Если искать машину, годящуюся для роли «собирательного образа» вертолёта СССР (да и России), то им, без сомнения, станет Ми-8. В производстве он находится с 1960-х годов – уже более пятидесяти лет. За это время он стал одним из самых распространённых вертолётов в истории и в мире, а среди двухмоторных машин «восьмёрка»и есть самая массовая.

А по состоянию на 2015 года – Ми-8 вообще третий по распространённости среди летательных аппаратов вообще. Но что ещё замечательнее – он до сих пор производится и своих позиций сдавать не собирается. Конечно, многие ровесники «восьмёрки» до сих пор в строю, но по универсальности и актуальности ему до сих пор нет равных.

История возникновения Ми-8

Дата «рождения» Ми-8 – 20 февраля 1958 года. В этот день Совет министров принял постановление по опытному строительству среднего вертолёта, именуемого тогда «В-8». Глава КБ, Михаил Миль, планировал использовать опыт, накопленный при создании , создав замену среднему Ми-4.

Замена поршневого мотора двумя турбинами обещала не только повысить эксплуатационные качества, но и рационализировать компоновку вертолёта.

В те годы и американские фирмы отказывались от поршневых моторов, заменяя их газотурбинными. Силовой установкой многих поршневых вертолётов (и Ми-4 в том числе) обычно служили громоздкие звездообразные моторы, занимавшие всю носовую часть фюзеляжа. Такое размещение вынуждало выносить пилотскую кабину наверх, а пространство грузовой кабины занимать приводными валами.

В-8 изначально проектировался, как многоцелевой – заказчиками выступали и ВВС, и «Аэрофлот».

Рассматривались пассажирское, военно-транспортное и вооружённое исполнения.

Первый В-8, взлетевший летом 1961 года, были именно пассажирским, с комфортабельным салоном на 18 человек. Правда, прототип был одномоторным. Разработка двухмоторного В-8А стартовала позже и полетел он только в 1962 году.

Следующими опытными машинами стали военный транспорт для 20 десантников, оснащённый установкой для крупнокалиберного пулемёта, и вертолёт для правительственных перевозок. Пятый прототип стал эталонным образцом, и в 1965 году началось серийное производство Ми-8.

Конструкция и устройство

Вертолёт Ми-8 построен по классической одновинтовой схеме. Фюзеляж вертолёта цельнометаллический, обшивка его гладкая, работающая. В носовой части фюзеляжа – кабина управления с местами для пилотов и лётного техника. В центральной части – грузовой отсек (либо пассажирская кабина, в зависимости от исполнения). Третью часть фюзеляжа представляют собой хвостовая и концевая балки.

Первые Ми-8 оснащались газотурбинными двигателями ТВ2-117 номинальной мощностью в 1000 л.с. каждый.

В 1967 году на амфибийном варианте Ми-14 началась отработка совершенно новых моторов – ТВ3-117.

Вертолёт Ми-8МТ с новыми моторами пошёл в производство в 1977 году. Также на нём появилась вспомогательная силовая установка – небольшая газовая турбина, предназначенная для раскрутки роторов основной силовой установки при пуске. Предыдущие модели запускались либо от батарей, либо от внешнего стартёра. При отказе одного из двигателей, второй автоматически выходит на режим повышенной мощности, позволяя завершить полёт.

Турбины Ми-8 вращают винты через трансмиссию из трёх редукторов – главного, промежуточного и хвостового. Несущий винт первоначально был аналогичен винту Ми-4 – цельнометаллический, с четырьмя лопастями. В ходе испытаний его заменили, количество лопастей довели до пяти. Шасси колёсное, неубирающееся. Носовое колесо самоориентирующееся. На опытных образцах вертолётов имелись обтекатели колёс, но на серийных машинах от них отказались.

Топливные баки наружные, подвешенные по бортам. Емкость левого бака – 1154 литра, правого, несмотря на внешне более длинный обтекатель – 1044 литра. Объясняется это тем, что под обтекателем правого бака размещён керосиновый отопитель кабин. В грузовом отсеке можно устанавливать до двух дополнительных баков, емкостью по 915 литров каждый. Начиная с модели Ми-8 МТВ, топливные баки выполняются протектированными.

Вертолёты оснащались автопилотом типа АП-34Б. стабилизирующим машину по крену и тангажу (в случае необходимости – и по направлению и высоте). Имеется противопожарная система, позволяющая тушить огонь как в двигателях и ВСУ, так и в керосиновом обогревателе. Гидравлическая система дублированная, питает усилители системы управления.

Модификации вертолёта

Количество модификаций Ми-8 огромно. В их число входят не только пассажирские и боевые машины, но и специальные – от противопожарных версий до морских амфибий. Назовём основные разновидности. Главными вариантами вертолётов первых серий с моторами ТВ2-117 были пассажирский Ми-8П, транспортный Ми-8Т и боевой Ми-8ТВ. Вертолёт для спецперевозок, с салоном «повышенной комфортности» имел индекс Ми-8ПС.

Амфибия Ми-14 представляла собой сильно доработанный Ми-8 с моторами ТВ3-117. Она стала «мостиком» к следующему поколению «Восьмёрок», которое поставлялось на экспорт под общим названием Ми-17. В СССР они назывались Ми-8МТ. В 1980-е запустили в серию новую базовую модель с увеличенной высотностью – Ми-8 МТВ. Её усовершенствованный вариант назвали Ми-8МТВ-1, а универсальный десантно-штурмовой вертолет получил индекс Ми-8 МТВ-2.

На экспорт новые вертолёты продавались, как Ми-171, а доработанная модель для внутреннего рынка стала известна, как Ми-8 АМТ.

В середине 90-х годов в России разработали «восьмёрку» с улучшенной аэродинамикой – Ми-8МТВ-5. Установленная в носу вертолёта РЛС потребовала замены части остекления кабины непрозрачным обтекателем.

Каждое поколение Ми-8 имело в составе и медицинские модификации, от Ми-8МБ до Ми-171ВА. Ряд вариантов проектировался для поставок конкретному заказчику. Заслуживает упоминания и Ми-8ВСМ – постановщик противопехотных мин. А под названием Ми-9 скрывается летающий командный пункт для командиров дивизий.

Вооружение

Изначально для войск был разработан только транспортный вертолёт, но уже в 1968 году военным представили его вооружённую версию. И вооружённую очень мощно. На внешних консолях подвешивались до шести блоков неуправляемых ракет калибра 57мм, либо до 1500 кг бомб. Бороться с танками позволяли четыре управляемые ракеты «Фаланга», а дополняла арсенал установка пулемёта калибра 12,7мм в пилотской кабине.

По огневой мощи Ми-8ТВ едва ли уступал специализированному штурмовику Ми-24, но вот по защищённости сравниться с ним не мог.

Хотя кабина лётчиков дополнительно защищалась бронёй толщиной до 8 мм. Явным недостатком вертолёта стал его возросший вес. Полностью загруженная оружием и десантниками машина с трудом взлетала, дальность полёта снизилась.

В ходе войны в Афганистане ракеты калибра 57мм заменили на более мощные аналоги С-8 калибра 80мм. Арсенал пополнился подвесными контейнерами с автоматическими гранатомётами калибра 30мм или 23мм пушками.

Летно-технические характеристики

Рассмотрим основные лётно-технические данные современного Ми-8 модификации АМТ и сравним его с конкурентами. В качестве примера выступят одна из поздних модификаций французской «Пумы» – AS.532 и вертолёт фирмы Сикорского S-92.

	Ми-8 АМТ	S-92	AS.532
Длина, м	25,3	20,8	19,5
Взлётная масса, т	11,1	12	9,3
Максимальная скорость, км/ч	250	283	278
Крейсерская скорость, км/ч	230	257	257
Потолок, м	6300	4575	4100
Дальность полёта (практическая), км	570	999	618

Итак, Ми-8 крупнее по размерам, имеет больший потолок (а более поздняя модификация в 2013 году поднялась на предельную высоту в 9 км), но имеет меньшую дальность полёта. Впрочем, на него могут устанавливаться дополнительные баки.

Стоит заметить, что S-92 – сугубо гражданская машина, хотя и разработанная на базе многоцелевого S-70. Может показаться странным, что в таблице отсутствует очевидный соперник Ми-8 – «Ирокез», точнее, вертолёты семейства Bell 212/412. Дело в том, что, несмотря на свою распространённость, это машины более лёгкого класса, с заведомо меньшими габаритами и грузоподъёмностью.

Когда «восьмёрки» начали заменять Ми-4, стало ясно, что предшественники уступают им во всём. Ми-8 превосходили «четвёрку» и по скорости, и по вместимости, и по удобству обслуживания. Например, газотурбинные двигатели избавили механиков от постоянной борьбы с подтеканием смазки. Но в одном старый вертолёт долго превзойти не удалось – он был более высотным. Поэтому вплоть до появления модификации Ми-8МТ в горах продолжали работать поршневые Ми-4.

Хотя пассажирский вариант Ми-8 входил в число «разработанных изначально», в советское время таких машин было произведено немного.

Зато в 21 веке зарубежные и российские заказы на пассажирские вертолёты сильно помогли заводам.

Довольно часто «универсальность» понимают, как возможность машины делать всё, но плохо. Спектр задач, который решал, и успешно, вертолёт Ми-8, заставляет усомниться в справедливости такого подхода. За свою полувековую карьеру он возил грузы и пассажиров, служил в ВВС африканских стран и в МЧС России.

«Восьмёрка» работала воздушным госпиталем и летающим краном. С её борта ставили и тралили мины. Вертолёт служил штурмовиком и разведчиком. Конечно, можно было бы списать его распространённость на неизбежный результат сферы влияния СССР, но ведь Ми-8 ещё в советское время официально поставлялся на экспорт в страны Запада. И спрос на него не прекратился с развалом Советского Союза. Остаётся только признать «восьмёрку» настоящим шедевром вертолётостроения.

Видео

АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА

Все вертолеты и самолеты оснащены современным навигационным оборудованием. Дополнительно по запросу заказчика может устанавливаться:

Оборудование для съемки
Поисково-спасательное
Медицинское оборудование
Пожарное оборудование
Оборудование по сбросу
Оборудование для монтажных работ

Количество машин Ми-8Т: 4

Количество машин Ми-8МТВ: 3

Вертолет Ми-8Т способен перевозить до 4 тонн крупногабаритных грузов как внутри грузовой кабины, так и 3 тонн на внешней подвеске.

Конструкция, оборудование и системы вертолета Ми-8(Т) позволяют эксплуатировать его в любое время суток, днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, над равниной, холмистой и горной местностями.

Для эксплуатации вертолета не требуется специальных аэродромных средств технического обслуживания и вертолет способен к длительному автономному базированию.

Вертолет Ми-8МТВ способен перевозить до 4 тонн крупногабаритных грузов как внутри грузовой кабины, так и 4 тонн на внешней подвеске в отличии от вертолета Ми-8Т.

Вертолеты могут быть использованы для решения широкого круга задач в интересах гражданских ведомств. Наше предприятие совместно с ОАО "МВЗ имени М.Л. Миля" уделяет большое внимание расширению круга решаемых вертолетом задач.

Вертолет может быть использован в следующих вариантах:

• в транспортном;
• в санитарном;
• противопожарном.

Технические характеристики МИ-8Т

Размеры
диаметр несущего винта, (м)	21,3
число лопастей, (шт)	5
тип, модель двигателя	ТВ2-117 2x1500 л.с.
количество двигателей, (шт)	2
Массовые характеристики
взлетная масса, (т)	11
	12
вес пустого вертолета, (т)	7
грузоподъемность, (т)	3
	250
крейсерская скорость, (км/ч)	180
	480
	1800
	4500
Число мест
летный экипаж	3
Размеры грузовой кабины
длина, (м)	5,34
ширина, (м)	2,34
высота, (м)	1.8

Технические характеристики МИ-8МТВ

Размеры
диаметр несущего винта, (м)	21,3
число лопастей, (шт)	5
Основные характеристики двигателя
тип, модель двигателя	ТВ3-117 2x2100 л.с.
количество двигателей, (шт)	2
Массовые характеристики
взлетная масса, (т)	11
максимальная взлетная масса, (т)	13
вес пустого вертолета, (т)	7
грузоподъемность, (т)	4
Летно-технические характеристики
максимальная скорость, (км/ч)	250
крейсерская скорость, (км/ч)	200
дальность полета с максимальной нагрузкой, (км)	520
потолок в условиях МСА при нормальном взлетном весе, статический (БВЗ) (не менее), (м)	3500
потолок в условиях МСА при нормальном взлетном весе, динамический (не менее), (м)	5000
Число мест
летный экипаж	3
Размеры грузовой кабины
длина, (м)	5,34
ширина, (м)	2,34
высота, (м)	1.8

Вертолеты Ми-8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами, уступая только легким многоцелевым и транспортным Bell UH-1 "Iroquois" и "Huey". Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации.

В конце 1950-х годов за рубежом и у нас начались работы по созданию вертолетов второго поколения с турбовальными двигателями, а в мае 1960г. на МВЗ началась разработка нового многоцелевого вертолета для замены хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации многоцелевых вертолетов Ми-4. Первый опытный вертолет В-8, с одним ГТД АИ-24В конструкции С.П. Изотова и четырехлопастным несущим винтом от вертолета Ми-4, рассчитанный на перевозку 25 пассажиров, совершил первый полет в июне 1961 года, а 9 июля был впервые продемонстрирован на воздушном празднике на Тушинском аэродроме в Москве, было построено несколько вертолетов.

Основное внимание было обращено на разработку двухдвигательного вертолета с новым пятилопастным несущим винтом, разработанным на базе модифицированных цельнометаллических лопастей вертолета Ми-4, и новым жестким рулевым винтом. Второй опытный вертолет В-8, с двумя ГТД TB2-117 мощностью по 1267кВт, совершил первый полет 17 сентября 1962 года, успешно прошел летные испытания и с 1965г. начал серийно производиться на вертолетном заводе в г. Казани под обозначением Ми-8. В конструкции вертолета использован ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения, новая система внешней подвески, автоматическая система регулирования работы двигателей, обеспечивающая их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал более высокими летными характеристиками и вдвое большей грузоподъемностью. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969гг. было установлено 7 международных рекордов, большинство которых были женскими, установленными летчицами Л.Г.Исаевой, Н.А.Колец и Т.В.Руссиян, и непревзойденными до настоящего времени.

Вертолеты Ми-8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами, уступая только легким многоцелевым и транспортным Bell UH-1 "Iroquois" и "Huey". Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации.

Вертолеты Ми-8 производились более чем в 30 различных гражданских и военных модификациях, среди которых основные:

Ми-8П - пассажирский вертолет с ГТД ТВ2-117А мощностью по 1267кВт, с кабиной для 28 пассажиров и квадратными окнами;

Ми-ВПС "Салон" - пассажирский вертолет с салоном повышенной комфортности для 11 пассажиров с восьмиместным общим сиденьем с правого бока и двумя креслами и вращающимся сиденьем с левого борта, улучшенной отделкой салона и системой вентиляции и туалетом; выпускался также в вариантах с салоном для 9 и 7 пассажиров;

Ми-8Т - транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454 кВт, для перевозки грузов массой 4000кг в кабине, или 3000кг на внешней подвеске, или 24 пассажиров на боковых сиденьях, или 12 больных на носилках с сопровождающими; отличается небольшими круглыми окнами кабины и оборудованием, в военных вариантах снабжен пилонами с держателями для вооружения.

Ми-8ТГ - модификация вертолета Ми-8Т с ГТД ТВ2-117ТГ мощностью по 1103кВт, разработана в 1987 году, первый в мире вертолет, на котором наряду с авиационным топливом используется сжиженный нефтяной газ;

Mи-8ТВ - десантно-транспортный вертолет для вооруженных сил с усиленными ферменными пилонами с четырьмя держателями для блоков по 32 НАР калибром 57мм или другого вооружения и подвижной установкой с пулеметом калибром 12.7мм в носовой части, возможна установка строенных держателей для вооружения из шести блоков по 32 НАР, а на направляющих рельсах до шести ПТУР АТ-2 с полуавтоматическим управлением; производился также в экспортном варианте с шестью ПТУР АТ-3 с ручным управлением. Более 250 вертолетов Mи-8TB и MT были переоборудованы в Ми-17.

Ми-8МТ - модернизированный десантно-транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454кВт, с пылезащитными устройствами, вспомогательной силовой установкой АИ-9В и рулевым винтом, установленным слева для увеличения эффективности; вертолет является переходной моделью к усовершенствованному вертолету Ми-17; производился в вариантах Ми-8АМ и МИ-8МТВ с различным оборудованием и вооружением и в варианте Ми-8MTB-1A для гражданского применения;

Ми-8ПП - вертолет-постановщик активных помех с контейнером и с крестообразными дипольными антеннами по бокам фюзеляжа; построен также ряд модификаций для ведения РЭБ, ретрансляции и т.п.

Ми-9 - вертолет для обеспечения связи с дополнительными антеннами на хвостовой балке;

Ми-18 - военно-транспортный вертолет, модификация вертолета Ми-8Т с увеличенной на 1м длиной кабины, что позволяло разместить в ней более 38 солдат или груз массой 5-6.5т, а на внешней подвеске - грузы массой 5т. В 1980г. два вертолета Ми-8МТ были модернизированы в Ми-18 с увеличенной кабиной, новыми лопастями из стеклопластика и убирающимся трехопорным шасси, а в 1982г. прошли летные испытания, подтвердившие увеличение грузоподъемности при увеличении скорости и дальности полета на 10-15%;

Ми-8МТВ-2 и 3 - последние военно-транспортные модификации, предназначенные для применения в десантно-транспортном, санитарном, спасательном и боевых вариантах, с вооружением из четырех блоков Б8В20-А по 20 НАР С-8, управление стрельбой которых производится прицелом ПУС-36-71; возможна подвеска авиабомб калибром 50-500кг на балочных держателях БДЗ-57КРВМ; в носовой части может быть размещена подвижная установка с пулеметом калибром 12.7мм, в проемах сдвижных дверей до 8 шкворневых установок с пулеметами калибром 7.62мм, а на держателях - 4 пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л калибром 23мм, что делает вертолет Ми-8МТВ-2 наиболее тяжеловооруженным в мире. Для рассеивания теплового потока ГТД установлены экранно-выхлопные устройства, а для защиты от ракет наведения с ИК-системой на вертолете устанавливается система создания пассивных помех из 4 кассет ACО-2B на хвостовой балке и 6 кассет на фюзеляже; в каждой кассете содержится 32 ИК-ложные цели ППИ-26-1 и генераторы импульсных ИК-сигналов. На вертолете установлены бронеплиты, закрывающие пол, переднюю и заднюю части кабины экипажа и гидропанель. Вертолет может быть оборудован радиолокатором и радиоаппаратурой дальней навигационной связи;

Ми-8АТ. Вскоре после начала серийного производства вертолеты стали оснащаться улучшенными двигателями ТВ2-117А. На машинах, поставлявшихся в южные страны, с 1973-го устанавливалась двигатели, предназначенные для эксплуатации при высоких температурах воздуха. В конце 1970-х создали форсированный двигатель ТВ2-117Ф мощностью на чрезвычайном режиме 1700 л. с. Его применили на Ми-8ПА, который в 1980-м успешно прошел сертификацию в Японии. В 1980-е серийные Ми-8 вместо ТВ2-117А оборудовались более долговечными ТВ2-117АГ с графитовым уплотнением в опорах турбокомпрессора. Этой модификации присвоили вновь обозначение Ми-8АТ. Она до настоящего времени служит базой для разработки различных, преимущественно гражданских вариантов. Оснащенные дешевыми ТВ2-117АГ вертолеты Ми-8АТ получили широкое распространение в равнинных районах с умеренными температурами воздуха.

Ми-8АМТШ - транспортно-штурмовой вертолет, разработанный на Улан-Удэнскиом заводе. Машина сделана на основе военно-транспортной "восьмерки". Вертолет оснащен бронезащитой членов экипажа (броней прикрыты днище и передняя часть пилотской кабины, между кабиной и грузовым отсеком, в грузовом отсеке бронеплита установлена под местом стрелка); подвесное вооружение размещается на шести узлах подвески, заднюю полусферу прикрывает дистанционно управляемый пулемет ПКТ.

"Изюминкой", отличающей АМТШ от предыдущих вариантов "восьмерки", является включение в состав вооружения ПТУР "Атака" или "Штурм", УР воздух-воздух "Игла". Впервые вертолет Ми-8АМТШ был показан на выставке Фарнборо"97-99, демонстрировался он и на МАКСе"97. Заинтересовать Ми-8АМТШ может, в первую очередь, страны, имеющие на вооружении транспортные Ми-8, но не имеющие специализированных боевых вертолетов; Китай, например. Учитывая, что модернизация Ми-8 в Ми-8АМТШ дешевле, чем доработка до современного уровня Ми-24, а сам Ми-8 может быть использован более гибко по сравнению с "крокодилами", возможна и прямая конкуренция двух вертолетов. На выставке Фарнборо"99 вертолет получил наименование "Терминатор".

Ми-8МТКО. После проведения предлагаемой модернизации дополнительно обеспечивает решение следующих задач:

 круглосуточное (днем и ночью) боевое применение всей номенклатуры вооружения вертолета с использованием гиростабилизированной оптико-электронной системы;

 повышение точности применения неуправляемого оружия за счет использования лазерного дальномера;

 круглосуточное выполнение разведывательных и поисково-спасательных задач с точным определением координат целей и автоматической передач ей данных на наземный пункт управления;

 высокоточная навигация и новая система отображения навигационной и пилотажной информации;

 круглосуточное наведение и корректировка артиллерийского огня;

 выполнение полетов ночью на высоте 50 м с использованием очков ночного видения;

 самостоятельный поиск и выполнение посадок ночью на неосвещенные и необозначенные площадки без применения посадочных фар;

 полуавтоматический (директорный) и автоматический полет по запрограммированному маршруту

Информационно-управляющее поле кабины.

Для вертолета разработано новое информационно-управляющее поле кабины экипажа на базе многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов ИВ-86-1 с горизонтальным расположением экрана, кнопочным обрамлением и размером экрана 8 x 6 дюймов. Новое информационно-управляющее поле кабины повышает информативность в 2-2,5 раза и безопасность полетов вблизи земли днем и ночью.

На вертолете применена новая прогрессивная компоновка приборных досок и освещения кабины. Внутрикабинное освещение и индикаторы адаптированы к применению очков ночного видения третьего поколения. Новая концепция внутрикабинного освещения создает благоприятный световой климат в кабине экипажа как при полетах с очками ночного видения так и без них, днем и ночью. Новая компоновка кабины экипажа позволила улучшить обзор закабинного пространства.

Состав оборудования:

Гиростабилизированная оптико-электронная система (ГОЭС).

Гиростабилизированная двухканальная (тепловизор + лазерный дальномер) или трехканальная (тепловизор + низкоуровневая телевизионная камера III-го поколения + лазерный дальномер) оптико-электронная система ГОЭС-321 (ГОЭС-331) обеспечивает:

 круглосуточный обзор и прицеливание с отображением тепловизионного и телевизионного (от низкоуровневой камеры) изображения на индикаторах;

 управление линией визирования осуществляется в широких пределах (н 230 градусов по азимуту и от +60 до -150 градусов по углу места);

 гиростабилизацию линии визирования с точностью до 20 угловых минут;

 захват и автоматическое сопровождение цели с использованием автомата телесопровождения;

 работу тепловизора в широком (20 x 13,3 градусов) и узком (5 x 3,3 градусов) поле зрения;

 определение дальности до цели с использованием лазерного дальномера с точностью до 5 м на дальности до 5 км.

Комплекс навигации и электронной индикации.

Комплекс навигации и электронной индикации КНЭИ-8 обеспечивает решение следующих задач:

 отображение на индикаторах информации от системы ГОЭС;

 расчет, отображение на индикаторе и запись в энергонезависимую память координат обнаруженной цели и автоматическую передач у данных на наземный командный пункт;

 автоматический расчет и отображение, в виде подвижной марки, стрельбовых поправок для применения всей номенклатуры штатного вооружения вертолета;

 расчет и отображение разрешенных дальностей применения вооружения;

 вывод вертолета на цель с заранее известными координатами и автоматической ориентацией на нее линии визирования ГОЭС;

 счисление текущих координат места вертолета (ТКМВ);

 коррекцию счисленных ТКМВ с использованием информации от систем спутниковой навигации GLONASS, NAVSTAR;

 расчет и представление на индикаторах необходимых параметров полета для выхода в заданную точку в заданное время;

 расчет и представление на индикаторах необходимых параметров полета по маршруту;

 расчет и выдач у в автопилот сигналов управления для автоматического полета по маршруту;

 хранение в энергонезависимой памяти навигационной базы данных;

 оперативное изменение навигационной базы данных на земле и в полете;

 отображение на индикаторах пилотажной и навигационной информации, аварийных, предупреждающих и уведомляющих сигналов;

 расчет и отображение на индикаторах информации о достижении контрольных параметров полета, границ эксплуатационных допусков;

 расчет инженерно-штурманского плана полета;

 регистрацию изображения с индикатора на видеомагнитофон.

Пилотажные очки ночного видения III-го поколения.

ГЕО ОНВ-1 Высокочувствительный фотокатод на основе арсенида галлия, используемый в очках ночного видения ГЕО ОНВ-1, позволяет значительно улучшить наблюдение в условиях низкой освещенности. Высокое качество изображения в условиях звездного неба достигается за счет применения электронно-оптических преобразователей III поколения (ЭОП) на базе которых разработаны очки ночного видения.

Особенности системы.

 Технология ЭОП III поколения.

 Стереоскопическое зрение в широком угловом поле.

 Удобство крепления на шлеме и регулировка по глазам летчика, реализуемая четырьмя возможными подвижками монокуляров.

 Комфортная работа в очках, обеспечиваемая большими величинами выходных зрачков окуляров и их удаления от элементов конструкции.

 Быстрая расстыковка.

 Простое перемещение в нерабочее положение.

 Встроенный автономный источник электропитания и бортовая сеть.

Применение:

 Наблюдение местности и управление вертолетом при ночных полетах.

 Взлет и посадка вертолета на необорудованные площадки в ночных условиях.

 Поиск людей и техники.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж вертолета каркасной конструкции, состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, состоящего их двух летчиков и бортмеханика. Остекление кабины обеспечивает хороший обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного сбрасывания. В центральной части размещена кабина размерами 5.34 х 2.25 х 1.8м в транспортном варианте с грузовым люком со створками, увеличивающими длину кабины до 7.82м, и центральной сдвижной дверью размерами 0.62 х 1.4м с механизмом аварийного сбрасывания; на полу грузовой кабины расположены швартовочные узлы и электролебедка, а над дверью установлена стрела электролебедки. Грузовая кабина рассчитана на перевозку грузов массой до 4 т и снабжена откидными сиденьями для 24 пассажиров, а также узлами для крепления 12 носилок. В пассажирском варианте кабина имеет размеры 6.36 х 2.05 х 1.7м и 28 кресел, установленных по два с каждого борта с шагом 0.74м и проходом 0.3м; в задней части кабины справа расположен гардероб, а в задней части створок сделан проем под заднюю входную дверь, состоящую из створок и трапа.

Хвостовая балка клепаной конструкции балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой, снабжена узлами для крепления управляемого стабилизатора и хвостовой опоры.

Стабилизатор размером 2.7м и площадью 2м2 с профилем NACA 0012 однолонжеронной конструкции, с набором нервюр и дюралюминиевой и полотняной обшивкой.

Шасси трехопорное, неубирающееся, передняя опора самоориентирующаяся, с двумя колесами размерами 535 х 185мм, главные опоры форменного типа с жидкостно-газовыми двухкамерными амортизаторами и колесами размерами 865 х 280мм. Хвостовая опора состоит из двух подкосов, амортизатора и опорной пяты; колея шасси 4.5м, база шасси 4.26м.

Несущий винт с шарнирным креплением лопастей, гидравлическими демпферами и маятниковыми гасителями колебаний, установлен с наклоном вперед 4° 30". Цельнометаллические лопасти состоят из прессованного лонжерона из алюминиевого сплава АВТ-1, упрочненного наклепом стальными шарнирами на вибростенде, хвостового отсека, стального наконечника и законцовки. Лопасти имеют прямоугольную форму в плане с хордой 0.52м и профилями NACA 230 с относительной толщиной от 12% до 11.38% и геометрической круткой 5%, окружная скорость концов лопастей 217м/с, лопасти снабжены визуальной системой сигнализации о повреждении лонжерона и электротепловым противообледенительным устройством.

Рулевой винт диаметром 3.9м трехлопастный, толкающий, с втулкой карданного типа и цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с хордой 0.26м и профилем NACA 230M.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВ2-117АТ Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова взлетной мощностью по 1250кВт на Ми-8Т или ТВЗ-117МТ - по 1435кВт на Ми-8МТ, АМТ и МТБ, установленных сверху фюзеляжа и закрытых общим капотом с открывающимися створками. Двигатель имеет девятиступенчатый осевой компрессор, камеру сгорания кольцевого типа и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.835м, ширина 0.547м, высота 0.745м, масса 330кг. Двигатели снабжены пылезащитными устройствами.

Топливная система состоит из расходного топливного бака емкостью 445л, левого подвесного бака 745 или 1140л, правого подвесного бака 680 или 1030л дополнительного бака 915л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, валов тормоза, несущего винта. Главный редуктор ВР-8А трехступенчатый, обеспечивает передачу мощности от двигателей, имеющих скорость вращения выходных валов 12000 об/мин, к несущему винту со скоростью вращения 192 об/мин, рулевому винту - 1124 об/мин и вентилятору - 6021 об/мин для охлаждения, маслорадиаторов двигателей и главного редуктора; общая емкость маслосистемы 60кг.

Управление дублированное, с жесткой и тросовой проводкой.и гидроусилителями, приводимыми от основной и дублирующей гидросистем. Четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. Основная гидравлическая система с рабочим давлением 4.5МПа обеспечивает питание всех гидроагрегатов, а дублирущая, с давлением 6.5МПа, - только гидроусилителей.

Оборудование. Система отопления и вентиляции обеспечивает подачу подогреваемого или холодного воздуха в кабины экипажа и пассажиров, противообледенительная система защищает от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, передние стекла кабины экипажа и воздухозаборники двигателей.

Оборудование для полетов по приборам в сложных метеорологических условиях днем и ночью включает два авиагоризонта АРБ-ЗК, два указателя частоты вращения НВ, комбинированную курсовую систему ГМК-1А, автоматический радиокомпас АРК-9 или АРК-У2, радиовысотомер РВ-3.

Связное оборудование включает командные УКВ-радиостанции Р-860 и Р-828, связные КВ-радиостан-ции Р-842 и "Карат", самолетное переговорное устройство СПУ-7. На Ми-8Т имеется аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете. На военных вариантах Ми-8МТ установлены станция ИК-помех "Липа", экранно-выхлопное устройство для подавления ИК-излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ, кабина экипажа бронирована.

По желанию заказчика устанавливается система внешней подвески грузов: тросовая на 3000кг и шарнирно-маятниковая на 2500кг и лебедка грузоподъемностью 150кг.

Вооружение. На военных вариантах используется пулемет калибром 12.7 или 7.62мм в носовой подвижной установке, строенные держатели на форменных пилонах по бокам фюзеляжа для установки до шести блоков НАР с размещением сверху до шести ПТУР на направляющих рельсах. На пилонах могут подвешиваться также контейнеры с пулеметами или пушками, а в блистерах и боковых проемах грузовой кабины могут устанавливаться на шкворнях пулеметы и гранатометы.

Русская Цивилизация

В российских ВВС и во всём мире до сих пор несут службу самые массовые советские вертолёты (экспортная версия Ми-17 ). Широко используются многочисленные модификации этих машин как в военных, так и в гражданских целях. Они по-прежнему востребованы на мировом вертолётном рынке, постоянно совершенствуются и будут эксплуатироваться ещё десятилетия.

История создания

Многоцелевой Ми-4 с одним поршневым двигателем и четырёхлопастным несущим винтом хорошо зарекомендовал себя, но его время закончилось и в конце 50-х годов прошлого века началась разработка вертолётов второго поколения с турбовальными двигателями. В 1961 году в Тушино впервые показали новую машину В-8 с одним ТВД над кабиной, но всё ещё с несущим и рулевым винтом, хвостовой балкой и трансмиссией, оставшейся в наследство от Ми-4 . Новыми были только фюзеляж и силовая установка АИ-24В .

На следующий опытный образец установили два двигателя ТВ2-117 , несущий винт с пятью лопастями и хвостовой винт повышенной жёсткости. Обозначение эта машина получила и в сентябре 1962 года была опробована в воздухе. Конструкторы смело пошли на внедрение оригинальных технических усовершенствований.

Были широко использованы клеесварные соединения и штамповки больших габаритов из дюралюминия, синхронизацию и обороты несущего винта регулировала новая система автоматики, внешняя подвеска кардинально отличалась от старой. Так в конструкторском бюро М.Л. Миля получил путёвку в жизнь новый газотурбинный вертолёт .

Описание вертолёта

В основу аэродинамической компоновки положена схема с одним пятилопастным несущим винтом и рулевым винтом из трёх лопастей. Стальная втулка несущего винта с цельнометаллическими лопастями располагается в горизонтальных и вертикальных шарнирах и управляется ручкой циклического шага в продольном управлении. Лопасти несущего винта и хвостового снабжены электрической противообледенительной системой.

В цельнометаллическом полумонококе фюзеляжа спереди располагается кабина экипажа. Внутри сидят бок о бок два пилота, несколько сзади посередине на откидном кресле размещается бортовой техник. Новый автопилот, стабилизирующий вертолёт по крену, тангажу, курсу и скорости, высоте и высоте зависания входит в штатное оборудование.

Два турбовальных газотурбинных двигателя ТВ2-117А устанавливаются сверху корпуса вертолёта в специальных мотогондолах, боковины гондол откидываются и обеспечивают удобный подход к силовой установке для обслуживания. Воздухозаборник, размещённый над двигателями служит каналом доступа воздуха к вентилятору радиатора масла.

Грузовая кабина вмещает 24 человека на откидных сидениях, в санитарном варианте устанавливаются 12 носилок для раненных. На полу имеются узлы крепления грузов, над входной дверью расположена лебёдка грузоподъёмностью 200 кг. Для погрузки техники служат двухстворчатый грузовой люк и аппарель.

Хвостовая часть фюзеляжа состоит из хвостовой балки, с размещёнными на ней рулевым винтом, доплеровским измерителем скорости и сноса, стабилизатором и опорой, не дающей касаться хвостовым винтом об землю. Шасси вертолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая фиксируется в воздухе по полёту, опоры не убираются.

Штатное радиоэлектронное оборудование включает УКВ и КВ радиостанции, автоматический радиовысотомер, автоматический радиокомпас и доплеровский измеритель скорости и сноса.

С 1989 года оснащали метеорологическим радаром в контейнере расположенным под фюзеляжем, аппаратурой дальней навигации, функционирующей по системе LORAN и оборудованием, стабилизирующим вертолёт в режиме зависания.

Тактико-технические данные Ми-8Т

• Длина фюзеляжа – 18,17 м
• Высота по втулке несущего винта – 5,65 м
• Длина вертолёта с вращающимися винтами – 25,24 м
• Двигатели – 2 Х ТВ2-117А
• Тяговооружённость – 2 Х 1481 л.с.
• Вес неснаряжённого вертолёта – 7160 кг
• Максимальный взлётный вес – 12 т
• Запас топлива – 1870 л
• Дополнительный бак в грузовой кабине – 980 л
• Максимальная скорость у земли – 260 км/ч
• Максимальная скороподъёмность – 450 м/с
• Динамический потолок – 4500 м
• Дальность перегоночная – 930 км
• Боевой радиус – 350-480 км

Вооружение

• Точек подвески – 4 балочных держателя
• НУР С-5 – 32 шт. в блоках УБ-32-57
• НУР С-5 – 192 шт. в блоках УБ-32-57 (с 1979 года)
• ПТР «Фаланга» — 4 шт
• Авиабомбы 250 кг – в зависимости от загрузки
• Стрелковое оружие – 12,7 мм пулемёт

Боевое применение в Афганистане

В Афганистане советские вертолёты решали самый широкий круг задач – перевозку личного состава и грузов, эвакуацию раненных, оказание непосредственной огневой поддержки и многое другое. Этим машинам обязаны жизнью тысячи советских офицеров и солдат.

В афганской войне вертолётчики совершенствовали тактику, беря на вооружение приём «вертушку», она применялась при атаке группой, когда заходят на цель с пикирования и прикрывают друг друга на выходе. Цепь огневых точек атаковали фронтом вертолётов, выстраиваясь уступом относительно ведущего. Между горами в узких ущельях атаковали один за одним с минимально возможным интервалом.

Не имея боевого опыта и скованные различными инструкциями и ограничениями, прибывшие в Афганистан пилоты быстро учились во время боевых вылетов. Выживали лишь те, кто быстро осваивали маневры с большими перегрузками: виражи с креном до 90 градусов, боевые развороты в манере истребителей, пикирование, от которого в кабине земля заполняла весь обзор и горки с отрицательными перегрузками, недопустимыми для вертолёта в теории.

Лётчики говорили, что воевать по-настоящему они научились в Афгане и не рассказывали в Союзе о своих достижениях, инструкция и запреты на родине по-прежнему действовали.

Вообще в этой войне ежегодные потери составляли 30-35 вертолётов, целый полк выбывал из строя в год, но большой процент потерь приходился на лётный состав. Основные потери приходились при высадке и заборе десантников на простреливаемых площадках – 50% и около 15% при транспортировании людей и груза.

Катастрофы Ми-8 в мирное время

Разбирая катастрофы и аварии на , случившиеся вне боевых действий можно константировать, что основные лётные происшествия произошли: из-за человеческого фактора – 41,5%; отказ авиатехники – 37,7%; плохие метеоусловия – 7%; по другим причинам – 14%.

Вот наиболее характерная катастрофа по причине человеческого фактора. При полёте над городом Грозный 10 марта 2005 года в Чеченской народной республике вертолёт зацепился за высоковольтную линию электропередач. Погибли 15 человек, одному удалось выжить.

Вот ещё одна подобная, но более резонансная катастрофа. 28 апреля 2002 года возле посёлка Ермаки в условиях плохой видимости врезался в линию электропередач. На борту находился губернатор Красноярского края Александр Лебедь и его ближайшее окружение. Вместе с главой края погибли 9 человек.

Случай человеческой халатности подтверждает следующая катастрофа. При перелёте из Сургута в Лянтор 30 августа 2001 года, выпавший трос из открытой двери попал в район рулевого винта и его отбросило в несущий винт. Машина стала неуправляемой, перевернулась и рухнула в болото. Погибли пять человек.

В таких случаях, как говорится, комментарии излишни.

Видео: крушение Ми-8

— средний многоцелевой вертолёт, который применяется для пассажирских и грузовых перевозок. Он выполняет широкий комплекс задач в любых регионах планеты.

Разработка вертолёта В‑8 (Ми‑8) началась в ОКБ им. М.Л. Миля (ныне ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля", входящий в холдинг "Вертолеты России") в мае 1960 года для замены хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации многоцелевого поршневого вертолёта Ми‑4. Ми‑8 создавался как глубокая модернизация вертолета Ми‑4 с газотурбинным двигателем. Вертолёт разрабатывался одновременно в двух вариантах: пассажирском Ми‑8П и транспортном Ми‑8Т.
Первый прототип нового вертолета (с одним двигателем и четырехлопастным несущим винтом) поднялся в воздух в июле 1961 года, второй (с двумя двигателями и пятилопастным винтом) — в сентябре 1962 года, первый полет опытного вертолета состоялся в 1962 году.

Серийное производство Ми‑8 началось в 1965 году на ОАО "Казанский вертолетный завод" и ОАО "Улан‑Удэнский вертолетный завод".

На вертолетах Ми‑8 в 1964‑1969 годах было установлено семь мировых рекордов (в основном женщинами‑вертолетчицами).

Ми‑8 превосходит вертолет Ми‑4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза и по скорости в 1,4 раза. Трансмиссия вертолета Ми‑8 аналогична вертолету Ми‑4.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.
Лопасти несущего винта цельнометаллические. Они состоят из полого лонжерона, спрессованного из алюминиевого сплава. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. В системе управления используются мощные гидроусилители. Ми‑8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 килограмм.
При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми‑8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоты полета. Навигационно‑пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Вертолет, в основном, используется в транспортном и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте вертолет (Ми‑8П) оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном "люкс", рассчитанный на семь пассажиров. Такие заказы выполнялись для Бориса Ельцина, Нурсултана Назарбаева, Михаила Горбачева.

Военный вариант Ми‑8Т имеет пилоны для подвески вооружения (неуправляемые ракеты, бомбы). Следующая военная модификация Ми‑8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины.
Ми‑8МТ — модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно‑боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ‑117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ‑9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа "земля‑воздух" имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК‑сигналов. В 1979‑1988 годах вертолет Ми‑8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

Ми‑8 может использоваться при решении самых различных задач : для огневой поддержки, подавления огневых точек, доставки десанта, перевозки боеприпасов, оружия, грузов, продуктов, медикаментов, эвакуации раненых и погибших.
Вертолет неприхотлив и безотказен. Ми‑8 за рубежом, да и у нас называют "рабочей лошадкой", "солдатской машиной".
Вертолеты Ми‑8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами.
В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин — свыше 12 тысяч (около 8000 в Казани и свыше 4000 в Улан‑Удэ) — вертолет Ми‑8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса.
По числу модификаций Ми‑8 является мировым рекордсменом. Их насчитывается более сотни. Модификации создавались на МВЗ им. М. Л. Миля, на казанском и улан‑удэнском заводах, ремонтных предприятиях, непосредственно в воинских частях и отрядах Аэрофлота, а также за рубежом в процессе эксплуатации.

Документы