Основные модификации бомбардировщика. Состоял на вооружении

Производитель Саратовский авиазавод (1963 - 1964)
Иркутский авиазавод (1960 - 1971)
Новосибирский авиазавод
Первый полёт 5 марта 1958 года Начало эксплуатации 1960 год Конец эксплуатации 1994 год Статус снят с эксплуатации Эксплуатанты ВВС СССР
см.
Годы производства - Единиц произведено 1 180 Базовая модель Як-26 Изображения на Викискладе

В модификации бомбардировщика предназначался в частности для доставки тактического ядерного оружия .

История создания

Конструкция

Самолёт построен по схеме свободнонесущего высокоплана , со стреловидным крылом и оперением . Шасси велосипедного типа, с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла, причём задняя стойка существенно короче передней, и стояночный угол самолёта составляет +6 градусов. Двигатели расположены в мотогондолах под крылом.

Планер

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения, к хвостовой части переходящий в овал. Силовой набор состоит из 42 шпангоутов, дополнительных полушпангоутов, балок, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа - из листовых алюминиевых сплавов: дюралюминия Д16ТВ и высокопрочного сплава В95ТВ.

В передней части находится кабина штурмана, отсек оборудования, кабина лётчика и отсек для передней стойки шасси. Кабины лётчика, штурмана и передний технический отсек образуют единый гермоотсек. В центральной части самолета расположен центроплан, бомбовый отсек (шпангоуты № 17 - № 29), отсек задней стойки шасси и топливные баки. В задней части находится отсек оборудования и отсек тормозного парашюта. За кабиной расположен гаргрот, который переходит в форкиль. В гаргроте находятся тяги управления рулями, электропроводка и трубопроводы. На всех модификациях, кроме перехватчика , штурман находился впереди лётчика, в кабине с застеклённым носом. На Як-28П лётчик и штурман располагались друг за другом, их рабочие места закрывал общий сдвижной фонарь, а в носовой части находился радиопрозрачный обтекатель РЛС. На ЯК-28 стояли катапультные кресла К-5МН и К-7МН, соответственно, первое у лётчика, второе - у штурмана. На кресле К-7МН была надувная подушка в чашке кресла, приподнимающая штурмана, для удобства работы с бомбовым прицелом. Минимальная высота катапультирования составляет 150 м.

На самолёте высокорасположенное стреловидное крыло (угол стреловидности по 1/4 хорд - 45°) с продольным набором из трех лонжеронов, поперечным из 35 нервюр и обшивкой из дюраля Д16ТВ. Угол установки крыла составляет +2°, угол поперечного «V» пo переднему лонжерону −6°. Крыло имеет переменную толщину и набрано из симметричных профилей ЦАГИ типа П-53 и С12-С.

Состоит из центроплана, который образует единое целое с фюзеляжем, и двух отъёмных консолей. Крыло оснащено элеронами с весовой и аэродинамической компенсацией и выдвижными закрылками с пневмоприводом. На левом элероне установлен триммер. Между мотогондолой и фюзеляжем машины установлены по одному аэродинамическому гребню. В концевой части крыла имеется по обтекателю крыльевых опор шасси, а также воздушные баллоны одновременно выполняющие роль противофлаттерных грузов..

Оперение стреловидное, состоит из двухлонжеронного киля с рулём направления, подкилевого гребня, переставного стабилизатора имеющего руль высоты и установленного на киле. Стреловидность горизонтального oпeрения по линии 1/4 хорд - 55°. вертикального - 54°. Переставной стабилизатор управлялся лётчиком вручную и использовался для балансировки на различных режимах полёта, а также для компенсации при смещении фокуса при сверхзвуковом полёте.

На самолёте оригинальное шасси велосипедного типа, состоящее из носовой и задней двухколесных основных стоек, которые убираются в фюзеляжные ниши, и дополнительных подкрыльевых опор на законцовках крыла. Передняя опора - управляемая, при рулежке её колеса могут поворачиваться на угол ±40°. Основные опоры шасси оснащаются азотно-гидравлическими амортизаторами, подкрыльевые стойки - пружинными азотно-гидравлическими амортизаторами. Колеса передней опоры типа КТ-82/2 и задней опоры КТ-61/3. Все колеса основных опор - тормозные с антиюзовой автоматикой. Колея шасси по подкрыльевым стойкам - 10,72 м, база шасси - 7,76 м.

Для сокращения длины пробега используется щелевой тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м, отсек которого расположен в хвостовой части самолета.

Силовая установка состояла из 2 ТРДФ Р11АФ-300 (позже Р11АФ2-300) - модификации двигателя, установленного на ранних сериях самолёта МиГ-21 , и отличающегося от прототипа верхним расположением коробки агрегатов. Автоматика двигателя в значительной мере аналогична применяемой на самолётах типа МиГ-21 (автоматика запуска, система кислородной подпитки, противообледенительная система). На входе мотогондол находился сверхзвуковой воздухозаборник с регулируемым конусом.

Топливная система Запас топлива Т-1 или ТС размещался в 6 топливных баках, ёмкость которых различна на разных модификациях самолёта (7375 литра на Як-28Л). Также могли подвешиваться дополнительно два подвесных бака под крылом суммарной ёмкостью 2100 литров.

Гидравлическая система самолета состоит из двух автономных систем: г/с силовых цилиндров и г/с управления самолетом. Гидросистема силовых цилиндров обслуживает управление конусами воздухозаборников и створками реактивных сопел, закрылками, выпуск и уборку шасси, управление створками бомбоотсека, положением стабилизатора и демпферами сухого трения. Гидросистема управления самолетом разделена на основную и дублирующую и обслуживает бустеры руля высоты и элеронов, рулевой агрегат РА-5В и бустер поворота колёс передней опоры шасси.

Воздушная система обеспечивает работу механизма управления поворотом передней опоры шасси, выпуск тормозного парашюта, работу систем торможения колес и перезарядки пушки. Состоит из основной и аварийной систем. Аварийная предназначена для выпуска шасси, закрылков, тормозного парашюта, открытия створок бомболюка, а также торможения колес в аварийных ситуациях.

Электрооборудование.

Первичная сеть постоянного тока. Источниками служат два стартер-генератора, установленные на двигателях, и две серебряно-цинковых аккумуляторных батареи 15СЦС-45. Питание радиооборудования переменным током обеспечивают электромашинные однофазные преобразователи ПО-3000 и ПО-1500, а пилотажно-навигационных приборов - трёхфазный преобразователь ПТ-500Ц.

Управление самолётом бустерное, в канале РН - механическое. В канале курса установлен автомат курса АК-2А, призванный компенсировать разворачивающий момент при отказе одного двигателя. Установлен электрический автопилот - АП-28К1.

Фотооборудование и средства разведки.

Для фоторазведки на самолёт Як-28Р устанавливались различные типы оборудования в пяти различных вариантах комплектации. Вариант № 1 - комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот. Вариант № 2 - щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Вариант № 3 - фотоустановка ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Вариант № 4 - НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки. Вариант № 5 - станция «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км (на высоте 4 км - 250 км) и максимальным сектором обзора ±50°ю.

На Як-28БИ в грузовом отсеке устанавливалась РЛС бокового обзора «Булат». Приёмопередающий блок с антенной разместили в гондоле, которая при картографировании местности автоматически выдвигалась вниз. Картографирование производилось в условиях прямого полета на малых и средних высотах в полосе шириной 15 км с любого борта.

На некоторые самолёты взамен РЛС «Инициатива-2» устанавливался телевизионный авиационный разведывательный комплекс ТАРК-1, который передавал картинку телевизионного изображения на наземный командный пункт, с одновременной фотосъемкой на пленку шириной 190 мм.

Иногда на самолётах монтировалось специальное оборудование для ведения радиационной разведки.

Радиооборудование

На самолёте устанавливалась БРЛС «Инициатива-2», «Инициатива-2Р» или «Инициатива-3» (на разведчиках также стояла РЛС бокового обзора «Булат»), УКВ-радиостанция РСИУ-5, КВ-радиостанция «Призма-3», система ближней навигации и посадки РСБН-2С «Свод», автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный приемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-17, ответчик системы опознавания СРО-2М, навигационный ответчик дальности СОД-57М, станция предупреждения об облучении «Сирена-3», самолетное переговорное устройство СПУ-7. Часть самолётов оборудовалась радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос».

Системы РЭБ

На постановщиках помех стояли станции «Фасоль» (СПС-5-28), «Сирень-ФШ» (в вариантах СПС-141, СПС-142, СПС-143) и «Букет » (в вариантах СПС-22-28, СПС-44-28, СПС-55-28). Эти станции (кроме «Сирени») и вспомогательное оборудование устанавливались на опускаемом спецконтейнере в грузоотсеке. Пассивные средства РЭБ - «Автомат-2И» (КДС-19) с двумя балками, устанавливаемыми в нижней части мотогондол. Устройство предназначалось для создания помех путем сброса дипольных отражателей из металлизированного стекловолокна. Автомат сброса ИК-ловушек - АСО-2И.

Системы вооружения.

Самолёты вначале были окрашены «серебрянкой», в дальнейшем на ремонтных заводах стали перекрашиваться в трёхцветный камуфляж, низ голубой. Приборные доски экипажа - чёрные.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Як-129 (Як-28-1) Первый опытный самолёт, оснащённый двигателями Р-11А-300 (тяга на форсаже 4850 кгс). Переделан из мелкосерийного Як-26 . Первый полёт в 1958 году.
Як-28-2 Второй опытный самолёт с двигателями Р-11АФ-300 (тяга на форсаже 5750 кгс). Переделан из Як-26 . Также была построена полностью аналогичная второй третья машина Як-28-3.
Як-28 Фронтовой бомбардировщик «изд. Б», по конструкции аналогичен второй опытной машине Як-28-2. Построена небольшая партия на Новосибирском авиазаводе.
Як-28-64 (Як-28Н) Опытный перехватчик. Отличался размещением 2 двигателей Р-11Ф2-300 в фюзеляже и составом оборудования. Оснащался системой вооружения К-28П (2 ракеты Х-28). В августе 1964 года переоборудован 1 Як-28П. Испытания прекращены как бесперспективные.
Як-28-80 Перехватчик с РЛС «Орёл» (проект). Отличался двигателями Р-21-300. Вооружение состояло из 2 ракет К-80.
Як-28Б «изд. 28Б» - модификация бомбардировщика Як-28 с системой наведения «Лотос» и БРЛС «Инициатива». Строился серийно в Иркутске с 1960 года.
Як-28БИ Машина для картографирования местности, оснащалась РЛС бокового обзора «Булат».
Як-28И «Изд. 28И», «Инициатива». Модификация бомбардировщика с комплексной системой управления вооружением в составе: БРЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В Иркутске построено 223 серийных самолёта. Был принят на вооружение.
Як-28ИМ Доработка серийного Як-28И № 4940503 под расширенную систему вооружения в 1973 году. Работы прекращены ввиду бесперспективности.
Як-28Л «Изд. 28Л», «Лотос» . Модификация бомбардировщика с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Сменил в производстве Як-28Б. Серийно построено 111 машин. На вооружение официально не принимался.
Як-28Н Переделка серийного Як-28И под систему вооружения К-28П. Несмотря на успешные испытания, серийно не строился.
Як-28П («изд. 40», в войсках получил клички «Птеродактиль» и «Расчёска»; кодификация НАТО : Firebar ). Истребитель-перехватчик с системами вооружения К-8М-1 и К-98. Самолёт строили в Новосибирске с 1962 года, испытания самолёта продолжались до 1965 года, производство завершено в 1967 году. Построено 435 машин. В процессе производства несколько раз подвергался изменениям и доработкам. Официально на вооружение не принимался.
Як-28ПД Доработанный. Отличался составом оборудования.
Як-28ПМ Модернизированный. Отличался двигателями Р-11АФ3-300. Разработан в 1962 году. Серийно не выпускался.
Як-28ПП Самолёт РЭБ «изд. 28ПП», 1970 год. В фюзеляже «ПП» разместили комплекс средств РЭБ (станции «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень») и доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-ЗА «Стрела» с доработанным под него навигационно-вычислительным устройством НВУ-ВИ2. Также на борт устанавливались системы постановки пассивных помех: АСО-2И (отстрел ИК-патронов), КДС-19 (дипольные отражатели). На подкрыльевых БД подвешивались два блока УБ-16-57УМ с 57-мм НАР С-5П (ПАРС-57). Модификация Як-28ПП последней была снята с вооружения.
Як-28Р Самолёт-разведчик «изд. 28Р», не имел вооружения, за что был прозван «голубь мира».
Як-28СР Самолёт-разведчик «изд. 28СР», дополненный станцией активных помех СПС-141 (или СПС-143). Испытания в 1970 году. Выпускался серийно.
Як-28РР Радиационный разведчик «изд. 28РР» с фильтрогондолами.
Як-28У («изд. 28У», кодификация НАТО: Maestro ). 1964 год. Учебный самолёт. Проектирование «спарки» велось под шифром Як-129У. На месте кабины штурмана заново спроектирована кабина инструктора, в грузоотсеке установили дополнительный бак на 1350 литров. Самолёт серийно строился в Иркутске, построено 183 машины.
Як-28УРП Перехватчик с твердотопливными ускорителями для увеличения скорости полёта. Переоборудован 1 Як-28П.

Состоял на вооружении

  • СССР СССР - эксплуатировался вплоть до распада страны в 1991 году
  • Россия Россия - 40 Як-28Р и Як-28ПП состояли на вооружении до 1993 года
  • Украина Украина - 35 Як-28ПП и Як-28У состояли на вооружении 118‑го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Чортков) . Эксплуатировались до второй половины 1994 года, после чего их перегнали на базу хранения и разделки авиатехники в Овруче .
  • Белоруссия Белоруссия - 26 Як-28ПП состояли на вооружении 151-го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Щучин) . Полк был расформирован в 1992 году, а самолёты передали в 558-й авиаремонтный завод в Барановичи.
  • Туркмения Туркмения - некоторое количество Як-28П в составе 31-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи (г. Туркменабад) . Снят с вооружения.

Эксплуатация

Различные модификации Як-28 стояли на вооружении на всей территории СССР, а также в Западной группе войск , в Польской Народной Республике и ГДР , в частях разведывательной авиации, истребительно-бомбардировочной и авиации ПВО до 1992 года (в ВВС Украины - до 1994 года).

Несмотря на довольно большое количество построенных (и эксплуатировавшихся в строевых частях) самолётов, официально на вооружение он принят так и не был, отчасти потому, что во время одного из демонстрационных полётов Государственной комиссии произошла катастрофа - самолёт разрушился при полёте на сверхзвуке. На экспорт Як-28 не поставлялся.

В 1973-1974 годах в ГК НИИ ВВС была проведена специальная работа по обобщению материалов всех тяжелых летных происшествий с Як-28, затем была разработана программа летных экспериментов, в которых повторялись обстоятельства катастроф. В результате проведённых испытаний было признано, что причиной большинства катастроф следует считать человеческий фактор [ ] .

В эксплуатации самолёт оказался достаточно сложным и в значительной степени отказным, несмотря на почти полное отсутствие какой-либо автоматики. На протяжении всей эксплуатации машины действовала масса ограничений, в том числе был запрещён сложный пилотаж и штопор. Из-за несинхронного розжига, а также периодического самовыключения форсажа разрешался взлёт только на максимальном бесфорсажном режиме работы двигателей (МБФР) и включение форсажей после взлёта, так как при выключении форсажа на взлёте возникал значительный разнотяг, неминуемо приводивший к катастрофе. Для предотвращения этого явления на самолёт установили систему - автомат курса АК-2А, который в случае появления разнотяга двигателей автоматически отклонял руль направления, парируя разворот самолёта в сторону отказавшего двигателя. На практике автомат курса оказался ненадёжен, и из-за его ненормальной работы произошло немало катастроф. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие, и иногда один из закрылков на посадке выпускался не до конца. Проблема впоследствии была решена установкой более мощного гидропривода.

Тем не менее, самолёт пользовался уважением в среде авиаторов. Особый восторг вызывала впечатляющая тяговооружённость - при взлёте без вооружения, после розжига форсажей, самолёт мог набирать высоту практически вертикально.

Фюзеляж самолёта оказался достаточно слаб и при полной загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонари. Поэтому приходилось сначала сажать лётчика и штурмана, закрывать кабины и только потом заправлять самолёт и подвешивать боеприпасы (при подвеске бомб большого калибра это было обязательно). Кроме того, малый просвет между фюзеляжем и бетонным покрытием аэродрома не позволял подвешивать бомбы крупного калибра. Пришлось строить на стоянках специальные закрывающиеся «ямы», либо устанавливать самолёт на подъёмники.

Тактико-технические характеристики

Сравнение с аналогами

Сохранившиеся экземпляры

Як-2 — самолёт весьма противоречивый. До его появления КБ Яковлева занималось исключительно созданием легкомоторной авиации, поставив на конвейер такие самолёты, как УТ-1 и УТ-2. С более технологически сложным, но перспективным двухмоторным УТ-3 возникли проблемы, не позволившие наладить его крупносерийное производство. Впрочем, задел уже был сделан. В конце 1938 года бюро взялось за создание двухмоторного разведчика-бомбардировщика. Первоначальной целью ставилось достижение максимальной скорости, для чего необходимо было придать самолёту минимальные размеры и снабдить наиболее мощными двигателями. В ход пошли все приёмы, отработанные на учебно-спортивных машинах, вот только Яковлев не учел, что тщательно “вылизывая” свой новый самолёт он создаёт ему тем самым максимальной количество проблем для дальнейшей модернизации.

Фюзеляж самолёта сделали ферменным из стальных труб, обшитых фанерой и полотном. Крыло – неразъёмное, цельнодеревянное (в целях экономии массы), с большой удельной нагрузкой (148 кг\м.кв.). В качестве двигательной установки выбрали моторы М-103 мощностью 960 л.с. Вооружался разведчик двумя пулемётами ШКАС. Один их них монтировался в носовой части фюзеляжа, второй находился в кабине штурмана и стрелять из него можно было только опустив гаргот и приоткрыв заднюю часть фонаря. Путем подобных нововведений планировалось достичь скорости 600 км\ч и Яковлев почти добился желаемого результата…

В феврале 1939 года на испытания выставили первый опытный образец “самолёта 22” . Машина выгодно отличалась от аналогичных ей разведчиков чистотой форм, позволявших достигнуть максимальных скоростных показателей, что не могло не радовать военных специалистов. В первом же полёте удалось превысить скорость 500 км\ч, но хватало и дефектов. Больше всего нареканий вызвала работа мотоустановки – двигатели постоянно перегревались, так что в полётах на достижение максимального потолка приходилось несколько раз делать “площадки” для охлаждения масла. Не менее сильно грелись тормозные диски колёс, текли топливные баки и бензопроводы, и всё же испытания продолжались.

Данные, полученные при заводских испытаниях “самолёта 22”, вскоре передали начальнику ВВС Я.В.Смушкевичу. Естественно, подобного самолёта не было ни у одной другой страны мира, тем более, что “самолёт 22” изначально проектировался как боевой. Машину в срочном темпе подготовили к первомайскому параду, а затем представили на испытания в НИИ ВВС. Общее мнение пилотов, лётавших на этой машине, было положительным. В отчете об испытаниях указывалось, что самолёт обладает превосходными скоростными данными и технологичен в производстве. И всё-таки, “самолёт 22” был далёк от совершенства. Вооружение и всё необходимое военное оборудование на нём установлено не было. Соответственно, увеличив взлётную массу машины за счёт монтажа двух пулемётов, бомбовой подвески и установки радио- и фотоаппаратуры, максимальная скорость непременно снижалась. Отмечалось отсутствие СПУ (переговорного устройства) и малая бомбовая нагрузка. Проблему усиления вооружения начали решать в июне 1939 года. На самолёте бомбоотсек сдвинули немного вперёд, что позволило разместить в нём четыре 100-кг бомбы, на внешней подвеске можно было нести ещё две бомбы такого же калибра. Стрелковое вооружение, правда, не изменилось, так как установить дополнительные пулемёты и пушки было попросту некуда. Против установки турели МВ-3 открыто возражал Яковлев – экранированная турель создавала столь сильное сопротивление, что самолёт неизбежно терял и без того снизившуюся скорость. Зато место штурмана сдвинули поближе к пилоту, решив таким нехитрым образом проблему переговорного устройства. Доработанный самолёт надлежало предъявить на испытания к 1 августа.

Требования военных выполнили лишь частично, одновременно развернув серийное производство самолёта на заводе № 1. Машина получила функции ближнего бомбардировщика и соответствующее обозначение — ББ-22 . С небольшими изменениями первые серийные машины начали выпускаться с декабря 1939 года, неся в себе такое количество дефектов, что их боевое применение ставилось под большой сомнение. Несмотря на это, СНК СССР утвердил в январе 1940 года заказ на 580 бомбардировщиков, а постановлением от 4-го марта совет обязал Яковлева создать модифицированные самолёты с двигателями М-105 и М-107.

В конце января 1940 года макетная комиссия проинспектировала ход доработок, проводимых заводом и КБ, и пришла к выводу, что постройка серии более чем из 10 машин нецелесообразна. В феврале все 10 предсерийных ББ-22 передали на испытания в НИИ ВВС, где обнаружили как старые, всё ещё не устранённые, так и новые недостатки. В отчёте было отмечено: “…самолёты ББ-22 с моторами М-103 производства завода № 1 в предъявленном виде испытания прошли неудовлетворительно…” Строительство бомбардировщика непременно прекратилось бы, однако руководство ВВС остро не желало отказываться от него и прилагало максимум усилий для усовершенствования ББ-22.

Вскоре НИИ ВВС провел серию работ, направленных на улучшение теплового режима работы моторов М-103. Результат получился противоположным – двигатели стали греться меньше, но и максимальная скорость снизилась на 15 км\ч. Дальнейшие испытания показали, что скороподъёмность ухудшилась, а дальность составила всего 630 км. Теперь даже сторонникам массового внедрения в производство данного самолёта становилось ясно – ББ-22 строиться серийно не будет.

И всё же бомбардировщик приняли к серии. Яковлев свалил вину за недостатки ББ-22 на работников завода №1 и весь задел деталей и чертежи передали на завод № 81. Первые 10 самолётов имели высокий гаргот. Их передали в 136-ой БАП для войсковых испытаний. Следующие образцы прошли доработку и обладали низким гарготом и более высокими ТТД, чем машины предыдущего предприятия. ББ-22 стал немного легче, на нём применили новые патрубки и изменённые тоннели водорадиаторов, улучшили внешнюю отделку. Обзор из пилотской кабины улучшили за счёт дополнительных вырезов по бортам и в полу фюзеляжа. И всё же количество дефектов было столь многочисленным, что с передачей ББ-22 в строевые части не спешили. К середине лета на аэродроме Лебедено скопилось 25 бомбардировщиков, ожидавших очереди на проведение дополнительных доработок.

А тем временем на заводе №1 полным ходом шла модернизация ББ-22. В марте 1940 года один из серийных самолётов переделали для установки двигателя М-105. Внешне первый опытный самолёт (СБ-22 или ББ-22бис ) отличался удлинёнными выхлопными патрубками, дополнительными металлическими накладками на крыле (предохранявшими обшивку от обгорания), наличием дополнительного 8-дюймового малорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, сдвоенными колёсами шасси и винтом ВИШ-23Е. На заводских испытаниях ББ-22бис развил скорость 574 км\ч на высоте 4800 метров и 460 км\ч у земли, превысив, таким образом, скоростные показатели немецкого истребителя Bf-109E-3. Самолёт срочно запустили в серийное производство и тоже на заводе № 81.

Серийные самолёты ББ-22бис обладали новым подковообразным маслорадиатором (вместо двух боковых), установкой штурмана ТСС-1 с пулемётом ШКАС, винтов ВИШ-22Е и некоторыми более мелкими усовершенствованиями в конструкции. Часть бомбардировщиков оснащалась ПТБ на 100 литров каждый, увеличивавшими дальность до 1100 км. Скорость несколько снизилась и составила 533 км\ч при нагрузке на крыло порядка 200 кг\м.кв. Усложнилось управление самолётом, но что было самым неприятным, моторы М-105 работали так же плохо, как и М-103. Ещё на испытаниях пилоты жаловались на недоведённость мотоустановки. Что уж говорить про серийные машины.

27 июня 1940 года перед КБ поставили задачу переделать самолёт в пикирующий бомбардировщик. Под обозначением БПБ-22 новый самолёт облетали в конце октября в целом добившись требуемых показателей. Испытания прервали после аварии, когда в полёте внезапно остановились оба двигателя, и более к теме БПБ-22 не возвращались.

На следующем совещании, проведённом в ноябре 1940 года, руководство ВВС и НКАП определили 12 наиболее важных недостатков ББ-22бис, требующих немедленного устранения. Большая часть из них действительно была вскоре устранена, а проблему недостаточной продольной устойчивости самолёта хотели решить за счёт удлинения фюзеляжа до 10,17 м. Заводу № 81 предписывалось в дальнейшем выпускать ББ-22бис именно с такими параметрами, однако все серийные машины по прежнему имели длину 9,94 м.

План на 1941 год предусматривал постройку 1300 бомбардировщиков ББ-22бис. В декабре самолёты с двигателями М-103 переименовали в Як-2 , а с двигателями М-105 — в Як-4 . На общий выпуск самолётов это не повлияло. Даже наоборот – к 31 января 1941 года завод № 81 сдал 50 Як-4, из которых облетали лишь три. Самолёты так и не были доведены до боеспособного состояния, что никак не радовало военных. Ситуация складывалась нетерпимая, особенно если учитывать тот факт, что на сравнительных испытаниях ПБ-100, Як-2 и Як-4 петляковский бомбардировщик превосходил машины Яковлева почти по всем показателям. Постановлением правительства от 13 февраля 1941 года постройку самолётов Як-4 прекратили. Общий выпуск Як-2 составил 111 самолётов (все постройки 1940 года), Як-4 выпустили немного меньше – 90 (27 машин в 1940 году и 63 – в 1941-м). В строевые части попали 198 самолётов, некоторые из которых использовали для испытаний.

В июле 1940 года Яковлев подготовил разведывательную модификацию бомбардировщика, выпущенного на заводе № 115. На Р-12 установили радиостанцию РСР-3 и два фотоаппарата – НАФА-19 и АФА-1. В ноябре-декабре разведчик успел совершить всего три пробных полёта, прежде чем его отправили на доработку в связи с плохой работой мотоустановки. Второй этап испытаний не принёс успеха, а кроме того, разведчик стоило доработать по типу нового Як-4, имевшего несколько серьёзных усовершенствований. Это заодно с другими проблемами (например, рация не работала в положенном ей диапазоне частот), заставило прекратить работы по Р-12, в итоге самолёт так и остался на стадии опытной машины.

Более продолжительной вышла история с истребителем, созданным на основе ББ-22. И-29 (иногда именуемый как ББ-22ИС) начали строить во второй половине 1940 года. Самолёт сделали одноместным, установили двигатели М-105 и мощное наступательное вооружение из двух пушек ШВАК. В декабре 1940 года на И-29 выполнили первый полёт, после которого последовал длительный этап доработок. К марту 1941 года истребитель всё ещё числился, как самолёт, проходящий заводские испытания, но время было потеряно. Работы по И-29 продолжались вплоть до 1942 года и были прекращены ввиду бесперспективности развития конструкции и снятия с производства самолётов Як-4 (следовательно, выпуск запчастей и деталей для унифицированного с ним истребителя тоже прекращался). Не последнюю роль сыграло и наличие в боевых частях самолёта Пе-3, лётные данные и эксплуатационные характеристики которого были несколько выше, чем у двухмоторного истребителя Яковлева, и появление прототипов гораздо более совершенных (но пока ещё опытных) самолётов МиГ-5 (ДИС) и Та-3 (ОКО-6).

В 1941 году на Як-2 смонтировали экспериментальную установку КАББ-МВ. Самолёт имел более обтекаемую носовую часть с большей площадью остекления и вооружался двумя пушками ШВАК и двумя пулемётами ШКАС в общем обтекателе под фюзеляжем. Установка могла отклоняться вниз для обстрела целей с горизонтального полёта, но на вооружение такой вариант Як-2 не приняли. Та же участь постигла и учебно-тренировочный вариант Як-4. Видимо, машина ценилась настолько низко, что даже небоевой её вариант не желали принимать к серийному производству. Короткий период испытаний, начавшийся в марте 1941 года, быстро завершился и построенный самолёт был через некоторое время отправлен на слом.

136-й ББАП, как это говорилось ранее, первым начал освоение Як-2. Прибывшие самолёты “хранились” прямо под открытым небом и к марту 1941 года большая их часть оказалась просто небоеспособна. Из 33 бомбардировщиков пригодными к полётам признали восемь. Освоение самолётов затягивалось и по причинам не менее прозаическим – и старые, и новоприбывшие Як-2 имели прежние проблемы с работой двигателя. В войну 136-й полк вступил обладая 49 Як-2, четырьмя Як-4 и 36 подготовленными экипажами. Наиболее жаркими выдались первые дни войны – бомбардировщики активно привлекались для нанесения бомбовых ударов по немецким войскам понеся в полосе Юго-Западного Фронта, неся при этом немалые потери. На 16 июля полк ещё располагал шестью Як-2 и 16 экипажами. До этого времени советские пилоты тоже отличились, сбив пять немецких истребителей и уничтожив десятки танков и бронемашин, но дни 136-го ББАП были сочтены. Интересно, что одним из последних полк потерял Як-2 из установочной серии – его, и ещё два из четырёх бомбардировщиков, потеряли при вынужденной посадке 18 июля, а 4 августа в районе Дубровино зенитки сбили две из трёх оставшихся машины.
314-й (31 самолёт и 20 экипажей) и 316-й (19 Як-2, 34 Як-4, 6 подготовленных экипажей) РАПы использовали свои самолёты и как бомбардировщики, и как разведчики. Несколько самолётов находились на вооружении 3-го ДРАП, дислоцировавшегося под Барановичами. От этого количества к концу июля осталось не более 17 самолётов. 316-й РАП быстро вывели на переформирование, вооружив другим типом разведчика.

314-й полк летал на Як-4 значительно дольше – приняв в августе 1941 года дополнительно 18 доработанных бомбардировщиков пилоты провоевали на них до начала сентября.

Достоверно известно, что 30 июня командир 207-го ДПАБ подполковник В.Г.Титов, потерявшего в тяжелейших боях почти половину своих ДБ-3, реквизировал на аэродроме Боровское девять Як-4, предназначавшихся для 314-го РАП. Судя по всему столь незначительной пополнение было быстро потеряно в течении июля. По крайней мере данных о применении этим полком самолётов Як-4 в августе 1941 года нет.

в Избранное в Избранном из Избранного 7

ПРЕДИСЛОВИЕ

В истории этот самолет, спроектированный в 1938 году конструкторским бюро Александра Сергеевича Яковлева, известен под двумя названиями – ББ-22 и Як-4. Существующие документы и воспоминания очевидцев событий представляют ББ-22 как успешный опытный образец исключительно в оптимистичных и даже восторженных тонах. А второе обозначение – Як-4, связанное с практическим использованием серийного самолета, оставляет скорее негативное впечатление. Разница этих оценок столь велика, что порою возникает ощущение существования двух разных летательных аппаратов. На практике же различных реализованных вариантов, проектов, модификаций, а равно и обозначений самолета насчитывается до десятка.

Вот основные его используемые названия хронологически по мере их появления: «Истребитель преследования», «Самолет №22», самолет «22», БР (ближний разведчик), ББ-22, «Самолет №23», Р-12, ПББ-22, И-29, Як-2, Як-4.

Появился этот первый боевой самолет ОКБ А.С. Яковлева неожиданно, исключительно как авторское предложение, причем изначально подчеркивалось, что основной целью при его создании является достижение максимально высокой полетной скорости. Произошло это в период увлечения руководства советской авиации именно этим показателем, поэтому немудрено, что проект в верхах восприняли весьма положительно, что позволило конструктору Яковлеву определенным образом возвыситься над другими проектировщиками авиационной техники. Образно говоря самолет «22», созданный молодым, на тот момент, конструкторским бюро, оказался неким «маленьким нахалом», повергшим в конфуз более маститые коллективы Туполева, Поликарпова и Ильюшина. Никто не придал особого значения тому, что корифеи авиастроительства, проектируя свои боевые машины, изначально закладывали в них возможность размещения громоздкого вооружения и оборудования, вполне конкретно ориентируясь на их последующее практическое использование.

ПОЯВЛЕНИЕ ПРОЕКТА «МАЛЕНЬКОГО НАХАЛА»

Разбирая историю двухмоторного самолета «22», появившегося в 1939 г., имеет смысл вернуться на несколько лет назад и описать ранее произошедшие события. Поначалу назовем имя Лиона Михайловича Шехтера, который собственно и заварил всю эту кашу. Известно (рассказано Е.Г. Адлером), что Шехтер родился и проживал в городе Одессе, как многие молодые люди той поры увлекся авиацией и даже занимался самостоятельной постройкой небольшого самолета. Самолет в сотрудничестве с братом он практически построил, однако нашлись доброжелатели, которые сообщили в соответствующие органы, что некие подозрительные молодые люди изготовили аэроплан и намерены улететь на нем в Румынию. В результате появились представители власти, которые уничтожили еще недостроенный летательный аппарат.

В середине 1932 г. Лион Шехтер для реализации юношеских амбиций и действительно незаурядных способностей отправился в Москву с вполне конкретной целью – устроиться на работу в конструкторское бюро Николая Поликарпова. Рассказывали, что по прибытию он сумел попасть на территорию Центрального аэродрома в Москве, где обращался к разным людям с просьбой помочь найти ему конструктора Поликарпова. Вот тут-то его и заметил А.С. Яковлев, который после краткой беседы с Шехтером заключил:

«зачем Вам, молодой человек, Поликарпов, приходите лучше работать к нам».

Александр Сергеевич Яковлев, известный тогда более как Саша Яковлев, уже обладал почти десятилетним опытом практической деятельности в авиации и в своем активе имел несколько вполне удачных реализованных самолетов. Конструкции свои обозначал буквами АИР, что являлось инициалами советского партийного и государственного деятеля Алексея Ивановича Рыкова. С 1924 г. А.И. Рыков Председатель Совета Народных комиссаров, Председатель Общества друзей Воздушного Флота, почетный слушатель Академии Воздушного Флота, почетный военный летчик эскадрильи «Ультиматум». Понятно, что использование инициалов АИР вовсе не мешало постройке и развитию небольших самолетов, спроектированных Александром Яковлевым.

В 1932 г. небольшой творческий коллектив, которым руководил Яковлев, преобразовали в группу легкой авиации, действующую при Главном Управлении авиапромышленности (ГУАП). Несколько позднее рядом с Центральным аэродромом Москвы (Ходынкой) для группы выделили производственные мастерские, постепенно превращенные в хорошо оборудованный опытный авиазавод №115.

Таким образом, предложение, которое сделал Александр Яковлев Лиону Шехтеру, являлось весьма заманчивым, поэтому вовсе неудивительно, что последний с ним согласился. Впрочем, как показало время, Яковлев при этом выиграл гораздо более, ибо в лице Шехтера он нашел талантливого конструктора и компоновщика новых оригинальных самолетов. Существует мнение, что, начиная с моноплана АИР-9 (прототип УТ-2) и вплоть до истребителя И-26, все дизайнерские проработки новых самолетов А.С. Яковлева выполнил именно Лион Шехтер.

Далее, прошло несколько лет и события в интересующем нас направлении начали разворачиваться более активно. В 1938 г. руководство советской авиапромышленности заключило с французской фирмой «Рено-Кодрон» договор о технической помощи, результатом которого стало приобретение нескольких небольших самолетов, в конструкции которых преобладало дерево. Для оценки этих самолетов и приемки технической документации во Францию направили специальную комиссию из состава КБ Яковлева, в составе которой находились С.Д. Трефилов, А.И. Ястребов, К.В. Синельщиков. Л.М. Шехтер и Е.Г. Адлер.

22 мая 1998 г. участник этой поездки, Евгений Григорьевич Адлер рассказал автору статьи, что при пересечении указанной группой границы Германии произошел следующий эпизод. При досмотре личных вещей немецкими таможенниками у Лиона Шехтера обнаружили небольшой блокнот с профессионально выполненными рисунками самолетов. Шехтер постоянно носил с собой этот блокнот, делал в нем прорисовки различных летательных аппаратов, элементов конструкции, сопровождал их примерными подсчетами весов и летных характеристик. Обнаружив блокнот, немцы немедленно схватили его обладателя и с возгласами «испанише флигер!» потащили в пристанционный полицейский участок. Вспомним, что война в Испании тогда была в самом разгаре, присутствие советских летчиков в испанском небе неприятелем оценивалось весьма ощутимо и болезненно, поэтому вполне понятно желание немцев изловить хотя бы одного такого летчика. Шехтера, хотя и с трудом, удалось вызволить – он был близорук, носил очки и внешне на роль героического аса подходил мало. Однако, в последующем, случившаяся история могла иметь для него весьма неприятные последствия.

О дальнейших событиях известно, что основная часть выше названных представителей яковлевского КБ вернулась из Франции через четыре месяца, в сентябре 1938 г. Когда в Москву вернулся Шехтер – автору неизвестно, однако наиболее вероятно это произошло в июне указанного года. По возвращении он ждал сурового наказания за инцидент, произошедший на немецкой границе, и даже полагал, что его арестуют. Времена в Советском Союзе в ту пору были весьма строгие, человека могли арестовать и осудить за гораздо меньшую оплошность, порою даже просто по ложному доносу. Пребывая в невеселом настроении, Шехтер явился к Яковлеву, при этом, нужно отметить, руки у него не были пустыми. На прием к шефу он пришел с проработанным и просчитанным проектом довольно изящного двухмоторного моноплана. Этот самолетик, названный автором «истребитель преследования», был двухместным, имел небольшие размеры, стремительные внешние обводы, мощное наступательное вооружение и по прикидкам мог развивать полетную скорость порядка 600 км/ч.

Яковлев внимательно рассмотрел представленные материалы и практически немедленно уехал с ними в Управление Авиапромышленности. Вернулся он весьма довольный и сообщил, что проект самолета вызвал большой интерес, немедленно организуется его дальнейшая проработка и Шехтеру беспокоиться за свою дальнейшую судьбу нет оснований.

На стадии подготовки эскизного проекта «истребитель преследования» получил обозначение «самолет №22» и довольно скоро был заметно усовершенствован. В частности, размах крыла, поначалу составляющий всего 13,5 метров, при оптимизации параметров увеличился до 14,0 метров (площадь крыла составила 29,4 м²) и оставался таковым во всех последующих вариантах и модификациях самолета. Отметим, что к тому времени Яковлев прекратил использование инициалов АИР для обозначения своих конструкций. С одной стороны необходимости в этом уже не было, кроме того, А.И. Рыков в числе многих других советских партийных руководителей был репрессирован.

К 15 июля 1938 г. в конструкторском бюро Яковлева подготовили уточненный аэродинамический расчет самолета «№22», согласно которому, с двумя моторами М-103 мощностью по 960 л.с. он мог развивать максимальную скорость 600 км/ч на высоте 5300 м. Взлетный вес при этом составлял 4500 кг, удельная нагрузка на крыло – 153 кг/м², посадочная скорость – 157 км/ч, расчетный потолок – 11 900 м, дальность полета – 1420 км. На практике все эти параметры впоследствии изменились в худшую сторону, однако указанные первоначальные расчеты казались вполне реальными, вселяли обоснованный оптимизм, поэтому создание машины продолжилось невиданными темпами.

В заключение этой маленькой главы имеет смысл добавить следующее. Весной 1938 года, то есть всего за несколько месяцев до описываемых событий, на испытания поступил «самолет №17» (он же Я-17 или УТ-3), ставший первым двухмоторным самолетом конструкции А.С. Яковлева. «Самолет №17» создавался специально для обучения экипажей бомбардировочной авиации, его появление на аэродроме положительно расценивалось участниками испытаний, поэтому задолго до их окончания ставился вопрос о запуске «самолета №17» в серийное производство. Понятно, что получение заказа не только на учебную, но и на боевую двухмоторную машину для Яковлева являлось закономерным желанием. И это желание исполнилось. Уже летом 1938 г. конструкторское бюро получило задание изготовить 2-х моторный самолет-разведчик со скоростью полета 600–650 км/ч к июлю 1939 г. Указанную работу, как говорится «задним числом» (редкий случай!), включили в план опытного строительства Главного Управления авиапромышленности (ГУАП) на 1938 год.

САМОЛЕТ №22

Период подготовки технической документации для изготовления нового самолета в основном закончился осенью 1938 г. В числе прочего были проведены соответствующие консультации с ЦАГИ на предмет возникновения нежелательных вибраций. В частности, специалисты ЦАГИ, рассмотрев представленные расчеты, определили для крыла с использованным модифицированным профилем Clark YH критическую скорость полета в пределах 500–550 км/ч. При этом, максимальная полетная скорость не должна была превышать значения 0,9 критической скорости, то есть составлять порядка 450–495 км/ч. Неизвестно, дорабатывалось ли крыло после этих выводов, однако полетная скорость построенного самолета на практике заметно превысила указанные значения.

В ходе доработки эскизного проекта самолета «№22» определили три основных его предназначения:

  1. Одноместный истребитель, вооруженный двумя пушками ШВАК, расположенными под фюзеляжем и тремя пулеметами ШКАС, два из которых должны были стрелять через полые валы редукторов двигателей М-103.
  2. Ближний двухместный разведчик с двумя пулеметами ШКАС, один из которых разместили неподвижно в носовой части фюзеляжа, а второй – на шкворневой установке у стрелка-наблюдателя для обороны задней полусферы. Помимо специального оборудования (радиостанция «Двина», фотоаппарат АФА-19) разведчик мог взять 8×20 кг бомб.
  3. Скоростной бомбардировщик имел такое же, как у разведчика стрелковое вооружение. Бомбовое вооружение составляло 6×100 кг бомб в фюзеляже.


Полное оформление проекта самолета «№22» завершилось в конце 1938 г. Тогда же в основном закончили поверочные расчеты рабочих чертежей, произвели продувки аэродинамических моделей. Основные летные характеристики изменились и по отдельным показателям стали выглядеть несколько скромнее первоначальных замыслов: максимальная скорость – 550 км/ч; дальность полета – 1800 км; потолок 10 000 м.

Назначенный ведущим инженером по самолету «№22» Е.Г. Адлер вспоминал, что, несмотря на заявленные военные специализации, строился он скорее как опытный скоростной образец. Предполагалось, что все основные дополнительные усовершенствования, включающие установку вооружения и специального оборудования, будут проведены в случае подтверждения успешности летных испытаний. Конструктивно самолет «№22» полностью соответствовал технологии, отработанной в КБ Яковлева: сварной ферменный фюзеляж из стальных труб и деревянное неразъемное крыло с фанерной обшивкой.

Изготовление опытного образца велось достаточно быстро и в основном завершилось до конца 1938 г. Готовность и комплектность установленных агрегатов можно оценить по тому, что 31 декабря, в 23.00, т.е. буквально за час до наступления нового, 1939 года самолет закатили на весы для определения центровки. Затем в течение месяца велась кропотливая и напряженная подготовка к проведению летных испытаний. На аэродром самолет привезли 31 января 1939 г. К 5 февраля устранили оставшиеся недочеты, провели гонку двигателей, после чего летчик-испытатель Юлиан Пионтковский выполнил ряд рулений и несколько небольших подлетов. Первый вылет опытного образца состоялся в период между 5 и 10 февраля 1939 г. Однако полноценные полеты начались позднее, после того как устранили все недоработки в системе охлаждения двигателей. Когда систему довели, в одном из полетов Пионтковский достиг полетной скорости 570 км/ч. После уточнения и внесения поправок с учетом погрешностей выяснилось, что скорость составила 560 км/ч. Хотя это значение заметно не дотягивало до ранее заявленных 600 км/ч, однако полученный результат расценивался как весьма высокое достижение. Действительно, самолет «№22» оказался на тот момент самым скоростным советским летательным аппаратом, его полетная скорость на 100 км/ч превышала максимальную скорость основного одномоторного истребителя И-16.

Практически сразу сведения о достигнутых результатах были предоставлены руководству промышленности и начальнику ВВС Я.В. Смушкевичу. Далее информацию о двухмоторном самолете с небывалыми скоростными характеристиками передали в Кремль, и 27 апреля А.С. Яковлева вызвали на прием к И.В. Сталину. Впоследствии Яковлев писал:

«Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ (на самом деле название ББ еще не использовалось – М.М.) и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и той же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. … Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: – Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации».

На следующий день Указом Верховного Совета Союза ССР, все основные участники создания машины «№22» были награждены правительственными наградами. А.С. Яковлева наградили орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей, Л.М. Шехтер получил орден Красной Звезды. Окончательное закрепление триумфа произошло 1 мая 1939 г. В этот день ярко-красный двухмоторный самолет, пилотируемый Пионтковским, разогнался на пологом снижении над улицей Горького (Тверской), а затем стремительно пронесся над Красной площадью. Высоко в небе над ним плавно проходили девятки армейских бомбардировщиков СБ…

Казалось, после столь эффектного сравнения дни «старичка» СБ уже сочтены и на сцену истории безоговорочно выходит новейший и гораздо более скоростной «самолет №22». Однако на практике дальнейшие события начали развиваться совсем по другому сценарию.

Бомбардировщику СБ произошедшее неожиданным образом помогло. Проходивший испытания летом 1939 г. модифицированный СБ с двигателями М-103 показал максимальную скорость всего 409 км/ч на высоте 4000 м. По заключению НИИ ВВС

«СБ №2/201 испытаний не выдержал по причине значительного недобора максимальной скорости»

в сравнении с требуемыми значениями. От конструктора А.А. Архангельского потребовали в кратчайшие сроки ликвидировать этот недостаток, а для убедительности авиационный завод решили наказать материально. Приказ Наркомата авиапромышленности от 29 июля 1939 г. гласил:

«В связи с заниженными характеристиками максимальной скорости до 415 км/ч, сдать 100 самолетов СБ в ВВС РККА со скидкой стоимости 33%».

Между тем, увеличить полетную скорость СБ, разработанного еще в 1934 году, на самом деле оказалось весьма непросто. Пришлось мобилизовать все усилия производства, реализовать ранее не использованные возможности.

Предназначенный к очередным испытаниям СБ 2М-103 № 13/221 особо тщательно окрасили, отполировали соединительные зализы, передние кромки крыла и оперения. На двигателях этой машины оборудовали новые тоннели водяных радиаторов с постоянным входным отверстием, обтекатели всасывающих патрубков прикрыли обтекателями, устранили лобовую щель между коком винта и капотом двигателя. Шарнирные соединения на рулях высоты и поворота прикрыли подпружиненными щитками-обтекателями.

Принятые меры дали положительные результаты: максимальная скорость этого экземпляра на 4-х километровой высоте составила 450 км/ч, что вполне соответствовало требованиям военных. По заключению НИИ ВВС

«Самолет СБ 2 М-103 №13/221 производства авиазавода №22 государственные испытания выдержал и может быть принят как эталон самолетов 201-й серии».

Что касается «самолета №22», то для него сравнение с СБ, и сообщение об одинаковой бомбовой нагрузке сыграло скорее негативную роль. Заявляя, что самолет может использоваться в качестве бомбардировщика, Яковлев практически автоматически согласился на последующую адаптацию своей машины в этом качестве. Евгений Адлер многие годы спустя объяснял произошедшее неопытностью Яковлева, да и всего коллектива конструкторского бюро. А на деле нужно было настаивать на использовании самолета исключительно в качестве разведчика, поскольку такой маленький аппарат изначально не мог стать полноценным бомбовозом. Задуманный как скоростной самолет (чего стоит лишь первое название – «истребитель преследования»), «№22» мог впоследствии действительно неплохо проявить себя в роли скоростного разведчика.

Между тем, обстоятельства сложились так, что на первый план выдвинулись, прежде всего, его возможности как самолета-бомбардировщика. Сторонний наблюдатель мог прокомментировать сложившееся положение следующим образом:

«Самолет понравился самому Сталину. Иосиф Виссарионович знает об этом замечательном самолете и ждет, когда Вы – специалисты – доведете его до полноценного состояния как бомбардировщик. Так чего же еще? Действуйте далее, товарищ Яковлев, и действуйте, товарищи руководители промышленности и ВВС!».

БОМБАРДИРОВЩИК ББ-22

После первомайского пролета над Красной площадью опытный самолет «№22» подготовили к проведению государственных испытаний. Для этого заводу №115 пришлось в течение почти месяца устранять на нем многочисленные недоработки, при этом вооружение и специальное оборудование на «№22» по-прежнему не устанавливалось. Государственные испытания велись в период с 29 мая по 9 июня 1939 года. Участвующие в проведении тестирования ведущий летчик-испытатель Н.Ф. Шеварев, штурман А.М. Третьяков, летчики облета А.И. Филин, П.М. Стефановский и А.И. Кабанов подтвердили, что самолет «№22» с полетным весом 5123 кг действительно обладает высокими летными характеристиками. Развивает максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 метров, способен достичь заявленного разработчиками практического потолка 10 км, имеет рекордную скороподъемность – высоту 5000 м набирает за 5,75 мин. Технические специалисты добавляли, что самолет дешевый, с простой технологией, может быть легко освоен промышленностью. Особо подчеркивалось, что

«по культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов может служить примером для отечественной промышленности».

Одновременно указывалось, что

«тактическая схема самолета в предъявленном варианте, несмотря на хороший обзор из передней кабины, не может быть признана удовлетворительной. Ограниченный обзор из кабины штурмана затрудняет ориентировку в разведывательном полете и совершенно исключает наводку самолета штурманом на цель и прицеливание при бомбометании».

7 июня 1939 г. макетной комиссией под председательством бригадного инженера И.Ф. Петрова было решено далее называть двухмоторный самолет Яковлева ББ-22, и использовать его в качестве ближнего бомбардировщика. Для окончательной его оценки в этом качестве комиссия заключила построить серию в количестве 10 экземпляров ББ-22. В связи с новой утвержденной схемой размещения экипажа (штурман теперь находился сразу за кабиной пилота) рассматривались 5 вариантов различных оборонительных установок. Из этого количества на 9 экземплярах предложили установить шкворневую установку пулемета ШКАС в различных сочетаниях подъемного экрана и на одном – стандартную экранированную турель МВ-3, как на бомбардировщике СБ. На практике первые серийные самолеты были преимущественно вооружены подъемной оборонительной установкой, разработанной в КБ Яковлева. Емкость бомбового отсека решили увеличить для размещения в нем до 600 кг авиабомб. Кроме этого предлагалось оборудовать под фюзеляжем замки внешней подвески ДЕР-19 для крупных авиабомб и разработать пикирующий вариант самолета.

Практически сразу после окончания государственных испытаний, несмотря на вполне обоснованные сомнения многих специалистов ВВС в отношении благополучной дальнейшей судьбы самолета, решением правительства от 14 июня 1939 г. было решено запустить ББ-22 в серию. А его вооружение, шасси и силовую установку довести до требуемых параметров уже параллельно с освоением производства. В соответствии с постановлением Комитета Обороны №171сс от 20.06.39 г. серийное строительство ББ-22 незамедлительно разворачивалось на старейшем московском авиазаводе №1. 17 июля 1939 г. последовал соответствующий приказ наркомата авиапромышленности об организации на заводе конструкторского бюро КБ-70 в количестве 70 человек по подготовке серии ББ-22. Вновь назначенному начальнику КБ-70 инженеру Я.Н. Стронгину и его заместителю Л.П. Курбала приказывалось немедленно приступить к разработке конструктивных чертежей, директору завода П.А. Воронину и его заместителю П.В.Дементьеву в трехдневный срок изыскать помещение для нового коллектива. Далее следовало распоряжение немедленно собрать всех лучших специалистов по деревянным конструкциям для работы на ББ-22, расценки рабочим поднять на 20–30% по сравнению с расценками на истребители И-153 «Чайка» (серия этих бипланов на авиазаводе №1 только разворачивалась в полную силу). Все эти и другие меры предпринимались для того, чтобы в соответствии с первоначально заявленными планами в 1940 г. выпустить 1000 ББ-22. Впрочем, в отношении запланированного выпуска самолетов далее последовали уточнения. Авиазаводу №1 в 1939 году определили сдачу 50 ББ-22, в следующем году, согласно постановлению КО №23сс от 11.01.40 г. – 580 таких самолетов. Еще 300 штук должен был построить авиазавод №81, ранее выпускавший пассажирские Сталь-2, Сталь-3 и двухместные истребители ДИ-6. Что получилось на практике?

Второй опытный экземпляр самолета «№22», называемый теперь ББ-22 М-103, на авиазаводе №115 построили в конце лета. Штурман в нем размещался сразу за летчиком, а бомбовый отсек «уехал» назад, за второй лонжерон крыла. Хотя указывалось, что внутри фюзеляжа можно разместить 4 авиабомбы ФАБ-100, на практике, по условиям центровки, там можно было подвесить не более 200 кг бомбового груза. Опытный ББ-22 испытывался до февраля 1940 года, при этом его максимальная скорость снизилась до 535 км/ч. Одной из причин уменьшения полетной скорости стали новые колеса основных стоек шасси размером 700×300 мм, которые теперь частично выступали из моторных гондол и заметно ухудшили аэродинамику самолета. Прежние колеса имели размер 600×250 мм и совершенно не соответствовали возросшему полетному весу ББ-22. Через месяц после начала полетов эти, так называемые сверхбаллонные колеса, с давлением 4 атмосферы чуть не стали причиной серьезной аварии – их просто сорвало на взлете. Впрочем, в дальнейшем шасси пришлось полностью изменить. В серии с середины 1940 г. ставились основные стойки измененной конструкции со спаренными колесами размером 750×175 мм.

Сдача первых серийных ББ-22 авиазавода №1 («изделие 70») из состава войсковой серии затянулась на несколько месяцев. До 1 марта 1940 г. удалось сдать заказчику всего 8 таких самолетов, еще 8 только доводились до летного состояния. При проведении испытаний одного из серийных образцов удалось добиться максимальной скорости всего 515 км/ч на высоте 5000 метров, заметно снизились потолок и скороподъемность. При возросшем полетном весе нагрузка на крыло превысила 180 кг/м², что делало самолет еще более неустойчивым и сложным в пилотировании. Летчики отмечали высокую посадочную скорость, и склонность самолета к сваливанию на крыло.

Таким образом, получалось, что для оснащения военной авиации в серию запустили сложный в управлении самолет совсем не с высокими летными характеристиками. Да и заявленная его дешевизна на самом деле оборачивалась серьезными проблемами. Деревянная конструкция создавалась при помощи сложной и многодельной технологии, для получения необходимой прочности и высокого качества внешней отделки требовалось очень тщательное исполнение, что при серийном изготовлении обеспечить оказалось весьма непросто. В частности, особенно сложно было добиться гладкой поверхности фанерной обшивки самолета.

К сказанному следует добавить, что в 1940 году ББ-22 уже полностью был отдан на откуп серийному производству. Конструкторское бюро Яковлева в совершенствовании самолета и доведении его характеристик до более приемлемых показателей не участвовало. Еще в мае 1939-го, буквально через несколько дней после триумфального пролета ярко-красного «№22» над Красной площадью Яковлев получил предложение заняться разработкой одномоторного самолета-истребителя. Уже через несколько месяцев сам главный конструктор и его КБ полностью погрузились в работу по созданию истребителя И-26 (будущего Як-1) и его вариантов. А вот двухмоторный самолет, который столь неожиданно возвысил своего создателя, Яковлев постепенно отдалил от себя. Можно по-разному относиться к произошедшему, однако, скорее всего Александр Сергеевич поступил правильно, сосредоточив усилия на главной цели и в целом ее добился – истребители Як были основными советскими противниками самолетов Люфтваффе во время войны.

Таким образом, деятельность по совершенствованию проблемного ББ-22 теперь полностью перешла в ведение заводского КБ-70. К лету 1940 г. самолет был в основном освоен производством и доработан – серийные ББ-22 начали выпускаться с опущенным гротом фюзеляжа и оборонительной установкой ТСС (турель скоростного самолета) с пулеметом ШКАС. Взлетный вес этих усовершенствованных бомбардировщиков уже приблизился к 6 тоннам, а нагрузка на крыло достигла значения 190 кг/м². При этом, полетная скорость уже не превышала значений 500 км/ч. В этих условиях вполне разумным решением становилась установка на ББ двигателей М-105 мощностью по 1100 л.с. В планах КБ Яковлева самолет с двумя М-105 уже проходил, он обозначался как самолет «№23», однако рабочим проектированием новой модификации пришлось заниматься конструкторам КБ-70 во главе с Л.П. Курбала. 4 марта 1940 г. последовало решение Комитета Обороны №116сс о модификации самолета ББ-22 с двигателями М-105 и М-107. Оговаривались следующие расчетные данные: с двигателем М-105 максимальная скорость – 590 км/ч; с двигателем М-107 максимальная скорость – 650 км/ч.

Самолет с двигателями М-107 остался в планах, а машина с М-105 была построена уже в марте 1940 года. Модификацию с двигателями М-105 разработали на заводе №1, здесь внесли необходимые изменения в конструкцию, подготовили всю техническую документацию для возможной серии. Постройка самолета, который обозначили ББ-22бис («изделие 70бис»), признавалась целесообразной.

Два таких опытных образца с двигателями М-105 построили на заводе №1. Судя по всему, они стали одними из последних самолетов ББ-22 завода (всего на авиазаводе №1 выпустили 81 ББ-22, из них 4 экземпляра вошли в план 1939 года).

Первый ББ-22бис с заводским номером 1002 изготовили в марте 1940 г. Внешне он отличался установкой увеличенных масляных радиаторов охлаждения на внутренней поверхности моторных гондол. В ходе проведения заводских испытаний в мае 1940 г. самолет показал максимальную скорость 574 км/ч на высоте 4800 метров, а скороподъемность составила 5,45 мин на высоту 5000 метров. Нагрузка на крыло достигла значения 200 кг/м², однако возросший вес силовой установки несколько выровнял центровку и позволял рассчитывать на более высокую устойчивость с полной бомбовой нагрузкой. Одним словом, установка двигателей М-105 вселяла оптимизм всем участникам совершенствования самолета.

Тем временем производство ББ-22 решили полностью сосредоточить на авиазаводе №81, поэтому первый опытный ББ-22бис №1002 и второй подобный экземпляр №1045 решили передать в Тушино. Впрочем, самолет №1002 в скором времени потерпел аварию, поэтому его летная судьба закончилась. 23 мая 1940 г. летчик-испытатель П.Н. Моисеенко по причине неисправности тормозов во время руления по Центральному аэродрому врезался в два бомбардировщика СБ. В результате удара у ББ-22бис оторвало правую плоскость, и далее он мог использоваться только лишь на запчасти.




На заводе №81 машины с М-105 стали выпускать с октября 1940 г. Они уже были доработаны и в целом соответствовали тому самолету, который стал позднее именоваться Як-4. Фонарь кабины штурмана в районе турели ТСС округлился и стал почти сферическим. На бортовых поверхностях кабины пилота для улучшения обзора прорезали по два дополнительных окна, также сделали остекление в полу кабины штурмана. В самой штурманской кабине смонтировали второе, отключаемое управление самолетом. Снизу моторных гондол смонтировали подковообразные радиаторы ОП-252. В крыле разместили два дополнительных непротектированных топливных бака общей емкостью 180 литров, предусмотрели возможность подвески двух сбрасываемых баков емкостью по 100 литров. Костыльную установку оснастили увеличенным колесом размером 400×150 мм. Все перечисленные и многие другие изменения соответствовали стремлению довести ББ-22 до полноценного боевого состояния. Тем более, что в декабре 1940 г. еще существовали планы выпуска 1300 таких бомбардировщиков. В том же декабре самолеты с двигателями М-103 стали именоваться Як-2, а с двигателями М-105 – Як-4.


Именно под новым обозначением два Як-4 81-го завода – №70602 и №70603 – 10 декабря 1940 г. поступили для проведения государственных испытаний в НИИ ВВС. На испытаниях была достигнута максимальная скорость у земли 458 км/ч, на высоте 5000 метров – 533 км/ч. Потолок составил 9700 метров, время набора высоты 5000 метров – 6,5 минут. Признавалось, что по этим основным показателям самолет не удовлетворяет требованиям, предъявленным еще в марте 1940 г. Далее говорилось, что

«Як-4 на эксплуатационном диапазоне центровок 29–31 % САХ обладает неудовлетворительной продольной и боковой устойчивостью. С нормальным полетным весом 6115 кг… сложен в пилотировании, рассчитан на летчика выше средней квалификации и полет на нем в сложных метеоусловиях будет исключительно труден».

Затем указывалось множество других недостатков, среди прочих указывалось, что

«эксплуатация в строевых частях ВВС будет исключительно сложной».

Итоговое заключение по результатам государственных испытаний гласило, что в предъявленном виде самолеты Як-4 являются небоеспособными и недоведенными в части эксплуатации. Поэтому предлагалось Як-4 с серийного производства снять, а на уже выпущенных самолетах в целях безопасности полетов бомбовую нагрузку ограничить в 400 кг авиабомб, из которых только 200 кг размещать внутри фюзеляжа. От наружной подвески авиабомб калибром 250 кг военные испытатели требовали отказаться вовсе. Заключение было подписано начальником НИИ ВВС Филиным 7 марта 1941 г., однако еще ранее, в феврале выпуск Як-4 был прекращен решением правительства. Впрочем, на заводе в Тушино еще оставалось значительное количество недостроенных самолетов, поэтому они достраивались до лета 1941 года. Всего авиазавод №81 построил 120 двухмоторных Яков. Из них 57 самолетов сдали в 1940 году и 63 – в 1941 году. 30 экземпляров из этого количества оснастили моторами М-103 (Як-2), 90 – моторами М-105 (Як-4). Суммарный выпуск на двух авиазаводах (№1 и №81) всех двухмоторных ББ-22 – Як-2 – Як-4 составил 201 экземпляр.

ОКБ Яковлева

В ОКБ Яковлева, до 1938 г. занимавшемся исключительно легкомоторной авиацией, идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета предложил Л. Шехтер. Главной «изюминкой» проекта он считал получение наибольшей скорости полета, что должно было обеспечиваться минимальными размерами машины, оснащенной двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л.с. Эти моторы были созданы на основе лицензионных французских 12-цилиндровых двигателей фирмы «Испано-Сюиза» с жидкостным охлаждением. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой - всего 2,05 кг/л.с. (для сравнения: у советского истребителя И-16 тип 24 - 2,09 кг/л.с, а у немецкого Bf 109E-3 - 2,44 кг/л.с). Площадь крыла новой машины в эскизном проекте определялась равной 27 м², что обеспечивало довольно большую по тем временам удельную нагрузку на крыло - 148 кг/м². С целью уменьшения массы конструкторы решили применить неразъемное цельнодеревянное крыло с размахом 13,5 м и ферменный (из стальных труб) фюзеляж, т.е. использовать схему, уже хорошо проверенную на легких яковлевских спортивных самолетах.

Первоначально машина проектировалась в трех вариантах. Во всех случаях она была двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа. Вооружение бомбардировщика предусматривалось очень легким. Его общая масса не должна была превышать 350 кг, считая два пулемета ШКАС с боекомплектом (один неподвижный в носу фюзеляжа, второй - у штурмана на полутурели). На истребительном варианте взамен переднего пулемета планировали установить пушку ШВАК, а на разведчике - смонтировать фотоаппарат и предусмотреть небольшой отсек для осветительных бомб.

Интересной новинкой в конструкции самолета являлось расположение водяных радиаторов моторов в задней части мотогондол, что обеспечивало уменьшение лобового сопротивления.

На мир надвигалась большая война, для которой следовало создать качественно новое поколение авиационной техники. Времени для этого практически не оставалось, поэтому И.В. Сталин вовсе не ошибался, заинтересовавшись «самолетом № 22». Однако потенциальные возможности, достоинства и недостатки машины были в то время недостаточно ясны даже ее создателям.

В НИИ ВВС при испытаниях в пятом полете удалось разогнать «самолет № 22» до максимальной скорости 567 км/ч на высоте 4900 м (с учетом сжимаемости воздуха - 558 км/ч). Для набора высоты 5000 м потребовалось всего 5,75 мин, а потолок превысил 10 000 м. По этим данным (без учета грузоподъемности и дальности полета), новый самолет занял одно из первых мест среди машин своего класса как в СССР, так и за рубежом. Сравнение с итальянским Бреда 88, французскими Бреге 690 и Потэ 63, польским PZL-38 «Вилк» было благоприятным для нашего самолета. В отчете по испытаниям подчеркивалось, что полученная скорость не является предельной: она вполне могла быть доведена до 600 км/ч при усовершенствовании системы охлаждения моторов, изменении системы выхлопа и более удачном подборе винтов.

Не менее высокой оказалась оценка технологичности машины. В «выводах» отчета ведущий инженер Холопов подчеркнул: «Самолет № 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена... По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет № 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности».

Специалисты ОКБ Яковлева при создании машины постарались применить как можно больше решений, рациональность которых была уже проверена ранее при создании учебно-тренировочных и спортивных машин. Однако переход в новый, недостаточно освоенный диапазон скоростей, установка очень мощных по тем временам моторов жидкостного охлаждения (прежде почти все машины ОКБ оборудовались легкими звездообразными двигателями) ставили перед конструкторами совершенно новые для них проблемы. Часть из них решить не удалось.

В ходе государственных испытаний вновь проявился перегрев моторов, отмечалась неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем отсутствовало совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но самым неприятным оказалось другое - несоответствие некоторых характеристик машины, выбранных Яковлевым и его сотрудниками «по собственному разумению», сложившимся к тому времени у военных нормам, в большинстве своем вполне обоснованным. К примеру, бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой. Совершенно непонятно было, как могли общаться между собой летчик и штурман при отсутствии самолетного переговорного устройства (СПУ). Вооружение самолета оказалось абсолютно не отлаженным.

Благосклонное отношение к новой машине у И.В. Сталина сложилось, по-видимому, еще до окончания заводских испытаний. 27 апреля 1939 г. он вызвал главного конструктора в Кремль. Судя по воспоминаниям Яковлева, Иосиф Виссарионович с похвалой отзывался о качествах его нового самолета. В книге «Цель жизни» написано: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали пять лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации». Было решено запустить ББ в серийное производство».

Завод № 1 им. Авиахима, один из наиболее мощных в стране, в марте 1940 г. предъявил на испытания серийный ББ-22 с заводским № 1012. Производственное выполнение машины оказалось настолько плохим, что ее максимальная скорость на расчетной высоте 5000 м не превысила 515 км/ч.

Головные машины, так называемые «самолеты первого десятка» или «самолеты войсковой серии» весной 1940 г. проходили войсковые испытания в НИИ ВВС. Результаты их выглядели, мягко говоря, разочаровывающими. Опять выявились недоведенность винтомоторной группы, недостаточная прочность колес основных стоек шасси. Плохой обзор из кабины штурмана затруднял ориентирование и выход на цель. Вооружение самолета вновь оказалось неотлаженным: не открывались створки бомболюка, требовались огромные усилия для сбрасывания бомб с помощью МСШ-8, задняя стрелковая установка не могла использоваться по назначению, поскольку пневмосистему подъема фонаря и дуги турели не успели как следует отработать.

По мнению летчиков-испытателей, машины отличались сравнительно большой посадочной скоростью, непривычно крутой глиссадой планирования, недостаточной поперечной и путевой устойчивостью. При высоком выравнивании самолет быстро проваливался, а жесткая амортизация шасси была неспособна эффективно гасить возникающие удары. С точки зрения эксплуатационников, ББ-22 представлял собой форменный кошмар: только на раскапочивание и закапочивание двигателей уходило добрых полчаса. Доступ к агрегатам получился неудобным, в системе охлаждения имелось более 20 сливных кранов... Общую безрадостную картину довершала вибрация хвостового оперения, из-за которой войсковые испытания пришлось прекратить.

На машинах, построенных летом 1940 г., пришлось вновь увеличить проходное сечение каналов радиаторов, ввести еще по одному маслорадиатору (восьмидюймовому) с воздухозаборником на внутренней (обращенной к фюзеляжу) поверхности мотогондол и установить спаренные колеса на основные стойки шасси. Мидель мотогондол несколько вырос в связи с разворотом водорадиаторов перпендикулярно воздушному потоку. Для улучшения обороноспособности на серийных машинах понизили гаргрот за кабиной штурмана по образцу, опробованному в ходе войсковых испытаний. В штурманской кабине смонтировали стрелковую установку ДИ-6 с пулеметом ШКАС. Начиная с машины № 1045 на ББ-22 стали устанавливать стандартную турель скоростного самолета ТСС-1, которая обеспечивала увеличение углов обстрела и отличалась более высокой надежностью.

Качество производственного выполнения планера по-прежнему оставалось низким: обшивка крыла имела волнистость, не вышкуривалась, окрашенные поверхности получались шероховатыми. Полетная масса машины вновь возросла и достигла 5660 кг. Удельная нагрузка на крыло при этом увеличилась до 192,5 кг/м². Максимальная скорость полета, замеренная на серийном ББ-22 № 1041, на расчетной высоте 4600 м упала до 478 км/ч даже при отсутствии бомб на внешней подвеске! С нагрузкой, состоявшей из 400 кг бомб в фюзеляже и двух ФАБ-50 под крылом, машина уже не могла разогнаться быстрее 445 км/ч. Таким образом, по скорости полета она практически сравнялась с СБ!

Понемногу становилось ясно, что для превращения ББ-22 в полноценный бомбардировщик не удастся обойтись одним устранением выявленных дефектов. Улучшения летных (особенно устойчивости в полете) и эксплуатационных качеств машины можно было добиться лишь путем радикальных изменений геометрии и конструкции планера.

Основные ЛТХ самолетов ББ-22, Як-2, Як-4
Характеристики ББ-22
опытный
ББ-22
серийный
Як-2
серийный
Як-2
серийный
ББ-22бис
опытный
Як-4
серийный
Заводской номер - 1012 1041 70204 1002 70603
Завод-изготовитель № 115 № 1 № 1 № 81 № 1 № 81
Окончание испытаний 2.1940 3.1940 9.1940 10.1940 6.1940 12.1940
Экипаж, чел 2
Геометрия
Длина самолета, м 10,17
Размах крыла, м 14,00
Площадь крыла, м² 29,40
Силовая установка
Мотор 2 x М-103 2 x М-103 2 x М-103 2 x М-103 2 x М-105 2 x М-105
Мощность, л.с. 2 x 960 2 x 960 2 x 960 2 x 960 2 x 1050 2 x 1050
Массы и нагрузки
Масса полетная, кг 5315 5380 5660 5630 5845 6200
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 449 439 399 410 460 450
на расчетной высоте 535 515 478 498 574 533
расчетная высота, м 5000 5000 4600 4800 4800 4900
Время набора высоты 5000 м, мин 7,4 7,7 9,5 8,0 5,45 8,0
Практический потолок, м 8900 8900 8100 8700 10100 9000

В марте-апреле 41 г. в НИИ ВВС КА проходил государственные испытания ближний бомбардировщик Як-2, оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Веневидова, обеспечивающей в одной атаке огневое и бомбовое воздействие на цель (ведущий летчик-испытатель капитан Шеварев, ведущий инженер военинженер 2-го ранга Романов).

Было выполнено 10 полетов. Из них: один без применения оружия, девять только со стрельбой, два только с бомбометанием и семь полетов комбинированно. Акт по госиспытаниям утвержден генерал-майором А. И. Филиным 16 апреля 1941 г.

Установка на Як-2 системы Можаровского и Веневидова потребовало серьезной доработки носовой части самолета.

Самолет стал одноместным, так как кабина штурмана использовалась для установки КАББ-МВ и размещения патронных ящиков. Основание КАББ-МВ состояло из неподвижных и подвижных рам, укрепленных в кабине штурмана, при этом пол кабины штурмана был снят.

Для улучшения обзора вперед и в стороны фюзеляжная обшивка была заменена на плексиглас. Снизу фюзеляжа для прикрытия батареи поставлен дополнительный капот.

Была изменена конфигурация ручки управления самолетом. Органы управления бомбардировочным вооружением перенесены в кабину летчика. На подвижной раме установлены две пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС. Боезапас 300 снарядов для пушек и 1000 патронов для пулеметов.

Стрельбу можно было вести как при неподвижном оружии, так и при его вращении от электрического мотора. Углы поворота от 0 до 30°.

Бомбардировочное вооружение обычное для самолета Як-2: 20 х АО-8 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038 или 4 ФАБ-50 (ФАБ-100). Управление бомбометанием осуществлялось от ЭСБР-ЗПА.

В акте по результатам госиспытаний отмечалось, что КАББ-МВ "...наиболее удачно разрешает вопрос вооружения современных самолетов штурмового типа...может быть рекомендована для установки на двухмоторных и одномоторных (с толкающим винтом) самолетах штурмового типа".

Несмотря на положительную в целом оценку военных установки КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все работы по КАББ-МВ были прекращены.


ЛТХ:
Модификация Як-2 КАББ
Размах крыла, м 14.00
Длина, м 9.34
Высота, м
Площадь крыла, м2 29.40
Масса, кг
пустого самолета 3800
нормальная взлетная 51 30
Тип двигателя 2 ПД М-103
Мощность, л.с. 2 х 960
Максимальная скорость, км/ч 5 20
Крейсерская скорость, км/ч 468
Практическая дальность, км 850
С короподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8800
Экипаж 1
Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК и два 7.62-мм пулемета ШКАС
(боезапас 300 снарядов для пушек и 1000 патронов для пулеметов)
20 х АО-8 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038 или 4 ФАБ-50 (ФАБ-100)
Доп. информация:


Фотографии:


Як-2 КАББ

Установка КАББ-МВ

Кабина пилота Як-2 КАББ



Полезные инструменты