Камуфляж летающей лодки мбр 2. Летающие лодки: пять самых интересных гидросамолётов всех времён

3 мая 1932 года первый полет совершил гидросамолет МБР-2. С этого момента за КБ Георгия Михайловича Бериева утвердилось негласное звание разработчика лучших летающих лодок не только в СССР, но и в мире.

1. Рекордный старт

Ближний разведчик МБР-2, который выпускался также и как пассажирский самолет, поступил на вооружение ВМФ СССР в 1933 году. Решение о его серийном производстве было принято на совещании у Сталина, на которое были приглашены ведущие авиаконструкторы страны. Машина понравилась Сталину, несмотря на то, что Туполев, распознав в молодом конструкторе своего конкурента, обозвал самолет «деревяшкой». Такая его реакция объясняется тем, что КБ Туполева в то же самое время пыталось поставить на вооружение ВМФ свою летающую лодку МДР-2, которая в конечном итоге была отклонена.

МБР-2, действительно, был изготовлен из дерева, укрепленного металлическими элементами. После каждой посадки на воду его необходимо было просушивать около трех часов, обложив мешками с нагретым песком. Но при этом летные качества разведчика превосходили показатели лучших иностранных гидросамолетов.

Имея двигатель мощностью 750 л.с., он развивал скорость 250 км/ч, имел потолок – 7500 м и дальность полета – 700 км. Был вооружен двумя пулеметами калибра 7,62 мм и двумя 600-килограмовыми бомбами.

МБР-2 обладал фантастической устойчивостью на воде. Совершая пассажирский рейс по маршруту Одесса – Батуми, он выполнил аварийную посадку и в штормовых условиях дрейфовал 9 суток.

Всего было построено 1500 экземпляров МБР-2, которые прекрасно зарекомендовали себя во время войны.

На пассажирской модификации самолета был установлен ряд мировых рекордов. В частности, женский экипаж, в который вошли Полина Осипенко, Вера Ломако и Марина Раскова, совершили рекордный беспосадочный полет протяженностью 2416 км по маршруту Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск.

2. Корабельный разведчик

В конце 40-х годов ВМФ СССР выдал КБ Бериева ТЗ на разработку корабельного разведчика, который мог бы не только базироваться на прибрежных аэродромах, но и запускаться с тяжелых кораблей при помощи катапульты. Помимо разведывательных задач на новую машину возлагали функцию противолодочного самолета, способного уничтожать неприятельские субмарины. Машина получила название Бе-4.

У КБ уже существовал опыт создания такого рода машин. В 1937 году был запущен в серийное производство Бе-2. Однако к концу десятилетия стало понятно, что его летно-технические характеристики не позволяют машине эффективно решать боевые задачи, характерные для приближающейся войны.

Самолет был разработан в рекордно короткий срок. Уже в 1941 году началось его серийное производство. Конструкторам удалось создать машину небольших размеров (длина 10 м, размах крыльев – 12 м) и оснащенную 1100-сильным двигателем, обладающую рекордными показателями для данного класса самолетов. Он развивал скорость в 360 км/ч и имел дальность 1150 км. Стрелковое вооружение было представлено 2 пулеметами. На 4 подвесах размещались 4 бомбы: как фугасные, так и противолодочные.

Главной задачей, которая возлагалась на Бе-2, являлась защита крейсеров, на которых они базировались. Уникальность этой машины состоит в том, что она была единственным гидросамолетом, серийно выпускавшимся в годы войны.

3. Самый быстрый

В 1956 совершил первый полет первый в мире реактивный гидросамолет Бе-10, на котором были установлены 12 мировых рекордов. И, в частности, не побитый до сих пор рекорд скорости для гидросамолетов, равный 912 км/ч.

Бе-10 предусматривался как многоцелевая летающая лодка, осуществляющая дальнюю разведку в открытом море, выполняющая высотное торпедометание и бомбометание по кораблям и подводным лодкам противника, а также устанавливающая минные заграждения. Рассматривался также вариант оснащения Бе-10 глубинной ядерной бомбой, который, впрочем, был отклонен.

Тактико-технические характеристики:

Длина – 33 м

Высота – 11 м

Размах крыла – 22,3 м

Угол стреловидности крыла – 35 град.

Масса пустого – 24100 кг

Максимальная взлетная масса – 48500 кг

Тяга двигателей – 2х7500 кгс

Максимальная скорость – 880 км/ч

Практическая дальность – 3000 км

Практический потолок – 12500 м

Экипаж – 3 человека

Вооружение – четыре 23-мм пушки

В 1957 году самолет поступил в серийное производство. Было изготовлено 27 машин, которые поступили на вооружение Черноморского флота. Выведен из эксплуатации в 1968 году.

4. Затянувшаяся сенсация

К наиболее уникальным разработкам КБ Бериева следует отнести многоцелевой реактивный самолет-амфибию А-40 «Альбатрос». Он самый крупный в мире в своем классе.

Летно-технические характеристики:

Длина – 45,7 м

Высота – 11 м

Размах крыла – 52,5 м

Максимальная взлетная масса – 90000 кг

Основные двигатели – 2хТРДД Д-30ТКПВ, тяга 2х118 кН

Взлетные двигатели – 2хТРД РД-60К, тяга 2х24,5 кН

Максимальная скорость – 800 км/ч

Практическая дальность – 4000 км

Практический потолок – 13000 м

В военном варианте способен переносить 6500 кг бомб, ракет, торпед.

Были изготовлены два опытных образца самолета. Первые полеты А-40 начались летом 1987 года. Эта уникальная машина установила 143 мировых рекордов. Неоднократно экспонировалась на крупнейших авиационных салонах, становясь сенсацией. Намерения о приобретении А-40 в начале 90-х годов высказывали Китай, Сингапур, Индия. Представители ВМФ Великобритании вели переговоры о замене своих патрульных противолодочных гидросамолетов на А-40. Однако проект в связи с отсутствием финансирования был заморожен. В 1995 году ВМФ РФ уведомили Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева о том, что более не нуждается в самолетах такого класса.

КБ разработало и гражданскую модификацию А-40. Пассажирское исполнение «Альбатроса» имеет салон на 105 пассажиров. Существуют транспортный и спасательный варианты. Однако заказчики на эти машины пока не находятся. Правда, руководство КБ считает, что ситуация должна измениться, поскольку рекордный гидросамолет более чем уместен в условиях шельфовой добычи нефти и газа.

ОКБ Бериева

Гидросамолет МБР-2 предназначается для использования в качестве ближнего морского базового разведчика и легкого бомбардировщика. Представляет собой летающую лодку смешанной конструкции со свободнонесущим крылом.

Экипаж состоит из трех человек летчик, штурман-летнаб и воздушный стрелок-радист.

Фюзеляж представляет собой двухреданную лодку с килеватым днищем. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков. В первом отсеке находится кабина штурмана со стрелковой установкой, люком для бомбового прицела и приспособлением для крепления якоря. Кабина имеет два иллюминатора. Во втором отсеке расположена кабина пилота, закрытая сверху фонарем. Рядом с пилотом имеется запасное откидное сиденье. В третьем отсеке установлены дополнительные бензиновые баки и дополнительный бак для масла. В конце отсека расположена радиостанция РРК со столиком и сиденьем радиста. В четвертом отсеке находится стрелковая установка и мотокомпрессор для запуска двигателя. Пятый - хвостовой отсек пуст. Для прохода экипажа внутри лодки служат водонепроницаемые двери в каждой переборке. Конструкция лодки цельнодеревянная. Основные детали каркаса выполнены из ясеня и сосны, второстепенные элементы - из липы. Лодка обшита березовой фанерой, поверх которой на эмалите наложено полотно. Оба редана накладываются непосредственно на обшивку лодки, таким образом, в реданной части лодка имеет двойное дно.

Крыло двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан выполнен цельнодеревянным. Его основной частью является жесткая силовая коробка (кессон), состоящая из лонжеронов, средних частей нервюр и работающей обшивки. Каждая консоль состоит из деревянных носка и центральной части, имеющей в конце герметичный отсек, а также двух отъемных дюралевых задних отсеков. Законцовки - дюралевые с аэронавигационными огнями. Крыло снабжено двухсекционными элеронами с осевой компенсацией и щитками-закрылками. Подкрыльевые неубирающиеся цельнодеревянные поплавки установлены на консолях крыла.

Хвостовое оперение состоит из подкосного стабилизатора с изменяемым в полете углом установки, киля и рулей. Нижняя часть киля - цельнодеревянная, выполнена зацело с фюзеляжем, верхняя часть - цельнометаллическая, оклеенная поверх дюралевой обшивки полотном и покрытая аэролаком. Руль направления - цельнометаллический, оснащен триммером. Стабилизатор и руль высоты имеют дюралевый каркас и полотняную обшивку, покрытую аэролаком.

Управление самолетом - двойное. Штурвалы расположены на одной колонке, при этом правый - съемный. Проводка управления к рулю поворота и стабилизатору - тросовая, а к рулю высоты и элеронам - полужесткая, включающая стальные тросы и трубчатые тяги.

Шасси может устанавливаться на самолет для эксплуатации его с земли. Шасси с задним костылем в зависимости от сезона оснащается колесами или лыжами. Основная опора шасси включает амортизационную стойку, полуось и подкос, которые крепятся при помощи болтов к специальным узлам на центроплане и бортах лодки. Для перекатывания МБР-2 по земле, спуска, и подъема с воды служат две тележки: главная, устанавливаемая под передний редан, и хвостовая. Взамен главной тележки может устанавливаться специальное перекатное шасси.

Силовая установка включает поршневой двигатель жидкостного охлаждения АМ-34Н с толкающим металлическим двухлопастным винтом диаметром 3 м изменяемого на земле шага. Силовая установка расположена на стойках над центропланом. Система охлаждения состоит из расположенного перед двигателем на подмоторных брусьях водяного радиатора. Горючее размещено в двух основных центропланных баках емкостью 670 л и двух дополнительных съемных лодочных баках общей емкостью 460 л. В маслосистему входят два бака: основной 650-л, установленный на моторной установке, и дополнительный 47-л - в лодке. Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом из баллона или при помощи пускового мотокомпрессора.

Стрелковое и бомбовое вооружение. Стрелковое состоит из двух пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм на турелях Тур-8 с боекомплектом по 1000 патронов на пулемет. На наружной подвеске самолет может нести бомбы калибром до 250 кг общей массой до 500 кг. Бомбометание осуществляется с помощью прицела ОПБ-1.

Боевое применение. Огромные потери ВВС в первые дни войны заставили применять морские самолеты для атак на наступающие колонны Вермахта. Пилоты эскадрилий МБР-2 с малой высоты сбрасывали бомбы и поливали пулеметным огнем. Но использование тихоходных "амбарчиков" днем и без истребительного прикрытия приводило к большим потерям. Только в июле 1941 года летчиков перевели на ночные вылеты на бомбардировку.

Для выполнения противолодочной войны (собственно для чего МБР-2 и создавался) летом 1941 года машины привлекались эпизодически. Морской разведкой занимались МБР-2 15-й аэ, базировавшейся на Моонзунд. Однако практически каждый такой вылет заканчивался потерей.

Так, например 1 июля финские Фоккеры Д-21 сбили пару МБР-2 около острова Гогланд. 6 июля еще пара "амбарчиков" стала жертвой атаки шестерки Фоккеров. Однако были и исключения, так 3 августа пара МБР-ов над Финским Заливом была атакована парой Мессеров Ме-110. В результате один немецкий самолет был сбит, а второй ушел с повреждениями. Обе советские летающие лодки ушли без повреждений.

МБР-2 широко применялись для противолодочной войны на трассах Ханко - Таллин, Моонзунд - Таллин и Таллин - Ленинград. Однако район их поиска ограничивался 50 - 70 морскими милями, что отрицательно сказывалось на эффективности. Хотя например визуальный контакт за лето 1941 года наблюдался 22 раза. Самой известным случаем стала атака пары МБР немецкой подводной лодки 9 июля западнее острова Бенгшбер. Было сброшено четыре ФАБ-50, одна из которых попала в лодку. Экипажи самолетов наблюдали масляное пятно, но вряд ли попадание одной бомбы массой в 50 кг могли серьезно повредить подлодку.

МБР-2 из Моодзундской Группы широко использовались как минные тральщики, ввиду практически полного отсутвтия кораблей этого класса в составе КБФ. Для унитчожения мин использовались бомбы.

Всего за июль - август 1941 года балтийцы потеряли 95 МБР-2 (и это только боевые потери, сюда не включены небоевые). Это составляет 63% довоенного количества этих летающих лодок (151 машина). Так только 15-й ОРАП до конца 1941 года не досчитался 40 экипажей и 75 машин.

Такие потери заставили отказаться от разведки, но как ночные бомбардировщики самолеты использовались до 1943 года. После января 1942 года машины также привлекались для заброски групп диверсантов и снабжения окруженных гарнизонов Гогланда и Большой Тюрбы. В 1943 году экипажи МБРов пересели в кабины Пе-2 и "Бостонов".

Перед войной авиация ЧФ располагала 140 МБР-2. С началом войны экипажи этих самолетов стали сопровождать суда, минирующие вражеские коммуникации и занимались разведкой. В июле 1941 года самолеты 119 ОРАП применялись для войны на Дунае. В начале августа, когда развернулась битва за Одессу МБР-2 стали использоваться для атак по наступающим румынским и германским частям. После захвата Николаева и Херсона авиация ЧФ перебазировалась на крымские аэродромы. На Черном море потери этих самолетов были очень велики, что заставило их перейти "на ночной образ жизни". Основными объектами для атак были германские аэродромы в Саки и Сарбузе.

МБР-2 активно применялись во всех операциях ЧФ. С конца 1942 года их основными противниками стали германские подводные лодки из 30-й флотилии Кригсмарине. В декабре 1942 года экипаж МБР-2 атаковал U9 из этой флотилии. Лодка пришла на свою базу только 7 января с большими повреждениями. Кроме того экипажи МБР-2 занимались спасением сбитых летчиков и потопленных кораблей. На Черном море МБР- 2 применялись до сентября 1944 года, когда боевые действия тут закончились.

В начале войны авиация СФ располагала 54 МБР-2, которые были распределены между 118 ОРАП и 49-й ораэ. Летающие лодки использовались в основном для эскортирования транспортных судов и противолодочной борьбы. Уже 4 сентября пара МБР-2 к западу от Канина Носа обнаружила и атаковала германскую подводную лодку. Однако активность МБР была значительно ограничена замерзанием Северного моря.

21 августа 1941 года в Архангельск прибыл первый конвой с западной помощью. С того дня основной задачей ждя экипажей МБР-2 стала проводка конвоев. Летом 1942 года на этом ТВД появилась линкор "Адмирал Шеер", который представлял серьезную угрозу для союзных коммуникаций. Командование СФ в овтет создало 3-й Авиационную Группу, основу которой составили 17 МБР-2.

В 1943-44 годах немцы применяли на Севере тактику "волчьей стаи" и старенькие "амбарчики" не могли соперничать с новейшими Blomm und Voss Bv 138 и были заменены на "каталины". Оставшиеся машины еще долгое время использовались для проводки арктических конвоев.

Производство МБР-2 было прекращено во второй половине 1940 г. К этому времени построили 1365 машин всех модификаций. В ряде публикаций встречается другое число - 1400. Вероятно, это связано с тем, что завод №31 получал твердый государственный план не только на самолеты, но и на групповые комплекты запчастей, причем три таких комплекта засчитывались за один МБР.

		МБР-2 М-17	МБР-2 М-103	МБР-2 АМ-34НБ
Характеристики гидросамолетов
Экипаж, чел.		3	3	3
Геометрия
Длина самолета, м		13.58	13.5	13.5
Размах крыла, м		19.0	18.8	18.8
Площадь крыла, м²		52.75	54.4	54.4
Массы, кг
Вес пустого		-	3153	3306
Взлетный вес		3630	4424	4424
Силовая установка
Мотор		М-17	М-103	АМ-34НБ
Мощность у земли, л.с.		500	850	750
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	215	265	224
	на высоте	-	291	234
	м	-	4000	4000
Практический потолок, м		5100	8050	7400
Максимальная дальность полета, км		* 960	1200	1230

* Нормальная дальность.

Модификации самолета

МБР-2 - опытный. Устанавливался двигатель БМВ-VI с двойным двухлопастным винтом. В центроплане по обеим сторонам размещались ветрогенераторы, обеспечивавшие питание оборудования радиосвязи. Перед козырьком открытой кабины пилотов располагалась мачта приемопередающей станции. Вооружение включало две спарки пулеметов ДА.
МБР-2 - серийный. Выпускался с двигателем М-17 таганрогским авиационным заводом № 31 с 1934 г. От общего числа выпущенных МБР-2 всех модификаций самолеты этого варианта составили около 1/3.
МБР-2ВУ с М-17 - вариант, оснащенный специальной аппаратурой волнового управления и наведения. Предназначался для радионаведения торпедных катеров с взрывчатыми веществами на боевые корабли противника. За кабиной пилотов была оборудована кабина для радиооператоров. Испытания, проводившиеся на Черном море, показали высокую эффективность системы, названной «Спрут». Количество выпущенных самолетов неизвестно. На январь 1937 г. на вооружении флотов находилось: Тихоокеанского - 24, Балтийского - 10, Черноморского - 11, Азовской флотилии - 3 самолета.
МП-1 (морской пассажирский первый) - гражданский вариант гидросамолета МБР-2 с М-17. Конструктивно не отличался от военных машин, однако обладал высокими летными характеристиками. Вооружение было снято. Летающая лодка оборудовалась шестью креслами и даже имела отделку кабины. Пожалуй, это был первый советский комфортабельный пассажирский гидросамолет. МП-1 обслуживали пассажирскую авиалинию Одесса - Ялта и были окрашены в сине-бирюзовый цвет.
МП-1T (МП-1Тбис) - транспортный вариант М-17 (М-34Н). Было снято вооружение и некоторое оборудование, установлены приспособления для транспортировки грузов. Самолет использовался в полярной авиации, для аэрофотосъемки, ледовой и рыбной разведки, изыскательских работ в Сибири.
МБР-2 на лыжном шасси. Лыжное шасси было предусмотрено на амфибийном варианте разведчика и широко использовалось в зимний период. Оно устанавливалось на МБР-2 и МБР-2бис.
МБР-2бис. Установлены двигатель М-34Б и экранированная задняя турель. Кабина пилотов была закрытой. Металлический киль хвостового оперения имел овальную форму. В начале 1937 г. запущен в крупносерийное производство. На часть самолетов устанавливался модифицированный двигатель М-34НБ.
МБР-2бис «Амфибия». Вариант с постоянно установленным колесным шасси. Самолет мог взлетать и садиться на грунт и воду.
МБР-2бис ВУ - вариант с двигателем АМ-34Н, оснащен аппаратурой волнового управления и наведения. Рубка телеуправления находилась в третьем отсеке, находящемся за кабиной пилотов, в нем размещались и специальные радиоприборы. Проведенные в июне 1937 г. испытания показали высокую эффективность системы, которая впоследствии применялась в годы Великой Отечественной войны.
МБР-2 «Штабной». Один из серийных разведчиков на лыжном шасси в 1941 г. был переоборудован по образцу пассажирских машин. В бортах лодки прорезали по четыре иллюминатора с каждой стороны, салон разделили на два отсека. Было также установлено дополнительное радиооборудование. Лыжное шасси легко заменялось на колесное. Самолет использовался командованием Балтийского флота.
МП-1бис. В октябре 1936г. на заводе № 31 одну из серийных машин с мотором М-34НБ переоборудовали в пассажирский вариант. Пассажирская кабина была достаточно комфортабельна: шесть удобных кресел, освещение, вентиляция и даже некоторая звукоизоляция. За счет установки остекления на кабины пилотов и стрелков улучшилась аэродинамика и возросла скорость. Самолет запустили в серийное производство. МП-1 бис широко использовались на реках Сибири, Урала и Дальнего Востока; летали на регулярных пассажирских линиях Крайнего Севера, вдоль Черноморского побережья и Дальнего Востока (авиалинии Иркутск - Тикси, Красноярск - Дудинка, Хабаровск - Сахалин, Хабаровск - Николаев-на-Амуре, Одесса - Сухуми - Батуми, Одесса - Ялта). Именно на МП-1 бис в мае-июле 1937 г летчица Полина Осипенко установила три женских мировых рекорда, а 2 июля 1938 г. был совершен беспосадочный перелет Севастополь - Киев - Новгород - Архангельск.
МБР-2бис с двигателем М-103 (1938 г) -опытный вариант, созданный с целью отработки М-103, его топливной и масляной системы перед установкой этого мотора с трехлопастным винтом изменяемого шага на строящийся гидросамолет МБР-7.
МБР-2бис для ГУГК. Четыре машины были оборудованы аэрофотоаппаратами для перспективной и плановой съемки местности и переданы в распоряжение Главного управления геодезии и картографии. Специализированных гидросамолетов для аэрофотосъемки, кроме единственного Ш-5 В.Б. Шаврова, в то время еще не было. В 1935-1941 гг. МБР-2бис и Ш-5 применялись в исследованиях районов Восточной и Западной Сибири, Урала и Дальнего Востока.
МБР-2бис «Полярный». В 1933 г. в полярную авиацию поступили списанные из ВВС летающие лодки «Дорнье-Валь», а в 1934 г. - самолеты МБР-2 с двигателями М-17. Машины, не имевшие специального оборудования, успешно справлялись с заданиями в сложных климатических условиях. Для МБР начали оборудовать гидропорты. МБР-2бис «Полярный» создавался специально для полярной авиации. Машины имели утепленные кабины с обогревателями и усиленные днища лодок. Отдельные экземпляры летали в районах Крайнего Севера до конца 40-х годов.
МБР-2М В 1936 г. разрабатывался самолет с аэродинамически совершенными очертаниями лодки. Крыло и силовая установка остались без изменений. Однако проект не был реализован, поскольку более перспективными в то время считались не морские ближние разведчики, а тяжелые гидросамолеты с большой дальностью действия. Списанные с вооружения самолеты МБР-2 и МБР-2бис передавались в Аэрофлот, где эксплуатировались под обозначением МП-1 и МП-1бис.

Источники

" Морской «амбарчик»" /Ал. Заблотский, Андрей Сальников. Авиация и Время. 2004/
" История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
" Самолеты СССР Второй мировой войны" /В.Е. Юденок/
" Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/

Основные характеристики

Кратко

Подробно

1.0 / 1.0 / 1.0 БР

3 человек Экипаж

3,0 тонн Вес пустого

5,0 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

5 000 м Максимальная высота

сек 18,0 / 18,0 / 0,0 Время виража

175 км/ч Скорость сваливания

Микулин АМ-34Н Двигатель

Радиальный тип

жидкостная система охлаждения

Скорость разрушения

405 км/ч конструкции

450 км/ч шасси

Оборонительное вооружение

1 500 снарядов боезапас

1 800 выстрелов/мин скорострельность

1 000 снарядов боезапас

1 800 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

8 x 50-кг бомба ФАБ-50сч Набор 1

2 x 100-кг бомба ФАБ-100сч
6 x 50-кг бомба ФАБ-50сч Набор 2

4 x 100-кг бомба ФАБ-100сч Набор 3

2 x 250-кг бомба ФАБ-250М43 Набор 4

Экономика

Описание

МБР-2 в игре

МБР-2 - М орской Б лижний Р азведчик конструкции Георгия Бериева. Был запущен в серийное производство в 1933 году на авиационном заводе №31 в Таганроге и выпускался до 1940 года. Это была одномоторная летающая лодка смешанной, в основном деревянной, конструкции. МБР-2 получился весьма удачным и, несмотря на то, что к началу Второй Мировой войны морально и технически устарел, широко использовался в ВМФ СССР в качестве разведывательного, транспортного, противолодочного и ударного самолета во всех войнах и конфликтах, которые СССР вел в первой половине 40-х годов 20 века. Именно конструктивная простота, легкость в техобслуживании и ремонте, а так же высокие мореходные качества и легкость в управлении обеспечили самолету долгую жизнь. Поздние модификации МБР-2 также приняли участие в Корейской войне, осуществляя ночные налеты на позиции американских и южнокорейских войск.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Полет над Кубанью

По своим летным характеристикам МБР-2 является хотя и не самым быстрым, но уж точно одним из самых маневренных легких бомбардировщиков на своем ранге.

Сваливание у МБР-2 наступает только на скорости в 114 км/ч (или на 106 км/ч с выпущенными в посадочное положение закрылками). При взлете от поверхности воды самолет уверенно отрывается уже на скорости в 130 км/ч.

Нормальная скорость в горизонтальном полете составляет примерно 200 - 230 км/ч, что довольно медленно даже для бомбардировщика первого ранга, а в пикировании «лодочка» может разгоняться и до 380 км/ч, после чего набирать скорость становится опасно: флаттер «настигает» МБР-2 уже на 405 км/ч.

Но машина обладает присущей всем самолетам тех лет прекрасной маневренностью. Время виража составляет всего 18 секунд, а это лишь немногим больше, чем у ранних истребителей модели Spitfire ! Столь замечательные маневренные характеристики самолету придают его относительно небольшая нагрузка на крыло, а так же его низкоскоростной профиль крыла. Конечно же, бипланы на МБР-2 перекрутить не получится, однако вот увернуться от их атаки - вполне, что недостижимо для большинства аналогичных бомбардировщиков. Также, благодаря невысокой скорости МБР-2, на резком вираже не придется беспокоиться о том, что у самолета внезапно оторвется крыло.

Живучесть и бронирование

Расположение двигателя и топливных баков

Особой живучестью МБР-2 похвастаться не может, ведь самолет совершенно не прикрыт броней, а баки у него не протектированные. Также крайне уязвимым местом самолета является высоко расположенный и не прикрытый даже каркасом фюзеляжа двигатель водяного охлаждения с толкающим винтом. Столь необычное расположение неплохо охраняет мотор от водяных брызг и волн, но только не от пуль других самолетов. Несколько точных попаданий вполне могут вывести двигатель из строя, однако, даже если двигатель подожжен, пожар не перекинется на топливные баки, что дает возможность планированием достичь базы и отремонтировать самолет.

Именно выведение из строя мотора МБР-2 является наиболее частой причиной крушений, однако и его баки, расположенные прямо под двигателем в центре фюзеляжа, при воспламенении могут довольно скоро взорваться, уничтожив весь самолет.

Благо, что МБР-2 расположен на низком боевом рейтинге, а значит встречается он с противниками, вооруженными, в лучшем случае, парой крупнокалиберных пулеметов, но чаще еще более слабыми пулеметами винтовочного калибра. Двигатель остается крайне уязвимым местом самолета, поэтому если вам сели на «шесть», стоит озаботиться тем, чтобы как можно скорее вывести противника из строя, либо резкими маневрами не давать ему возможности сконцентрировать огонь на вашем моторе.

Вооружение

Оборонительное вооружение

Оборонительные пулеметы

Бериев Георгий Михайлович

А если есть двигатели, значит будут и самолеты под них. В сухопутной авиации под моторы М-11 и М-17 авиаконструктором Поликарповым уже в конце 20-х была создана «пара» По-2 и Р-5 соответственно. Но этого было недостаточно! Нужны были плавающие самолеты под эти двигатели! Сеть аэродромов тогда была еще развита крайне слабо, поэтому многочисленные моря, озера и реки Советского Союза рассматривались как прекрасные площадки для работы с них гидропланов и летающих лодок. К тому же в то время качество шасси сухопутных самолетов оставляло желать лучшего – ресурс резины пневматиков был весьма невелик, и поэтому гидропланы имели над самолетами на шасси большой список преимуществ. Сказано – сделано! Уже в 1929 году под мотор М-11 была создана превосходная легкая летающая лодка Ш-2 авиаконструктора-энтузиаста Вадима Шаврова. А вот за право создать более тяжелую многоцелевую летающую лодку под авиамотор М-17 развернулось яростное соревнование, победителем из которого вышел молодой и талантливый авиаконструктор Георгий Бериев со своим проектом МБР-2. Особенно замечателен этот случай потому, что для Бериева это была вообще первая работа на должности главного конструктора самолетов.

Изначально внедрение МБР-2 в производство сопровождалось целым рядом трудностей и было вообще непонятно, сможет ли этот гидроплан обойти конкурентов. Так, изначально планировалась установка двигателя М-27, который был попыткой модернизировать М-17. Но М-27 так и не был доведен до серийного производства, поэтому пришлось произвести ремоторизацию на М-17. Раздавались мнения, что многоцелевой гидроплан для нужд Советского ВМФ и народного хозяйства должен быть цельнометаллическим, а не деревянным, каким его замышлял Бериев. Однако слабая развитость цветной металлургии и желание получить многоцелевой гидроплан как можно скорее склонили советское руководство к внедрению в производство именно деревянной машины. Одной из наиболее «сильных» черт МБР-2 была именно технологическая простота производства и обслуживания, а летные и взлетно-посадочные характеристики летающей лодки оказались настолько хорошими, что полный комплекс летных испытаний был проведен всего за 20 дней! Георгий Бериев лично принял участие в испытательных полетах, что произвело на руководство авиационной промышленности СССР особенно благоприятное впечатление и уже в начале 1933 года самолет был запущен в серийное производство на авиационном заводе №31 в Таганроге. МБР-2 сравнительно быстро вытеснял на вооружении ВМФ СССР итальянские летающие лодки Savoia-Marchetti SM.62 и германские «Дорнье Валь» , став к началу Второй Мировой войны основным многоцелевым гидропланом, взяв на себя роль морского разведчика, патрульного, тактического бомбардировщика и противолодочного самолета. Комплексно превзойти первый гидроплан Бериева смогла только поставляемая по ленд-лизу уже в войну американская летающая лодка PBY .

Параллельно с МБР-2 внедрялась в производство его грузопассажирская не вооруженная версия МП-1, предназначенная для использования в Гражданском Воздушном Флоте. Не лишним будет сказать, что после начала Великой Отечественной войны большинство МП-1 были переоборудованы в МБР-2 и отправлены на фронт.

В течение 30-х годов конструкция МБР-2 постоянно дорабатывалась и усовершенствовалась. Имели место попытки установить новые, более мощные авиационные моторы: сначала М-34 конструкции Микулина, а несколько позже М-103 конструкции Климова. И несмотря на то, что производство М-17 с самого начала рассматривали как временное решение до перехода к производству более мощного двигателя, идеи ремоторизации МБР-2 получили путевку в жизнь лишь отчасти. Летающие лодки этого типа предвоенной постройки получили мощные авиамоторы М-34 и винты изменяемого шага и назывались МБР-2-М-34. Более ранние же так и продолжали летать с устаревающими М-17 и деревянными винтами постоянного шага. А до массовой ремоторизации на М-103 дело так и не дошло - сказалась сложность такой операции, да и смысла в ней уже не видели, так как к концу 30-х годов МБР-2 уже планировали в ближайшем будущем заменять на гидропланы более совершенной конструкции. Впрочем, это не помешало МБР-2 довольно успешно справляться с возложенными на них военными функциями, особенно в тех кошмарных условиях, в которых приходилось сражаться в первые месяцы войны и колоссальные потери.

МБР-2 М-34 в военное время

Несмотря на специфические трудности эксплуатации деревянных гидропланов, МБР-2 показал себя крайне надежной, неприхотливой и легкой в управлении машиной. Конструкция гидроплана была настолько проста и рационально продумана, что рекомендованные улучшения на серийных образцах можно было внедрять прямо в летных частях, просто сверяясь с рекомендациями. Разумеется, будучи самолетом конструкции начала 30-х годов, МБР-2 не мог успешно напрямую противостоять скоростным истребителям даже периода начала Второй Мировой войны и встречи с истребителями противника всегда заканчивались для летающей лодки плачевно. Но были свои преимущества и у тихоходного гидроплана. Прекрасная мореходность и возможность совершения полетов в плохую погоду делали МБР-2 прекрасным средством доставки военных грузов и нанесения внезапных ударов по противнику с малой высоты. Плотный туман над морем на малой высоте, в который ни за что не сунется ни один истребитель в здравом уме, был родной стихией деревянного гидроплана, а весьма неплохая маневренность позволяла относительно легко уйти от преследования, скрывшись в низкой облачности.

Несмотря на то, что производство МБР-2 было закончено в 1940 году, многие самолеты этого типа успешно эксплуатировались до конца Великой Отечественной войны. Особенно много их осталось в строю на Дальнем Востоке, где они приняли участие в короткой и яростной войне с Японией в 1945 году. И так как Георгий Бериев к концу войны уже вовсю занимался созданием качественно нового многоцелевого гидроплана для ВМФ СССР (будущий Бе-6), старенькие МБР-2 начали массово снимать с вооружения.

Но на этом история МБР-2 не закончилась. Многие самолеты просто списали, а некоторые, находившиеся в наиболее хорошем состоянии, передали в качестве учебных в ВВС Северной Кореи. И там быстро сообразили, что старые и небольшие деревянные гидропланы характерны тем, что их весьма непросто обнаружить методом радиолокации. В начавшуюся эпоху реактивной истребительной авиации никто не ожидал, что Северная Корея с таким успехом переймет у Советского Союза опыт использования легких ночных бомбардировщиков на фронтах Великой Отечественной войны. После начала Корейской войны оставшиеся МБР-2 наряду с По-2 использовались для нанесения беспокоящих ночных ударов по американским и южнокорейским войскам, заслужив кличку «бешеные будильники Кима и Джо» (имеются в виду Ким Ир Сен и Иосиф Сталин). Напрасно мощные истребители американцев в ярости гонялись за безнадежно устаревшими летающими «дровами и тряпками» советского производства. Боевую «лебединую песнь» По-2 и его «старшего морского брата» МБР-2 не смог заглушить ни рев сверхмощных двигателей последних поршневых истребителей, ни оглушительный свист первых реактивных.

Уже сам факт того, что созданный по сути на рубеже 20-30-х годов 20 века, МБР-2 получил в НАТО обозначение Mote (Соринка), говорит о многом – очень не многие ровесники деревянной летающей лодки имели столь длинную боевую карьеру, чтобы «дожить» до того дня, когда американцы начали раздавать собственные имена советским самолетам. И точно подмечено – МБР-2 и был на войне той соринкой, которая зачастую очень не вовремя попадала в глаза врагов Отечества.

Как и его сухопутный побратим Р-5 , летающая лодка МБР-2 стала символом целой эпохи в отечественной морской авиации, и по праву считается «дедушкой» современных многоцелевых гидросамолетов КБ имени Бериева, превосходных Бе-42 и Бе-200 .

Медиа

МБР-2 на Черноморском флоте

МБР-2 производят радионаведение лодок

МБР-2 на лыжном шасси

Передний стрелок на МБР-2

Поражение двигателя

Обслуживание мотора

МБР-2 в музее военно-воздушных сил Северного флота

Схема МБР-2-М-17

Схема МБР-2-М-34

Как-то раз просматривая материал, выложенный на сайте, я поймал себя на мысли, что отдельные "знаковые" самолеты незаслуженно обойдены вниманием коллег-моделистов. Например, это относится к такой машине, как советский морской ближний разведчик МБР-2 (именуемый в простонародье "амбарчиком"). И мне, в силу своих скромных способностей, захотелось восполнить этот пробел.

Не так давно, я и мой давний товарищ и неразлучный напарник в модельных делах Сергей Початовский, ака Суоми, закончили работы над моделью МБР-2бис в масштабе 1:72. Модель успев поучаствовать в некоторых модельных выставках, заняла свое заслуженное место на полке (среди других машин с синими свастиками), а мы решив закрепить в памяти непростой процесс ее постройки, набросали кое-какие заметки. Собственно, сей совместный труд и представляю на суд уважаемой модельной братии...
Итак... С авиацией Финляндии мы впервые познакомились в далеком 1993 году и нас, как и всех, кто занимается данной тематикой, перво-наперво поразила невероятная разношерстность самолетного парка ВВС этой страны. На наш взгляд, эта особенность и является своеобразной "изюминкой" "Suomen Ilmavoimien" (Финские ВВС). Шли годы, объем литературы и различной информации о "Suomen Ilmavoimien" рос, и в итоге, тема финских самолетов времен Второй мировой в моделизме стала для нас одной из основных (наравне с самолетами Люфтваффе в общем, и истребительной авиацией Люфтваффе на Восточном фронте, в частности). А как же "стране тысячи озер" без гидроавиации? В основном финны использовали в качестве гидросамолетов поставленные на поплавки самолеты наземного базирования (за исключением, пожалуй, НЕ-59 и НЕ-115А). Но были у финнов и летающие лодки. Это были трофейные советские Ш -2 и МБР-2 (была также лодка LeO 246, но летала она с немецкими опознавательными знаками).

Модель

Точно не помним когда, но мы стали "счастливыми обладателями" модели МБР-2 в масштабе 1/72 от украинской группы энтузиастов под названием "Model Group Dnieper", но было это где-то в 2002 - 2003 гг. Досталась нам эта модель просто "насыпом", в полиэтиленовом кулечке, без каких - либо намеков на коробку.
Как "театр начинается с вешалки", так и модель всегда начинается с инструкции по сборке. Хотя собираем мы модели в основном не по инструкции, всегда интересно взглянуть на сей документ. По нашему мнению, качество и оформление инструкции сразу передает отношение разработчиков и производителя конкретной модели к потенциальным покупателям. Данная инструкция состояла из 3-х листов формата А4 качества ксерокса, но с полной информацией: исторической справки, расположения деталей на литниках, вполне понятных рисунков по сборке, вариантов окраски (аж 14 вариантов). Инструкция содержала даже фотографии некоторых прототипов, правда очень плохого качества. Все тексты и пояснения давались на двух языках: русском и английском - с явной претензией на зарубежных моделистов. Особо приятным моментом для нас стало то, что инструкция давала целых пять вариантов окраски МБР Финских ВВС. Словом, вполне сносная инструкция.
При взгляде на литники деталей, настроение начинает меняться в худшую сторону. Отливка напоминает технологию "Short run" и этим все сказано (кто собирал "Amodel ", тот поймет). Большое количество "утяжин " и "облоя ", стыкуемость деталей под большим вопросом - одним словом, модель явно не для начинающих. Но литник со стеклом оказался очень аккуратным, чистым и прозрачным - как говорится, спасибо и на этом.
Декаль также на вид казалась очень даже приличной. Правда, воспользоваться ею не довелось: наш наш друг из Финляндии Juha Koivunen aka "Juffo" попросил послать ему такую же модель, и был приобретен МБР №2, только уже в коробке от "Eastern Express ", где качество литья было то же, но модель явно оскудела на варианты окраски, а финские вариации так и вовсе исчезли. Поэтому, в "Страну тысячи озер" послана была своя декаль , и,следовательно, о ее качестве ничего сказать нельзя.
Чтож, первое впечатление от модели МБР было не очень, но ради модели редкого самолета можно и попотеть. Однако потеть пришлось много и обильно…настоящая финская сауна с элементами мазохизма. Зато есть что вспомнить!

Часть 1. Сборка

Сборка модели получилась в два этапа. Первый подход к "снаряду" был по прошествии года после покупки. Однако, хватило терпения в первый раз только на сборку фюзеляжа и крыла.
Фюзеляж, с точки зрения конструкции самолета, его членение было выбрано удачно, он состоял из двух боковых поверхностей, днища, носовой и хвостовой верхних частей. Центральная часть фюзеляжа была заодно с центропланом крыла. Собрать фюзеляж оказалось непросто. Сначала соединили боковые половинки, затем установили пол кабины пилотов, а в хвостовой части поставили перегородку из полистирола с шириной днища в этом месте, минус толщина пластика боковых половинок. Только после этого конструкция приобрела хоть какую-то жесткость. Поставить днище было сущим мучением - оное имело неестественную кривизну, видимо вследствие остаточных напряжений при отливке, стык боковин и днища местами не совпадал по конфигурации, а положение реданов днища не совпадало с соответствующими местами боковин, образуя щели, величиной до 1мм. Устраняли этот недостаток путем проклейки днища с боковинами поэтапно: сначала от кормы до заднего редана, затем межреданное пространство, и наконец, от первого редана к носу. Сначала прихватывали в нескольких местах суперклеем , затем следовала проклейка полистирольным клеем Revell "Contacta professional" с использованием струбцин и маленьких тисков . Верхние части фюзеляжа также подходили весьма условно. Все стыки шпаклевались

Собрав консоли крыла, не без проблем соединили их с центропланом, выдержав положенный угол V-образности в 5 град. Сверили полученное крыло с чертежом из "Моделиста-Конструктора" и… внутри все похолодело: крыло оказалось на 10мм длиннее по размаху относительно чертежа. Решение - пилить, резать и укорачивать, но все же сначала перепроверили масштабность по геометрическим данным оригинала из таблицы в том же журнале. Оказалось, что размер совпадает: 264мм соответствует 19мм в 72-м масштабе, просто чертеж попался подгулявший. От сердца отлегло, но это были только цветочки.
Приставив крыло к фюзеляжу, обнаружилось, что оно абсолютно не стыкуется. Мало того, что фюзеляж был Уже, примерно, на 4мм, профиль нижней части крыла совершенно не соответствовал профилю зализов, отлитых на фюзеляже - на середине хорды ступенька достигала 1,5мм.
На этом, коллективный "запас прочности" иссяк, и было принято совестное решение отложить работу над МБР на некоторое время. В то время подвернулись более интересные и срочные работы по покраске и сборке моделей для друзей и на заказ, и застой в деле МБР затянулся на несколько лет.
Наконец, "очередной" весной было принято решение таки закончить этот "долгострой".
Продолжение начали с установки крыла на фюзеляж. Было выточено некое подобие клиньев из бальзы в форме нервюр и их вбили внутрь крыла для того, чтобы выгнуть нижнюю часть крыла и уменьшить ступеньку с зализами фюзеляжа. Приклеили крыло к фюзеляжу. Щели между фюзеляжем и нижними поверхностями крыла заделали пластиком соответствующей толщины и положили шпаклевку. Еще ни на одной машине наша "команда" не укладывала столько шпаклевки - поверхность центроплана снизу имела местами серьезные ямы, особенно в носке крыла, где профиль отсутствовал, как таковой, полностью. Шпаклевку использовали "Tamiya Putty" - она годится для заделывания серьезных ям и щелей, не дает большой усадки. Эта шпаклевка быстро схватывается, что позволяет вести работы рядом с замазанным участком, не боясь нарушить слой шпаклевки. Обрабатывать ее можно начинать уже через несколько часов после нанесения. "Tamiya Putty" легко обрабатывается, но создает довольно твердое покрытие, что позволяет вести расшивку по шпаклеванным участкам, в отличие от рассыпающихся аналогов типа: "Revell Plasto" и шпаклевки отечественного разлива фирмы "Хобби".

Одновременно с центропланом зашпаклевали все "утяжины" и вмятины на фюзеляже. На обработку всех шпаклеванных мест ушло два дня. В итоге, получилось весьма убедительно - стык крыла с фюзеляжем приобрел свою законную форму, и левая поверхность фюзеляжа в районе кабины и задней турели перестала быть в виде шифера.
Элероны и посадочные щитки ставятся отдельно. На МБР-2 элероны были двухсекционные, модель дает цельные. Так что надо либо разрезать, либо имитировать стык секций. Было выбрано второе. Кронштейны навески элеронов имели совершенно невнятную конфигурацию и толщину примерно в 1мм. Они были срезаны и заменены самодельными из пластика и алюминиевой фольги . Посадочные щитки абсолютно не подходили к своим местам, и честно говоря, выглядели ужасно, клепка на них была выполнена неаккуратно, и местами - то внутренней, то наружной. Их пришлось выбросить, поскольку доработка заняла бы больше времени, чем производство новых. Щитки были вырезаны из алюминиевой фольги, клепка имитирована шестеренкой от часов.
Подкрыльевые поплавки не вызвали затруднений. Каждый поплавок оснастили тремя круглыми лючками по чертежу.
Ленты, прикрывающие стык консолей с центропланом, не понравились. Они были спилены с крыла и заменены алюминиевыми.
МБР-2 мог нести на внешней подвеске под крылом от 200 до 500кг бомб. Модель дает подвеску двух ФАБ-250, но мы решили оснастить "свой" МБР бомбодержателями, спаянными самостоятельно из проволоки подходящего сечения, для подвески восьми 50-ти килограммовых бомб, сами бомбы подвешивать не стали.
Стабилизатор дается не отдельными консолями, а цельной деталью, поэтому он ставится в прорезь киля, и естественно, у носка стабилизатора образуется щель, которую надо заделывать. Киль имел большую толщину, чем ответная часть фюзеляжа, и поэтому с помощью "Tamiya Putty" пришлось исправлять этот дефект. Подкосы стабилизатора необходимо доработать усиливающими горизонтальными стойками. Делали их из тянутого литника.
Раскрой капотов на двигателе отсутствовал полностью, его пришлось сделать самостоятельно. Двигатель доработан заливной горловиной, рояльными петлями верхних створок капота. На выступающие из капота головки блоков цилиндров двигателя установлены крышки из алюминия. Высверлены выхлопные патрубки.
Стойки двигателя имели довольно серьезные "утяжины", их надо было шпаклевать, и фактически, вытачивать заново. Родные задние стойки заменены на самодельные из тянутого литника.

На фотографии прототипа нами было обнаружено, что самолет оснащен трехлопастным воздушным винтом, хотя стандартным винтом для МБР с двигателем М-34 считается двухлопастный. Трехлопастный винт был взял с "Нововского" "Бленхейма". Oн по диаметру совпадает с советским винтом ВИШ-2, который применялся с двигателями М-103 на бомбардировщиках СБ и на тех же МБРах, но лопасти имеют несколько другую форму.

Фонарь кабины пилотов, конечно, также не ставился. Пришлось подтачивать фюзеляж для плотного прилегания козырька фонаря. К имеющейся мелочевке фюзеляжа добавились крышки, закрывающие узлы крепления съемного шасси, причальные серьги в носу, поставили усиливающие ленты скуловых лонжеронов.
На фотографии прототипа видно, что на передней турели установлена кинокамера. Не имея представления, как выглядит эта кинокамера, решили на переднюю турель ничего не ставить. Заднюю турель оснастили пулеметом ШКАС, взятым из набора СБ-2М-100 от "ICM" и доработав его прицелами.
Следует отметить как достоинство этой модели - наличие подставки . Даже Revell для огромного BV-222 "Viking" не предусмотрел эту важную деталь .
В целом, на сборку МБР-2 времени ушло примерно два с половиной месяца с учетом обоих подходов. Но не смотря на многочисленные проблемы со сборкой этой модели, машина получилась очень удачной.