машиниста, которая функционирует независимо от установки пассажирского салона. Климатические установки обеспечивают воздухообмен, подогрев и охлаждение воздуха. Распределение подготовленного подаваемого воздуха производится через воздушные каналы, расположенные в потолках, боковых стенках и полах вагонов.

Для обеспечения безопасности пассажиров поезд оснащён системами наружного и внутреннего видеонаблюдения, а также пожарной сигнализации.

Кабина машиниста

Пульт управления

Кабина машиниста выполнена с учётом требований по ведению поезда в одно лицо. Конструкция кабины обеспечивает безопасность поездной бригады и безопасное и эффективное управление электропоездом. Машинист может управлять поездом как стоя, так и сидя. Система управления поездом Desiro RUS состоит из компонентов оправдавшей себя в эксплуатации технологии Sibas 32, используемой для поездной информационной шины.

При создании кабины специалистами Siemens совместно с РЖД были проработаны и оптимизированы расположение рабочего места машиниста и элементов пульта управления, дизайн помещения и зона обзора пути из кабины. Установленный в кабине современный пульт управления имеет оптимизированные эргономические характеристики и удобное расположение органов управления. На дисплеях пульта отображается информация о работе всех систем поезда, включая результаты диагностики его технического состояния. Поезда оснащены системой безопасности БЛОК, а также аналоговой и цифровой поездной радиосвязью. случае необходимости в систему могут быть интегрированы специальные режимы цифровой и спутниковой связи.

Электропоезда оснащены специальной системой автоведения, которая выбирает оптимальные с точки зрения энергопотребления, комфорта для пассажиров и времени хода режимы тяги и торможения. При этом машинист может в любое время перейти на ручное управление. Также поддержку машинисту оказывает система торможения, которая по-умолчанию использует рекуперативное электрическое торможение, а при его неэффективности включает реостатное торможение. При недостаточной силе электрического торможения система автоматически подключает прямое электропневматическое торможение (смешанный режим).

Нумерация и маркировка

Маркировка поездов Desiro RUS «Ласточка» включает тип поезда (ЭС1 или ЭС2Г) и три цифры номера; как ЭС1, так и ЭС2Г ведут счёт от № 001, то есть нумерация составов у каждой серии своя. Вагоны также нумеруются по распространённой в РЖД системе, где после номера состава следуют две цифры номера вагона. По данным наблюдений за недавно вышедшими на линии составами ЭС1 (номера 011, 012, 016, 018, 025, 036) компоновка по номерам вагонов следующая: ХХХ01-ХХХ03-ХХХ05-ХХХ04-ХХХ02, где ХХХ - три цифры номера состава. При этом головные моторные и средний (№ ХХХ05) прицепной вагоны не имеют токоприёмников.

Например: ЭС1-00204 - один из прицепных промежуточных вагонов электропоезда ЭС1-002, оборудованных токоприёмником.

Эксплуатация

Перед вводом в эксплуатацию новые пригородные электропоезда ЭС1 Desiro RUS, как и высокоскоростные электропоезда Velaro RUS «Сапсан», прошли ряд испытаний на кольце ВНИИЖТа в Щербинке и ряде магистральных железнодорожных линий. Также с электропоездами проводились прочностные испытания на соударение при различных сценариях столкновений.

18 сентября 2012 года произошла первая серьёзная авария с участием поездов Desiro RUS - поезд ЭС1-002, следовавший из экспериментального кольца ВНИИЖТ в Щербинке для прохождения испытаний на Горьковской железной дороге, столкнулся с автомобилем МАЗ на переезде у платформы Карачарово в Москве, в результате аварии у электропоезда была сильно повреждена нижняя часть маски головного вагона, а лобовое стекло покрылось трещинами.

Первую поездку с пассажирами электропоезд ЭС1 совершил 23 января 2013 года с Московского вокзала Санкт-Петербурга. Регулярная эксплуатация ЭС1 началась по маршрутам Санкт-Петербург (Московский вокзал)-Бологое и Санкт-Петербург (Московский вокзал)-Великий Новгород, при этом на участке Санкт-Петербург-Чудово поезда следовали по сдвоенной схеме, а затем расцеплялись и продолжали движение каждый до своего пункта назначения.

Викиновости по теме:
РЖД запускает скоростной поезд «Ласточка» между Москвой и Нижним Новгородом

С 28 апреля 2013 года на поездах ЭС1 началось регулярное пассажирское движение между Москвой и Нижним Новгородом, где электропоезда стали эксплуатироваться на двух системах электрификации..

Впоследствии электропоезда эксплуатировались как аэроэкспрессы, во время Универсиады-2013 в Казани, а также на Олимпийских играх-2014 в Сочи как электричка между городом Сочи, аэропортом, Олимпийский парком и Красной Поляной. Во время Зимней олимпиады в Сочи были задействованы дополнительные поезда для перевозки участников, гостей и зрителей олимпиады на маршруте Адлер - Красная Поляна. С 1 августа 2014 года поезда ЭС1 начали курсировать по маршруту: Адлер - Краснодар без остановки на станции стыкования Горячий Ключ. После завершения Олимпиады в Сочи «Ласточки» в 5-вагонной составности курсируют по маршрутам Сочи - Роза Хутор, Краснодар - Туапсе - Сочи - Олимпийский парк по регулярному расписанию. Базовый тариф на проезд определён с 2015 года 50 руб. за одну зону. Время в пути по 70-километровому участку Сочи - Красная Поляна составляет 1 час 20 мин.

Впоследствии сеть маршрутов поездов была расширена.

Маршруты

Примечание: информация в данном разделе актуальна на 1 июня 2015 года.
Типы поездов: Обычный - состоит из вагонов третьего класса(3C). Повышенной комфортности - стоит из вагонов первого(1C) и второго(2C) классов.

Действующие

От Санкт-Петербурга

Станция отправления		Станция прибытия	Протяжённость маршрута	Время в пути*	Дата запуска	Тип поезда
Санкт-Петербург (Московский вокзал)	Колпино, Тосно, Любань, Чудово, Малая Вишера, Окуловка	Бологое	319 км	3 ч. 12 мин.	23 января 2013 года	Обычный
	Колпино, Тосно, Любань, Чудово	Великий Новгород	192 км	2 ч. 50 мин.		Обычный
Поезд выходит из Петербурга единым составом, на станции Чудово его расцепляют: один состав идёт в Великий Новгород, другой - в Бологое. На обратном пути два состава сцепляют в один.
Санкт-Петербург (Ладожский вокзал)	Лодейное поле, Свирь	Петрозаводск	402 км	4 ч. 55 мин.	1 мая 2014 года	Повышенной комфортности

Примечание:

От Москвы

Станция отправления	Крупные промежуточные станции	Станция прибытия	Протяжённость маршрута	Время в пути*	Дата запуска	Тип поезда
Москва (Курский вокзал)	Владимир, Ковров, Дзержинск	Нижний Новгород.	442 км	4 ч. 00 мин.	28 апреля 2013 года	Обычный
Москва (Курский вокзал)	Серпухов, Тула, Мценск, Орёл, Змиёвка, Поныри	Курск**	537 км	5 ч. 55 мин.	1 июня 2014 года	Повышенной комфортности
Москва (Курский вокзал)	Серпухов, Тула, Мценск	Орёл**	383 км	4 ч. 05 мин.	14 декабря 2014 года	Обычный
Москва (Белорусский вокзал)	Можайск, Гагарин, Вязьма, Сафоново, Ярцево	Смоленск	418 км	4 ч. 32 мин.	1 июля 2014 года	Обычный

Примечание: * Среднее время следования всех поездов «Ласточка» по данному маршруту
** Поезд №737/740, следовавший на маршруте Москва-Курск-Москва, с 14 декабря 2014 сократил свой маршрут до Орла. Поезд №738/739 Курск-Москва-Курск ходит по прежнему расписанию.

Краснодарский край

Станция отправления	Крупные промежуточные станции	Станция прибытия	Протяжённость маршрута	Время в пути*	Дата запуска	Тип поезда
Краснодар	Горячий Ключ, Туапсе, Лазаревская, Лоо, Сочи, Хоста	Адлер	251 км	4 ч. 53 мин.	2 августа 2014 года	Обычный
Краснодар	Тимашевский Обход, Каневская, Староминская-Тимашевская, Батайск	Ростов-на-Дону	278 км	3 ч. 23 мин.	25 декабря 2014 года	Обычный
Майкоп	Белореченская, Хадыженская, Туапсе, Лазаревская, Лоо, Сочи, Хоста	Адлер	254 км	5 ч. 23 мин.	20 мая 2015 года	Вагоны 2-го и 3-го класса

ЭС1-025 на вокзале Роза Хутор в Красной Поляне

Примечание: * Среднее время следования всех поездов «Ласточка» по данному маршруту

• Сочи - Адлер - Аэропорт Сочи

• Сочи - Адлер - Роза Хутор

• Сочи - Адлер - Олимпийский парк

• Олимпийский парк - Роза Хутор

• Туапсе - Олимпийский парк

• Туапсе - Аэропорт Сочи

• Лазаревская - Аэропорт Сочи

• Дагомыс - Аэропорт Сочи

Использовались ранее

ЭС1-018 «Аэроэкспресс» на станции Вахитово, город Казань

Маршрут	Причина	Период эксплуатации	Заменён на...
Казань - Аэропорт Казань, 27 км	Очень низкий пассажиропоток, более дорогое, на 40%, обслуживание в сравнении с электричкой, вследствие чего стало нерентабельно использование поезда данного типа на этой интермодальной линии.	22.05.2013 - 01.01.2014	ЭД9Э
Санкт-Петербург - Москва, 650 км	Поезд использовался только в 2014 году в дни с большим пассажиропотоком. связи с планами по введению тактового ежечасного курсирования поездов «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой, использование поездов «Ласточка» на данном маршруте является мало вероятным.	август-сентябрь 2014 года	-
Екатеринбург - Аэропорт Кольцово, 24 км	Временный период действия - в рамках выставки Иннопром-2015	08.07.2015 - 11.07.2015	--

Планируемые

• Россия и Финляндия ведут переговоры о запуске «Ласточек» между Санкт-Петербургом, Иматрой и Лаппеэнрантой, но пока это лишь перспектива на ближайшие 2-3 года.
• Есть планы по запуску «Ласточек» в качестве пригородных экспрессов между Санкт-Петербургом и Выборгом, а также из Санкт-Петербурга на Тихвин (Пикалёво - Бабаево), Лугу, Кириши (Будогощь), Приозерск (Кузнечное), а после завершения строительства второго пути и электрификации на Таллинском ходу - и на Кингисепп (Ивангород).
• С декабря 2014 года «Ласточки» дважды в день курсируют между Краснодаром и Ростовом-на-Дону, имеются планы связать Черноморское побережье с Минеральными Водами.
• После завершения реконструкции Малого кольца Московской железной дороги «Ласточки» с начала 2016 года возможно будут работать на городском кольцевом маршруте в Москве протяжённостью 54 км. Если будет сделан выбор в сторону данного подвижного состава.
• После демонстрационного рейса между Барнаулом и Новосибирском 15 августа 2014 года начальник Западно-Сибирской железной дороги Анатолий Регер заявил, что регулярные рейсы «Ласточек» в Сибири начнутся не раньше 2016 года.
• 19 ноября 2014 была совершена демонстрационная поездка из Екатеринбурга в Нижний Тагил. Имеются планы по запуску «Ласточек» на Урале. Первоначально «Ласточка» будет курсировать из Екатеринбурга в Нижний Тагил и Верхотурье, позже, планируется запуск поездов в Первоуральск, Богданович и Каменск-Уральский. Также возможно появление «Ласточек», связывающих Екатеринбург с Пермью, Челябинском и Тюменью.
• В августе 2015 года возможен запуск «Ласточек» между Москвой и Тверью, в том числе, на маршруте Москва - Зеленоград. Возможным это станет после ввода эксплуатацию четвёртого главного пути Октябрьской железной дороге, на участке Москва - Крюково..

Примечания

1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Циглер В., Манглер Р. Desiro RUS - перспективный пригородный электропоезд. Siemens.
2. Siemens предварительно договорится с РЖД о поставке 240 поездов Desiro
3. РЖД заказали у Siemens 1,2 тыс. вагонов
4. Прибытие первого состава в Россию
5. ВЗГЛЯД / «Уральские локомотивы» открыли производство скоростных электричек «Ласточка»
6. Немцы доехали до Моквы//Эксперт, 16/06/2014
7. TRAINPIX.ORG, Список подвижного состава ЭС2Г
8. TRAINPIX.ORG, Список подвижного состава ЭС1
9. Скоростные поезда «Ласточка» пойдут по маршруту Нижний Новгород - Киров.
10. 1 2 Скоростной электропоезд ЭС2Г «Ласточка». Уральские локомотивы.
11. 1 2 Схемы вагонов поезда «Ласточка» и «Ласточка-премиум»
12. Автомобиль МАЗ столкнулся на переезде в Москве со следовавшим на испытания электропоездом «Ласточка» // ИТАР-ТАСС, 18/09/2012
13. Первый таран Ласточки
14. «Ласточка» пошла в первый рейс
15. Быстрее сообщение - больше пассажиров
16. «Ласточка» отправилась в первый рейс
17. Цыганова С. Из Петрозаводска отправилась первая «Ласточка»
18. Электропоезда «Ласточка» сегодня появились на вокзале Петрозаводска (ФОТО, ВИДЕО) | Губерния Daily
19. Пресс-релизы | Пресс-Центр. Проверено 2 апреля 2013. Архивировано из первоисточника 6 апреля 2013.
20. Пресс-релизы | Пресс-Центр
21. «Ласточки» не вернутся на линию аэроэкспресса в Казани:: Татарстан:: РосБизнесКонсалтинг
22. Российская и финская стороны ведут переговоры о начале курсирования поездов типа «Ласточка».
23. Ласточки СПб-Выборг с 01.06.2014.
24. Поезда «Ласточка» могут пустить из Петербурга в Выборг.
25. Олимпийских «Ласточек» готовят к «полёту» до Краснодара.
26. «Ласточку» ждут на кольце.
27. Между Барнаулом и Новосибирском могут пустить скоростной поезд «Ласточка».
28. Областные власти обещают: «Ласточки» будут каждый день ходить из Екатеринбурга до Нижнего Тагила.
29. «Ласточки» полетят в Зеленоград.

Ссылки

• Фотографии и база приписки электропоездов ЭС1 и ЭС2Г на сайте «TrainPix»
• Фотографии и база приписки электропоездов ЭС1 и ЭС2Г на сайте «Российские электропоезда»
• Фотографии ЭС1 и ЭС2Г на сайте «Паровоз ИС»
• Фотографии ЭС1 на сайте «Train Photo»
• Назаров О. Н. Двухсистемные электропоезда ЭС1 «Ласточка». «Профессионально об электропоездах». Архивировано из первоисточника 16 мая 2012.

Электропоезда железных дорог СССР, России, Украины и Белоруссии
Электропоезда постоянного тока	Линии Баку - Сураханы | М | С | СН | ЭВС1 | ЭМ165 | ЭМ167 | ЭР1 | ЭР2 | ЭР2К | ЭР2М | ЭР2Р | ЭР2Т | ЭР5 | ЭР6 | ЭР10 | ЭР12 | ЭР22 | ЭР24 | ЭР30 | ЭР200 | ЭД2 | ЭД2Т | ЭД4 | ЭД6 | ЭД8 | ЭС2Г | ЭТ2 | ЭТ2А | ЭТ2М | ЭТ2Р | ЭТ4А | ЭТ4Э | ЭМ1 | ЭМ2 | ЭМ2И | ЭС2 | ЭМ4 | ЭПЛ2Т | ЭШ2 | ЭГ2Тв | ДТ1
Электропоезда переменного тока	ЭР7 | ЭР9 | ЭР11 | ЭР25 | ЭР29 | ЭР31 | ЭР33 | ЭР35 | ЭД1 | ЭД9 | ЭМ9 | ЭН1 | ЭН3 | ЭПЛ9Т | ЭПр | ЭПг
Электропоезда двойного питания	ЭД4ДК | ЭД12 | ЭС1 | ЭС250 | ЭВС2 | Sm6 | EJ 675 | HRCS2 | ЭКр1
Узкоколейные электропоезда	ЭП | Эп-563

Ласточка (электропоезд) Информацию О

Электропоезд серии ЭС1 «Ласточка» (Desiro RUS)

Электропоезд серии ЭС1 «Ласточка» изготовлен компанией «Siemens AG» в городе Крефельд (Германия) на основании технических требований компании ОАО «РЖД». Данный подвижной состав разработан на платформе электропоезда «Desiro ML». Для России электропоезд получил название «Desiro RUS» и предназначен для обеспечения пригородных пассажирских перевозок на участках железных дорог с шириной колеи 1520 мм, оборудованных высокими и низкими пассажирскими платформами.

Максимальная скорость электропоезда ЭС1 «Ласточка» составляет 160 км/ч. Схема питания от контактной сети 3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока. Пр едусмотрен автоматический режим смены рода тока во время движения (проезд участков со смешанным питанием). Основная составность электропоезда - 5 вагонов. Предусмотрена возможность работы по системе многих единиц (до двух сцепленных между собой составов, с управлением из головной кабины ведущего электропоезда). Электропоезд ЭС1 «Ласточка» может эксплуатироваться в диапазоне температур окружающей среды от –40°C до +40°C.

Основные технические характеристики электропоезда ЭС1 «Ласточка» приведены в таблице 1.

Таблица 1. Основные технические характеристики электропоезда ЭС1

Количество вагонов
Количество сидячих мест
Общая пассажировместимость, чел.
Длина поезда, м
Длина головного вагона, м
Длина кузова промежуточного вагона, м
Ширина кузова, м
Материал кузова	алюминий
Ширина колеи, мм
Высота пола над уровнем головки рельса, мм
Высота платформ от уровня головки рельса, мм
Устройство для входа/выхода пассажиров на низкие платформы (200 мм)	выдвижные ступеньки
Номинальное напряжение тяговой сети, кВ	3,0 постоянного тока и 25,0 (50 Гц) переменного тока
Мощность, кВт/л.с.
Ускорение до 60 км/ч, м/с 2
Диапазон эксплуатационных температур, °C
Срок службы, лет

Инновации, реализованные в электропоезде ЭС1 «Ласточка»:

1. При разработке данного подвижного состава была обеспечена гармонизация Российских и Европейских норм безопасности;

2. Применение асинхронного тягового привода и системы управления;

3. Изготовление кузова из экструдированных алюминиевых профилей;

4. Использование пневматической подвески кузовов вагонов;

5. Повышенный интервал между проведением периодических видов ремонта до 45 дней;

6. Удобство технического обслуживания, благодаря применению модульной конструкции;

7. Возможность питания как от сети постоянного тока напряжением 3 кВ, так и от сети переменного тока напряжением 25 кВ;

8. Возможность безостановочного прохождения участков со смешанным питанием (например, Москва – Нижний Новгород или Санкт-Петербург – Петрозаводск);

9. Рекуперация энергии торможения в контактную сеть;

10. Наличие системы пассивной безопасности пассажиров – элементов поглощения энергии аварийного столкновения (крэш-системы);

11. Наличие системы внешнего и внутреннего видеонаблюдения.

Электропоезд серии ЭС1 «Ласточка» (Desiro RUS) в исполнении «Премиум»

Первые итоги эксплуатации электропоездов ЭС1 «Ласточка» на межобластных маршрутах (Санкт-Петербург – Великий Новгород) показали, что для данного типа перевозок необходима их адаптация, в целях предоставления пассажирам в электропоездах более комфортных услуг. На основании полученного опыта для данного типа перевозок, с конструкторами компании «Сименс АГ» в апреле 2013 года началась проработка концепции электропоезда серии ЭС1 «Ласточка» исполнения «Премиум». Был разработан измененный вариант внутренней компоновки вагонов 9 электропоездов ЭС1 «Ласточка» с (с № 046 по № 054), в сравнении со стандартной компоновкой. Компоновка вагонов электропоезда ЭС1 «Ласточка» исполнения «Премиум» предусматривает иное расположение пассажирских сидений, установку в головных вагонах дополнительных туалетов, установку в каждом вагоне информационных видеомониторов, системы беспроводного интернета и сервисного оборудования. Максимальное число мест для сидения составляет в электропоезде исполнения «Премиум» составляет 322 и 2 места для пассажиров в инвалидных колясках. Проезд пассажиров стоя не предусмотрен.

Важными техническими особенностями электропоездов серии ЭС1 «Ласточка» (Desiro RUS) являются:

1.Ширина кузовов вагонов электропоезда оптимально адаптирована к российскому габариту приближения строений. Таким образом, обеспечивается минимальное расстояние между пассажирской платформой и вагоном, гарантирующее максимальную безопасность пассажиров при входе и выходе из вагона;

2. Обеспечен высокий уровень безопасности для пассажиров благодаря применению сминаемых элементов, гасящих энергию удара при столкновении;

3.Оснащенность вагона отвечает требованиям TSI-PRM;

4. Компоновка зон входа (выхода) в вагонах электропоезда рассчитана на российские посадочные платформы высотой 200, 1100 и 1300 мм;

5. Конструкция ходовой части разработана с учетом наличия кривых малого радиуса (например, при маневровой работе в депо);

6. На электропоезде реализованы российская система обеспечения безопасности движения поездов, ориентированная на условия сети железных дорог ОАО «РЖД», автоматическая система управления поездом, обеспечивающая оптимальное движение с точки зрения энергопотребления, комфорта для пассажиров и времени хода.

Скоростной электропоезд «Ласточка» производства компании ООО «Уральские локомотивы» (Российская Федерация)

С целью создания в Российской Федерации предприятия по производству современного моторвагонного подвижного состава, отвечающего требованиям мировых стандартов, в сентябре 2011 года между ОАО «РЖД» и ООО «Уральские локомотивы» был заключен договор на поставку электропоездов для пригородных пассажирских перевозок.

В соответствии с договором ООО «Уральские локомотивы»» произведут и поставят для ОАО «РЖД в период 2015 – 2020 гг. 1200 вагонов электропоездов в различных модификациях (для пригородного, городского и межрегионального сообщений). В настоящее время базовым проектом по разработке и производству электропоездов для пассажирских перевозок, реализуемым в настоящее время в ООО «Уральские локомотивы», является электропоезд типа ЭГЭ – «электропоезд городской экспресс» (серия получила название ЭС2Г «Ласточка»).

Электропоезд ЭС2Г «Ласточка» имеет технические характеристики, конструкцию кузова, расположение оборудования и внутреннюю компоновку вагонов, аналогичные электропоезду серии ЭС1 «Ласточка», производства компании «Сименс АГ». Исключение составляют: система питания выполнена только на 3 кВ постоянного тока, более высокая тяговая мощность подвижного состава, применение форточек в вагонах и измененная внутренняя компоновка.

Основные технические характеристики электропоезда ЭС2Г «Ласточка» приведены в таблице 2.

Таблица 2. Основные технические характеристики электропоезда ЭС2Г

Конструкционная скорость, км/ч
Ширина колеи, мм
Напряжение, род тока	3,0 кВ (пост.ток)
Длина участка оборота, км
Основная составность, число вагонов
Приводная мощность на колесе электропоезда основной составности, кВт
Сила тяги электропоезда основной составности, кН
Максимальный уклон продольного профиля, ‰
Высота платформ от головки рельса, мм
Длина поезда основной составности, м
Ширина вагона, мм
Количество посадочных мест поезда основной составности	368 стац.сидений; 4 места для инвалидных колясок; 18 откидных сидений; 886 стоячих мест
Климатическое исполнение, диапазон рабочих температур окружающего воздуха, °С	У, от минус 40 до плюс 40°С
Срок службы, лет

В самом конце мая ОАО Российские Железные Дороги, а точнее, ООО «Уральские локомотивы», презентовало первый высокоскоростной поезд российского производства «Ласточка» ЭС2Г. Эксплуатация именно этой модификации электропоездов планируется на Малом Московском жд Кольце, тем интереснее было посмотреть на наше стремительно приближающееся будущее.

01.
До 2010 года предприятие в основном занималось ремонтом и модернизацией старого подвижного состава. Параллельно с модернизацией электровозов ВЛ11 стартовал проект по созданию нового поколения магистральных грузовых локомотивов постоянного тока.

02.
«Уральские локомотивы» были образованы четыре года назад и тогда же началось производство нового электровоза 2ЭС10 «Гранит». Вон он, скромно спрятался на заднем плане. Могу ошибаться, но вроде бы на данный момент это самый мощный серийный электровоз для колеи 1520 мм, может водить поезд на 50% тяжелее предшественника. Тягачи трудятся на Урале, в тяжелых географических и климатических условиях. Из-за поставщиков у них были серьезные проблемы с колесными парами,но в прошлом году все 44 электровоза были отозваны из эксплуатации, проблема решена и новые машины идут с исправленным узлом.

03.
2ЭС6 «Синара» начал свой путь на два года раньше «Гранита». Менее мощный «лайт» вариант, подразумевалось, что выпуск будет прекращен с запуском в серию старшего брата, но пока что спрос есть и производство продолжается. Это 388-й электровоз, всего же уже выпущено 400 единиц.

04.
Однако, собрали-то нас не за тем, чтобы похвалиться былыми подвигами, а чтобы рассказать о новых.

05.
«Ласточка» ЭС2Г построена на базе уже хорошо известного электропоезда Desiro RUS «Ласточка». Немецкие поезда ездят региональными экспрессами, они же использовались в качестве электричек на Сочинских Олимпийский играх.

06.
Не смотря на внешнее сходство, различий между Ласточками все же много. По сути, ЭС2Г совершенно другой поезд.

07.
Начнем с того, что поезд изначально ориентирован не на длительные скоростные перегоны, а на городскую эксплуатацию. Следовательно, двигатель работает только на постоянном токе, у него увеличена мощность на низах (не знаю, как это называется у электродвигателей), улучшенные тормоза и салон адаптирован для перевозки большего количества людей на меньшие расстояния.

08.
Но состав по-прежнему может резво разгоняться до 160 км\ч, было бы место.

09.
Стандартная компоновка состава: пять вагонов с головными вагонами по концам. Между всеми вагонами организован одноуровневый проход, очень удобно.

10.
Что же там внутри?

11.
А внутри приятный глазу салон без особых излишеств, но с широким центральным проходом и креслами, развернутыми в одну сторону. Так как эксплуатация данного типа составов подразумевается на Кольце, следовательно, есть надежда, что все сидячие пассажиры будут ехать лицом в сторону движения. Ну или спиной, если не повезет…

12.
Широкие посадочные площадки с откидными сидениями. Интересно, а велосипеды можно будет возить?

13.
Розетки. Отлично, что они остались в комплектации и очень хорошо, что их стало больше и они теперь не на верхней багажной полке, но расположение все равно спорное. Как мне кажется, лучше бы их было расположить на высоте метра от пола.

14.
Мне кажется, вполне достойно смотрится. Левее расположен туалет с широкой полукруглой дверью. Судя по поручням, об инвалидах и малоподвижных людях тоже подумали.

15.
Очень порадовала кнопка на двери. Надеюсь, что двери будут открываться по необходимости этими кнопками, а не все одновременно. Это очень удобно, я оценил такой подход . Кроме того, зимой будет экономиться тепло.

16.
Рабочее место машиниста. Ничего не понимаю в жд транспорте, выглядит здорово.

17.
А вот и официальная делегация подошла, пора покидать гостеприимный вагон и пробовать пробраться в цеха сборки.

19.
Уральские мужики не только суровые мастера на все руки…

20.
но и глубоко чувствующие индивиды. Могут бригадиру подарить букет сирени

21.
А, про затеряться. Цеха огромные, затеряться есть где. На сборке электропоездов сейчас работает 436 человека, а к 2017-му году, когда производство выйдет на максимальную производительность, 1200 человек будут выпускать один пятивагонный состав еженедельно.

22.
При производстве «Ласточек» в качестве основного конструкционного материала кузова используются высокоточные пустотелые экструдированные алюминиевые профили. Это уникальная для нашей страны технология, не используемая ранее. На фото рабочий управляет станком для резки.

23.
После обработки получаются вот такие заготовки, похожие на запчасти от немецкого конструктора.

24.
Сборка начинается с рамы и пола вагона. Алюминиевые части варятся аргоном.

25.
И вот этими бравыми парнями конечно же. Сварить алюминиевый вагон это вам не «соплей» на чермет накидать! Тут нужен профессионализм и точная рука!

26.
Сборка вагона - ответственнейшее действо. Геометрия выставляется по кондукторам. Обратите внимание на СИЗ рабочих.

28.
В это время вагон висит на мощных домкратах и работы проводятся не только внутри, но и снаружи.

29.
Ставится оборудование, выводятся разъемы коммуникаций. Всего в пятивагонном составе около пятидесяти тысяч деталей.

30.
Кстати говоря, более половины комплектующих в поезде производства ста отечественных предприятий. А к 2017-му году поезда будут на 80% состоять из российских деталей. А учитывая последние события, может быть и раньше.
На фото колесные пары с мощными дисковыми тормозами.

31.
Крайние вагоны отличаются компоновкой от центральных, т.к. в них есть кабины машинистов и дублированные органы управления составом.

32.
Справа обычный вагон, слева головной состава ЭС2Г-002. Отлично видно тамбурную дверь. Опять же спорно, нужны ли эти двери в подобных поездах.

33.
После установки вагона на колесные тележки, полуфабрикат перемещается по цеху на огромной мобильной платформе.

34.
А вот и делегация меня догнала.

35.
ЭС2Г-001 вроде бы уже в Москве, так что ждем ее скорого появления на путях. Всего же должно быть поставлено 200 пятивагонных составов и в планах разработка межобластных и межрегиональных электропоездов на той же платформе. Посмотрим.

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите пишите мне — Аслан ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

«Ласточка» — это скоростной электропоезд, созданный в компании «Siemens AG» для российских железных дорог на основе платформы «Siemens Desiro». Описание поезда «Ласточка» включает в себя список маршрутов, на которых он используется, технические характеристики поезда «Ласточка», короткую историческую справку.

«Ласточки» связывают между собой Москву с Нижним Новгородом, Орлом, Курском и Смоленском, Санкт-Петербург — с городами Великий Новгород, Бологое и Петрозаводск. Кроме того, поезда этого типа курсируют на линиях между Краснодаром и Ростовом-на-Дону, Краснодаром и Адлером, Майкопом и Адлером, в сочинском регионе. Во время Зимней Олимпиады в Сочи «Ласточки» перевозили участников, гостей и зрителей Игр.

Обычно «Ласточка» состоит из 5 вагонов, но на загруженных направлениях курсируют сдвоенные составы, состоящие из 10 вагонов. Все вагоны в поезде — сидячие, одного класса. Туалеты в поезде «Ласточка» расположены только в первом и последнем вагоне. Длина поезда — 130 или 260 метров, в зависимости от числа вагонов.

Поезда «Ласточка-премиум» ходят на маршрутах Москва — Санкт-Петербург, Москва — Курск и Санкт-Петербург — Петрозаводск. От обычных «Ласточек» эти поезда отличаются более удобными салонами междугороднего типа и наличием бизнес-класса в одном из головных вагонов.

Скорость поезда «Ласточка» достигает 160 км/ч. Для этого в каждом из головных (моторных) вагонов установлены по 4 электродвигателя мощностью по 320 кВт. Каждый из них примерно в три раза мощнее мотора современного легкового автомобиля.

«Ласточка» может эксплуатироваться при температурах от −40 до +40 °C. Во всех вагонах работают системы климат-контроля.

Контракт на поставку 1200 вагонов серии «Desiro Rus» был заключен между «Российскими железными дорогами» и компанией «Siemens» в сентябре 2011 года.

11 ноября 2013 производство поездов «Ласточка» началось на заводе «Уральские локомотивы» (первым производителем поездов «Ласточка» был завод в немецком городе Крефельд, недалеко от голландской границы). Планируют, что на уральском заводе будут собирать по 200 вагонов в год. На этом же заводе с использованием технологий компании «Siemens» с 2011 года уже производятся грузовые локомотивы.

Отчетность