Внедренным в серийное производство, стал С-54. Разработка его велась в ОКБ Сухого с марта 1977 года. Первая опытная машина появилась на аэродроме в 1980 году и в этом же году три опытных самолета предъявили на госиспытания, успешно завершенные в ноябре 1982 года. Бригадой специалистов по испытанию С-54 руководил ведущий инженер НИИ ВВС С.В.Назаренко. Ведущий инженер от ОКБ Г.С.Кузнецов.

На самолете установили катапультное кресло К-36ДМ. С учетом основного назначения машины — атака наземных целей, отказались от регулируемого воздухозаборника, зафиксировав конус в оптимальном положении для трансзвукового низковысотного полета. Максимальную скорость на высоте ограничили значением, соответствующим числу М=1,75. На самолете установили современную рацию Р-862. Внешне С-54 отличался от Су-17М3 небольшим воздухозаборником на гаргроте перед килем, но по «начинке» это была совершенно другая машина. На Су-17М3 совместная работа различных бортовых систем обеспечивалась летчиком. В ходе испытаний самолета с прицелом АСП-17Б с аналого-цифровым вычислителем выявилась необходимость включения в состав бортового комплекса БЦВМ. Для С-54 разработали ПНК-54 на основе БЦВМ «Орбита-20-22», САУ-22М2, СУО-54. Применение управляемого оружия с полуактивным лазерным наведением обеспечивалось лазерным дальномером-целеуказателем «Клен-ПС», а с телевизионными — телеиндикатором ИТ-23М. На С-54 при пуске УР накладывание центральной метки прицела на цель производилось кнюппелем, а не маневрированием самолета, как на Су-17М3, у которого метка перемещалась кнюппелем после схода ракеты с направляющей.

В состав вооружения входили ракеты Х-25МЛ , а корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр, требующие больших углов прокачки лазерного луча подсвета цели из-за значительного отставания бомбы от самолета в момент падения, заменялись КАБ-500Т с телевизионной ГСН. Отсутствие автоматического сопровождения цели требовало такого выбора динамических характеристик контура цель — летчик-оператор — станция «Клен-ПС», чтобы при ручной коррекции линии визирования «Клена-ПС» обеспечивалась необходимая точность наведения X-25МЛ. Эту задачу блестяще решили и Х-25МЛ не потеряла своей эффективности. Вошла в состав вооружения самолета и ракета Х-29Т . Госиспытания успешно завершились в ноябре 1982 года, под обозначением Су-17М4 самолет приняли на вооружение в сентябре 1983 года. Этим же приказом принимался на вооружение Су-17УМ3.

В январе 1983 года группе работников ММЗ им.П.О.Сухого вручили государственные награды в связи с принятием на вооружение Су-17УМ3 и Су-17УМ4. А в феврале от обязанностей главного конструктора Су-17М4 освободили Н.Г.Зырина. Все дальнейшие работы по машине проводились под руководством главного конструктора А.А.Слезева. Использование БЦВМ в составе бортового комплекса Су-17М4 позволило решить еще одну актуальную проблему фронтовой авиации: атакующие самолеты часто входили в зону поражения собственных боеприпасов, имели место и столкновения с землей из-за несвоевременного выхода из пикирования, особенно ведомых.

После принятия самолета на вооружение на нем отработали систему «Увод». Система строилась по принципу прогнозирования опасной зоны и выбора оптимального времени отворота с учетом маневренных возможностей самолета и зоны эффективного применения оружия. Если пилот не реагировал на соответствующую индикацию, система автоматически выводила самолет из опасной зоны.

Служили Су-17 различных модификаций и в государствах, образовавшихся на постсоветском пространстве, до середины 1990-х годов. В условиях высоких температур и горно-пустынной местности, несмотря на не всегда высокое качество топлива и боевые повреждения, не вызывала нареканий работа двигателя АЛ-21Ф-3 , отработанного к тому времени. Не взрывались при попадании пуль и осколков топливные баки с полиуретановой губкой, а после установки в уязвимых местах снизу фюзеляжа бронеплит сократились потери машин от поражения коробки приводов, генератора, топливного насоса и элементов гидросистемы. Установленная в ходе войны система АСО-2В с тепловыми ловушками позволяла во многих случаях успешно решать задачи в условиях использования противником ПЗРК. В Афганистане Су-17М3Р и Су-17М4Р активно использовались не только для контроля результатов бомбо-штурмовых ударов, но и разведки противника при помощи подвесных контейнеров с фото, радиотехнической, ИК и телевизионной аппаратурой. Больше всех в Афганистане пришлось повоевать Су-17М3. В разгар войны в 1985 году Су-17М3 по надежности опережали штурмовики и боевые вертолеты. Имея наработку на отказ 145 ч, они более чем на 11 ч превышали этот показатель по ВВС 40-й армии.

Для решения разведывательных задач часть самолетов, получивших обозначение Су-17М4Р (Су-17М3Р), была оборудована подвесными контейнерами ККР-1/54 для ведения комплексной разведки (радиотехнической, фото-, ИК- и телевизионной). Контейнер содержал в себе АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС бокового обзора, ИК-систему и осветительные патроны для съемки в ночных условиях. Кроме того, при ведении разведки эти самолеты дополнительно оснащались контейнерами со станциями активных помех.

Серийное производство Су-17 продолжалось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 машин различных модификаций, что свидетельствует о правильности направления, выбранного П.О.Сухим весной 1965 года. Свыше тысячи машин служили, а многие из них служат и сейчас в ВВС различных стран.

Модификации:
Су-17М4 (С-54) — последняя серийная модификация. Отличался новым цифровым прицельно-навигационным комплексом ПрНК-54, нерегулируемым воздухозаборником и дополнительным воздухозаборником перед килем для охлаждения БРЭО. Разрабатывался с марта 1977 года. Выпускался в 1978-1990 годах.
Су-17М4Н (С-54Н, С-56, Су-17М6) — самолёт с неподвижным крылом (проект). Отличался двигателем АЛ-31Ф и обновлённым составом БРЭО. Разрабатывался в начале 80-х годов.
Су-17М4Р (С-54Р) — разведчик на базе Су-17М4. Оснащался контейнером ККР-1/Т или ККР-1/2.

Модификация: Су-17М4
Размах крыла, м
-при мин. стреловидности: 13,68
-при макс. стреловидности: 10,02
Длина самолета, м: 19,02
Высота самолета, м: 4,97
Площадь крыла, м2
-при мин. стреловидности: 38,49
-при макс. стреловидности: 34,45
Масса, кг
-пустого: 12161
-нормальная взлетная: 16400
-максимальная взлетная: 19630
-топливо (внутреннее): 3770
-топливо (ПТБ): 2875
Двигатель: 1 х ТРДФ АЛ-21Ф-3
Тяга, кгс
-максимальная: 1 х 7800
-на форсаже: 1 х 11200
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1400
-на высоте: 1860 (М=1,75)
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1520
-с ПТБ: 2550
Практический потолок, м: 14000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 (боекомплект — 80 снарядов на пушку)
Боевая нагрузка: 4070 кг на 12 узлах подвески, УР «воздух-воздух» Р-60 , УР «воздух-земля» Х-28 , Х-27ПС , Х-25МЛ, Х-58У , Х-29Т, свободнопадающие бомбы до 500 кг, УАБ КАБ-500Кр и КАБ-500Т, ПУ НАР УБ-32-57, УБ-16-57УМ, Б-8М-1, АПУ-68У, С-25, пушечный контейнер УПК-23-250, контейнеры КМГУ-1 и КМГУ-2, баки с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш.

Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 на рулежке.

Су-17М4 авиации ВМФ СССР.

Су-17М4 из состава 20-го Гв.АПИБ с блоками НАР Б-8М1.

Пара Су-17М4 готовится к взлету.

В.Е.Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики.
Крылья Родины. Николай Сойко. Полет сквозь годы.
М-Хобби. Виктор Марковский. Афганские «стрижи».
Крылья Родины. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-17.
Армада. В.Марковский, И.Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Вестник авиации и космонавтики. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
AviaSkins.Forums
Фотоархив сайта russianplanes.net

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Потери и повреждения самолетов Су-17 в боевых действиях в Афганистане

1. 23 марта 1980 г., боевая потеря самолета Су-17, 217 апиб (Кизыл-Арват), вылет с аэродрома Шиндант, летчик майор Герасимов. Пара Су-17 после обеда наносила удар по огневым точкам в районе крепости Чагчаран. Направление атаки в сторону хребта с пикирования. Погода в районе цели 8 балльная облачность. Хребет находился в облаках. Ведомому не хватило несколько метров. Самолет зацепил фюзеляжем за вершину, распорол фюзеляж и взорвался на обратной стороне хребта. Летчик погиб, обломки самолета упали на ледник.

2. 19 июня 1981 г., боевая потеря самолета Су-17, 217 апиб (Кизыл-Арват), вылет с аэродрома Шиндант, пара: ведущий старший летчик ст. л-нт Акмаев Фарид, ведомый Галущак. Вылет на разведку противника в заданном районе. Выполняя полет на предельно-малой высоте в 6.30 утра по Кабульскому времени, ведущий видимо был ослеплен восходящим солнцем и зацепил за бархан. Самолет взорвался, летчик погиб. Ведомый выполнял полет с превышением и успел уйти от столкновения.

3. 1981 г., боевая потеря самолета Су-17, 217 апиб (Кизыл-Арват), вылет с аэродрома Шиндант, старший летчик капитан Лишенков Виталий.

4. 4 декабря 1982 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 136 апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Кандагар, зам. ком АЭ майор Гавриков Виктор – старший летчик ст. л-нт Хлебников Игорь. Основанная группа ушла на удар, после чего была поставлена задача нанести удар по вновь выявленной цели. На вылет пошли оставшиеся боевые и спарка с данным экипажем, которая повела группу. Над целью группа выполнила несколько атак, после чего спарка выполняла доразведку результатов удара. При выполнении этого захода самолет был сбит в районе цели. Очередь из ДШК прошла через кабину пилотов. По всей вероятности пилоты погибли в воздухе, поэтому никто не катапультировался.

5. 18 августа 1983 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 156 апиб (Мары-2), вылет с аэродрома Кандагар, пара командир звена капитан Дудченко и ведомый старший летчик ст. л-нт Костяев Валерий Александрович. Цель в районе 20 км северо-восточнее Кандагара. Через ~1 мин после ведущего, ведомый ввел самолет в пикирование с углом 20. На выводе из пикирования самолет столкнулся в 40м от цели. Сбит огнем ДШК на пикировании.

6. 19 декабря 1983 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 156 апиб (Мары-2), перелет с аэродрома Кандагар на аэродром Баграм. При выполнении вылета с аэродрома Баграм катапультировался старший летчик ст. л-нт Алексенко Александр Иванович.

7. 17 января 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 156 апиб (Мары-2), вылет с аэродрома Шиндант. Начальник разведки АП майор Нагибин Николай Федорович. Это был его первый боевой вылет в Афганистане. Группа самолетов: 2 МиГ-21 бис (927 иап, аэродром Березы) и 4 Су-17м3 наносили удар в 35 км южнее Шинданта в горном районе. После сброса АБ самолет на выводе из пикирования столкнулся с горой и взорвался. При осмотре места падения в заголовнике К-36 обнаружены пробоины от пуль, наиболее вероятно, что летчик погиб при обстреле в момент вывода.

8. 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 156 апиб (Мары-2), вылет с аэродрома Шиндант. Начальник штаба 2 аэ майор Тимохин Николай Николаевич. Летчик выполнял минирование с Н=600-700м из КМГУ. При выполнении повторного захода летчик почувствовал сильный удар в самолет, после чего началось вращение. Полностью отклонив РУС в сторону вращения, после выполнения бочки, увидев небо – катапультировался. При приземлении сломал ногу, эвакуирован вертолетам ПСО. После лечения снова летал.

9. 9 апреля 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 156 апиб (Мары-2), аэродром Кандагар, командир 2 аэ майор Мухин

10. 21 апреля 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (87 орап Карши), аэродром Баграм, пара капитан Корж – Шапиро. Второй день операции в Пандшере. Полет на поиск караванов в Пандшерском ущелье. Это был второй вылет пары в этот день, а для ведущего это был 28 боевой вылет. После обнаружения каравана, атаку с пикирования. Со слов ведомого, после вывода из пикирования, он увидел, как самолет ведущего плашмя падает на склон горы, при этом было видно, что ведет огонь ДШК. Самолет упал на высоте 4500м. Вертолет ПСО специально облегчили, чтобы можно было высадить специалиста ПДГ. Самолет лежал вниз кабиной. Возле обломков самолета было обнаружено много следов, наши смогли забрать только тормозной парашют. Причина осталась невыяснена.

11. 25 апреля 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 156 апиб (Мары-2), вылет с аэродрома Баграм. Пара: ведущий ст. л-нт Соколов Сергей Александрович, ведомый ст. л-нт Грушковский. Полет на поиск передвижной радиостанции в районе аэродрома Баграм. В горизонтальном полете Н=1500м ведущий почувствовал сильный удар по самолету и тут же доклад ведомого «Серега, прыгай!!!». Летчик катапультировался. Вертолета ПСО в данном районе не было и пришлось перенацеливать из другого района (всегда в районе работы в 5-6 км висел вертолет, но не в этот раз). Летчик после приземления сразу вступил в перестрелку, был тяжело ранен. Вертушка подоспела в последний момент, когда подняли на борт пилота, он был без сознания, в руке сжата граната с выдернутой чекой. Долгое лечение, уже не летал в ИБА. Герой РФ.

12. 13 мая 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 156 апиб (Мары-2), вылет с аэродрома Шиндант. Летчик начальник штаба АП подполковник Бузов Геннадий. Удар в составе звена в 15 км юго-западнее Герата. После сброса АБ с горизонтального полета летчик почувствовал сильный удар в хвостовой части (явный признак попадания ПЗРК). Летчик катапультировался и через 15 мин подобран вертолетами ПСО.

13. 25 мая 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (87 орап Карши), вылет с аэродрома Баграм. Капитан Давыдов Андрей Николаевич, 38 боевой вылет. Работа на севере Пандшерского ущелья. Летчика вводили в строй на удары в составе звена: Довганичь – Балько, Бутенко – Давыдов. В районе цели ведущий звена цель не смог обнаружить, его ведомый обнаружил цель и начал строить атаку с пикирования (зарядка по 4хОФАБ-250-270), ведущий маневр за ним. Далее ведомая пара. После атаки в районе цели произошел сильный взрыв, решили, сто попали в склад с боеприпасами. Однако со спарки, которая баржировала сверху над звеном, запросили «А где четвертый?» На запрос командира АЭ Довганичь не отвечал ведомый второй пары капитан Давыдов…

14. 9 сентября 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 136 апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Какайды. Пара командир звена Ластухин Владислав, ведомый капитан Пелих Сергей. Атака цели западнее нп Дашиб. Самолет ведущего при выходе из атаки потерял управление и начал валиться на крыло (либо поражение с земли, либо сказались аэродинамические особенности именного этого самолета – в полку он по управляемости был самым «тяжелым»). Летчик катапультировался и приземлился с превышением прикрываемого с воздуха десанта на 800м. Сразу после приземления вступил в бой. На подмогу, снизу начала подниматься группа десантников, прорываясь с боем наверх. Потеряв трех человек, группа сначала залегла, а затем под превосходящим огнем духов отступила. Вертолеты ПСО из-за сильного огня с земли подойти в район приземления не смогли. Летчик погиб в бою. Лишь на следующий день после обработки штурмовиками и вертолетами данного района (3 полковых вылета), десантникам (группа в составе почти 200 человек) удалось с потерями прорваться в район катапультирования. Были обнаружены тела 3-х погибших десантников (раздетые) и тело летчика в комбинезоне с простреленной правой рукой и разбитой камнями головой.

15. 13 февраля 1985 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 168 апиб (Шираки), вылет с аэродрома Кандагар. Командир АЭ майор Иванов. При атаке цели ночью в 70 км северо-западнее Кандагара самолет столкнулся с землей. Летчик погиб.

16. 1 июля 1985 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (371 орап Чимкент), вылет с аэродрома Баграм. Командир звена капитан Нестеров Сергей Иванович. Отказ двигателя после взлета на высоте 5 м, катапультировался. Самолет упал за ВПП в 800м. летчик жив.

17. 16 декабря 1985 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (371 орап Чимкент), вылет с аэродрома Баграм. Командир звена капитан Фрай Владимир Владимирович. Западнее Баграма 67 км (Азимут 260) в районе долины Бамиан на высоте Н=1500м обстрелян из ДШК. Заклинило управление. Летчик катапультировался, подобран группой ПСО.

18. 1986, боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (371 орап Чимкент), вылет с аэродрома Баграм. Командир АЭ подполковник Шамарин Юрий Александрович. При выполнении боевого задания самолет поражен огнем с земли. Полностью разбит гаргрот фюзеляжа от закабинного отсека до киля (12 пробоин). Полный отказ ПНО (не работал не один прибор, не одно сигнальное табло). Работал только двигатель и гидроусилители. Зашел на посадку с помощью ведомого и по ощущениям. С самолета сняли двигатель и то, что уцелело. Самолет списали на боевые потери, так как восстанавливать было нечего.

19. 3 апреля 1986 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (371 орап Чимкент), вылет с аэродрома Баграм. Старший летчик ст. л-нт Покатаев Евгений Александрович. При выполнении воздушной разведки парой (был ведомым) сбит из ДШК на высоте Н=2000м в 10 км юго-западнее Гардеза (район Хоста). На подбитом самолете тянул домой, однако горящий самолет начал разваливаться и ведущий дал команду на катапультирование. Катапультирование не произошло из-за перебития тяги привода К-36дм. Летчик погиб.

20. 17 мая 1986 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 136 апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Какайды. Начальник штаба аэ майор Рассказов Владимир. В 27 км от Баграма самолет получил повреждения от огня с земли из ДШК и загорелся. На горящем самолет летчик планировал 17 км по ущелью. Затем катапультировался. Приземлился в 800м от кишлака. Из кишлака начался обстрел места приземления. Когда подошли вертолеты ПСО, бросил НАЗ и парашют и побежал в сторону вертолета. Борттехник ближайшего вертолета перед посадкой в кабину сказал «Забери парашют, не бросай добро». Летчик вернулся за парашютом и НАЗом, подобрал их и после чего был подобран вертолетом ПСО.

21. 15 июня 1986 г., боевая потеря самолета Су-17ум3, 263 ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм. Командир звена майор Пакин АВ и старший летчик ст. л-нт Кокоткин ИГ. При выполнении взлета ночью на разведку погоды в районе удара (2хПТБ-800 и 2хСАБ-250) на взлете погас форсаж (очевидцы говорят о не включении ПФ). Прекращать разбег было поздно, самолет оторвался в конце БВПП на больших углах атаки, зацепил ограждение аэродрома, потерял скорость и коснулся хвостом за землю. Двигатель остановился. Самолет продолжил движение по минному полю до БПРМ, при этом сзади срабатывали установленные мины. После чего началась стрельба на аэродроме во все стороны до утра, летчики выбрались из остатков самолета и сидели до утра в винограднике.

22. 16 августа 1986 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм. Замполит аэ майор Фадеев Александр Владимирович. Сбит из ПРЗК (или из ДШК) в 30 км юго-западнее Джелалабада на Н=400м. Летчик катапультировался, вертолетами ПСО с аэродрома Джелалабад подобран и доставлен на аэродром.
23. август (сентябрь) 1986 г., повреждение Су-17м3р, 263 ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм. Командир аэ подполковник Лучкин. При выполнении воздушной разведки цели (караваны) северо-восточнее Хоста самолет подбит из ПЗРК. Попадание в хвостовую часть. Поврежден РН и оторван на 2/3 левый стабилизатор. Летчик сумел выполнить выход на аэродром и посадку. Самолет восстановлен.

24. 1986 г., повреждение Су-17м3р, 263 ораэ (101 орап Борзя), командир звена капитан Смага. Работа в районе Баграмской «зеленки» (Черная гора). При выполнении атака самолет был подбит и возник пожар. Прыгать в данном районе невозможно, вертушки просто не смогут подойти, собьют сразу. Летчик принял решение лететь на аэродром на горящем самолете. Самолет потушили после посадки. Восстановлен.

25. 22 сентября 1986 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм. Командир звена капитан Александров Михаил Александрович. При выполнении фотографирования ущелья Горбанд (район нп Бамиан) самолет получил повреждения от разрыва снаряда ЗГУ. Самолет начало вращать вправо. Летчик с помощью педалей сумел остановить вращение, выправить самолет в ГП и выполнить полет на аэродром. При выполнении пробного захода на посадку при выпуске шасси самолет снова начало вращать вправо. Увеличив скорость, летчик вышел в район ВПП и катапультировался над аэродромом. Жив

26. 22 октября 1986 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм. Полет пары на фоторазведку: ведущий майор Суровцев, ведомый старший летчик ст. л-нт Смолин Андрей. Район разведки у границы с Пакистаном (206 км юго-восточнее Баграм А=165). Ведущий фотографировал с ККР, ведомый прикрывал с 4хУБ-32. Ведомый наблюдала работу ДШК по ведущему. На высоте Н=300м ведомый почувствовал два удара и в кабину пошел дым, самолет начал терять управление. Отвернув от границы, летчик катапультировался, спустя несколько секунд самолет упал на землю и взорвался. После приземления начался бой между летчиком и духами. Вертолеты ПСО вышли в район приземления, первый вертолет сразу отвернул, ему попали в хвостовой винт, второй вертолет подсел, чтобы забрать летчика, при этом ведущий выполнял атаки против духов из С-5. В нарушении требований, вертолеты ПСО пошли в район работы разведчиков, что и спасло летчика.

27. 1986г, боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (101 орап Борзя), аэродром Баграм. На газовочной площадке сгорел при опробовании двигателя, 7 пожарным машин пытались сбить пламя, но безуспешно. Самолет восстановлению не подлежал. Причина не установлена.

28. 12 апреля 1987 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 136 апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Шиндант. Командир 2 аэ подполковник Шломин Владимир. В 30 км северо-западнее аэродрома Кандагар на Н=2500 сбит из ПРЗК «Стингер» (первый сбитый Су-17 из данного ПЗРК). При выводе из атаки летчик выполнял противозенитный маневр и в это время ракета попала в правое крыло, самолет начало вращать. Летчик катапультировался. Вертолеты ПСО при подходе к месту приземления были вынуждены пройти через «зеленку», где были обстреляны и получили повреждения. Несмотря на это, вертолеты нашли и подобрали летчика. Обратный полет снова проходил через «зеленку», где вертолеты подверглись интенсивному обстрелу. После посадки вертолетов на аэродром и выключения двигателей, у вертолета, который эвакуировал летчика, отвалились лопасти несущего винта.

29. 16 мая 1987 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм. Командир звена капитан Александров Михаил Александрович. При возвращении на аэродром на большой высоте сбит из ПЗРК 46 км юго-западнее Кабула. Произошел отказ управления, самолет начало вращать, на РУС самолет не реагировал. Летчик катапультировался и был обнаружен летчиком Су-25, который навел вертолеты ПСО. Через 1 час 40 мин был подобран вертолетами ПСО. Это его уже второй раз его сбили в Афганистане.

30. 19 июня 1987 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 136 апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Кандагар. Капитан Стрибный Юрий. Сбит из ДШК 75 км западнее Кандагара (А=270). После поражения самолета произошло его полное обесточивание, а при выходе на Н=4500 – остановка двигателя. Выполнив попытку запуска, которая ничего не дала, летчик катапультировался. При это «Комар» не сработал. После приземления сразу вступил в бой с душманами. Обнаружив, что Р-855ум не работает, насколько раз бросил ее об землю, после чего она заработала. Вертолеты ПСО начали выходить на сигнал «Комара». При подходе к месту приземления вертолеты обстреляли свою бронегруппу, приняв ее за противника. После чего, обнаружили место боя и начали обстрел духов. Летчик подобран на борт вертолета через 40 мин после катапультирования.

31. 27 октября 1987 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (313 орап Вазиани), вылет с аэродрома Баграм. Старший летчик ст. л-нт Пантелюк Сергей. При выполнении воздушной разведки предположительно сбит из ПРЗК в 180 км северо-восточнее Баграма (А=76) на высоте Н=3700м. Самолет и летчик не найдены. Ведущий не заметил, когда пропал ведомый.

32. 12 января 1988 г., боевая потеря Су-17м4, 274 апиб (Калинин). Вылет с аэродрома Баграм, летчик Юрчук Сергей. Работа в горном районе в Пандшерского ущелья. Официально – на высоте Н=4500 сбит из ПРЗК 65 км северо-восточнее Баграма (А=65). Летчик катапультировался, приземлился высоко в горах в глубокий снег. Духов рядом не было. Подобран вертолетами ПСО. Неофициально – сорвался в штопор (свалился) после вывода из атаки из-за несброса АБ и не включения форсажа при этом.

33. 25 апреля 1987 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (313 орап Вазиани), вылет с аэродрома Баграм. На Н=400м попадание птицы и остановка двигателя. Летчик катапультировался и подобран вертолетами ПСО. Неофициально – испытание новых ИК ловушек «Гроздь» (рассчитаны чисто против «Стингер»). Старые ловушки сразу срабатывали, новые сначала вылетали, потом срабатывали, испытывали на полигоне, который находился на кругу полетов. Ведомый, видимо, поймал несколько ловушек и успел катапультироваться у самой земли.

34. август 1988 г., боевая потеря Су-17м4, 274 апиб (Калинин). Вылет с аэродрома Шиндант. Самолет сгорел на стоянке, единственный выпущенный РС угодил в него, самолет потушить не удалось. Неофициально – бойцы сливали керосин, чтобы продать и отметить близкий вывод полка домой. Ночь, решили подсветить, начался пожар, самолет был полностью готов к вылету с подвешенными АБ. Тушить желающих не нашлось, когда подкатили пожарки, начали рваться БК к пушках.

Приветствую!
Закончил очередную трубу, на сей раз в рамках ГБ «Реактивные самолеты ОКБ П.О. Сухого».
Выбор мой пал на Су-17, точнее его разведывательную модификацию Су-17М3Р. Подробно о стройке здесь: За исходник был взят Су-17М4 от Bilek, как я тогда считал лучший кит Су-17 в 72-м масштабе, однако время все расставило на свои места, но обо всем по порядку.
Поскольку модификации М3 и М4 несколько отличаются, пришлось привести планер в соответствие, для чего был удален воздухозаборник в основании киля и на его месте сделан плавный форкиль, а также исправлен гаргрот, имеющий у Су-17М3 более выраженный переход от широкой закабинной части к узкой хвостовой. В основном обошлась эта операция малой кровью, так как толщина пластика позволяла спилить лишнее, добавив где необходимо листового полистирола. Далее были произведены еще две пластические операции: изменена «пилотка» киля (производитель дает ее слизанной в передней части) и исправлен, путем полной замены на самодельный, контейнер тормозного парашюта. Совсем чуть-чуть поправил расшивку и накатал клепку. Переработал из родной переднюю стойку, снабдив ее МРК и травленными деталями. Основные ниши и стойки нафаршированы медной проволокой и изоляцией от нее. Собственно этим ограничиваются мои переделки исходника.
Другие доработки касаются применения афтермаркета: носовой конус и кабина пилота заменены на смолу от Pavla, она правда была для Су-17УМ3, но лишнее было отрезано и предоставлено в распоряжение Юрия Сопляченко в обмен на часть необходимых декалей и вакушный фонарь от той же Pavla, за что ему гранд мерси:).
Из трех плат травла от Part, львиная доля осталась не востребована (труба двигателя оказалась слишком малого диаметра, гребни тоже местами совсем не стыковались с крылом, детали интерьера не понадобились из-за применения смолы и т.д.) Гребни, кстати, изготовил из пиволюминия, используя травло как шаблон. Двигатель из того же материала.
Стволы пушек и ПВД – из игл от шприца, ДУАС и антенны «Пиона» - травление.
В подвеске использованы ККР и СПС-141 от модели Су-17 Mastercraft. ККР давался в версии ККР-1/Т со станцией РТР «Тангаж», но я его переделал в ККР-1/2 с аппаратурой ТВ и ИК разведки, дабы не повторять аналогичный девайс моего коллеги Юрия, который тоже делал разведчика Су-17М4Р. Доработки коснулась также носовая часть контейнера, в исходном состоянии на себя не очень похожая. Декаль на ККР и СПС сборная из остатков технички и просто обрезков различных декалей. ПТБ от Су-25 Звезды, Б-8 родной. В ПТБ и СПС-141 стабилизаторы заменены на пивжесть и травленку.
Окрашен всем, что под руку попалось, от безымянной нитры, до MR. Color, Акана и Humbrol и еще разных по мелочам. Такой разброс вышел из-за отсутствия нужных цветов одного производителя, что, впрочем, характерно для любой модели в той или иной степени, как я думаю. Смывка – акрил + Фейри. Лак - MR. Color.
Сама покраска мне не сильно нравится. Есть местами шагрень и вообще, что-то не то. Сказать по правде, в этот раз отделочная часть мне не очень удалась.
При сборке вызвало трудности сборка крыла в работоспособном состоянии. Подробнее об этом в сказке о стройке.
Подводя итог, скажу, что в целом модель от Bilek все же прямее Mastercrafta, но для приемлемого результата пилить ее придется не многим менее.
В качестве прототипа выбран борт б/н 21 синий, для которого удалось найти лишь один цветной рисованный боковик и пару ч/б фото в различных изданиях, поэтому, считаю данную модель скорее по мотивам, нежели точной копией, поскольку схему камуфляжа на 90% придумал сам, опираясь на имеющиеся изображения Су-17-х.

Декларация по УСН