Годовой экономический эффект от внедрения оптимальной схемы доставки груза на объекты обслуживания представ­ляет собой суммарную экономию всех производственных затрат, его расчет основывается на сопоставлении при­веденных затрат по базовой и новой схеме доставки груза.

Приведенные затраты З (р./т) представляют со­бой сумму себестоимости и капитальных вложений:

где С – эксплуатационные затраты на 1 т груза, р./т; К – удельные капитальные вложения, р./т;
– нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,15.

Анализу подвергают только изменяющиеся показатели.

Расчет годового экономического эффекта от внедре­ния оптимальной схемы доставки груза производят по формуле

, (6.2)

где
– приведенные затраты на доставку 1 т груза по базо­вой и предлагаемой схеме, р./т; Q 2 – годовой объем груза, доставляемого объекты обслуживания транспортными средствами, т.

Капитальные вложения. Капитальные вложения связаны с увеличением основ­ных фондов на транспортные средства, контейнеры, по­грузочно-разгрузочные и другие устройства, а также на строительство контейнерных площадок, заготовительно-перерабатывающих и других пунктов и в каждом случае зависят от способа механизации ПРТС работ.

Экономический эффект определяют сопоставлением себестоимости и удельных капитальных вложений по сравниваемым вариантам.

Удельные капитальные вложения равны отношению суммарной стоимости транспортных средств, контейне­ров, автопогрузчиков и т. п. (р.) к годовому объему транспортируемого груза (т).

В ряде случаев более удобен расчет удельных капитальных вложений без предварительного определения по­требного количества транспортных средств, контейнеров и погрузочно-разгрузочных устройств.

При этом удельные капитальные вложения в транс­портные средства могут быть рассчитаны по формуле

, (6.3)

где
– оптовая цена транспортной единицы, р.; – суточный фонд времени работы транспортной единицы, ч;
– коэффициент выпуска транспортных средств;
– масса перевозимого груза нетто, т; – время оборота автомобиля, ч.

Время оборота автомобиля определяют по формуле

, (6.4)

где l – расстояние перевозки груза за 1 ездку, км; – средняя скорость движения, км/ч; – время простоя под погрузкой и разгрузкой, ч; – коэффициент использования пробега транспортного средства.

Капитальные вложения на погрузочно-разгрузочные устройства и механизмы рассчитывают на 1 тонно-операцию, выполненную соответствующими устройствами на заготовительно-перерабатывающих и других пунктах и заводах.

При механизированной погрузке или разгрузке грузов удельные капитальные вложения в погрузочно-разгрузочные устройства (краны, экскаваторы, авто- и электропогрузчики, конвейеры) могут быть вычислены по формуле

, (6.5)

где
– стоимость погрузочно-разгрузочных устройств, р.; – масса груза (нетто), перевозимого в транспортной таре или подвижном составе за год, т.

Стоимость погрузочно-разгрузочных устройств определяют по формуле

, (6.6)

где
– стоимость погрузочно-разгрузочного устройства, р.;
– количество погрузочно-разгрузочных устройств.

Количество погрузочно-разгрузочных устройств можно определить по формуле

где – продолжительность одного цикла работы погрузочно-разгрузочного устройства, мин;
– суточный фонд времени работы погрузочно-разгрузочного устройства, ч; – средняя масса груза, перегружаемого за один цикл, т;
– коэффициент использования погрузочно-разгрузочного устройства по времени.

Капитальные вложения в контейнеры и под­доны определяют, исходя из времени оборота контей­неров или поддонов, грузоподъемности и стоимости их изготовления. Кроме того, необходимо пре­дусмотреть некоторый резерв контейнеров и поддонов для обеспечения неравномерной перевозки грузов и их ремонта.

Удельные капитальные вложения в контейнеры и поддоны рассчитывают по формуле

где
– стоимость контейнера или поддона, р.; – коэффициент, учитывающий нахождение контейнеров или поддонов в резерве и ремонте; – время оборота контейнера или поддона, ч; – полезная грузоподъемность контейнера или под­дона, т.

Время оборота контейнера или поддона определяют по формуле

, (6.9)

где
– время нахождения контейнера или поддона у потребителя, ч.

Удельные капитальные вложения на создание специ­альных контейнерных площадок различных пунктов рассчитывают по формуле

где – площадь основания контейнера, м 2 ; – коэффициент неравномерности доставки груза; – коэффициент дополнительной площади на контейнер­ных площадках; – продолжительность нахождения контейнера на контейнерной площадке, сут;
– восстановительная стоимость 1 м 2 контейнерной пло­щадки, р.

Если хранение груза осуществляется на открытых и закрытых складах, в резервуарах, силосах, то удельные капитальные вложения на создание склада рассчитывают по следующей формуле:

где
– восстановительная стоимость 1 м 2 площади склада, р.;

, (6.12)

где – объем груза на складе, м 3 ; – объемная масса груза (для наливных грузов – плотность), т/м 3 ;
– пло­щадь склада, м 2 .

Удельные капитальные вложения в дополнительное оборудование пунктов обслуживания

, (6.13)

где – цена единицы i - го вида оборудования, р.; – количество единиц i - го вида оборудования; Q – масса груза, поступающего на пункт обслуживания за год, т.

Данные капитальные вложения считают для укладочных автоматов, полуавтоматов и других устройств, способствующих погрузке и разгрузке.

Если используют укладочные автоматы, то количество укладочных автоматов определяют по формуле

где
– производительность укладочного автомата, т/ч; – суточный фонд времени работы укладочного автомата, ч; – коэффициент использования автомата по времени.

Расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3, 6.4, 6.11 и 6.12) для случая перевозок грузов в автоцистерне (схема 1).

В случае перевозок грузов в танк-контейнере (схема 1) расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3 – 6.10).

В случае перевозок тарно-штучных грузов в ящиках (схема 2) расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3, 6.4 и 6.11).

В случае перевозок тарно-штучных грузов в таре-оборудовании (на поддоне) (схема 2) расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3, 6.4, 6.8, 6.9 и 6.11).

Для тарно-штучных грузов расчет капитальных вложений по формулам (6.5 – 6.7, 6.13 и 6.14) ведут по необходимости.

Для насыпных грузов в случае бестарной перевозки в автоцементовозе (схема 3) расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3, 6.4, 6.11 и 6.12).

Для насыпных грузов в случае доставки грузов в мешках (схема 3 и 4) расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3, 6.4 и 6.11).

Расчет капитальных вложений по формулам (6.5 – 6.7) ведут по необходимости.

Для насыпных грузов в случае использования мягких контейнеров (схема 4) расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3 – 6.10).

Для насыпных грузов в случае их перевозки в автосамосвалах (схема 5) расчет капитальных вложений ведут по формулам (6.3 – 6.7, 6.11 и 6.12).

Эксплуатационные расходы. К основным эксплуатационным рас­ходам относят затраты на тару, укладку товаров на поддоны, загруз­ку товаров в контейнеры, содержание поддонов и контейнеров, пере­мещение грузов внутри предприятия, временное хранение и на раз­грузку автомобиля.

Затраты на транспортную тару и упаковывание товаров рассчитывают по приведенным ниже формулам:

при одноразовом использовании тары и упаковывании вручную

; (6.15)

при упаковывании автоматически

При использовании многооборотной тары:

при упаковывании вручную

при упаковывании механизированным способом

при упаковывании автоматически

где
– цена единицы тары, р.;– стоимость ремонта единицы тары в тече­ние срока ее службы, р.; – масса нетто грузовой единицы, т; – срок службы тары, лет;– число оборотов тары в год;
– норма времени рабо­чего на переработку 1 т груза, ч/т;
– норма времени механизатора, ч/т;– заработная плата укладчика товара при затаривании, р./ч;– расходы на содержание укладочного механизма, р./ч;– расходы на содержание укла­дочного автомата, р./ч;
– производительность укладочного автомата, т/ч.

Количество оборотов тары в год определяют по формуле

. (6.21)

Затраты на укладку товаров в транспортной таре на поддоны (в тару-оборудование) и снятие с поддона (из тары-оборудования) и:

при укладке и снятии товаров вручную

, (6.22)

где
– норма времени рабочего на укладку на поддон или снятие с поддона 1 т товара, ч/т;– заработная плата рабочего (основная и дополнительная с начислениями) и накладные расходы, р./ч;

при укладке и снятии товаров механизированным способом

, (6.23)

где
– норма времени работы водителя погрузчика, ч/т;
– заработная плата водителя погрузчика, р./ч;
– расходы на содержание погрузочно-разгрузочного механизма, р./ч.

при укладке и снятии товаров с помощью укладочных механизмов и автоматов

. (6.24)

Затраты на содержание поддонов (тары-оборудования)
и контейнеров
:

где
,
– цена поддона (тары-оборудования) и контейнера, р.;,– норма отчислений на амортизацию в процентах к стоимости поддона (тары-оборудования) и контейнера; ,– стоимость текущих ремонтов в процентах к стоимости поддона (тары-оборудования) и контейнера; ,– масса (нетто) товара на поддоне (в таре-оборудовании) и в контейнере, т.

Величина амортизации и затрат на текущий ремонт
в % к стоимости для различных типов контейнеров и поддонов (тары-оборудования) в зависимости от числа оборотов в год приведена ниже.

Поддон плоский деревянный	75 + 0,6
Тара-оборудование	35 + 0,33
Танк-контейнер	16 + 0,15
Мягкий контейнер	16 + 0,45

При определении числа оборотов в год контейнера учитывают время нахождения его в пути следования и в пунктах отправления и назначе­ния.

Затраты на перемещение поддонов и контейнероввнутри предприятия:

Затраты на погрузку автотранспорта
:

при ручном способе погрузки

; (6.27)

при механизированном способе погрузки

где
и
– количество тонно-операций при ручном и механизированном способах погрузки.

Эксплуатационные затраты на авто­мобильном транспорте складывают из следующих элементов:

заработной платы водителей автомобилей;

расходов на топливо и смазочные материалы;

расходов на текущий ремонт и техническое обслужи­вание транспортных средств;

расходов на амортизацию;

издержек на восстанов­ление износа и ремонта шин;

накладных расходов.

Заработную плату водителей, отнесенную к 1 т перевозимого груза, рассчитывают по формуле

, (6.29)

где
– месячная тарифная ставка водителя 3-го класса, р.;
– поправочный коэффициент к тарифной ставке води­теля 3-го класса; – продолжительность оборота автомобиля, ч; Ф – месячный фонд работы автомобиля, ч;
– масса сырья нетто, загружаемого в автомобиль, т.

Затраты на топливо, отнесенные к 1 т пе­ревозимого груза, определяют, исходя из норм расхода топлива и его стоимости:

, (6.30)

где
– основная норма расхода топлива на 100 км пробега, л;
– дополнительная норма расхода топлива на каждые 100 ткм, л; – коэффициент использования пробега автомобиля; – коэффициент, учитывающий сезонное увеличение норм расхода горючего;
– отношение массы груза брутто к массе груза нетто;
– стоимость 1 л горючего, р.; – пробег автомобиля с грузом за ездку, км.

Затраты на сма­зочные материалы определяют по формуле

, (6.31)

где
– стоимость 1 л масла, р.;
– норма смазочных масел на 100 л топлива, кг.

Расходы на текущий ремонт и техническое обслужи­вание автомобилей вычисляют по всем ви­дам технического обслуживания и ремонта, кроме капи­тального, на основе норм затрат на 1000 км пробега:

, (6.32)

где – норма затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт, р./1000 км.

Затраты на амортизацию подвижного состава определяют на основе норм амортизационных отчислений в процентах к балан­совой стоимости автомобиля на 1000 км пробега:

, (6.33)

где
– норма амортизационных отчислений на 1000 км про­бега, %.

Расходы на восстановление износа и ремонт шин рассчитывают­ по следующей формуле:

, (6.34)

где
– норма затрат на восстановление шин на 1000 км про­бега, %,
– цена одного комплекта шин, р.;
– количество шин на автомобиле.

Накладные расходы зависят от размеров автотранс­портных предприятий, их оснащения, типов автомобилей. В расчете на 1 т груза эти расходы можно найти по формуле

, (6.35)

где
– норма накладных расходов, р./ч.

Для насыпных грузов (схемы 3-5) определяют эксплуатационные затра­ты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ соответствующими механизмами (краны, экскаваторы, автопогрузчики и ковшовые погрузчики).

Заработную плату машинистов погрузочно-разгрузочных механизмов, отнесенную к 1 т груза, рассчитывают по формуле

, (6.36)

где
– часовая тарифная ставка машиниста, р./ч;
– поправочный коэффициент к тарифной ставке (доплаты, премии, ночные);
– производительность погрузочно-разгрузочного механизма, т/ч.

Затраты на топливо определяют по формуле

где
– номинальная мощность двигателя погрузочно-разгрузочного механизма, л.с.; – удельный расход топлива, г/(л.с. · ч);
– коэффициент, учитывающий изменение расхода топлива в зависимости от степени использования двигателя по мощности;
– коэффициент использования двигателя по времени;
– коэффициент использования двигателя по мощности;
– стоимость 1 кг топлива, р.

Для погрузочно-разгрузочных машин с электрическим при­водом необходимо подсчитать затраты на электроэнер­гию по формуле

, (6.38)

где
– мощность электропривода погрузочно-разгрузочного механизма, кВт;
– коэффициент спроса электродвигателя; – стоимость электроэнергии, р./(кВт · ч).

Затраты на смазочные материалы определяют по формуле

, (6.39)

где
– коэффициент перехода от затрат на топливо или электрическую энергию к затратам на смазочные материалы.

Расходы на ремонт вычисляют по формуле

где
– трудоемкость выполнения ремонта, чел.-ч/маш.-ч;
– средняя тарифная ставка ремонтных рабочих, р./чел.-ч;
– коэффициент перехода от зарплаты ремонтным рабочим к затратам на ремонт.

Амортизационные отчисления определяют согласно количеству машино-часов работы машины в год, балансовой или расчетной стоимости машин и проценту амортизационных отчислений.

Количество машино-часов работы в год определяют по формуле

, (6.41)

где
– фонд рабочего времени в днях;
– продолжительность рабочей смены в зависимости от коэффициента сменности;
– коэффициент сменности; – затраты рабочего времени на выполнение технического обслуживания и ремонта, дн./маш-ч; – отношение затрат рабочего времени на одну перебазировку в днях к продолжительности работы машины на одном объекте в машино-часах.

Затраты на амортизацию определяют по формуле

, (6.42)

где
– норма амортизационных отчислений, %.

При необходимости определяют затраты на содержание рельсовых путей и переоборудование машин. В заключение рассчитывают накладные расходы как определенный процент от прямых затрат. Суммированием всех затрат получают стоимость эксплуатации машин и механизмов на 1 т груза.

Дополнительно учитывают затраты, связанные с потерями грузов в процессе доставки, по формуле

, (6.43)

где – потери, зависящие от рода груза и способа перевозки, %;
– стоимость 1 т груза, р.

Эксплуатационные расходы на предприятиях-грузополучателях включают затраты на разгрузку автомобилей, приемку товаров по ко­личеству и качеству, укладку на хранение и снятие с хранения и содер­жание склада.

Затраты на разгрузку автомобиля:

при ручном способе разгрузки

; (6.44)

при механизированном способе разгрузки

где – эксплуатационные расходы на одну тонно-операцию, р.;
и
– количество тонно-операций при ручном и механизированном способах разгрузки.

Расходы на приемку товаров по количеству и качеству
, включая расходы на перемещение товаров от рампы до приемочной:

при перемещении товаров вручную для тары-оборудования (ящиков)

при перемещении товаров механизированным способом для поддонов

где

– время работы материально ответственного лица и рабо­чего при работе вручную или механизированным способом по приемке 1 т то­варов по количеству и качеству;

– заработная плата материаль­но ответственного лица и рабочего, р./ч;
– расходы на содержание погрузочно-разгрузочных механизмов, р./ч.

Затраты на укладку товаров в транспортной таре на хранение в складское помещение и снятие с хранения, включая пе­ремещение от приемочной до мест хранения:

при укладке и снятии товаров вручную для тары-оборудования (ящиков)

; (6.48)

при укладке и снятии товаров механизированным способом для поддонов

Затраты на перемещение товаров из складского помещения до торгового зала:

при работе вручную для тары-оборудования (ящиков)

; (6.50)

при работе механизированным способом для поддонов

. (6.51)

Если хранение груза осуществляется на открытых и закрытых складах (в ящиках, мешках), в резервуарах, силосах, то затраты на содержание склада рассчитывают по следующей формуле:

, (6.52)

где – эксплуатационные затраты (в сутки), р./м 2 ; – срок хранения товара на складе, сут;

где
– балансовая (восстановительная) стоимость склада, р.;
–норма отчислений на амортизацию склада, % к стоимости;
– годовые расходы по текущему ремонту, % (принимаются 0,5 % от балансовой стоимости);
– пло­щадь склада, м 2 .

Если хранение груза осуществляется в контейнерах, на поддонах и в таре-оборудовании, то затраты на содержание склада рассчитывают по следующей формуле:

, (6.54)

где – количество груза в контейнере (нетто), на поддоне, в таре-оборудовании, т.

Эксплуатационные расходы, р./сут:

где – площадь основания контейнера (поддона, тары-оборудования), м 2 .

Расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам (6.27 – 6.35), (6.43 – 6.45), 6.52 и 6.53 для случая перевозок грузов в автоцистерне (схема 1).

В случае перевозок грузов в танк-контейнере (схема 1) расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам 6.21, 6.25, (6.27 – 6.35), (6.43 – 6.45), 6.54 и 6.55.

В случае перевозок тарно-штучных грузов в ящиках (схема 2) расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам (6.15 – 6.21), (6.27 – 6.35), (6.43 – 6.46), 6.48, 6.50, 6.52 и 6.53.

В случае перевозок тарно-штучных грузов в таре-оборудовании (на поддоне) (схема 2) расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам (6.21 – 6.25), (6.27 – 6.35), (6.43 – 6.51), 6.54 и 6.55.

Для тарно-штучных грузов расчет эксплуатационных затрат по формуле 6.26 ведут по необходимости.

Для насыпных грузов в случае бестарной перевозки в автоцементовозе (схема 3) расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам (6.27 – 6.35), (6.43 – 6.45), 6.52 и 6.53.

Для насыпных грузов в случае доставки грузов в мешках (схема 3 и 4) расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам (6.22 – 6.23), (6.29 – 6.43), 6.52 и 6.53.

Для насыпных грузов в случае использования мягких контейнеров (схема 4) расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам 6.21, 6.25, (6.29 – 6.43), 6.54 и 6.55.

Для насыпных грузов в случае их перевозки в автосамосвалах (схема 5) расчет эксплуатационных затрат ведут по формулам (6.29 – 6.43), 6.52 и 6.53.

Расчет по формулам (6.36 – 6.42) ведут при погрузке и разгрузке бортовых автомобилей, для самосвалов – только при погрузке.

Для каждой из схем 1 – 5 заносят рассчитанные показатели в таблицу 6.1.

Таблица 6.1 – Сравнительная таблица данных для схемы 1

Показатели	Автоцистерна	Танк-контейнер
	р / т	р / т
Удельные капитальные вложения в транспортные средства
Удельные капитальные вложения в погр.- разгр. средства
Удельные капитальные вложения в складское хозяйство
Затраты на погрузку автотранспорта
Заработная плата водителей
Затраты на топливо
…………………………………..
Приведенные затраты

«Выбор оптимального варианта доставки груза»

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский государственный

инженерно-экономический университет»

Факультет экономики и управления на транспорте

Кафедра логистики и организации перевозок

Курсовая работа

по дисциплине:

«Управление транспортными системами»

«Выбор оптимального варианта доставки груза»

(маршрут: Стокольм (Швеция) – Мурманск (Россия)

Выполнил: студент __ курса

группы ______

Фамилия И. О.

№ зачётной книжки:_______

Проверил: ______________

Списывать надумал!!!?
Содержание

Введение…………………………………………………………………………...3

1. Особенности использования различных видов транспорта…………………....4

2. Выбор подвижного состава и транспортного оборудования………………..8

3. Расчет показателей различных схем доставки груза по маршруту

Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия)…………………………………......14

3.1 Расчет показателей автомобильной перевозки по маршруту

Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия)…………………………….…..15

3.2. Расчет показателей морской перевозки по маршруту

Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия)………………………………...18

3.3. Расчет показателей смешанной перевозки по маршруту

Стокгольм (Швеция)– Санкт-Петербург (Россия) – Мурманск (Россия)…21

4. Выбор оптимального варианта доставки груза………………………………..25

Заключение………………………………………………………………………….31

Список использованных источников……………………………………………...33

Приложение 1……………………………………………………………………….34

Приложение 2……………………………………………………………………….42

ВВЕДЕНИЕ

Организация перевозок грузов из одной страны в другую – процесс, требующий соблюдения международных конвенций и соглашений по перевозкам и транзиту, высокого качества обслуживания, точного исполнения условий контракта, соблюдения таможенных и государственных законов. Эффективность и качество всего транспортного процесса в большой степени зависит не только от грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, но и от ряда посредников, принимающих участие в международных перевозках.

Конкуренция и рыночные отношения в транспортном комплексе требуют более качественного внедрения прогрессивных идей и принципов. Инновации в области управления перевозочным процессом связаны с освоением и внедрением множества эффективных транспортных технологий. Основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.

При выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие факторы:

Надежность соблюдения графика доставки;

Время доставки;

Стоимость перевозки.

Целью выполнения данной курсовой работы является определение оптимальной схемы доставки груза (запчастей для автомобилей) из Стокгольма (Швеция) в Мурманск (Россия). В работе будут рассмотрены схемы перевозки с использованием различных видов транспорта, просчитана протяженность маршрута, время доставки, стоимость перевозки по каждому из вариантов доставки и выбрана оптимальная для фирмы схема.
1. Особенности использования различных видов транспорта

В процессе осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также готовой продукции у фирм есть возможность использовать различные виды транспорта, различных логистических партнеров, а также различные варианты транспортировки.

На выбор транспортного средства оказывают влияние множество факторов, таких как:

• 
  характер груза (вес, объем, консистенция);
• 
  количество отправляемых партий (используемый контейнер);
• 
  срочность доставки груза заказчику;
• 
  местонахождение пункта назначения с учетом погодных, климатических, сезонных характеристик;
• 
  расстояние, на которое перевозится груз;
• 
  ценность груза (страхование);
• 
  близость расположения точки доставки к транспортным коммуникациям;
• 
  сохранность груза, невыполнение поставок.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта (автомобильного, морского, внутреннего водного, воздушного и трубопроводного).

Автомобильный транспорт традиционно используется для перевозок на короткие расстояния.

1. 
   преимущества:
   • 
     высокая маневренность;
   • 
     доставка «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности;
   • 
     регулярность поставки;
   • 
     возможность поставок малыми партиями;
   • 
     наименее жесткие требования к упаковке товара и др.;
2. 
   недостатки:
   • 
     высокая стоимость перевозок;
   • 
     срочность разгрузки;
   • 
     возможность хищения груза и угона автотранспорта;
   • 
     сравнительно малая грузоподъемность и др.

Железнодорожный транспорт:

1) преимущества:

• 
  перевозка больших партий грузов при любых погодных условиях;
• 
  сравнительно быстрая доставка груза на большое расстояние;
• 
  регулярность перевозок;
• 
  удобная организация погрузочно-разгрузочных работ;
• 
  сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок и др.

1. 
   недостатки:

• 
  малая скорость передвижения;
• 
  ограниченное количество перевозчиков;
• 
  хищения и потери;
• 
  небольшая возможность доставки к пунктам потребления (в ряде случаев должен дополняться автомобильным) и др.

Морской транспорт:

1. 
   преимущества:
   • 
     низкие грузовые тарифы;
   • 
     высокая провозная способность и др.;
2. 
   недостатки:
   • 
     низкая скорость;
   • 
     ограниченная возможность доставки к пунктам потребления;
   • 
     жесткие требования к упаковке и креплению грузов;
   • 
     малая частота отправок;
   • 
     зависимость от погодных и навигационных условий.

Воздушный транспорт:

1. 
   преимущества:
   • 
     наиболее высокая скорость доставки;
   • 
     возможность доставки в отдаленные районы;
   • 
     высокая сохранность грузов.
2. 
   недостатки:

• 
  высокие грузовые тарифы;
• 
  зависимость от метеоусловий (приводит к непредсказуемости графиков поставки).

Трубопроводный транспорт:

1. 
   преимущества:
   • 
     низкая себестоимость;
   • 
     высокая пропускная способность.
2. 
   недостатки:

• 
  узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Среди существующих типов транспортировки следующие.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляет одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки без промежуточных операций складирования или грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно служат вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразно применять железнодорожный транспорт, при мелкооптовых отправках на короткие расстояния - автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) Осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: Железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-автомобильная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Признаками смешанной перевозки выступают наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более двух видов транспорта. Использование смешанных комбинированных видов транспортировки часто обусловлено структурой логистических каналов снабжения, когда, например, отправка крупных партий готовой продукции производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с базы осуществляется автомобильным транспортом.

Интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта. Согласно определению UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development), интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения, и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов.

Перевозку называют мультимодальной в том случае, если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность ней всем пути следования независимо от количества принимающий участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. .

При осуществлении перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза.
2. Выбор подвижного состава и транспортного оборудования

Подвижной состав автомобильного транспорта состоит из автомобилей, тягачей, прицепов и полуприцепов. Изображения автомобилей различного типа представлены на рис. 1.

Тентованный полуприцеп Рефрижераторный полуприцеп

Автосцепка Юмбо

Контейнеровоз Автоцистерна

Автовоз Самосвал

Рис. 1. Типы грузовых автомобилей

Тентованный полуприцеп предназначен для перевозки большинства видов грузов. Загрузка может производиться сверху, сбоку, сзади. Грузоподъемность: 20-25 тонн, вместимость: до 33 европаллет, полезный объем: 60-96 м3.

Рефрижераторный полуприцеп - полуприцеп с холодильной установкой. Предназначен для перевозки скоропортящихся грузов. Способен сохранять температуру от +25`С до - 25`С. Грузоподъемность: 12-22 тонн, полезный объем: 60-92 м3, вместимость: до 33 европаллет.

Изотерм - теплоизолированный фургон, не имеющий активной холодильной установки. Способен долгое время поддерживать во внутреннем, герметичном грузовом отсеке желаемую температуру по принципу термоса. Грузоподъемность: 3-25 тонн. Полезный объем: 32- 92 м3.

Автосцепка (автомобиль и прицеп) - преимуществом является быстрая погрузка/разгрузка и большой полезный объем, недостатком - непригодность для перевозки длинномерных изделий. Грузоподъемность: 16-25 тонн, полезный объем: 60-120 м3, вместимость: до 33 европаллет.

Юмбо - полуприцеп повышенной вместимости. Достигается за счет "Г"-образного пола и уменьшенного диаметра колес полуприцепа. Грузоподъемность: до 20 тонн, полезный объем: 96-110 м3, вместимость: 33 европаллеты.

Открытый бортовой автомобиль применяется для перевозки грузов, устойчивых к внешним погодным воздействиям и не боящихся смены погоды. Грузоподъемность: 3-25 тонн.

Открытая платформа применяется для перевозки негабаритных грузов. Пригодна для грузоперевозки строительной и спецтехники. Грузоподъемность: 20-40 тонн.

Контейнеровоз используется для перевозки контейнеров различных видов. Грузоподъемность: 20-30 тонн.

Автоцистерна предназначена для перевозки жидкостей. Грузоподъемность: 12-22 тонн, объем: 8-40 м3.

Автовоз предназначен для перевозки легковых автомобилей. Грузоподъемность: 20-25 тонн, вместимость в среднем 8 автомобилей.

Самосвал применяется для перевозки песка и других сыпучих грузов. Грузоподъемность: 12-22 тонн.

Размеры стандартной еврофуры представлены в таблице 1.

Таблица 1

Тарные и штучные грузы перевозят на поддонах (паллетах). Поддон – приспособление для механизированной погрузки-выгрузки грузов, сформированных в пакет. Их применяют для перевозки тарно-штучных грузов (в ящиках, мешках, бочках, коробках), а также лесных грузов и стройматериалов .

По своей конструкции поддоны подразделяются на плоские, стоечные (рис. 2) и ящичные. Наиболее распространены плоские. Международные стандартные размеры паллет: 1100мм x 800мм, 1100мм x 900мм, 1100мм x 1100мм, 1100мм x 1400мм, 1000мм x 1200мм, 1200мм x 800мм (европаллета).

а б

Рис. 2. Типы поддонов: а – плоский; б - стоечный
В стандартную еврофуру помещается 33-34 европаллеты.

Также перевозка грузов может осуществляться в контейнерах. Перевозка грузов в контейнерах позволяет механизировать погрузочно-разгрузочные работы, снизить себестоимость перевозок, повысить производительность труда, обеспечить сохранность перевозимой продукции, экономить тару и упаковку, исключить перегрузку грузов от склада отправителя до склада получателя, ускорить оборачиваемость материальных ресурсов. Контейнер – это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств.

Существуют различные типы контейнеров:

• 
  20-ти футовый стандартный контейнер (20" Dry Van или 20" DV);
• 
  40-ка футовый стандартный контейнер (40" Dry Van или 40" DV);
• 
  40-ка футовый high cube контейнер (увеличенной вместимости) (40" High Cube или 40" HC);
• 
  20-ти футовый рефрижераторный контейнер (20" Reefer);
• 
  40-ка футовый рефрижераторный контейнер (40" Reefer);
• 
  40-ка футовый high cube рефрижераторный контейнер (40" Reefer High Cube);
• 
  20-ти футовый Open Top контейнер (20" Open top);
• 
  40-ка футовый Open Top контейнер (40" Open top);
• 
  20-ти футовый Flatrack контейнер (20" Flat Rack);
• 
  40-ка футовый Flatrack контейнер (40" Flat Rack);
• 
  20-ти футовый танк-контейнер (20" Tank Tainer).

Изображения контейнеров различного типа приведены на рис. 3.

20" Dry Van 20" Reefer 20" Open top

20" Flat Rack 20" Tank Tainer

Рис. 3. Типы контейнеров

Морские контейнеры имеют вместимость и габариты, представленные в таблице 2.

Таблица 2

Вид	Вмести -мость, м³	Максимальная грузоподьем-ность, кг	Внутренние размеры
			Длина, мм	Ширина, мм	Высота, мм
1	2	3	4	5	6
20-ти футовый стандартный контейнер	33.2	28260	5898	2352	2393
40-ка футовый стандартный контейнер	67,7	26820	12032	2352	2393
40-ка футовый high cube контейнер	76.4	26640	12032	2352	2698
20-ти футовый реф-контейнер	33,0	23675	5506	2304	2602
40-ка футовый реф-контейнер	67,5	29270	11585	2290	2545
20-ти футовый Open Top контейнер	32,5	28180	5898	2352	2348
40-ка футовый Open Top контейнер	65,9	26680	12032	2352	2348
Окончание таблицы 2
1	2	3	4	5	6
20-ти футовый Flatrack контейнер	-	31250	5612	2227	2213
40-ка футовый Flatrack контейнер	-	45100	11656	2208	1955
Танк-контейнер	38,2	27480	6058	2438	2591

При железнодорожных перевозках доставка груза осуществляется грузовых вагонах, которые подразделяют на универсальные (крытые полувагоны, платформы, цистерны) и специализированные, приспособленные для перевозок определенного вида груза (изотермические, цементовозы, кислотные и др.) Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов, боящихся атмосферных осадков; полувагоны – для массовых навалочных и лесных грузок; платформы – для длинномерных и громоздких грузов, лесных грузов; цистерны – для наливных грузов (бензин, керосин, молоко, масло и др.). Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью и вместимостью, массой тары и другими показателями (табл. 3).

Таблица 3

Тип вагона	Грузо-подъем-ность, т	Полный объем кузова, м3	Удельная грузоподъем-ность, т/м3	Длина вагона по осям сцеп-ления, м	Тара, т
Четырехосный цельнометаллический	64	120	0,53	14,73	23,0
Восьмиосный полувагон цельнометаллический	125	137,5	0,909	20,24	45,5
Четырехосная платформа с металлическими бортами	65	-	-	14,62	21,0
Двадцатиосный транспортер	400	-	-	58,14	195,6
Четырехосный автономный рефрижераторный вагон	39	99,8	0,391	22,08	45

3 Расчет показателей различных схем доставки груза по маршруту Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия)

Компания «Автобис», находящаяся в городе Мурманске, закупает продукцию у шведской компании и планирует доставку груза (автомобильных запчастей) из г. Стокгольма. Партия груза составляет 20 европаллет, имеет вес 20т и стоимость 52 000 долл.

У фирмы есть возможность доставить груз из Стокгольма в Мурманск несколькими способами:

2) морским транспортом по маршруту Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия) с доставкой автомобильным транспортом контейнера от склада отправителя в порт отправки и из порта приплытия до склада получателя;;

При перевозке автомобильным транспортом груз можно доставить стандартной еврофурой, имеющей грузоподъемность 20т, объем 82м 3 и вмещающей до 34 европаллет.

Для морской перевозки можно использовать 20-ти футовый контейнер, имеющий грузоподъемность 20т, объем 33,2 м3 и при условии размещения паллет в два яруса вмещает до 22 европаллет. С учетом того, что высота контейнера составляет 2,393м, а высота каждой европаллеты равна 1м, паллеты в контейнере можно помешать в 2 яруса, особенности груза позволяют штабелировать паллеты без риска повреждения товара.

Чтобы определиться с выбором схемы доставки груза, фирме «Автобис» необходимо оценить каждую из схем по ряду параметров и выбрать наиболее оптимальный.

3.1 Расчет показателей автомобильной перевозки по маршруту Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия)

При перевозке автомобильным транспортом согласно данной схеме будет использоваться тентованый автомобиль грузоподъемностью 20т и объемом 82м 3 . Транспортная компания, к которой обратилась фирма «Автобис», подает требуемый автомобиль на склад шведской компании в г. Стокгольме. Погрузка в транспортное средство осуществляется электропогрузчиком. После осуществления загрузки автомобиль отправляется на пункт таможенного оформления, где осуществляется затаможка груза. На данные операции тратится 1 рабочий день, после чего автомобиль может начинать движение в международном сообщении. Транспортное средство будет следовать из Стокгольма по территории Швеции, затем Финляндии, а после – России в Мурманск. Протяженность маршрута составит: 25км (движение по городу Стокгольму)1704 км+25км (движение по городу Мурманску)=1754км.

Маршрут движения автомобиля представлен на рис.4.

Рис. 4. Маршрут движения автомобиля Стокгольм - Мурманск

По прибытии в г. Мурманск автомобиль направляется на пункт таможенного оформления, и после осуществления процедуры растамаживания, разгружается на складе компании «Автобис». На территории России, а также других стран СНГ данные процедуры занимают обычно не менее 2 дней.

Таким образом, общее время доставки груза из Стокгольма в Мурманск составит:

Время в пути - 3 дня 3 часа;

Растамаживание груза и выгрузка из автомобиля - 2 дня.

Всего 6 дней 3 ч.

Однако следует иметь в виду, что по пути следования автомобилю необходимо будет пересечь 2 государственные границы: Швеция – Финляндия и Финляндия – Россия. Движение в международном сообщении осуществляется по процедуре Carnet-TIR, что значительно упрощает прохождение границ, однако даже при этих условиях могут возникнуть задержки, связанные, например, с очередями на границах. Поэтому целесообразнее будет принять общее время доставки продолжительностью 7 дней.

Согласно договору между грузоотправителем и грузополучателем, первый осуществляет погрузочные работы, таможенное оформление за свой счет. Поэтому на грузополучателя лягут расходы по доставке, уплата таможенных пошлин на товар, оплата услуг таможенного брокера.

Данная перевозка осуществляется силами транспортной компании, к которой обратилась фирма «Автобис». Цена на данную международную перевозку груза является договорной и составляет 5000долл. США. Однако несмотря на то, ставка договорная, на ее величину несомненно оказывают влияние:

• 
  расстояние перевозки;
• 
  масса груза;
• 
  объем груза;
• 
  время использования автомобиля;
• 
  тип автомобиля;
• 
  район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Для осуществления процедуры растамаживания груза фирма обращается к таможенному брокеру, который предоставит следующие услуги:

• 
  оформление государственной таможенной декларации;
• 
  декларация таможенной стоимости;
• 
  оформление транзитной декларации (основной/ добавочный листы);
• 
  подборка документов для направления в функциональные отделы таможни;
• 
  заполнение товаросопроводительных документов (TIR CARNET/CMR (ТТН)/счет);
• 
  декларирование товара.

Комплекс услуг таможенного посредника обойдется фирме в 500 долл. США.

Расчет общей суммы таможенных платежей при импортной таможенной очистке при выпуске в свободное обращение производится следующим образом:

С= С п +С а +С ндс (1)

где С - общая сумма таможенных платежей;

С п - сумма в размере ввозной (импортной) пошлины для товаров, облагаемых ввозными таможенными пошлинами;

С а - сумма в размере начисленного акциза для подакцизных товаров, т.е. для товаров, облагаемых акцизами;

С ндс – сумма налога на добавленную стоимость (НДС).

С ндс = С т (НДС) * (С тов +С п +С а) (2)

где С т (НДС) - ставка НДС, составляющая 18% ;

С тов – стоимость товара.

Данный вид товара не является подакцизным.

Ставка ввозной пошлины для данного кода товара составит 5%:

С п = 52 000 долл.США* 0,05= 2600 долл.США

С ндс =18%*(52000+2600+0)=9828 долл. США

С= 2600+9828=12428 долл. США

Общая сумма таможенных платежей для данного груза, стоимостью 52000 долл. США, составит 12 428 долл. США.

Общая сумма, уплачиваемая компанией при доставке товара из Стокгольма в Мурманск, будет равна:

5000долл.+500долл.+12428 долл.=17928 долл. США

3.2. Расчет показателей морской перевозки по маршруту Стокгольм (Швеция) - Мурманск (Россия)

Морская перевозка груза может осуществляться в 20-ти футовом морском контейнере с максимальной грузоподъемностью 28т и объемом 33,2 м 3 . Сервис из Стокгольма предлагает множество морских линий: OOCL, CMA, CpShips, Hapag Lloyd, P&O, Troy и др. Наиболее выгодную ставку предлагает P&O, которую фирма и выбирает для перевозки. После подтверждения готовности груза, на склад грузоотправителю в Стокгольме подается порожний контейнер под загрузку. На специализированном автомобиле-контейнеровозе он прибывает на контейнерный терминал не позднее двух дней до отплытия судна, на котором зарезервировано место для контейнера. В течение этого времени, когда контейнер находится на терминале, осуществляется таможенное оформление груза и портовые формальности по отгрузке. Далее контейнер загружается на судно и отплывает в Мурманск.

Маршрут морской перевозки из Стокгольма в Мурманск показан на рисунке 5.

Рис. 5. Маршрут морской перевозки Стокгольм - Мурманск
За несколько дней до прибытия контейнера в порт Мурманск получателя уведомляют об этом факте. Морской линии предоставляются необходимые для получения груза документы, происходит выгрузка контейнера на терминал, оплачиваются портовые сборы, осуществляется таможенное оформление, погрузка на контейнеровоз. Контейнер доставляется от порта до склада покупателя, а после выгрузки порожним возвращается на терминал.

Протяженность морской перевозки составляет 1952 мили, или 3615 км, общая протяженность данного маршрута составит:

Автомобильная перевозка по городу Стокгольму - 25 км;

Морская перевозка - 3615 км;

Автомобильная перевозка по городу Мурманску - 25 км.

Всего 3665 км.

Общее время доставки груза будет следующим:

Морская перевозка – 7 дней;

Выгрузка контейнера на терминал в г. Мурманске, таможенное оформление, доставка контейнера на склад получателя, выгрузка – 2 дня.

Всего 12 дней.

Стандартный линейный тариф на морскую перевозку включает:

• 
  оплату приема контейнера на контейнерный терминал;
• 
  хранение в течение определенного времени;
• 
  погрузку на судно;
• 
  укладку на судно с обычной сепарацией;
• 
  перевозку;
• 
  выгрузку из судна;
• 
  хранение на складе в течение определенного времени;
• 
  сдачу груза получателю.

Ставка морского фрахта по этому маршруту у линии P&O составляет 3850долл. США. Кроме того, на получателя ложатся следующие расходы:

Подача порожнего контейнера под загрузку на склад грузоотправителя - 100евро;

Доставка контейнера на автомобиле-контейнеровозе от склада до контейнерного терминала 150евро;

Сумма таможенных платежей (рассчитана в подразделе 3.1) – 12428 долл. США;

Оплата услуг таможенного агента 500долл.;

Доставка контейнера из порта на склад получателя 150долл.;

Возврат порожнего контейнера в порт 100 долл.

Общие затраты для фирмы при данной схеме составят 17048 долл.+270ев.=17400долл. США

3.3. Расчет показателей смешанной перевозки по маршруту Стокгольм (Швеция)– Санкт-Петербург (Россия) – Мурманск (Россия)

Данная схема доставки груза подразумевает перевозку контейнера с грузом морским транспортом из порта Стокгольм (Швеция) в порт Санкт-Петербург (Россия), перегрузку из контейнера в автомобиль и автомобильную доставку в город Мурманск (Россия). Для перевозки будет использоваться 20-ти футовый морской контейнер максимальной грузоподъемностью 28т и объемом 33,2 м 3 и тентованный автомобиль грузоподъемностью 20т и объемом 82м 3 .

Морскую перевозку из Стокгольма в Санкт-Петербург фирма заказывает у линии CMA, предлагающей ставку 2400долл. На склад грузоотправителю в Стокгольме подается порожний контейнер под загрузку. На специализированном автомобиле-контейнеровозе он прибывает на контейнерный терминал в порт. В течение двух дней производится таможенное оформление груза и портовые формальности по отгрузке. Далее контейнер загружается на судно и отплывает в порт Санкт-Петербург.

Маршрут движения судна из Стокгольма в Санкт-Петербург представлен на рисунке 6.

Рис. 6 Маршрут движения судна Стокгольм – Санкт-Петербург
Морской отрезок пути будет иметь протяженность 385 морских мили, или 713 км и займет 1 день 8 часов. В порте Санкт-Петербург груз выгружается на терминал, где груз выгружается из морского контейнера, проходит таможенную очистку и загружается в автомобиль.

Процедура выгрузки груза на терминал, растаможки и перегрузки в автомобиль займет в общей сложности 3 дня.

Стоимость услуг терминала будет следующей:

Разгрузка контейнера: 2 долл./паллету. С учетом, что в контейнере 20 паллет, стоимость составит 40долл.

Хранение на терминале 0,4 долл. за паллету/сутки. Груз будет храниться в течение 3 дней, поэтому стоимость будет: 0,4*20*3 = 24 долл.

Погрузка груза в автомобиль: 2 долл./паллету. Общая стоимость 40 долл.

Подготовка документации (оформление ТТН): 3 долл.

Итого за услуги терминала необходимо будет оплатить 107 долл.

Оплата услуг таможенного агента составит 500долл.

Сумма таможенных платежей (рассчитана в подразделе 3.1) – 12428 долл. США.

Тентованный автомобиль, осуществляющий перевозку груза из Санкт-Петербурга в Мурманск, фирма «Автобис» заказывает у транспортной компании и договорная ставка за этот отрезок пути составляет 2300 долл, а время в пути – 2 дня 5 часов, пробег автомобиля составит:

Движение по городу Санкт-Петербургу - 25км;

Движение из Санкт-Петербурга в Мурманск - 1346км;

Движение по городу Мурманску - 25км.

Всего 1396 км.

Маршрут перевозки груза автомобильным транспортом представлен на рис. 7.

Рис. 7. Маршрут перевозки груза автомобильным транспортом Санкт-Петербург - Мурманск
По прибытию в Мурманск автомобиль отправляется на склад грузополучателя и в течении 1 дня выгружается.

Таким образом, общая протяженность маршрута из Стокгольма до Мурманска при данной схеме перевозки составит:

713 км(морская перевозка)+1396 км (автомобильная перевозка)=2109 км

Общее время перевозки составит:

Таможенное оформление, оплата портовых сборов, погрузка контейнера на судно – 2 дня;

Морская перевозка 1 день 8 ч;

Перегрузка на терминале, таможенное оформление - 3 дня;

Автомобильная перевозка - 2 дня 5 ч;

Разгрузка на складе получателя 1 день.

Всего 10 дней 13 ч.

С учетом возможных задержек в пути (например, отклонение графика прибытия судна) время доставки можно принять 11 дней.

Общая стоимость перевозки будет следующей;

Морской фрахт - 2400долл;

Оплата портовых сборов в порту погрузки – 20 евро;

Оплата портовых сборов в порту выгрузки – 20 долл.;

Стоимость услуг терминала - 107 долл.;

Услуги таможенного брокера - 500долл.

Сумма таможенных платежей – 12428 долл. США;

Автомобильная перевозка - 2300 долл.

Итого 17755 долл.+20 евро = 17781 долл.

4. Выбор оптимального варианта доставки груза

Для выбора лучшей схемы доставки результаты расчетов по всем схемам можно свести в одну таблицу (табл. 4).

Таблица 4

Выбор оптимальной схемы доставки определяется фирмой на основе трёх приоритетных критериев:

1) оперативность доставки «от двери до двери»;

2) наименьшая стоимость доставки;

3) наименьшая вероятность потери или порчи груза.

Транспортные услуги будут оценены фирмой по 5-бальной шкале: 1 – худший, 5 – лучший балл. Будет оценена важность каждого критерия: 1 – наименее важный, 5 – наиболее важный, а также определен весовой коэффициент каждого критерия.

Критерий	Важность критерия для фирмы	Весовой коэффи-циент	Оценка схемы перевозки			Рейтинг схемы перевозки
			Автомо-бильный	Морс-кой	Комби-нирован-ный	Автомо-бильный	Морс-кой	Комби-нирован-ный
Скорость доставки	4	0,20	4	2	3	0,8	0,4	0,6
Надежность доставки	3	0,15	5	4	2	0,75	0,6	0,3
Стоимость	5	0,35	2	4	3	0,7	1,4	1,05
Гибкость маршрута	1	0,05	1	2	3	0,05	0,1	0,15
Возможности	1	0,05	2	4	3	0,1	0,2	0,15
Доступность	1	0,05	5	2	3	0,25	0,1	0,15
Частота	3	0,15	5	3	4	0,25	0,45	0,6
Сумма	-	1	24	21	21	2,9	3,25	3

Простейший вариант выбора схемы перевозки заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга схем.

Согласно проведенным подсчетам наибольший рейтинг имеет перевозка морским видом транспорта. Эта схема имеет наилучший результат по критерию стоимости, который для фирмы является самым важным, и довольно неплохой по надежности доставки, так как транспортировка груза на протяжении всего пути осуществляется в контейнере без перегрузок.

Для выбранной схемы перевозки фирме «Автобис» необходимо выбрать базовые условия поставки.

Существуют официальные правила Международной торговой палаты для толкования торговых терминов, называемые Инкотермс, которые облегчают международную торговлю. Ссылка на Инкотермс 2000 в договоре купли-продажи четко определяет соответствующие обязанности сторон и уменьшает риск юридических трудностей.

Термины Инкотермс 2000 подразумевают следующие условия:

• 
  EXW (С завода). Перевозку организует покупатель, именно он несет все расходы после передачи товара. Риски переходят к покупателю также в момент передачи товара.
• 
  FCA(Франко-перевозчик). Перевозка организуется покупателем или продавцом от имени покупателя. Риски переходят к покупателю в момент доставки товара перевозчику в оговоренном месте. Покупатель несет расходы с момента доставки товара перевозчику в определенное место.
• 
  FAS (Свободно вдоль борта судна). Данная перевозка организуется покупателем, к которому риски переходят в момент размещения товара вдоль борта судна. С этого же момента он и несет расходы по перевозке.
• 
  FOB (Свободно на борту). Перевозку организует покупатель. Расходы и риски переходят к нему в момент пересечения товаром поручней судна в указанном порту отгрузки.
• 
  CFR (Стоимость и фрахт). Перевозка организуется продавцом, именно он несет расходы до порта. Покупатель оплачивает те расходы, которые не отнесены контрактом к расходам продавца. Риски переходят к покупателю в момент пересечения товаром поручней судна в указанном порту отгрузки.
• 
  CIF (Стоимость, страхование и фрахт). Перевозка и страхование организуются продавцом, он несет расходы до порта. Покупатель оплачивает расходы, не отнесенные контрактом к расходам продавца. Риски переходят к покупателю в момент пересечения товаром поручней судна в указанном порту отгрузки.
• 
  CPT (Перевозка оплачена до…). Перевозка организуется продавцом, на нем лежат расходы до места назначения. Покупатель оплачивает те расходы, которые не отнесены контрактом к расходам продавца. Риски переходят к покупателю в момент доставки товара перевозчику.
• 
  CIP (Перевозка и страхование оплачены до…). Перевозка и страхование организуются продавцом. Расходы до места назначения несет продавец. Покупатель оплачивает те расходы, которые не отнесены контрактом к расходам продавца. Риски переходят к покупателю в момент доставки товара перевозчику.
• 
  DAF (Поставка на границе). Перевозка организуется продавцом. Покупатель начинает нести расходы и риски в момент доставки товара на границу.
• 
  DES (Поставка с судна). Перевозка организуется продавцом. Расходы и риски начинает нести покупатель с момента предоставления ему товара на борт судна в указанном порту разгрузки.
• 
  DEQ (Поставка с причала). Перевозку организует продавец. Расходы и риски переходят к покупателю в момент предоставления товара в его распоряжение на пристани в указанном порту разгрузки.
• 
  DDU (Поставка без оплаты таможенных пошлин). Перевозка организуется продавцом. Расходы и риски переходят к покупателю в момент предоставления товара в распоряжение покупателя.
• 
  DDP (Поставка с оплатой таможенных пошлин). Перевозка и оплата таможенных пошлин организуется продавцом. Риски и расходы переходят к покупателю в момент предоставления товара в его распоряжение.

Оценив свои возможности, компании пришли к соглашению, что поставка запчастей из Стокгольма в Мурманск будет осуществляться на условиях EXW, т.е. все расходы по доставке возьмет на себя компания-покупатель «Автобис».

Для осуществления импорта товара в Российскую Федерацию необходим ряд документов:

1. 
   Контракт на поставку груза между шведской и российской компанией (оригинал и 2 ксерокопии, заверенные печатью фирмы-получателя).
2. 
   Копия паспорта импортной сделки заверенная банком и копия, заверенная покупателем.
3. 
   Товаросопроводительные документы на прибывший груз, а также инвойс, в котором указываются реквизиты продавца, покупателя, номер контракта, ценовые характеристики товара, условия поставки (все данные должны совпадать с условиями контракта).
4. 
   Перевод инвойса, прибывшего с грузом, заверенный печатью фирмы.
5. 
   Сертификаты, лицензии, другие разрешительные документы (если требуются).
6. 
   Оригинал платежного поручения об оплате таможенных платежей с отметкой таможни о фактическом поступлении денежных средств.
7. 
   Сведения об упаковке, весе и количестве мест на ожидаемую партию груза по каждому наименованию товара (упаковочные листы).
8. 
   Прочие документы в соответствии с условиями контракта и поставки:

• 
  коносамент (при морских перевозках);
• 
  СМР (при автомобильных перевозках);
• 
  документ о страховке груза;
• 
  документ о предоплате;
• 
  другое.

1. 
   Документы для подтверждения таможенной стоимости:

• 
  транспортные и страховые документы, если они имеются в зависимости от условий поставки;
• 
  счет за транспортировку или официально заверенная калькуляцию транспортных расходов в случаях, когда транспортные расходы не были включены в счет-фактуру;
• 
  таможенная декларация страны отправления, заверенная отправителем.

В качестве дополнительных сведений таможенным органом могут быть затребованы следующие документы:

• 
  контракты с третьими лицами, имеющие отношение к сделке (пример договора с компанией-перевозчиком представлен в Приложении 1, с таможенным брокером - в Приложении 2);
• 
  счета за платежи третьим лицам в пользу продавца;
• 
  счета за комиссионные, брокерские услуги, имеющие отношение к сделке с оцениваемым товаром;
• 
  бухгалтерская документация;
• 
  лицензионные или авторские соглашения;
• 
  экспортные (импортные) лицензии;
• 
  складские квитанции;
• 
  заказы на поставку;
• 
  каталоги, спецификации, прейскуранты цен (прайс-листы) фирм-изготовителей;
• 
  калькуляция фирмы-изготовителя на оцениваемый товар (если фирма согласна ее представить российскому покупателю);
• 
  коммерческие, таможенные и платежные документы, относящиеся к сделкам с идентичными или однородными товарами, счета, накладные, калькуляция, прейскурант изготовителя;
• 
  другие документы, которые могут быть использованы для подтверждения сведений, заявленных в декларации таможенной стоимости.

Заключение

Повышение эффективности перевозок грузов как во внутрироссийском, так и в международном сообщении, связано с правильным выбором схемы доставки груза, оптимальным подбором вида транспорта и типа подвижного состава и тары, техническим усовершенствованием подвижного состава транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии организации перевозки грузов. Задача технологии – сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки, при этом учитывая фактор стоимости доставки.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

В первой главе данной курсовой работе были рассмотрены основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, отмечены ситуации, в которых наиболее оптимально применение того или иного вида транспорта.

Во второй главе осуществлялся выбор подвижного состава и транспортного оборудования. Были описаны основные виды автомобилей, контейнеров и железнодорожных вагонов, приведены их характеристики.

Третья глава посвящена непосредственно расчету показателей различных схем доставки груза по маршруту Стокгольм – Мурманск. Среди предложенных схем, рассматривались следующие:

1) автомобильным транспортом – из Стокгольма (Швеция) транзитом через Финляндию в Мурманск (Россия);

2) морским транспортом по маршруту Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия) с доставкой автомобильным транспортом контейнера от склада отправителя в порт отправки и из порта приплытия до склада получателя;

3) морским и автомобильным транспортом – морем в контейнере из порта Стокгольм (Швеция) до порта Санкт-Петербург (Россия) с перегрузкой из морского контейнера в автомобиль и доставкой из Санкт-Петербурга (Россия) в Мурманск (Россия).

При перевозке автомобильным транспортом груз доставка рассматривалась стандартной еврофурой, имеющей грузоподъемность 20т, объем 82м 3 и вмещающей до 34 европаллет. Для морской перевозки предлагалось использовать 20-ти футовый контейнер, имеющий грузоподъемность 20т, объем 33,2 м 3 .

Для каждого из вариантов была просчитана протяженность маршрута, общее время доставки, стоимость перевозки.

В четвертой главе осуществлялся выбор оптимального варианта доставки из рассмотренных. В результате анализа каждой из схем по ряду критериев, было выявлено, что наилучшим с точки зрения фирмы является второй вариант доставки - морским транспортом по маршруту Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия). Эта схема имеет наилучший результат по критерию стоимости, который для фирмы является самым важным, и довольно неплохой по надежности доставки, так как транспортировка груза на протяжении всего пути осуществляется в контейнере без перегрузок.

Кроме того, в этой главе выбраны базисные условия контракта для такой схемы поставки, приведен перечень документов, необходимых для осуществления доставки груза.

Работа содержит приложения: образец договора перевозки, договора с таможенным агентом.

Список использованных источников

1. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений 2-е изд.- М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999. – 241 с.

2. Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции). – М.: РосКонсульт, 2004. – 285с.

3. Леонович Е.Б. Международные коммерческие и внешнеэкономические договоры. Правовой гид. – Мн.: Беларусь, 2003. – 212 с.

4. Логистика / Под ред. Б.А. Аникина.– М.: ИНФРА-М, 2000. – 422с.

5. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учебное пособие.- М.: РосКонсульт, 2001.-352с.

6. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности.- М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. – 406 c.

7. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. – М.: Издательское объединение «ЮНИТИ», 2002. – 271 с.

8. Савенкова Т.И. Логистика: Учебное пособие 3-е издание. – М.: Омега-Л, 2008. –255 с.

9. Транспортная логистика: Учебник 2-е издание, стереотип\ Под общ. Ред. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2005. – 389 с.

10. www.gtk-s.ru

11. www.inkoterm.ru

12. www.searates.com

В выбор транспортно-технологической схемы доставки включается:

-выбор вида транспорта (критерии: время доставки, частота отправок, соблюдение графика, универсальность транспорта, возможность доставки в любую точку и т.д.)

-выбор перевозчика - ранжирование по критериям:

Надежность времени доставки (транзита). Тарифы на транспортировку «от двери до двери». Общее время транзита «от двери до двери». Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа. Финансовая стабильность перевозчика. Наличие дополнительного оборудования по грузопереработке. Частота сервиса. Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза. Сохранность груза. Квалификация персонала. Отслеживание отправок. Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса. Гибкость схем. Сервис на линии маршрутизации перевозок. Процедура заявки. Качество организации продаж транспортных услуг.

-разработка оптимальной схемы доставки

-расчет себестоимости выполненных работ,

-расчет тарифа на перевозку

Компании-владельцы груза используют в своей деят-и два основных способа перевозок:

Мультимодальный (перевозка грузов последовательно двумя или более видами транспорта);

Унимодальный (перевозка грузов только одним видом транспорта).

Терминологию в обл. транспортировки грузов в настоящее время нельзя считать полнос-тью устоявшейся. Для перевозок несколькими видами транспорта используют термины:

- интермодальная перевозка (грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом, называемым оператором перевозки; грузовая единица при этом не подлежит переформированию, ответственность несут разные перевозчики);

- Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, напримеравтомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный иконечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистической цепибез промежуточных операций складирования игрузопереработки. Критериями выбора вида транспорта такойперевозке обычно являются вид груза, объем отправки, времядоставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки,Например, при крупнотоннажных отправках и наличииподъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнееприменять железнодорожный транспорт, при мелкопартионныхотправках на короткие расстояния - автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешаннаяраздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта,например: железнодорожным - автомобильным, речным -автомобильным, морским - железнодорожным и т.п. При этомгруз доставляется первым видом транспорта в так называемыйпункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.

В соответствии с Европейским соглашением СЛКП под термином комбинированная перевозка «понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, которому относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав(автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта».

ВИДЫ СИСТЕМ ДОСТАВКИ

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся на: одновидовые (юнимодальные ) и многовидовые (интермодальные, мультимодальные ).

1. перевозки отдельными предприятиями и транспортом нетранспортных организаций;

2. внутриобластные и городские перевозки специализированными транспортными предприятиями;

3. юнимодальные межрегиональные перевозки;

4. мультимодальные перевозки;

5. интермодальные перевозки.

Рис. 4 Иерархическая структура перевозок

Интермодальные перевозки – это система доставки грузов несколькими видами транспорта с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без переформирования грузовой единицы и участия грузовладельца.

Основным элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая предусматривает таможенное опломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключая доступ к грузу без срыва пломбы.

Основной интермодальной единицей являются контейнеры стандарта ISO. Могут использоваться другие грузовые единицы, позволяющие применять комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки, отвечающие международным или региональным стандартам (др. контейнеры, трейлеры, пакеты, сменные кузова, блок-пакеты груза).

При этом один из перевозчиков организует всю перевозку из пункта отправки до пункта назначения и несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. Договор на перевозку с грузоотправителем от имени всех участников, принимающих участие в их выполнении, заключает первый перевозчик или транспортно-экспедиционная компания (оператор).

Мультимодальные перевозки – это смешанные перевозки различными видами транспорта.

Перевозка выполняется по нескольким транспортным документам (каждый перевозчик действует от своего имени и несет ответственность за груз только на своем участке маршрута, т.е. с момента принятия его к перевозке и до момента сдачи следующему участнику процесса доставки или конечному потребителю).

Юнимодальные перевозки – перевозки одним видом транспорта.

Основные принципы функционирования интермодальных и мультимодальных систем заключаются в следующем:

1) Единообразный коммерческо-правовой режим.

Унификация трансакционных единиц в транспортировке;

Упрощение таможенных формальностей;

Внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

2) Комплексное решение финансово-экономических вопросов.

3) Информационное обеспечение и связь, в т.ч. использование систем слежения за передвижением груза и систем электронного документооборота.

4) Единство всех элементов транспортной цепи в организационно-технологическом плане.

5) Кооперация всех участников транспортной системы.

6) Комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Одна из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок в логистике – существенное снижение себестоимости транспортировки при использовании нескольких видов транспорта.

Доставка грузов по договору интер/мультимодальной перевозки имеет ряд преимуществ для грузоотправителей:

Как правило, оператор интер/мультимодальной перевозки (ОИМП) оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой тарифа и той ставкой, которую он получает от других логистических посредников как крупный клиент. Такое деление экономии транспортных издержек между ОИМП и грузоотправителем обеспечивает эффективность договора для обеих сторон.

Грузоотправитель освобождается от необходимости за­ключать договоры отдельно с каждым участником перевозки и оформлять транспортные документы по каждому этапу такой перевозки. Поскольку договоры со всеми логистическими посредниками ОИМП подписывает только от своего имени, клиенту уже не нужно иметь юридические отношения с большим числом участников пе­ревозки. В случае утраты или нанесения ущерба грузу он обращает свой иск только к ОИМП. Кроме того, клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты с кем-либо, кроме ОИМП.

Большинство банков мира принимают интер/мультимодальный коносамент в качестве товарораспорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОИМП, или сдав товар на терминал ОИМП, получает от него интер/мультимодаль-ный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, то есть получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь покупатель, получив интер/мультимодальный коносамент, имеет возможность распоряжаться товаром задолго до его отгрузки на морское судно.

ОИМП обеспечивает грузовладельца регулярной информацией о продвижении груза.

ОИМП сокращает задержки грузов в пунктах перевалки и организует доставку товаров строго по графику (логистическая технология «точно в срок»), что ускоряет оборачиваемость основных фондов и сокращает расходы на хранение товаров.

Оператор интер/мультимодальной перевозки выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает соглашения с фактиче­скими перевозчиками и несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. В качестве ОИМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспеди­торские фирмы. Экспедиторы обычно организуют смешанные перевозки грузов (интер- и мультимодальные) на большом числе направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действую­щие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации; упаковку; хранение; таможенные формальности; страхо­вание. Помимо головных контор в своих странах, ОИМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах.

Эффективность интер- и мультимодальных перевозок для оператора складывается из экспедиторской комиссии, включенной в тариф, и контрактной скидки, которую он получает с базовых ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других логистических посредников, как крупный клиент - отправитель грузов.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ

Транспортно-технологические схемы доставки проектируются в несколько этапов:

В процессе проектирования рассматриваются все возможные варианты товарно-транспортных схем с учетом существующих условий доставки и ограничений (транспортных, дорожных, природно–климатических, технологических, экологических и др.)

Варианты товарно-транспортных схем могут различаться видом транспорта и типом транспортных средств, видом тары и упаковки включая контейнеризацию и пакетирование, типом маршрута, видом складирования и хранения и прочее.

После принятия решения об организации доставки товара выбирается рациональная товарно-транспортная схема. Отбор конкурентоспособных вариантов осуществляется на основе сравнения технико-экономических показателей. Одним из наиболее часто используемых показателей являются затраты на доставку одной тонны груза. Для каждого этапа подбирается исполнитель для чего заключается соответствующий договор с грузовладельцем или основным оператором перевозки. Рассчитывается предположительная стоимость транспортных услуг.

Одним из основных вопросов, которые решаются при анализе вариантов товарно-транспортных схем доставки является: кто будет выполнять доставку:

1) поставщик (собственным транспортом или заказанным им транспортом);

2) получатель товара.

Для решения этого вопроса могут использоваться различные варианты условий поставки в соответствии с правилами Incoterms.

Первому варианту соответствует условие CIP (товар доставляет поставщик до указанного получателем пункта назначения).

Второму варианту соответствует условие EXW (поставщик передает получателю товар на собственном складе); FCA (поставщик передает товар перевозчику, зафрахтованному получателем).

Разработка товарно-транспортных схем завершается составлением пакета инструктивных материалов для исполнителей на всех этапах доставки. В инструктивных материалах содержится информация о весе, объеме, характере и упаковке груза, а также способах обращения с грузом. В них также содержится перечень всех этапов с указанием даты их выполнения. Это позволяет скоординировать работу потребителей и обеспечить контроль процесса доставки груза.

Выполнение доставки сопровождается расчетами за выполненные услуги исполнителей, привлекаемых поставщиком, потребителем или основным оператором перевозки.

Эффективная система финансовых расчетов требует электронного обмена информацией между системой управления логистикой и финансовой системой.

На заключительном этапе производится анализ выполненного процесса доставки и поиск путей для устранения несоответствия между плановыми и фактическими показателями доставки.

Товарно-транспортная схема доставки товара в общем виде включает ряд основных этапов:

1. Формирование грузовых единиц.

На основании данных о возможных схемах транспортировки определяются грузовые единицы, для их обозначения используют следующие термины: единица транспортируемого груза или юнит (unit).

Unit cargo – грузовая единица; unit load – единица груза; transport unit – транспортная единица.

Близкие по характеру товары объединяются вместе и далее перемещаются по цепи доставки товара как единое целое. На этом этапе происходит объединение (консолидация) грузов.

Формирование грузовой единицы представляет собой подготовку продукции к передаче на транспорт.

Основными являются эксплуатационные расходы и капитальные вложения на затаривание грузов, формирование пакетов, приобретение или аренду контейнеров, поддонов и др. средств пакетирования.

2. Погрузка сформированных грузовых единиц на транспортные средства.

На этом этапе происходит взаимодействие двух звеньев логистической цепи склада грузоотправителя и транспортных средств перевозчика этот процесс требует значительных усилий по планированию и оперативному управлению.

Для определения затрат на погрузочные работы необходимо определить способ выполнения этих работ, тип погрузочно-разгрузочного оборудования и параметры процесса погрузки.

3. Подвоз груза к терминалу магистрального вида транспорта.

Этот этап может не осуществляться, если доставка осуществляется напрямую от грузоотправителей к грузополучателям. На данном этапе может выполняться сортировка, группировка и перераспределение грузовых единиц.

Наиболее распространенный вид транспорта на этом этапе – автомобильный.

4. Объединение (консолидация) на терминале грузовых единиц имеющих адреса доставки в одном направлении. При этом выполняются транспортно – складские операции по переформированию грузовых единиц и погрузка грузов на магистральный транспорт.

5. Перевозка грузов магистральными видами транспорта. Затраты на перевозку груза определяются в зависимости от вариантов транспортной схемы.

6. Транспортно – складские операции на этапе выгрузки грузов в терминале пункта назначения груза. На этом этапе происходит частичное расформирование грузовых единиц.

7. Вывоз груза с терминала магистрального вида транспорта и их доставка на региональные снабженческо-сбытовые базы (распределительный центр). Здесь происходит окончательное расформирование грузовых единиц.

8. Доставка груза с баз конечным потребителям. При этом используется автомобиль малой и средней грузоподъемности и величина доля перевозок по развозочным маршрутам.

9. Контроль выполнения доставки в соответствии с выбранной товарно-транспортной схемой. Проводится оценка эффективности выбранной схемы и качества работы исполнителей. Проводятся окончательные финансовые взаиморасчеты.

Рис. 5 Схема возможных вариантов товарно-транспортных схем груза

Для формирования транспортно-технологических схем доставки грузов и пассажиров необходимо знать особенности использования отдельных видов транспорта, их характеристики и основы взаимодействия.

ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНО-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ЦЕНТРОВ И ТЕРМИНАЛОВ

С созданием логистической системы транспортно-экспедиционные фирмы берут на себя функции, которые предшествуют непосредственно транспортировке или следуют за ней. Таким образом, промышленные фирмы освобождаются от несвойственных им сбытовых и распределительных функций, таких как упаковка, складирование, комиссионное обслуживание, сортировка грузов, выписывание и ведение счетов, определение оптимального варианта транспортировки, контроль за общим процессом движения грузов.

Транспортно-экспедиционные фирмы, осуществляя выкуп груза у поставщиков, освобождают его от забот по распределению продукции и становятся своеобразными снабженческо-сбытовыми (распределительными) центрами (РЦ) (рис. 14.4).

Создание сети транспортно-распределительных центров позволяет улучшить обслуживание изготовителей и потребителей продукции и сократить их затраты. Транспортно-распределительные центры делятся на международные центры (обслуживающие несколько стран); национальные центры (обслуживающие несколько фирм в стране); внутрирегиональные (обслуживающие одну фирму в одном регионе).

Технология транспортного обслуживания является типовой для различных видов РЦ. Грузы обслуживаемых фирм доставляются, как правило, экспедитором на РЦ отправления, где осуществляется их переработка (сортировка по направлениям, упаковка, маркировка и т. д.). В случае необходимости осуществляется длительное хранение грузов на специальных участках.

Переработанные партии груза поступают на погрузку, затем осуществляется перевозка на РЦ назначения, где вновь осуществляется сортировка грузов по получателям, краткосрочное хранение грузов и их развоз грузополучателям. Для развоза и сбора грузов обслуживаемая территория разбивается на участки, которые закрепляются за перевозчиками.

Подобная технология обслуживания позволяет транспортно-экспедиционным фирмам и промышленным предприятиям действовать в едином ритме, благодаря чему отсутствуют сбои в производственном процессе из-за задержки доставки грузов. Примером новой технологии в условиях логистики является организация смешанных перевозок грузов в международном сообщении в Германии.

Для экспорта напитков в Великобритании применяется логистическая технология на основе использования крупнотоннажных контейнеров. Логистические услуги включают разработку графиков транспортировки, перегрузки и складирования грузов. Технология работы в данном случае включает следующие этапы: промежуточное складирование грузов, его пере­возку автомобильным транспортом до контейнерного терминала в морском порту, перевалку грузов на терминале, его транспортировку водным транспортом, перемещение до контейнерного терминала, доставку контейнеров средствами автомобильного транспорта получателю.

Таким образом, транспортно-экспедиционная фирма становится ответственной за все звенья по доставке груза. Для этого фирма сотрудничает с автотранспортными предприятиями, портами и судоходными компаниями, выполняющими роль субподрядчиков.

Одной из новых технологий доставки грузов является технология JIT, основой которой является бесперебойная доставка сырья и материалов в заданных объемах и с указанной скоростью. С помощью этой технологии зарубежным компаниям, особенно в Японии, удалось создать системы, обладающие быстрой и гибкой реакцией на потребности рынка.

Примером доставки грузов "точно ко времени" является работа грузовых терминалов в Швеции, США и других странах (рис. 14.6).

При такой технологии терминалы работают круглосуточно и обеспечивают гарантированную доставку грузов в течение суток за счет применения соответствующих технологий работы, контроля за соблюдением сроков доставки по различным операциям с использованием современных технических средств. С момента поступления заказа до передачи груза получателю производится контроль за его движением по всей технологической цепочке с использованием информационной системы.

Для быстрой передачи заказа находящемуся на линии водителю все автомобили, осуществляющие сбор и развоз грузов, оборудуются радиосвязью. Выполнение быстрой погрузки и разгрузки грузов у отправителя, получателя и на терминале достигается за счет применения поддонов для всех грузов, кроме тяжеловесных и длинномерных, и в меньшей степени контейнеров, следующих от отправителя до получателя. Автомобили и прицелы оборудуются грузоподъемными бортами с электрическим приводом или с дистанционным управлением. Все автомобили снабжаются ручными ведомыми тележками. Это позволяет осуществлять погрузку-разгрузку подвижного состава достаточно быстро и без больших затрат труда. Выполнение погрузочно-разгрузочных работ не зависит от наличия грузчиков и механизмов у клиентуры.

Междугородная перевозка грузов производится по регулярным линиям и расписани­ям, каждый терминал имеет несколько десятков таких линий. Для организации регулярных линий экспедиторы проводят большую работу по изучению транспортных потребностей.

На междугородных перевозках в европейских странах широкое распространение получили автопоезда общей грузоподъемностью до 30 т. Система работы водителей автопоездов построена с учетом обеспечения ускоренного продвижения груза. Водитель автопоезда доставляет груз по регулярной линии от пункта отправления до пункта назначения. При больших расстояниях применяются тяговые плечи, и не допускается простой автопоезда. Мелкие отправки до 2 т разгружаются в пункте назначения на терминале, в обратном направлении автомобиль загружается также на терминале, крупные партии развозятся непосредственно получателям подсменным водителем. Прицепы, как правило, отцепляются на терминалах, сбор и развоз грузов в городах осуществляется одиночными автомобилями. Сортировка грузов на крупных терминалах производится с использованием автоматизированных линий, а на средних и мелких - ведомых тележек. При такой технологии работы отправка грузов с терминала в междугородном сообщении осуществляется с 16 до 20 ч. После этого терминал практически является пустым и наличие груза на нем свидетельствует о недостатках в работе.

Опыт показывает, что применение новых технологий позволяет наладить регулярную отгрузку и доставку товаров потребителям, сократить затраты путем снижения уровня запасов, обеспечить высокую гибкость с учетом изменения условий работы отправителя и потребителя.

Похожая информация.

Среди полученных вариантов необходимо выбрать один, наиболее подходящий. Для этого используем модель компромиссного решения многокритериальной задачи выбора системы доставки грузов по методике Миротина Л.Б. .

Из-за невозможности одновременно удовлетворить нескольким, зачастую противоречивым требованиям (частным критериям), при решении задачи принятия решений необходимо использовать компромиссный или интегральный параметр, получаемый в результате свертывания частных параметров.

Пусть уровни важности параметров заданы в векторном виде:

W = (w 1 ,w 2 , … , w j , … , w m), (1)

где w j - уровень важности параметра y j ; w j принимает значение от нуля (параметр не имеет влияния на выбор) до единицы (параметр оказывает максимальное влияние на выбор).

После установления значений w j проводится их нормализация:

w j = w j / ? w k . (2)

Интегральный параметр качества вариантов будем обозначать через функцию F:

F = (f 1 , f 2 , …, f i , …, f n),

где F - значение интегрального параметра качества.

Функция F определяется по следующей формуле:

м 11 … м 1m w 1

¦f 1 , …, f i , …, f n ¦= … м ij … . … , (3)

м n1 … м nm w m

т.е. f i = ? (м ij *w j).

Для решения задачи методом компромиссного решения необходимо:

• - Установить уровень важности параметров w j , j=1, …, m;
• - Нормализовать значения w j;
• - Вычислить для каждого варианта значения интегрального параметра

f i , i=1, …, n ;

Определить максимальное значение интегрального параметра.

Данная модель обладает следующими преимуществами:

• - модель не только учитывает уровень важности параметров, но и долю влияния каждого параметра на общее решение;
• - модель всегда обеспечивает наличие решения задачи.

Далее применим данный метод. Выше было выявлено четыре основных критерия, на основе которых выявляется оптимальный вариант. На данном этапе были учтены только два из них - это стоимость и время доставки (Таблица 11).

Таблица 11 - Общая характеристика транспортно-логистических систем

Транспортно-логистическая схема	Оператор перевозки	Общие расходы, USD	Время перевозки, суток
Нинбо - Калининград (морская)
Нинбо - Копер (морская)*- Калининград (железнодорожная)	“Intrans, a.s.”
Нинбо - Калининград (железнодорожная)	ООО «Транспортная группа ФЕСКО»
ОАО «Трансконтейнер»

Исключим заведомо нерациональные варианты, среди вариантов, время доставки у которых одинаковое, выберем те, стоимость которых ниже (Таблица 12).

Таблица 12 - Характеристика транспортно-логистических схем

Сохранность груза при транспортировке зависит от выбранной схемы. Естественно, что вероятность повреждения груза зависит от количества перегрузочных операций и, естественно, увеличится при перегрузке груза из контейнера на транспортное средство. По статистике, вероятность повреждения контейнерного груза при производстве погрузочно-разгрузочных операций на морском транспорте составляет 2%, а на автомобильном - 1%, на железнодорожном - 1%, при транспортировке автомобильным транспортом - до 9% в зависимости от расстояния, а при перетарке контейнера - 4%.

Для первой схемы - 4*0,02 + 2*0,01+2*0,01= 0,1 - следовательно, параметр качества “сохранность груза при транспортировке” будет равен 1- 0,1 = 0,9.

Для второй схемы - 2*0,02 + 2*0,01+2*0,01= 0,08 - следовательно, параметр качества “сохранность груза при транспортировке” будет равен 1- 0,08= 0,92.

Для третьей схемы - 4*0,01 + 2*0,01 = 0,06 - следовательно, параметр качества “сохранность груза при транспортировке” будет равен 1- 0,06= 0,94

Для того чтобы получить значение показателей по параметрам “стоимость перевозки” и “время перевозки” необходимо произвести математические расчеты.

1) показатель критерия “стоимость перевозки”

Примем значение 10100 долларов США как показатель 0 (т.е. никак не удовлетворяющий требованиям заказчика), а 3600 долларов США как показатель 1 (т.е. максимально удовлетворяющий требованиям заказчика). Тогда, показатели критерия “стоимость перевозки” для каждой схемы будут следующими (таблица 13):

Таблица 13 - Показатели критерия “стоимость перевозки” для каждой схемы

2) показатель критерия “время перевозки”

Примем значение 50 суток, как показатель 0 (т.е. никак не удовлетворяющий требованиям заказчика), а 22 суток как показатель 1 (т.е. максимально удовлетворяющий требованиям заказчика). Тогда, показатели критерия “время перевозки” для каждой схемы будут следующими (таблица 14):

Таблица 14 - Значение показателя “время перевозки” каждой схемы

После чего необходимо произвести их нормализацию:

• - стоимость перевозки - 0,27;
• - время перевозки - 0,26;
• - сохранность груза при транспортировке - 0,24.

Теперь вектор W имеет следующий вид:

W = (0,27;0,26;0,24)

Вычислим значения интегрального параметра:

0,97 0,90 0,60 0,27

F = 0,59 0,92 0,97 · 0,26

0,18 0,94 0,97 0,24

F = {0,640; 0,631; 0,526}

f max = f 1 = 0,640

Итак, с использованием модели компромиссного решения многокритериальной задачи выбора системы доставки груза, оптимальной является схема №1. Стоимость перевозки составляет 3 700 USD, время перевозки - 42 дня.

Несмотря на то, что схема № 1 является самой времязатратной и критерий сохранности перевозки немного ниже, чем на других схемах, а стоимость перевозки значительно меньше. Это и является неоспоримым преимуществом данной схемы. Группа компаний DSV является глобальным логистическим оператором. На сегодняшний день это единственный в регионе оператор, который специализируется на комплексном логистическом обслуживании, которое включает транспортные перевозки (авто, море и авиа), таможенные услуги, складские услуги, услуги страхования, организацию транзита грузов через Калининградскую область. Компания ДСВ имеет прямые контакты с глобальными морскими перевозчиками, что обосновывает достаточное низкие тарифы на доставку и услуги. Отправка грузов ведется из Азии, Америки и Европы. Кроме того, каждого клиента сопровождает персональный менеджер, который готов дать свои компетентные рекомендации и консультации относительно всех вопросов транспортировки и таможенного оформления груза.

Енвд