Китайский трансконтинентальный проект «Один пояс и один путь» сразу вызвал большой интерес в России, поскольку наша страна географически прекрасно подходит для этой стратегии.

РЖД предложили проект стоимость 100 млрд долларов

Поэтому не стоит удивляться тому, что главное российское транспортное предприятие – РЖД, представило проект высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия», длина которой должна составить 9447 километра от белорусского города Брест до китайского города Урумчи.

Кроме Белоруссии и России эта трасса должна пройти через территорию Казахастана, причем уже есть данные, что только российско-казахстанский участок обойдется в 7,84 трлн рублей прямых инвестиций. Это просто колоссальная сумма, примерно равная 130 млрд долларов, но РЖД считает, что в этот совместный проект можно привлечь средства РФПИ, Фонда шелкового пути, банка БРИКС, а также китайских частных инвесторов, для которых проект этой трассы может стать настоящим прорывом.

Главный научный сотрудник Дальнего Востока РАН Александр Ломанов в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» отметил, что на деле магистраль «Евразия» не является самодостаточным проектом, а представляет собой развитие китайской стратегии «Один пояс и один путь».

«Поэтому для китайской стороны появление такого проекта является абсолютно логичным и предсказуемым, а сам этот проект Пекином будет тщательно рассмотрен. Здесь надо напомнить, что программу «Один пояс и один путь» китайская сторона провозгласила еще осенью 2013 года, и в настоящее время Пекин постепенно идет к своей цели», - констатирует Ломанов.

Для России этот проект является крайне выгодным

Соответственно, можно сделать вывод, что этот проект железнодорожной магистрали «Евразия» прекрасно вписывается в долгосрочные планы экономического развития России и Китая.

Для нас – это, безусловно, отличный шанс пойти вперед, поскольку благодаря этому в народное хозяйство России придут огромные инвестиции в размере более 100 млрд евро, что больше, чем было потрачено Москвой на чемпионат мира по футболу. Эти деньги позволяют преобразить всю транспортную систему страны и дать российской экономике мощный толчок к росту, причем, что самое главное, практически на всем протяжении огромной территории России.

«Что касается действий китайской стороны, то для них «Один пояс и один путь» – это несколько направлений развития транспортной инфраструктуры для поставок товаров из Китая в Евросоюз. Это сухопутный транспортный коридор, который идет через Евразию по направлению к Западной Европе, а если по регионам, то это Синцзян, Казахстан, Россия, Белоруссия и Евросоюз. Раньше был еще вариант с Украиной, но на сегодня он уже отпал», - резюмирует Ломанов.

Поэтому проспект магистрали «Евразия», который был показан РЖД, представляет собой сухопутную часть китайского стратегического проекта «Один пояс и один путь».

«Морская часть этого проекта пройдет через Южно-Китайское море, Индийский океан и Суэцкий канал, что, конечно, далеко от России, но, вместе с тем, это действительно один проект. Для Китая это одна программа, хотя бы потому, что оба пути сходятся в одной точке. Все это делается для того, чтобы обеспечить быструю доставку китайских товаров в Европу и обратных закупок оттуда в Китай», - заключает Ломанов.

Главная проблема здесь заключается в колее

Примечательно, что новаторским ходом в проекте РЖД, по мнению Александра Владимировича, является предложение использовать здесь высокоскоростное железнодорожное сообщение.

«В этом вопросе получается очень выгодная для Китая модель, поскольку это хоть и медленнее, чем доставка самолетом, но гораздо быстрее, чем автомобильным транспортом, который сегодня является основой подобного оборота. Кроме того, такую систему можно использовать для пассажирского сообщения, как между отдельными странами, так и внутри России, что для нас чрезвычайно важно», - констатирует Ломанов.

Эксперт считает, что здесь пока непонятен только один аспект – это решение важной проблемы несовместимости российской, китайской и европейской железнодорожной колеи.

«Это общеизвестная вещь, что в России колея шире, чем в Европе и шире, чем в Китае. Поэтому непонятно, что здесь будут делать, поскольку Москва явно не согласится на строительство у себя на территории европейской колеи, поскольку в таком случае эта магистраль выпадет из нашей транспортной системы», - резюмирует Ломанов.

В такой ситуации в рамках магистрали «Евразия» возникнет необходимость в перестановке железнодорожных тележек при въезде в Россию из Китая и при выезде из Белоруссии в Евросоюз.

В рамках магистрали «Евразия» остается ряд важных вопросов

«Другое дело, что это вопрос технический и, возможно, он будет решен уже к старту реализации этого проекта – например, по образцу испанского поезда Talgo китайцы могут создать новые инновационные тележки, в которых будет предусмотрена перестановка колеи на границе», - заключает Ломанов.

Важно понимать, что с точки зрения состояния дел в экономике Китая и китайских золотовалютных резервов эти траты на магистраль «Евразия» не являются астрономическими, и на практике вполне допустимы.

«Главным спорным моментом является то обстоятельство, что Россия очень хочет в этом проекте получить самые современные технологии, причем, в первую очередь от , и использовать для этого китайские кредиты, но эта схема вряд ли окажется возможной», - констатирует Ломанов.

Скорее всего, при условии использования китайского финансирования в этом проекте речь здесь все-таки пойдет об использовании железнодорожных технологий Китая, а не Германии. Впрочем, эта трасса будет строиться кусками и в процессе многое что будет меняться и обсуждаться.

МОСКВА, 28 сентября. /ТАСС/. В проекте высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Евразия" есть пока плохо оцененные риски формирования ниши спроса в грузовом движении; необходимы расчеты различных сценариев развития транспортной системы с учетом конкуренции воздушного транспорта и ВСМ в пассажирском движении, рассказала в своем анализе данного проекта "Евразия" для газеты "Ведомости" эксперт управления стратегического и отраслевого анализа Евразийского банка развития (ЕАБР) Наталья Гастон.

Проект, являющийся для стран ЕАЭС новым опытом, потребует разработки и согласования новых для этого рынка типов подвижного состава и технологических регламентов.

В иерархии видов грузового транспорта по соотношению стоимости и времени доставки ВСМ может занять нишу между авиацией и морским транспортом, говорится в публикации. Отмечая ряд преимуществ морской доставки грузов, среди которых вместимость, стоимость и прозрачность международного морского права, аналитик напоминает, что сухопутные перевозки значительно быстрее. Более близким конкурентом ВСМ "Евразия" по соотношению стоимости и скорости может стать авиация, отмечает Гастон. Тем не менее она добавляет, что масштаб этого рынка на пространстве ЕАЭС пока очень мал.

Устойчивая ниша грузов для ВСМ еще не сформировалась - проект предвосхищает спрос, пишет аналитик. Заявленные капитальные затраты в проекте на российском отрезке составляют 3,58 трлн рублей. Если 50% объемов ВСМ будет обеспечиваться грузовым движением, даже при стоимости привлечения финансирования под 4-6% инфраструктурная составляющая тарифа в грузовом движении в транзите может составить от 6 тыс. до 9 тыс. рублей за одну т груза, в пересчете на условный контейнер 20 т - $2-3 тыс. за контейнер, не включая все прочие расходы, размышляет аналитик.

Потенциальные грузы ВСМ - товары высокой добавленной стоимости, продолжает она. Сегодня общий объем этих перевозок составляет менее 1% от общего объема погрузки РЖД, замечает Гастон. По данным ПАО "Трансконтейнер", объемы контейнерного транзита в 2016 году достигли 258 тыс. TEU (+18,8% год к году). В случае увеличения существующего транзита контейнеров (в два или три раза) до 10-12 млн т в масштабе деятельности РЖД, эти объемы не превысят 2-3% погрузки на существующей инфраструктуре в той же нише спроса, на которую может претендовать ВСМ, говорит Гастон.

Касаясь пассажирского сегмента, аналитик отмечает острый вопрос конкуренции магистрали и воздушного транспорта. Приводя в пример строительства ВСМ за рубежом, которые в конечном счете оказываются убыточными вследствие низкой загрузки, Гастон отмечает низкую плотность населения в России, что обостряет риски пассажирского спроса в проекте "Евразия".

Ранее газета РБК сообщала о том, что Министерство транспорта РФ отправило проект на доработку после рассмотрения предварительного ТЭО "Евразии" у заместителя министра транспорта Алана Лушникова.

О проекте

Проект ВСМ "Евразия" соединит Европу и Китай. Общая протяженность магистрали составит 9 тыс. 447 км (расстояние Пекин - Москва - Берлин), из которых по территории РФ - 2 тыс. 366 км. Общие капитальные затраты на строительство участка Брест (Белоруссия) - Достык (Казахстан) составляют 7,08 трлн рублей, участка Достык - Урумчи (Китай) - 0,76 трлн рублей.

Стоимость российского участка ВСМ "Евразия" оценивается в 3,58 трлн рублей. Предполагается, что ВСМ по России пройдет от станции Красное (Смоленская область, недалеко от границы с Белоруссией) до станции Золотая сопка (Челябинская область, недалеко от границы с Казахстаном).

Восьмое заседание российско-китайской рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ прошло в Пекине. С российской стороны группу возглавлял первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин , с китайской - заместитель руководителя корпорации "Китайские железные дороги" Хуан Минь.

Участники заседания рассмотрели предварительное технико-экономическое обоснование и признали перспективным проект ВСМ "Евразия", предполагающий создание высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора между Китаем и ЕС. Предварительное ТЭО проекта было подготовлено АО "Скоростные магистрали" (дочернее общество ОАО "РЖД"), компанией PriceWaterhouseCoopers и Центром экономики инфраструктуры по поручению Правительства Российской Федерации.

"Степень взаимопонимания и поддержка проекта со стороны органов власти обеих стран позволяют оперативно решать ключевые технологические и организационные вопросы. С предыдущей встречи нам удалось сблизить позиции по многим вопросам", - отметил Александр Мишарин.

В свою очередь, Хуан Минь поблагодарил коллег за конструктивный подход к совместной работе.

Согласно предварительным расчетам, грузопассажирская ВСМ "Евразия" станет крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить крупнейшие высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая. Его реализация позволит не просто изменить структуру трансконтинентальных перевозок и повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта - проект создаст значительные социально-экономические и агломерационные эффекты.

Протяженность магистрали по территории России превысит 2,3 тыс. км по маршруту Красное (граница с Белоруссией) - Москва - Казань - Екатеринбург - Челябинск - Золотая сопка (граница с Казахстаном). Ввод различных высокоскоростных участков в эксплуатацию возможен в разное время.

Китайская сторона отметила проект ВСМ "Евразия" в качестве перспективного масштабного проекта и выразила поддержку в части развития сотрудничества по изучению его экономических и технических параметров.

Рабочая группа признала этот проект частью инициативы "Один пояс - один путь", который свяжет воедино транспортные системы Китая и Европы. Для объединения усилий в этом направлении участники заседания договорились создать совместную экспертную группу.

Также в рамках рабочей группы были продолжены консультации по вопросам финансового участия китайской стороны в проекте высокоскоростной магистрали "Москва - Казань" , которая в перспективе станет одним из участков ВСМ "Евразия". Стороны обсудили модель распределения рисков между участниками проекта, результаты переговоров по вопросам финансирования проекта с российскими и международными банками, международными финансирующими организациями, включая Новый Банк Развития, пенсионные фонды и страховые компании. Также участники рабочей группы договорились о принципах использования инновационных технологий и приступили к формированию его перечня.

Кроме того, в рамках заседания российско-китайской рабочей группы состоялось подписание меморандума о сотрудничестве между АО "РЖДстрой" (дочернее общество ОАО "РЖД") в лице заместителя генерального директора по инновационному развитию Евгения Дорота и китайской инженерной железнодорожной корпорацией "Эр Юань" в лице заместителя генерального директора Ху Сеня. Предметом меморандума стало развитие сотрудничества в области проектов высокоскоростных железнодорожных магистралей на территории России.

Ключевыми направлениями совместной работы станут разработка и локализация технологии производства бетонных плит для укладки безбалластного железнодорожного полотна, технические и технологические аспекты производства пролетных строений железнодорожных и автомобильных эстакад, а также производства работ по укладке верхнего строения пути на сплошном основании.

Девятое заседание рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ будет проведено в России.

Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия» начнется с участка Екатеринбург-Челябинск. Соответствующую заявку (частную концессионную инициативу) в правительство подало хозяйственное партнерство, в котором состоят Челябинский трубопрокатный завод (ЧТПЗ), инвестиционная группа «РВМ капитал» и другие инвесторы, а также власти Челябинской и Свердловской областей.

В декабре планы строительства новой двухпутной линии на маршруте Челябинск-Екатеринбург протяженностью 214,2 км включили в транспортную стратегию России до 2030 года, а в перспективе «Уральская высокоскоростная магистраль» будет интегрирована в ВСМ «Евразия».

Третья столица России

Ранее начать строительство российской «Евразии» планировали с маршрута Москва-Казань, а именно с участка от столицы до Владимира, но первой заявку в правительство подало хозяйственное партнерство «Уральская высокоскоростная магистраль» (УВСМ). «Команда проекта глубоко проработала основные конструктивные и технологические решения, обосновала выбор основного варианта трассы, получила согласования региональных властей, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Мы организовали проведение транспортных исследований, разработали финансовую и правовую модели проекта, подготовили сигнальные разделы обоснования инвестиций», - отмечает гендиректор УВСМ Сергей Бревнов.

Организаторы рассчитывают открыть новую железную дорогу Екатеринбург-Челябинск уже в 2024 году. Скорость движения поездов (до 300 км/ч) позволит сократить время пути между городами с 3,5 часа до 1 часа 10 минут, запустить ночные поезда Москва-Челябинск и Екатеринбург-Астана. «В результате реализации проекта произойдет становление новой структуры рынка труда и социально-экономической миграции и нового типа хозяйственной кооперации на территории прохождения УВСМ», - говорится в проекте распоряжения правительства. Более того, замгубернатора Челябинской области Руслан Гаттаров считает, что новая железная дорога объединит два уральских города в единую агломерацию полицентричного типа и создаст третью столицу России.

Вызовы и риски

Других заявок на строительство железнодорожных магистралей в правительство не поступало, потому конкурентов у дороги Екатеринбург-Челябинск пока нет. Похоже, именно уральский участок станет полем для обкатки новых технологий и приобретения опыта сооружения подобной инфраструктуры в странах ЕАЭС. Полная технологическая новизна проекта является главным вызовом для стран-участниц, подчеркивает аналитик Управления стратегического и отраслевого анализа Евразийского банка развития (ЕАБР) Наталья Гастон. И дело не только в строительстве, эксплуатация ВСМ «потребует разработки и согласования новых для рынка EАЭС типов подвижного состава и технологических регламентов», готовиться к чему нужно уже сегодня.

На последнем декабрьском форуме «Транспорт России 2017» открылся специальный научно образовательный центр, где российские ученые из МГУ совместно с китайской машиностроительной корпорацией CRRC и представителями ведущих университетов Поднебесной планируют изобрести новые образцы железнодорожного транспорта и проработать механизмы взаимодействия с инфраструктурой ВСМ. «Создание нового подвижного состава со скоростью движения 400 и более км/ч с применением современных технологий в области энергоэффективности, экологии, шума, повышение качества услуг и комфорта для пассажиров, основанное на современных цифровых технологиях, использование новых материалов и новых решений - это грандиозная задача. Мы уверены, что центр станет основой развития этих технологий в будущем», - говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин.

Остро встает и вопрос финансирования. Только капитальные затраты на строительство участка в пределах ЕАЭС Брест (Белоруссия)-Достык (Казахстан) оцениваются в 7,08 трлн. руб., из них российский участок Красное (Смоленская область)-Золотая сопка (Челябинская область) - в 3,58 трлн. руб. Дешевле всего попробовать силы на Урале. К примеру, если скоростная магистраль Москва-Казань обойдется в 1,3 млрд. руб., ее участок до Владимира - в 459,5 млрд. руб., то для строительства дороги Екатеринбург-Челябинск нужно 360 млрд. руб. Половину этой суммы готовы взять на себя частные инвесторы, остальное организаторы планируют получить в качестве капитального гранта из федерального бюджета, возможно, часть денег даст китайский Фонд Шелкового пути. Форма участия государства в проекте еще обсуждается, в правительстве побаиваются, что «стройка века» не окупится.

К примеру, аналогичные проекты скоростного пассажирского сообщения в Испании и Франции оказались убыточными «вследствие низкой загрузки», делится наблюдениями Н. Гастон. В РФ, где плотность населения значительно ниже, финансовые риски усугубляются. Конечно, можно ограничить количество остановочных пунктов только крупными агломерациями, «однако в этом случае значительно снижается мультипликативный эффект для регионов, по территории которых будет проходить магистраль», считает Н. Гастон.

По ряду причин (стоимость билета, график поездов, привязка ВСМ к аэропортам) пассажирское ж/д сообщение на Урале едва ли сможет конкурировать с автомобильным транспортом, и полностью раскрыть потенциал УВСМ сможет только после завершения строительства всей «Евразии» и запуска скоростных поездов из Челябинска и Екатеринбурга в Москву, ЕС, Казахстан или Китай. Согласно предварительному технико-экономическому обоснованию РЖД, к 2030 году ВСМ Пекин-Москва-Берлин будет ежегодно перевозить 41,4 млн. человек, а к 2050 г. - 58 млн. человек.

Схожая ситуация и с грузовыми перевозками. «Проект несколько предвосхищает спрос», - говорит Н. Гастон, поскольку устойчивая ниша грузов для новой ВСМ пока не сформирована. Нынешний уровень транзита Китай-Европа по территории РФ (258 тыс. TEU в 2016 году) составляет менее 1% от оборотов РЖД. В этих условиях предлагаемый China Development Bank инфраструктурный кредит в 400 млрд. руб. (на 20 лет и 4% годовых) под строительство «Евразии» Москву не устраивает. Согласно расчетам эксперта ЕАБР, даже в случае двукратного роста транзитных объемов до 10-12 млн. тонн для возврата кредита необходимо заложить в тариф дополнительные 6-9 тыс. руб. на каждую тонну груза, что существенно снизит привлекательность новой магистрали для перевозчиков, а значит, и усложнит поиск потенциальных инвесторов.

Конечно, полностью взвалить на государство риски, связанные с окупаемостью мегапроекта, слишком самонадеянно. Кроме Китая, который помимо кредитных денег обещал вложить $1,88 млрд. в дорогу Москва-Казань, «Евразией» заинтересовался немецкий консорциум, куда входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие, а также национальная железнодорожная французская компания SNCF, готовая поучаствовать в проекте технологиями. О готовности инвестировать в ВСМ $1,6 млрд. заявил инфраструктурный фонд, учреждаемый фондом АНО «Российское инвестиционное агентство» (РИА) и бельгийской AtlasInvest.

Сейчас самое время

Впрочем, точно спрогнозировать объем грузопотока по магистрали и, соответственно, величину железнодорожного тарифа сегодня, действительно, сложно. Прежде всего, «Евразия» может перевозить потребительские товары с высокой добавленной стоимостью, чувствительные к срокам доставки, и таким способом занять нишу между дешевыми, но медленными морскими перевозками и быстрым, но дорогим авиационным транспортом. «Конкурировать по стоимости с морскими перевозками массовых грузов ВСМ пока что не может. Как возили морем ширпотреб, так и будут возить, но товары премиального сегмента (электроника, ткани, комплектующие, автозапчасти, брендовую гастрономию) выгодно доставлять по ВСМ. Главный аргумент - скорость», - считает президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой.

Ожидаемый дополнительный прирост товарооборота между Китаем и Европой к 2035 году превышает $720 млрд., и А. Мишарин считает, что в перспективе треть всего грузооборота между двумя центрами мировой торговли может пойти по «Евразии», поскольку скоростная перевозка товаров становится все более востребованной. Впрочем, применять к подобным стройкам века критерии оценки обычных проектов не совсем правильно. Горизонт их окупаемости может быть намного дальше, сопутствующие позитивные эффекты значительны, а негативные последствия от «нереализации» - катастрофичны.

Строительство развитой инфраструктуры повысит мобильность населения, товарооборот, приток инвестиций и, как следствие, спровоцирует новый виток интеграции внутри ЕАЭС, считает председатель правления ЕАБР Дмитрий Панкин. По оценке ЦЭИ, в результате реализации проекта ВСМ за период 2026-2036 годов прирост консолидированного бюджета России может составить 2,9 трлн. руб. за счет дополнительных косвенных доходов от агломерационных эффектов и 1,2 трлн. руб. за счет косвенных потоков на инвестиционной стадии.

Именно сегодня, когда экономика снова на подъеме, снижаются инфляция и процентные ставки, самое время реализовать крупные проекты, считает главный экономист ЕАБР Ярослав Лисоволик.

Разговоры об этом шли довольно давно. Но, несмотря на все предпосылки, проект выглядел настолько фантастичным, что его возможную реализацию экспертное сообщество все-таки как бы «выносило за скобки». И дело даже не в колоссальной стоимости проекта и не в безусловном торговом и политическом противостоянии ему на всех возможных уровнях.

Просто впервые со времен раннего средневековья, ведущие европейские и азиатские континентальные державы пытаются соединить себя в единую сухопутную внутриматериковую транспортную сеть, оставляя «за скобками» данного проекта державы «морские» (доминирующие в мировой торговле уже скоро полное тысячелетие). И реализация этого проекта в данном контексте имеет, в общем, не только экономическое и политическое, но в определенном смысле «историческое» значение.

Однако сейчас гигантский проект железнодорожного коридора «Евразия» уже не просто красивая идея — у него появилось детальное предварительное ТЭО. И высокоскоростная магистраль Москва—Казань, как наиболее проработанный участок коридора, теперь рассматривается всего лишь как часть линии от Берлина до китайского Урумчи. Причем 2,4 тыс. км по Российской Федерации можно будет проехать за девять с половиной часов. Но дело не только в этом, это только малая и далеко не самая революционная часть проекта.

Собственно говоря, вопрос об организации на ВСМ грузовых перевозок был поднят еще в 2015 году. Уже тогда глава РЖД Олег Белозеров утверждал, что грузовое движение на ВСМ «точно будет», но заложат ли его в исходную модель, было непонятно. Параллельно с 2014 года шло обсуждение проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин стоимостью семь триллионов рублей, однако детально проект в ту пору также еще не прорабатывался.

Как сообщается, согласно концепции «Евразия» должна пройти от Берлина к китайскому Урумчи через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан. Рассматривались и еще несколько вариантов, в том числе через Сибирь, но приоритетным выбран компромиссный маршрут через Казахстан, в рамках которого на Россию приходится 44,3% высокоскоростной магистрали. Связано это прежде всего с внутрикитайской логистикой: КНР важно подвести коридор именно к своим внутренним западным провинциям. Побережье все-таки тут менее актуально, особенно с учетом обустройства «северного морского маршрута» (российский СМП). При этом российский участок ВСМ можно будет преодолеть примерно за девять с половиной часов, в целом участок Брест (Белоруссия)-Достык (Казахстан) - за девятнадцать с половиной. Средняя скорость движения, согласно проекту, составит порядка 250 километров в час.

Стартовой частью проекта продолжает оставаться высокоскоростной участок Москва-Казань. Как и планировалось, его строительство начнется в 2018 году и завершится в 2023 году открытием пассажирского движения. Параллельно в 2020 году начнется строительство участков Казань—Екатеринбург и Золотая Сопка—Достык, о которых тоже уже немало говорилось: они фактически проработаны. В 2021 году запустят строительство ВСМ на участках Берлин—Брест, Брест—Красное и Екатеринбург—Челябинск. Последними, в 2023 году, будут начаты отрезки Красное—Москва, Челябинск—Золотая Сопка и Достык—Урумчи. И наконец в 2026 году планируется запустить собственно грузовой транзит. При этом прогнозируется, что новый транспортный коридор «отберет» порядка семи процентов существующего товарооборота между Европой и Китаем, фактически закрыв нишу скоропортящихся и срочных грузов, критически важную, в том числе, и с точки зрения безопасности: именно эта часть товаропотоков в первую очередь страдает при введении всевозможных «блокад».

При этом «Евразия», безусловно, не только не «отменяет», но даже способствует развитию других транспортных потоков, проходящих через территорию нашей страны. В частности, «разгружая» существующие магистрали от пассажирских железнодорожных перевозок. И в связи с этим недавнее жесткое требование Путина выделить весьма серьезные суммы на модернизацию БАМ и Транссиб тут вряд ли выглядит совсем уж случайным совпадением. По мнению авторов предварительного технико-экономического основания, потенциал переключения на высокоскоростные маршруты железнодорожных пассажиров весьма значителен. В базовом сценарии, если исходить из «предТЕО», это 20–60% плацкартных пассажиров, 70–90% купейных и 100% пассажиров скоростных поездов. В отношении авиапассажиров точных оценок нет, но ВСМ будет гарантированно конкурентоспособна по цене на расстояниях до двух с половиной тысяч километров.

Капитальные затраты по проекту оцениваются без малого в восемь триллионов (если буквоедствовать 7, 84 трлн. без НДС) рублей, из них почти половина на строительство и обустройство российского участка.

И при этом надо понимать, что ВСМ – это только часть новых стратегических транспортных евразийских коридоров, хотя, безусловно, важнейшая.

Просто мир становится постепенно «многополярным» не только политически, но и экономически. И при таком уникальном географическом положении и такой гигантской территории Российской Федерации было бы довольно глупо не принимать участие в распределении транспортных потоков и не извлекать из своих «географических особенностей» не только политические, но и вполне конкретные финансовые дивиденды (даже уже на этапе инвестирования и строительства, а не только последующей эксплуатации).

На деле магистраль «Евразия» не является самодостаточным проектом, а представляет собой «высокоскоростной элемент» теперь уже, в случае его успешной реализации, не только китайской, но и общематериковой стратегии «Один пояс — один путь». Ну, а потенциальные инвестиции в размере приблизительно ста тридцати миллиардов долларов по российско-казахстанскому участку, - только приятная приправа на этом большом и потенциально выгодном всем участникам этих занимательных процессов теперь уже, возможно, общем «пути» длинной в 9447 километров от белорусского города Брест до китайского города Урумчи.

Бизнес идеи