В 1960г. поднялся в воздух перехватчик Як-28П. Он предназначался для перехвата воздушных целей на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде.

В 1960г. поднялся в воздух перехватчик Як-28П. Он предназначался для перехвата воздушных целей на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На самолете была установлена новая система вооружения, состоящая из двух управляемых ракет Р-30 (К-8М) и радиолокационной станции “Орел-Д”. Одна из ракет оснащалась ИК ГСН, другая РЛС ГСН. По сравнению с перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла не только обнаруживать цель, но и производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до нее. Кроме того, Як-28 обладал очень важным для перехватчика качеством - малой длиной разбега. На самолете была предусмотрена подвеска пороховых стартовых ускорителей, сбрасываемых после взлета. Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком касания земли, после чего сразу же срабатывала система тормозных парашютов. Высокие взлетно-посадочные характеристики машины позволяли строить аэродромы с укороченной полосой в труднодоступных районах Крайнего Севера.

Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест. На опытной машине первоначально стояли двигатели Р-11АФ-300 в гондолах старого типа. В процессе испытаний более устойчивой работы компрессоров двигателей пытались добиться путем изменения формы центрального тела воздухозаборника. После этой и ряда других доработок, касающихся в основном оборудования, самолет стал обозначаться Як-28ПД. Однако и в таком варианте перехватчик не удовлетворил заказчика.

Опытные экземпляры Як-28П дорабатывались и испытывались в течение нескольких лет. Заводские испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.М.Волков, оператор Н.М.Шиповский и ведущий инженер Б.Б.Соловьев. В это время Новосибирский авиационный завод вел подготовку к серийному производству перехватчика, при этом большую работу провели директор завода И.А.Салащенко, главный инженер В.С.Слуев и представитель ОКБ П.П.Брылин. В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. Объем четырех внутрифюзеляжних топливных баков по сравнению с бомбардировщиком возрос почти на 2000 л и составлял 6570 л (ПТБ на перехватчике не устанавливались).

На Як-28П была предусмотрена возможность применения стартовых пороховых ускорителей. При включенном форсаже и работающих ускорителях разбег составлял всего около 400 м, что в совокупности с высокой скороподъемностью сокращало время выхода на цель. Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком, после касания которым земли сразу же срабатывала система выпуска тормозного парашюта.

С 28 марта по 6 мая 1966 г. проводились испытания доработанного серийного Як-28П №0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок. Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега - 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные машины.

После запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на новосибирском заводе продолжались работы по его улучшению. В 1962 г. была разработана новая модификация самолета Як-28ПМ с более мощными опытными двигателями Р-11АФ3-300, которые имели характеристики, близкие к разрабатываемому Р-13-300. В 1963 г. самолет прошел заводские испытания, в ходе которых летчиками В.М.Волковым и Ю.В.Петровым была достигнута скорость 2400 км/ч. Опытно-конструкторские работы по двигателям, длившиеся несколько лет, завершились внедрением в серию Р-13-300. Однако к тому времени производство Як-28 уже завершалось, и разрабатывать вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом не стали.

Модернизировать перехватчик пытались и путем совершенствования местной аэродинамики. Для улучшения разгонных характеристик на сверхзвуковых скоростях изменили форму носового обтекателя РЛС, сделав его более вытянутым. Это встретило некоторые возражения со стороны разработчиков локатора, которые боялись ухудшения характеристик станции и комплекса в целом. Однако компромисс все же был найден. (Впоследствии установку конусов новой формы на ранее выпущенных машинах производили прямо в частях в ходе текущих ремонтов.) Конструкторы боялись ухудшения обзора из-за удлинения носового обтекателя, и опытный перехватчик получил такой же козырек фонаря, как и Як-28Р. Но испытания показали, что старый фонарь можно сохранить.

Важнейшей особенностью этого перехватчика стало усиленное вооружение. На двух дополнительных крыльевых пилонах разместили ракеты ближнего боя Р-3С. Таким образом общее число ракет достигло четырех. Первоначально дополнительные пилоны располагались между гондолами двигателей и фюзеляжем. Однако пуск Р-3С нарушал нормальную работу силовой установки, и подвеску переместили ближе к концу крыла. Самолет прошел совместные госиспытания в 1966 г., после чего строился серийно.

Характеристики:

Вооружение

23-мм двухствольная пушка 2ГШ-23Я, (скорострельность примерно 2500 выстрелов/мин), боекомплект 90 снарядов, на четырех внешних узлах подвески могли размещаться УР "воздух-воздух" Стандартное вооружение - по УР К-8М-1 или К-13 или К-98, и 2 УР Р-30 или Р-3(Р-60).

Руссая Цивилизация

Эксплуатация

Конструкция

Модификации

На вооружении

Технические характеристики

Лётные характеристики

Сохранившиеся экземпляры

Як-28 (кодификация НАТО: Brewer (рус. «Пивовар» )) - советский многоцелевой реактивный военный самолёт. Прозвище в войсках - «Летающий забор».

Первый полёт совершил 5 марта 1958 года. Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта.

Серийное производство завершено в 1971 году. Всего было построено 737 самолётов (среди построенных преобладала модификация Як-28П).

История создания

В середине 50-х гг. ТТТ к боевым самолетам менялись чуть ли не каждые полгода, чему в значительной мере способствовали достижения в двигателестроении. Поэтому в самом разгаре процесса испытаний Як-26, 28 марта 1956 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №424-261 (приказ МАП №194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на его базе нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно этому постановлению, самолет с экипажем из двух человек должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ С.К.Туманского с тягой по 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. К машине предъявлялись следующие основные требования: взлетная масса - 12000-13000 кг; максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже - 1500-1600 км/ч (без форсажа - 1200-1300 км/ч); время набора высоты 10000 м на форсаже - 3-3,5 мин; практический потолок - 16000-17000 м; разбег - 1000 м, пробег - 1100 м; дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг (специзделием) - 2200-2400 км; нормальная бомбовая нагрузка - 1200 кг, перегрузочная - 3000 кг. Для уменьшения вероятности поражения из задней полусферы самолет требовалось оснастить кормовой артустановкой с 23-мм пушкой и боезапасом в 50 снарядов. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет.

В самом начале работ, 15 августа 1956 г., вышло постановление Совмина №1115-578 (приказ МАП №453 от 21 августа), согласно которому ОКБ-115 также поручалось разработать вариант самолета под два очень мощных двигателя ВК-11 с тягой на максимальном режиме 6100 кгс и 9000 кгс на форсаже. При этом значительно повысились требования к ЛТХ бомбардировщика. Так, максимальная скорость на форсаже должна была возрасти до 2500 км/ч, практический потолок - до 20000-21000 м, дальность полета на высоте 14000-15000 м при скорости 1000 км/ч - до 2500 км, а при полете на высоте 19000-20000 м - до 2000 км (при этом 500-600 км - со скоростью 2000 км/ч и 1400-1500 км - со скоростью 1000 км/ч). Первый из двух опытных экземпляров следовало предъявить на заводские испытания в I квартале 1958 г., а в IV квартале - на госиспытания. Предполагалось, что ВК-11 будет устанавливаться на тяжелые перехватчики ОКБ П.О.Сухого (Т-37) и ОКБ А.И.Микояна (Е-150), однако он оказался невостребованным, и по этой причине не запускался в серийное производство. Поэтому задача по его установке на Як-129 была снята.

Расстроенный неудачей с Як-26 Генеральный конструктор А.С.Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе "двадцать шестого" построить удачный бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е.Г.Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет. Проанализировав перечень замечаний военных по Як-26, они пришли к выводу, что конструкцию базового самолета следует в основном сохранить. Однако необходимо увеличить жесткость крыла на корневом участке; элероны сместить к мотогондолам, и таким образом устранить реверс элеронов или хотя бы отодвинуть его в область более высоких скоростей; увеличить площадь крыла, изменив его форму в плане на участке между мотогондолами - заднюю кромку выпрямить, а переднюю "скосить" под еще большим углом с тем, чтобы, не меняя относительной толщины профиля, увеличить строитель- ную высоту силовых элементов; на прямом участке задней кромки установить закрылки типа "Фаулер"; крыло поднять, что позволит установить более мощные и в то же время большие по габаритам двигатели, увеличить расстояние между воздухозаборниками и землей, увеличить высоту бомбоотсека, что даст возможность разместить в нем не только авиабомбы всех калибров, но и авиационные торпеды; пересмотреть конструкцию мотогондол для обеспечения работы двигателей на больших сверхзвуковых скоростях; сиденье штурмана выполнить неподвижным катапультируемым, а прицел смонтировать на откидной платформе и снабдить его удлиненным окуляром (при катапультировании прицел должен отстреливаться по направляющим рельсам).

Для ускорения постройки первого опытного Як-129 по просьбе Адлера был выделен один из имевшихся на летной станции ОКБ серийных Як-26. Переделку закончили в начале 1958 г. И хотя внешне самолет казался очень похожим на доработанный в 1957 г. Як-26-1, это был совершенно новый тип бомбардировщика. Высокое расположение крыла уменьшало кабрирующий момент от тяги двигателей, чем увеличивалась устойчивость машины на взлете и при полете на больших углах атаки. Этому же способствовало увеличение хорд корневой части крыла, что уменьшало влияние скоса потока на горизонтальное оперение и увеличивало его эффективность. Новые закрылки дали большой прирост подъемной силы. Смещение элеронов значительно повысило эффективность поперечного управления на больших скоростях из-за уменьшения упругих деформаций крыла. Применение тормозного парашюта позволило сократить длину пробега. Для повышения угла атаки при взлете заднюю основную стойку шасси оборудовали системой автоматической "просадки".

Як-129 оснастили двигателями Р-11А-300 с тягой на форсаже 4850 кгс. Это была опытная модификация серийного Р-11-300 (применялся на МиГ-21), отличавшаяся от него расположением коробки агрегатов, т.к. предназначалась для установки в гондоле под крылом. Гондолы новых двигателей имели круглое входное отверстие с небольшим центральным конусом. Топливная система опытной машины включала шесть фюзеляжных баков общей емкостью 4025 л.

Первый полет новой машины состоялся 5 марта 1958 г. В воздух ее поднял ведущий летчик-испытатель ОКБ В.М.Волков. С этого дня начались заводские испытания машины, которые проводились на аэродроме ЛИИ и завершились 4 октября. К тому времени новому бомбардировщику присвоили серийное обозначение Як-28 . Самолет получил в НАТО кодовое обозначение Brewer-A (Пивовар). Кроме Волкова, самолет облетали летчик-испытатель завода №30 С.Г.Петухов и ведущий пилот ЛИИ С.Н.Анохин. По сравнению с Як-26 взлетная масса нового бомбардировщика выросла до 12885 кг (при нормальной бомбовой нагрузке 1200 кг и запасе горючего 3200 кг). На форсаже удалось набрать 10000 м за 3,5 мин и достичь максимальной скорости 1500 км/ч. Предполагалось получить потолок в 17800 м, но из-за самовыключения форсажа удалось достичь только 16300 м. Летчики отмечали вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость, хорошие взлетно-посадочные характеристики (разбег и пробег составляли от 850 до 950 м). Перекомпоновку носовой кабины одобрили не только заводские пилоты, но и штурманы ЛИИ. В процессе испытаний для улучшения продольной устойчивости у корня крыла и в ХЧФ установили аэродинамические гребни. Кроме того, по аналогии со вторым опытным Як-27Р удлинили законцовки крыла, которые стали выступать за балансиры-обтекатели крыльевых опор.

Когда первые сведения об удачных полетах Як-129 дошли до А.С.Яковлева, все еще пассивно наблюдавшего за переделкой "двадцать шестого", он вдруг заинтересовался новой машиной. На аэродроме стал регулярно появляться его новый первый заместитель Г.И.Хрустицкий. Однако, когда начались госиспытания, заказчик выдвинул ряд претензий. По целому ряду причин ОКБ не могло в поставленные сроки устранить некоторые из них. Двигатели недодавали расчетной тяги, и это повлияло на характеристики опытного бомбардировщика. Устранить недостатки попытались на втором опытном экземпляре самолета.

Вторую опытную машину (Як-28-2) тоже получили, переделав серийный Як-26. От Як-28-1 самолет отличался прежде всего новыми двигателями Р-11АФ-300 с тягой на форсаже по 5750 кгс. Их применение потребовало разработать новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и воздухозаборниками овальной формы. На входе воздухозаборника было установлено центральное тело новой конструкции, а на выходе мотогондол - сопло Лаваля, которое, по расчетам, должно было обеспечить дополнительную тягу. Эти мотогондолы были разработаны под руководством нового начальника моторного отдела ОКБ профессора Поликовского, ранее возглавлявшего ЦИАМ. Когда начались испытания, выяснилось, что разгон самолета от М=1,3 до М=1,6 происходит очень медленно, и попытки достичь максимальной скорости связаны с настолько большим перерасходом топлива, что его может не хватить для возвращения на аэродром. Для уменьшения потерь воздухозаборники оснастили двухпозиционным центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости, соответствующей М=1,45. На Як-28-2 был выполнен и ряд других доработок. В частности, стабилизатор сделали переставным. Обшивку крыла в корневой части по инициативе Хрустицкого после консультаций в ЦАГИ заменили на стальную. Проверка основных летных характеристик показала, что максимальная скорость самолета у земли составляет 950 км/ч, а на высоте 12000 м -1250 км/ч. В процессе испытаний летчик ОКБ В.П.Смирнов слетал в "Третьяковку" - один из подмосковных грунтовых аэродромов, где произвел посадку и взлет с грунтовой ВПП с цементным макетом бомбы массой 1500 кг. После этого летчик-испытатель С.Г.Петухов и штурман Н.М.Шиповский перегнали бомбардировщик на полигон под Саратовым, где совместно с военными производилось бомбометание на сверхзвуковой скорости.

После доведения точности сброса бомб до нормативов дозвуковых бомбардировщиков, главные усилия сосредоточили на доработках мотогондолы и исследованиях нового сопла. Однако еще до их завершения Генеральный конструктор, воодушевленный первыми удачами, решил передать машину в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Институте ведущим летчиком по этой машине был назначен п-к Ф.М.Соболевский, штурманом - А.М.Халявин. В одном из полетов на самолете произошло рассоединение топливопровода, после чего экипаж совершил благополучную вынужденную посадку на грунт вне аэродрома. За героизм, проявленный при спасении опытной машины, экипаж наградили орденами Боевого Красного Знамени. Несмотря на инцидент, в целом госиспытания прошли довольно быстро, т.к. Як-28 оказался единственным в то время бомбардировщиком, способным на высотах более 10000 м с бомбовой нагрузкой в 1200 кг лететь со скоростью порядка 1400 км/ч. Третья опытная машина Як-28-3 (желтый бортовой номер "56», предположительно также была переделана из серийного Як-26 с таким же бортовым номером) по конструкции была аналогична второй. Она также участвовала в испытаниях.

Вскоре последовало решение о запуске самолета в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Для оказания помощи этому предприятию была направлена группа сотрудников ОКБ-115. Первые серийные Як-28 (изделие "Б») практически не отличались от второй опытной машины. Заказ на них был ограничен, потому что бомбардировщики оснащались лишь оптическим прицелом, т.к. радиолокационный еще не был внедрен в серию.

В ОКБ-115 уже завершалась разработка вариантов самолета со станциями "Инициатива" и "Лотос", но их серийный выпуск мог, в лучшем случае, начаться лишь через несколько лет. Поэтому было принято решение о постройке и запуске в серию промежуточной модификации, оснащенной РЛС РПБ-3. По отработанной еще на Як-25Б компоновке ее расположили под кабиной пилота, а антенну закрыли радиопрозрачным обтекателем. Автоматическая наводка на цель осуществлялась с помощью автопилота. На самолете устанавливался и оптический прицел ОПБ-115. Под крылом могли подвешиваться ПТБ, которые крепились под небольшим углом к оси самолета для безопасного отделения при сбрасывании. Машина оснащалась одной пушкой НР-23 для стрельбы вперед с боезапасом в 50 снарядов. Бомбовая нагрузка осталась прежней. Самолет получил обозначение Як-28Б . Его заводские испытания начались в 1959 г. Их проводили летчик-испытатель В.М.Волков, штурман Н.М.Шиповский и ведущий инженер В.Н.Павлов. В 1960 г. прошли госиспытания, после чего машина сменила в производстве базовый Як-28. В Иркутске бомбардировщик строился под шифром "изделие 28Б". Сходившие со стапелей самолеты испытывали заводские пилоты Э.Н.Чельцов, Г.М.Куркай, Г.И.Старостенко, Н.Н.Иванов, В.С.Пранцкявичус, Г.Е.Буланов, А.М.Ярошевич и В.П.Науров. В процессе серийного производства двигателей Р-11АФ-300 удалось увеличить их тягу на форсаже до 5900-6050 кгс.

После поступления первых бомбардировщиков в войска, несмотря на то, что все экземпляры были приняты военной приемкой, на завод и в ОКБ-115 стали приходить многочисленные претензии. В основном, они касались массового появления трещин в элементах конструкции. По распоряжению Генерального конструктора одну из иркутских машин выделили для ресурсных испытаний, на которой по ускоренной типовой программе начали наращивать налет часов. В каждом полете включался форсаж двигателей, на котором пилот должен был отлетать определенное время на сверхзвуковой скорости. За каждый час полагалась повышенная плата, и летчики охотно работали на так называемом самолете №4. После 100 ч налета, с точки зрения представителей ОКБ, существенных дефектов обнаружить не удалось. Не появились они, по их словам, и после 200, 300 и 400 ч. На самом же деле за это время на машине возникло множество трещин, которые, как считали конструкторы, не влияли на прочность. В Москве требовали отчет о проведении ресурсных испытаний бомбардировщика, оформление которого затягивалось из-за расхождения мнений по вопросу о прочности. В итоге было решено рассортировать все трещины на две группы: в силовых элементах конструкции и в несиловых. При таком подходе оказалось, что только в четырех случаях были выявлены трещины в силовых элементах, по которым приняли срочные меры и выпустили бюллетени для предотвращения их появления в эксплуатации. Трещины, обнаруженные в мелких лючках, зализах и задних кромках закрылков, подлежали ремонту в полевых условиях и на общую прочность самолета не влияли.

Было признано, что опережающие ресурсные испытания Як-28Б прошел удовлетворительно. С таким заключением отчет отправили Генеральному конструктору. Дефекты на бомбардировщике обнаруживались в течение всего срока эксплуатации. Одним из них стал несинхронный выпуск закрылков: на посадке один из них отклонялся нормально, а другой - частично, не доходя и до половины требуемого угла. На земле застрявший закрылок выпускался полностью. Причем на разных машинах закрылки "застревали" по-разному: то левый, то правый. Установка самописцев подтвердила дефект. Первоначально предположили наличие неодинакового трения в гидроцилиндрах привода, но после их перестановки картина не изменилась. После ряда экспериментов директор завода А.Хлоптунов распорядился прекратить испытания, т.к. причину все равно найти не удавалось. Однако по настоянию конструкторов в серии дополнительных полетов ее удалось определить. Дело в том, что на задних кромках закрылков Як-28 имелись тонкие отклоняемые на земле пластины ("ножи"), предназначенные для компенсации "валежки" на больших скоростях полета. Они отгибались в разные стороны. Отогнутый вниз "нож", помимо своего полезного действия в отношении "валежки", приводил к такому перераспределению давлений на закрылке, что его выпуск затруднялся. В конечном итоге проблему решили, применив гидроцилиндры большей мощности.

Различные дефекты возникали вновь и вновь. Так, однажды при перелете из Иркутска в Москву группы принятых военной приемкой бомбардировщиков, следовавших на высоте 10000 м, стали отказывать радиополукомпасы. Не долетев до цели, группа совершила вынужденную посадку. Выяснилось, что во время недавнего ливня вода попала внутрь фюзеляжа, во время высотного перелета замерзла и стала препятствием вращению антенн РПК. Пришлось срочно вводить герметизирующие элементы в зализах хвостового оперения и по периметру лючков, а также ввести проверку на водонепроницаемость при сдаче самолетов военной приемке.

Обнаружилось немало проблем с автопилотом. Однажды во время испытаний в НИИ ВВС на машине, управляемой экипажем Ю.М.Сухова, согласно заданию, автопилот был включен сразу после взлета, после чего самолет буквально растрепало, его конструкция подверглась значительным деформациям, и все же летчику удалось посадить Як. За этот полет Сухов был удостоен ордена Боевого Красного Знамени.

Испытания самолета с целью его дальнейшего совершенствования продолжались в течение многих лет. Так, с 20 марта по 4 апреля 1962 г. в ГК НИИ ВВС проводились совместные государственные испытания серийного бомбардировщика Як-28 №1900304 с прицелом РПБ-3 и улучшенными взлетно-посадочными характеристиками (фактически это был Як-28Б, но в документации иногда индекс "Б" опускался). Доработки самолета проводились в ОКБ-115 с целью сокращения длины разбега и пробега. В задней части фюзеляжа между шпангоутами 34 и 37 установили узлы крепления двух стартовых пороховых ускорителей СПРД-118. Кроме того, вместо нетормозных колес на переднюю стойку шасси установили тормозные колеса КТ-82 (они ставились на все серийные самолеты, начиная с этого номера) и ввели автомат выпуска тормозного парашюта. В отличие от Як-28Л запас топлива был уменьшен на 755 кг, а при максимальной взлетной массе - на 995 кг. Испытания проводили летчики-испытатели ГКНИИ ВВС Ю.М. Сухов и В.В.Добровольский. После их завершения доработки внедрили в серию.

В 1963 г. проходил испытания Як-28, на котором установили тормозной щиток. Однако на серийных машинах это новшество применять не стали.

С поступлением Як-28 в строевые части первым делом выявилось значительное отклонение параметров работы системы управления вооружением от заявленных. Следующим серьезным дефектом стало массовое появление трещин, в т.ч. на силовых элементах конструкции. С трещинами разобрались достаточно быстро: провели цикл опережающих ресурсных испытаний и выпустили соответствующие бюллетени. А вот для "доведения до ума" системы управления вооружением пришлось проводить специальные исследования. Дело в том, что точность бомбометания на сверхзвуке в строевых частях оказалась настолько низкой, что речь шла о попадании уже даже не в цель, а хотя бы в полигон. Оказалось, что низкая точность бомбометания объяснялась не только характеристиками оборудования (в т.ч. запаздыванием электронного следящего устройства), но также аэродинамикой бомб и условиями полета. В конце концов, эффективность Як-28 удалось поднять до требований ВВС, хотя самолет так и не избавился окончательно от некоторых ограничений, связанных с применение вооружения. Вообще, различные дефекты конструкции давали о себе знать в течение всего срока эксплуатации Як-28, поэтому самолеты непрерывно дорабатывались. Так, несинхронный выпуск закрылков устранили применением более мощного гидропривода, а замерзание вращающихся антенн РПК - герметизацией лючков и зализов вертикального оперения. Для сокращения длины разбега и пробега на Як-28 начали устанавливать стартовые пороховые ускорители, заднюю опору шасси выполнили "приседающей", переднюю оснастили тормозными колесами, ввели автомат выпуска тормозного парашюта (система срабатывала в момент касания земли специальной штангой, опускаемой из-под хвостовой части фюзеляжа). Провели также обширные исследования штопорных характеристик самолета, но здесь результаты оказались ниже ожидаемых: выяснилось, что Як-28 выходит из штопора с запаздыванием в 2-3 витка, склонен к перемене направления вращения, а потеря высоты с учетом последующего пикирования составляет 8000 м. Поэтому в РЛЭ было указано, что при невыходе из штопора до высоты 4000 м самолет необходимо покидать. Считалось нецелесообразным также выполнение штопора в учебных целях.

На первых порах Як-28 вызывал недоверие летного состава. Трудности доставляли переставной стабилизатор (всегда существовала опасность забыть переставить его), и нередкие отказы двигателей. Зародившаяся еще на Як-25 проблема засасывания посторонних предметов с земли не была решена полностью, и преподносила неприятные сюрпризы. Для парирования разворота при отказе двигателя на Як-28 служил автомат курса АК-2А, но этот агрегат, призванный предотвращать катастрофы, иногда сам провоцировал так называемые "ложные отказы", неожиданно отклоняя руль направления. Пересилить ножное управление в этой ситуации было очень трудно, и если "ложный отказ" случался на взлете, шансов на благополучный исход было очень мало. В пилотировании досаждали строгость выдерживания глиссады и определенная сложность освоения посадки на заднюю опору или на две точки, потому что стояночный угол самолета был довольно велик, а при посадке на переднюю опору возникали "козлы". Не удалось окончательно преодолеть также валежку и реверс элеронов, поэтому максимальная скорость полета на малых высотах была ограничена до 900 км/ч.

Но все же Як-28 был сравнительно несложен в пилотировании, и по мере освоения недоверие к нему исчезло. География применения самолета настолько обширна, что проще попытаться найти регион СССР, где этих машин не было, чем перечислить вооруженные ими полки. Наглядной иллюстрацией может служить перечень военных округов, над которыми летали "28-е": Московский, Ленинградский, Прибалтийский, Белорусский, Одесский, Прикарпатский, Северокавказский, Закавказский, Среднеазиатский, Туркестанский, Дальневосточный, Забайкальский и др., а также Северная, Южная и Западная группы войск и Группа советских войск в Германии. Бомбардировочные полки, переходившие на новую технику с Ил-28, выполняли свои прежние задачи, включавшие также доставку к целям тактических ядерных боеприпасов. Постановщики помех прикрывали действия фронтовой авиации, а разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Эти части работали наиболее интенсивно: их основной задачей было обнаружение баллистических и зенитных ракет, оперативных резервов, командных пунктов, узлов связи и тыловых коммуникаций, а в мирное время разведчики постоянно вели радиотехническую разведку вдоль границ СССР и стран Варшавского договора.

Як-28 обладал значительной по тем временам боевой нагрузкой, немалой тяговооруженностью, хорошей маневренностью на максимале и форсаже. Эти качества в конечном итоге позволили начать отработку групповых действий в составе до дивизии включительно в любое время суток и в любых метеоусловиях. Боевая подготовка проводилась исключительно интенсивно, и экипажи Як-28 добивались высоких результатов в точности бомбометания с высоты 12000 м, которое оставалось основным способом боевого применения этих бомбардировщиков. Недостатком считали только малую дальность полета на сверхзвуке. Разведчики в конце концов выявили превосходство над МиГ-21Р в универсальности применения, а в надежности даже превзошли более поздние Су-24МП, оснащенные "сырыми" комплексами разведоборудования. Даже переход к действиям преимущественно с малых высот не привел, как можно было бы предположить, к потере боеспособности Як-28: несмотря на малую пригодность для такой работы прицельно-навигационного и разведывательного оборудования, экипажи бомбардировщиков и разведчиков, выработав соответствующие методики, вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и справлялись с поставленными задачами.

Бомбардировщикам Як-28 не довелось участвовать в боевых действиях, они были привлечены лишь к обеспечению ввода войск Варшавского договора в Чехословакию, но это была не более чем демонстрация силы. А вот экипажам 668-го БАП в Тукумсе (ПрибВО) применить оружие все же пришлось: речь идет о подавлении мятежа на СКР "Сторожевой", который поднял 8 ноября 1975 г. замполит корабля Валерий Саблин. Утром 9 ноября 10 Як-28Б вылетели из Тукумсе, имея приказ уничтожить мятежный СКР на выходе из Иберского пролива. Из-за сложных метеоусловий цель нашел только экипаж п/п-ка Поротикова, возглавлявшего группу: бомбы ФАБ-250 упали в районе кормы "Сторожевого", лишив его хода. Второй экипаж отбомбился по шедшему в Финляндию советскому сухогрузу, на котором лишь по счастливой случайности никто не погиб, а третий Як-28Б вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж вовремя осознал ошибку. Не будем иронизировать, нужно понимать психологическую сложность задачи и нервозную обстановку на всех уровнях руководства.

В общей сложности в строевые части поступило около 350 ударных Як-28 различных модификаций. В середине 70-х гг. во фронтовой авиации Як-28 начал уступать место самолету следующего поколения Су-24. Як-28 оставил заметный след в истории авиационной техники. Само по себе создание столь различных по назначению серийных самолетов на базе одного планера - явление редчайшее в советском авиастроении. Да и за рубежом найдется немного подобных примеров. Основные варианты «двадцать восьмого» создавались в течение более 10 лет путем последовательной модернизации вполне удачного Як-25. Хотя такой эволюционный путь породил основные конструктивные недостатки Як-28, но, по всей видимости, именно он позволил в эпоху всеобщей ракетизации добиться правительственной поддержки и в конце концов запустить самолет в серийное производство. Этого не удалось ни А.Н.Туполеву со своим самолетом «98», ни С.В.Ильюшину с Ил-54.

Эксплуатация

Серийный Як-28Б впервые был продемонстрирован публике на авиационном параде в Тушино в 1961 году.

Различные модификации Як-28 стояли на вооружении на всей территории СССР, а также в ЗГВ, в ПНР и ГДР, в частях разведывательной авиации, истребительно-бомбардировочной и авиации ПВО до 1992 года (в ВВС Украины - до 1994 года).

Несмотря на довольно большое количество построенных (и эксплуатировавшихся в строевых частях) самолётов официально на вооружение он принят так и не был, отчасти потому, что во время одного из демонстрационных полётов Государственной комиссии произошла катастрофа - самолёт разрушился при полёте на сверхзвуке. На экспорт Як-28 не поставлялся.

6 апреля 1966 года на Як-28 (668 БАП, Финов, ГДР) совершили подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов. Ценой своих жизней лётчики отвели самолёт с отказавшими двигателями от жилого массива г. Западный Берлин. Посмертно герои были награждены орденами Красного Знамени, о подвиге Капустина и Янова была написана популярная песня «Огромное небо». Тела Капустина и Янова вместе с обломками самолёта были подняты из озера британскими войсками. Британцы сняли с Як-28 антенну БРЛС и подвергли её тщательному изучению.

9 ноября 1975 году бомбардировщики Як-28Б 668-го БАП (г. Тукумс, Латвия) принимали участие в преследовании БПК «Сторожевой», команда которого оказала вооружённое проявление неподчинения. Три самолёта вышли на цель, причём каждый на свою: в результате бомбометания две бомбы взорвались вблизи кормы БПК «Сторожевой» и корабль застопорил ход, второй самолёт вышел на катер Командующего Краснознамённым Балтийским флотом, но отбомбиться не успел. Третий самолёт прямым попаданием повредил советский сухогруз, шедший в Финляндию. К счастью, обошлось без жертв, а повреждённое судно было отремонтировано в доке ВМФ, пострадавший экипаж получил компенсацию от командования полка в виде нескольких канистр спирта.

Як-28 в модификации самолёта-разведчика ограниченно использовались во время Афганской войны 1979-1989 годов.

В эксплуатации самолёт оказался достаточно сложным и в значительной степени отказным, несмотря на почти полное отсутствие какой-либо автоматики. На протяжении всей эксплуатации машины действовала масса ограничений, в том числе был запрещён сложный пилотаж и штопор. Из-за несинхронного розжига, а также периодического самовыключения форсажа разрешался взлёт только на максимальном бесфорсажном режиме работы двигателей (МБФР) - при выключении форсажа на взлёте возникал значительный разнотяг, неминуемо приводивший к катастрофе. Для предотвращения этого явления на самолёт установили систему - автомат курса АК-2А, который в случае появления разнотяга двигателей отклонял руль направления, парируя разворот самолёта в сторону отказавшего двигателя. На практике автомат курса оказался ненадёжен и из-за его ненормальной работы произошло немало катастроф. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие, и иногда один из закрылков на посадке выпускался не до конца. Проблема впоследствии была решена установкой более мощного гидропривода.

Тем не менее, самолёт пользовался уважением в среде авиаторов. Особый восторг вызывала впечатляющая тяговооружённость - при взлете без вооружения, с розжигом форсажей, самолёт мог набирать высоту практически вертикально.

Фюзеляж самолёта оказался достаточно слаб и при полной загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонари. Поэтому приходилось сначала сажать лётчика и штурмана, закрывать кабины и только потом заправлять самолёт и подвешивать боеприпасы. Кроме того, малый просвет между фюзеляжем и бетонным покрытием аэродрома не позволял подвешивать бомбы крупного калибра. Пришлось строить на стоянках специальные закрывающиеся «ямы», либо устанавливать самолёт на подъёмники.

Конструкция

Самолёт построен по схеме свободнонесущего высокоплана, со стреловидным крылом и оперением. Шасси велосипедного типа, с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла, причём задняя стойка существенно короче передней и стояночный угол самолёта составляет +6 градусов. Силовая установка состояла из 2 ТРД Р-11-300 различных модификаций (как на МиГ-21), расположенных в мотогондолах под крылом. Запас топлива размещался в 6 топливных баках, также могли подвешиваться дополнительно два подвесных бака под крылом.

На самолёте устанавливалась РЛС «Инициатива-2» (на разведчиках также стояла РЛС бокового обзора «Булат»). Автопилот - АП-28К1. Оптический бомбовый прицел - ОПБ-115 (впоследствии устанавливали более совершенный ОПБ-116). Часть самолётов оборудовалась радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос». Устанавливалась система ближней радионавигации РСБН-2 «Свод». На постановщиках помех стояли станции «Фасоль»(СПС-5-28), «Сирень-ФШ» (в вариантах СПС-141, СПС-142, СПС-143) и «Букет» (в вариантах СПС-22-28, СПС-44-28, СПС-55-28). Эти станции (кроме «Сирени») и вспомогательное оборудование устанавливались на опускаемом спецконтейнере в грузоотсеке. Для фоторазведки устанавливались различные типы АФА, для ночной съёмки применялись две фотовспышки НА-Я7. На Як-28БИ в грузовом отсеке устанавливалась РЛС бокового обзора «Булат». Приёмо-передающий блок с антенной разместили в гондоле, которая при картографировании местности автоматически выдвигалась вниз.

На всех модификациях, кроме перехватчика, штурман находился впереди лётчика, в кабине с застеклённым носом. На Як-28П лётчик и штурман располагались друг за другом, их рабочие места закрывал общий сдвижной фонарь. На ЯК-28 стояли катапультные кресла К-5МН и К-7МН, соответственно, первое у лётчика, второе - у штурмана. На кресле К-7МН была надувная подушка в чашке кресла, приподымающая штурмана, для удобства работы с бомбовым прицелом.

Пушечное вооружение - одна пушка НР-23, в дальнейшем заменённая на ГШ-23, с боезапасом в 50 снарядов. Бомбовое вооружение располагалось в грузоотсеке в фюзеляже. Самолёт мог нести любые свободнопадающие боеприпасы калибром до 1500 кг, включая ядерное оружие.

На перехватчиках пушечное вооружение не устанавливалось. На самолёт подвешивались две ракеты «воздух-воздух» Р-8М-1 с полуактивной системой наведения и радиолокационный прицел «Орёл-Д». В дальнейшем машину довооружили ракетами Р-3С.

Самолёты вначале были окрашены «серебрянкой», в дальнейшем на ремонтных заводах стали перекрашиваться в трёхцветный камуфляж, низ голубой. Приборные доски экипажа - чёрные.

Модификации

• Як-28 - фронтовой бомбардировщик, базовая серийная модификация
• Як-28Б - модификация бомбардировщика с системой наведения «Лотос» и БРЛС «Инициатива»
• Як-28БИ - машина для картографирования местности, оснащалась РЛС бокового обзора «Булат»
• Як-28Л - модификация бомбардировщика с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос»
• Як-28И - модификация бомбардировщика с комплексной системой управления вооружением в составе: БРЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К
• Як-28Н - модификация бомбардировщика с системой вооружения К-28П, включавшую две противорадиолокационные ракеты Х-28 и аппаратуру управления
• Як-28Р - самолёт-разведчик, не имел вооружения, за что был прозван «голубь мира».
• Як-28РР - радиационный разведчик
• Як-28П (кодификация НАТО: Firebar) - истребитель-перехватчик
• Як-28ПП - самолёт РЭБ
• Як-28У (кодификация НАТО: Maestro) - учебный самолёт
• Як-129 - первый опытный самолёт, оснащенный двигателями Р-11А-300 (тяга на форсаже 4850 кгс). Переделан из мелкосерийного Як-26.

На вооружении

• СССР - эксплуатировался вплоть до распада страны в 1991 году
• Россия - 40 Як-28Р и Як-28ПП состояли на вооружении до 1993 года
• Украина - 35 Як-28ПП и Як-28У состояли на вооружении 118‑го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Чортков). Эксплуатировались до второй половины 1994 года, после чего их перегнали на базу хранения и разделки авиатехники в Овруче.
• Белоруссия - 20 Як-28ПП состояли на вооружении 151-го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Щучин) до середины 1990-х годов

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

• Экипаж: 2 человека
• Длина: 20,02 м
• Размах крыла: 11,78 м
• Высота: 4,3 м
• Площадь крыла: 35,25 м²
• Масса нормальная взлётная: 16 160 кг
• Масса максимальная взлётная: 18 080 кг
• Двигатели: Р11АФ2-300 (2×6100 кгс)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 1850 км/ч
• Дальность полёта: 2070 км
• Практический потолок: 14 500 м

Вооружение

• Пушка: 1×23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)
• Бомбы:
• максимальная - 3000 кг

Ракеты:

• 2×Р-8М-1 (Як-28П)

Сохранившиеся экземпляры

без б/н

			Рижский музей авиации, Латвия

В 1960 г. начались заводские испытания новой модификации бомбардировщика Як-28 под обозначением Як-28Л. Машину оборудовали радиокомандной разностно-дальномерной системой на- ведения ДБС-2С "Лотос". Станция позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта.

В качестве прототипа использовали Як-28-3, который доработали под "Лотос". Госиспытания проводились в 1962 г., но доводка Як-28Л несколько затянулась. В процессе испытаний первоначально установленные двигатели Р-11Ф-300 заменили на усовершенствованные Р-11АФ2-300 с тягой по 6200 кгс на форсаже в гондолах новой формы, а также изменили остекление кабины штурмана-оператора.

Доработанный Як-28Л (изделие "28Л") начали строить серийно в Иркутске взамен Як-28Б. В процессе производства изменилось артиллерийское вооружение бомбардировщика - вместо HP-23 установили спасенную пушку ГШ-23Я.

Иными также стали форма и объем подвесных баков. В строевых частях система "Лотос" признания не получила. Быстро выяснилось, что хотя она и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. Кроме того, "Лотос" оказалась неустойчивой к помехам. Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.

Весной-летом 1965 г. на базе ЛИИ в Жуковском прошли испытания Як-28Л на штопор. Такие испытания сверхзвукового бомбардировщика в СССР проводились впервые. Ведущим летчиком был назначен В.В.Добровольский (НИИ ВВС), а летчиками облета - И.Лесников (НИИ ВВС) и А.Щербаков (ЛИИ). Программа включала 38 полетов, в которых исследовалось поведение самолета и двигателей при попадании в различные виды штопора, включая перевернутый и при полете с большими числами М. Задания выполнялись с различными величинами полезной нагрузки, в том числе с имитатором "спецгруза" массой 920 кг и подвесными баками. Выполнение режимов начиналось на высотах 12000-14000 м.

Выяснилось, что при торможении на больших углах атаки, как и при сваливании, происходит самовыключение двигателей на приборной скорости 210-270 км/ч. При этом, естественно, переставали работать гидронасосы, и летчику следовало весьма экономно действовать рулями, т.к. при каждой их перекладке давление в гидросистеме снижалось. Переставали работать и некоторые другие системы, в том числе противообледенитель-ная и обогрева кабины. В одном из полетов после торможения до 260 км/ч Добровольский удержал самолет от сваливания, тот немного опустил нос и начал парашютировать со скоростью снижения 50 м/с. Фонарь покрылся изморозью и оттаял только после включения двигателей. Такое обледенение при попадании в штопор могло привести к потере летчиком пространственной ориентации и самым трагическим последствиям. На земле пришлось потребовать отключить биметаллический ограничитель температуры, и в последующих полетах до выхода на режим, пока двигатели работали, летчик разогревал кабину до состояния сауны и только таким образом мог избежать образования льда на фонаре. В целом выполнение программы показало, что Як-28 выходит из штопора с запаздыванием в 2-3 витка, тогда как по ОТТ ВВС-58* оно не должно превышать одного. Левый и правый штопор отличаются по своему характеру, причем самолет может перейти из одного в другой. Потеря высоты с учетом после-штопорного пикирования составляла до 8000 м, поэтому было признано, что, если пилоту не удалось справиться с ситуацией до 4000 м, машину следует покидать. Испытатели выработали четыре способа вывода Як-28И, однако в Заключении указали: "Считать нецелесообразным выполнение штопора на самолете "129" всех модификаций с учебной целью в связи с повышенными требованиями к технике пилотирования при выводе этих самолетов из штопора".

Краткое техническое описание Як-28Л.

Як-28Л - сверхзвуковой легкий фронтовой бомбардировщик, предназначенный для поражения целей в тактической и оперативной глубине построения войск противника в простых и сложных метеоусловиях. Представляет собой двухдвигательный высокоплан со стреловидным крылом и оперением и велосипедным шасси.

Фюзеляж самолета - цельнометаллический полумо-нокок круглого сечения (в хвостовой части - овального). Его силовой набор состоит из 42 шпангоутов, дополнительных полушпангоутов, балок, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа - из листового материала Д16ТВ и В95ТВ. Конструктивно разделен на отсеки: кабину штурмана, передний отсек оборудования, кабину летчика, отсек топливных баков, отсек задней опоры шасси и задний отсек оборудования Бомбоотсек располагается между шп. ╧╧17 и 29. В верхней части фюзеляжа вдоль оси самолета располагается гаргрот. в котором проходят тяги управления рулями высоты и поворота, трубопроводы и жгуты. В нижней хвостовой части фюзеляжа имеется аэродинамический гребень, являющийся одновременно обтекателем антенны. Кабина штурмана, передний отсек оборудования и кабина летчика образуют герметичный модуль. Отбор воздуха для наддува кабин производится от компрессоров двигателей. Передняя часть кабины штурмана образована конусообразным фонарем, плавно сопрягающимся с обводами фюзеляжа. Сбрасываемый входной люк штурмана располагается сверху. Фонарь кабины летчика состоит из козырька и сдвижной части, которая может быть сброшена в аварийной ситуации. Кресла летчика и штурмана - катапультируемые, минимальная безопасная высота катапультирования - 150 м.

Крыло самолета конструктивно состоит из двух консолей, присоединенных к фюзеляжу по шпангоутам ╧14 и ╧17. Продольный набор консоли состоит из главной балки, переднего и заднего лонжеронов и стрингеров. Поперечный - 35 нервюр. Обшивка - из Д16ТВ переменной толщины, от 2 до 9 мм. Угол стреловидности крыла по 1/4 хорд - 45╟. Угол установки - +2╟. угол поперечного "V" пo переднему лонжерону -6╟. Крыло имеет переменную толщину, набрано из симметричных профилей ЦАГИ типа П-53 и С12-С. В элерон ной зоне передняя кромка консоли выдвинута вперед и опущена вниз для затягивания срыва потока на больших углах атаки. Кроме того, на верхней поверхности консоли между бортом фюзеляжа и гондолой имеется аэродинамический гребень. Крыло снабжено элеронами с осевой компенсацией и выдвижными закрылками. На левом элероне имеется триммер. На каждой консоли установлены гондола двигателя, подвесной бак, а в концевой части - обтекатель подкрыльной опоры шасси.

Оперение - стреловидное со стабилизатором, установленным на киле. Стреловидность горизонтального oпeрения по линии 1/4 хорд - 55╟. вертикального - 54╟. Двухлонжеронный киль в корневой части снабжен форкилем, плавно сопрягающимся с гаргротом фюзеляжа. Руль поворота имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Горизонтальное оперение состоит из переставного стабилизатора и разрезного руля высоты, а стабилизатор - из двух консолей, объединенных между собой поперечной балкой. Каркас каждой консоли образован двумя лонжеронами, нервюрами и стрингерами. Поперечная балка, шарнирно закрепленная на заднем лонжероне киля, обеспечивает возможность изменения угла установки стабилизатора.

Шасси - велосипедного типа, состоит из передней, задней и двух подкрыльных вспомогательных опор. Нагрузки на переднюю и заднюю основные опоры распределены приблизительно поровну. Передняя опора - управляемая, при рулежке ее колеса могут поворачиваться на угол ╠40". Амортизация основных опор - азотно-гидравлическая, вспомогательных опор - пружинно-азотногидравлическая. Колеса передней опоры КТ-82/2 и задней опоры КТ-61/3 имеют типоразмер 660x200В. Все колеса основных опор - тормозные, снабжены противоюзовым устройством. Типоразмер колес подкрыльных вспомогательных опор -310х135А. Колея подкрыльных опор шасси - 10.72 м, база шасси - 7.76 м.

Для уменьшения длины пробега на самолете применяется щелевой тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м.

Силовая установка включает два двигателя Р-11АФ2-300, расположенных в гондолах под консолями крыла. Каждый двигатель оборудован регулируемым всережимиым соплом, автоматической системой запуска, противообледенительной системой входного канала и системой кислородной подпитки, увеличивающей надежность высотных запусков. Гондола двигателя имеет сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным конусом. Топливо - авиакеросин Т-1 или ТС-1, размещено в шести фюзеляжных баках и двух подкрыльных подвесных баках. Общая емкость баков составляет 7375 л. из них подвесных - 2100 л.

Система управления самолетом в продольном и поперечном каналах - бустерная, по курсу - механическая. В состав системы входят автопилот АП-28К1 и автомат курса АК-2А.

Гидросистема самолета состоит из двух автономных систем: силовых цилиндров и управления самолетом. Гидросистема силовых цилиндров обслуживает управление конусами воздухозаборников и створками реактивных сопел, закрылками, выпуск и уборку шасси, управление створками бомбоотсека, положением стабилизатора и демпферами сухого трения. Гидросистема управления самолетом разделена на основную и дублирующую и обслуживает бустеры руля высоты и элеронов, рулевой агрегат РА-5В и бустер поворота передней опоры шасси.

Воздушная система обеспечивает работу механизма управления поворотом передней опоры шасси, выпуск тормозного парашюта, работу систем торможения колес и перезарядки пушки. Состоит из основной и аварийной систем. Аварийная предназначена для выпуска шасси, закрылков, тормозного парашюта, открытия створок бомболюка, а также торможения колес в аварийных ситуациях.

Кислородное оборудование предназначено для поддержания жизнедеятельности экипажа и состоит из двух комплектов ККО-1М, каждый из которых включает кислородный прибор КП-34Р, коммуникации и газификатор с баллоном жидкого кислорода.

Электрическая система служит для обеспечения электроэнергией приборов и комплексов оборудования самолета. Источниками постоянного тока служат два стартер-генератора ГСР ст 120СЮВТ. установленные на двигателях, и два серебряно-цинковых аккумулятора 15СЦС-45. Питание радиооборудования переменным током обеспечивают преобразователи ПО-3000 и ПО-1500, а пилотажно-навигационных приборов - ПТ-500Ц.

Радиооборудование состоит из: УКВ-радиостанции РСИУ-5, КВ-радиостанции "Призма-3", системы ближней навигации и посадки РСБН-2С. автоматического радиокомпаса АРК-10, маркерного приемника МРП-56П, радиовысотомера РВ-17. ответчика системы опознавания СРО-2М, навигационного ответчика дальности СОД-57М, станции предупреждения об облучении "Сирена-3", самолетного переговорного устройства СПУ-7.

Вооружение. Бомбардировочное вооружение самолета включает бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке. Нормальная бомбовая нагрузка -1200 кг. максимальная - 3000 кг. Бомба массой до 500 кг крепится на кассетном держателе КДЗ-226, более 500 кг - на балочном держателе БД-4. Бомбоотсек снабжен системой терморегулирования, необходимой для ядерных авиабомб. Прицельное бомбометание в сложных метеоусловиях обеспечивается радиодальномерной станцией ДБС-2С "Лотос". Стрелковое вооружение самолета первоначально состояло из пушки НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов в передней части фюзеляжа справа между шпангоутами ╧╧3 и 10А. В дальнейшем устанавливалась двухствольная 23мм пушка ГШ-23Я. Управление стрельбой - электрическое, перезарядка - электропневматичоская. Для стрельбы используется коллиматорный прицел ПКИ в кабине летчика. Для создания помех РЛС противника самолет снабжен устройством "Aвтомат-2И". сбрасывающим радиолокационные ловушки-отражатели из металлизированного стекловолокна.

ЛТХ:
Модификация Як-28Л
Размах крыла, м 11.78
Длина, м 20.02
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 35.25
Масса, кг
нормальная взлетная 14600
максимальная взлетная 18080
топлива 5050
Тип двигателя 2 ТРД Р11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс 2 х 5750
Максимальная скорость, км/ч 1830
Практическая дальность, км 1770
Практический потолок, м 15600
Экипаж 2
Вооружение:

Одна двуствольная 23-мм пушка ГШ-23Я.
нормальная бомбовая нагрузка - 1200 кг, максимальная - 3000 кг: Бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке.

Производитель Саратовский авиазавод (1963 - 1964)
Иркутский авиазавод (1960 - 1971)
Новосибирский авиазавод Первый полёт 5 марта 1958 года Начало эксплуатации 1960 год Конец эксплуатации 1994 год Статус снят с эксплуатации Эксплуатанты ВВС СССР
см. Годы производства - Единиц произведено 1 180 Базовая модель Як-26 Изображения на Викискладе

В модификации бомбардировщика предназначался в частности для доставки тактического ядерного оружия .

История создания

Конструкция

Самолёт построен по схеме свободнонесущего высокоплана , со стреловидным крылом и оперением . Шасси велосипедного типа, с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла, причём задняя стойка существенно короче передней, и стояночный угол самолёта составляет +6 градусов. Двигатели расположены в мотогондолах под крылом.

Планер

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения, к хвостовой части переходящий в овал. Силовой набор состоит из 42 шпангоутов, дополнительных полушпангоутов, балок, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа - из листовых алюминиевых сплавов: дюралюминия Д16ТВ и высокопрочного сплава В95ТВ.

В передней части находится кабина штурмана, отсек оборудования, кабина лётчика и отсек для передней стойки шасси. Кабины лётчика, штурмана и передний технический отсек образуют единый гермоотсек. В центральной части самолета расположен центроплан, бомбовый отсек (шпангоуты № 17 - № 29), отсек задней стойки шасси и топливные баки. В задней части находится отсек оборудования и отсек тормозного парашюта. За кабиной расположен гаргрот, который переходит в форкиль. В гаргроте находятся тяги управления рулями, электропроводка и трубопроводы. На всех модификациях, кроме перехватчика , штурман находился впереди лётчика, в кабине с застеклённым носом. На Як-28П лётчик и штурман располагались друг за другом, их рабочие места закрывал общий сдвижной фонарь, а в носовой части находился радиопрозрачный обтекатель РЛС. На ЯК-28 стояли катапультные кресла К-5МН и К-7МН, соответственно, первое у лётчика, второе - у штурмана. На кресле К-7МН была надувная подушка в чашке кресла, приподнимающая штурмана, для удобства работы с бомбовым прицелом. Минимальная высота катапультирования составляет 150 м.

На самолёте высокорасположенное стреловидное крыло (угол стреловидности по 1/4 хорд - 45°) с продольным набором из трех лонжеронов, поперечным из 35 нервюр и обшивкой из дюраля Д16ТВ. Угол установки крыла составляет +2°, угол поперечного «V» пo переднему лонжерону −6°. Крыло имеет переменную толщину и набрано из симметричных профилей ЦАГИ типа П-53 и С12-С.

Состоит из центроплана, который образует единое целое с фюзеляжем, и двух отъёмных консолей. Крыло оснащено элеронами с весовой и аэродинамической компенсацией и выдвижными закрылками с пневмоприводом. На левом элероне установлен триммер. Между мотогондолой и фюзеляжем машины установлены по одному аэродинамическому гребню. В концевой части крыла имеется по обтекателю крыльевых опор шасси, а также воздушные баллоны одновременно выполняющие роль противофлаттерных грузов..

Оперение стреловидное, состоит из двухлонжеронного киля с рулём направления, подкилевого гребня, переставного стабилизатора имеющего руль высоты и установленного на киле. Стреловидность горизонтального oпeрения по линии 1/4 хорд - 55°. вертикального - 54°. Переставной стабилизатор управлялся лётчиком вручную и использовался для балансировки на различных режимах полёта, а также для компенсации при смещении фокуса при сверхзвуковом полёте.

На самолёте оригинальное шасси велосипедного типа, состоящее из носовой и задней двухколесных основных стоек, которые убираются в фюзеляжные ниши, и дополнительных подкрыльевых опор на законцовках крыла. Передняя опора - управляемая, при рулежке её колеса могут поворачиваться на угол ±40°. Основные опоры шасси оснащаются азотно-гидравлическими амортизаторами, подкрыльевые стойки - пружинными азотно-гидравлическими амортизаторами. Колеса передней опоры типа КТ-82/2 и задней опоры КТ-61/3. Все колеса основных опор - тормозные с антиюзовой автоматикой. Колея шасси по подкрыльевым стойкам - 10,72 м, база шасси - 7,76 м.

Для сокращения длины пробега используется щелевой тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м, отсек которого расположен в хвостовой части самолета.

Силовая установка состояла из 2 ТРДФ Р11АФ-300 (позже Р11АФ2-300) - модификации двигателя, установленного на ранних сериях самолёта МиГ-21 , и отличающегося от прототипа верхним расположением коробки агрегатов. Автоматика двигателя в значительной мере аналогична применяемой на самолётах типа МиГ-21 (автоматика запуска, система кислородной подпитки, противообледенительная система). На входе мотогондол находился сверхзвуковой воздухозаборник с регулируемым конусом.

Топливная система Запас топлива Т-1 или ТС размещался в 6 топливных баках, ёмкость которых различна на разных модификациях самолёта (7375 литра на Як-28Л). Также могли подвешиваться дополнительно два подвесных бака под крылом суммарной ёмкостью 2100 литров.

Гидравлическая система самолета состоит из двух автономных систем: г/с силовых цилиндров и г/с управления самолетом. Гидросистема силовых цилиндров обслуживает управление конусами воздухозаборников и створками реактивных сопел, закрылками, выпуск и уборку шасси, управление створками бомбоотсека, положением стабилизатора и демпферами сухого трения. Гидросистема управления самолетом разделена на основную и дублирующую и обслуживает бустеры руля высоты и элеронов, рулевой агрегат РА-5В и бустер поворота колёс передней опоры шасси.

Воздушная система обеспечивает работу механизма управления поворотом передней опоры шасси, выпуск тормозного парашюта, работу систем торможения колес и перезарядки пушки. Состоит из основной и аварийной систем. Аварийная предназначена для выпуска шасси, закрылков, тормозного парашюта, открытия створок бомболюка, а также торможения колес в аварийных ситуациях.

Электрооборудование.

Первичная сеть постоянного тока. Источниками служат два стартер-генератора, установленные на двигателях, и две серебряно-цинковых аккумуляторных батареи 15СЦС-45. Питание радиооборудования переменным током обеспечивают электромашинные однофазные преобразователи ПО-3000 и ПО-1500, а пилотажно-навигационных приборов - трёхфазный преобразователь ПТ-500Ц.

Управление самолётом бустерное, в канале РН - механическое. В канале курса установлен автомат курса АК-2А, призванный компенсировать разворачивающий момент при отказе одного двигателя. Установлен электрический автопилот - АП-28К1.

Фотооборудование и средства разведки.

Для фоторазведки на самолёт Як-28Р устанавливались различные типы оборудования в пяти различных вариантах комплектации. Вариант № 1 - комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот. Вариант № 2 - щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Вариант № 3 - фотоустановка ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Вариант № 4 - НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки. Вариант № 5 - станция «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км (на высоте 4 км - 250 км) и максимальным сектором обзора ±50°ю.

На Як-28БИ в грузовом отсеке устанавливалась РЛС бокового обзора «Булат». Приёмопередающий блок с антенной разместили в гондоле, которая при картографировании местности автоматически выдвигалась вниз. Картографирование производилось в условиях прямого полета на малых и средних высотах в полосе шириной 15 км с любого борта.

На некоторые самолёты взамен РЛС «Инициатива-2» устанавливался телевизионный авиационный разведывательный комплекс ТАРК-1, который передавал картинку телевизионного изображения на наземный командный пункт, с одновременной фотосъемкой на пленку шириной 190 мм.

Иногда на самолётах монтировалось специальное оборудование для ведения радиационной разведки.

Радиооборудование

На самолёте устанавливалась БРЛС «Инициатива-2», «Инициатива-2Р» или «Инициатива-3» (на разведчиках также стояла РЛС бокового обзора «Булат»), УКВ-радиостанция РСИУ-5, КВ-радиостанция «Призма-3», система ближней навигации и посадки РСБН-2С «Свод», автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный приемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-17, ответчик системы опознавания СРО-2М, навигационный ответчик дальности СОД-57М, станция предупреждения об облучении «Сирена-3», самолетное переговорное устройство СПУ-7. Часть самолётов оборудовалась радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос».

Системы РЭБ

На постановщиках помех стояли станции «Фасоль» (СПС-5-28), «Сирень-ФШ» (в вариантах СПС-141, СПС-142, СПС-143) и «Букет » (в вариантах СПС-22-28, СПС-44-28, СПС-55-28). Эти станции (кроме «Сирени») и вспомогательное оборудование устанавливались на опускаемом спецконтейнере в грузоотсеке. Пассивные средства РЭБ - «Автомат-2И» (КДС-19) с двумя балками, устанавливаемыми в нижней части мотогондол. Устройство предназначалось для создания помех путем сброса дипольных отражателей из металлизированного стекловолокна. Автомат сброса ИК-ловушек - АСО-2И.

Системы вооружения.

Самолёты вначале были окрашены «серебрянкой», в дальнейшем на ремонтных заводах стали перекрашиваться в трёхцветный камуфляж, низ голубой. Приборные доски экипажа - чёрные.

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Як-129 (Як-28-1)	Первый опытный самолёт, оснащённый двигателями Р-11А-300 (тяга на форсаже 4850 кгс). Переделан из мелкосерийного Як-26 . Первый полёт в 1958 году.
Як-28-2	Второй опытный самолёт с двигателями Р-11АФ-300 (тяга на форсаже 5750 кгс). Переделан из Як-26 . Также была построена полностью аналогичная второй третья машина Як-28-3.
Як-28	Фронтовой бомбардировщик «изд. Б», по конструкции аналогичен второй опытной машине Як-28-2. Построена небольшая партия на Новосибирском авиазаводе.
Як-28-64 (Як-28Н)	Опытный перехватчик. Отличался размещением 2 двигателей Р-11Ф2-300 в фюзеляже и составом оборудования. Оснащался системой вооружения К-28П (2 ракеты Х-28). В августе 1964 года переоборудован 1 Як-28П. Испытания прекращены как бесперспективные.
Як-28-80	Перехватчик с РЛС «Орёл» (проект). Отличался двигателями Р-21-300. Вооружение состояло из 2 ракет К-80.
Як-28Б	«изд. 28Б» - модификация бомбардировщика Як-28 с системой наведения «Лотос» и БРЛС «Инициатива». Строился серийно в Иркутске с 1960 года.
Як-28БИ	Машина для картографирования местности, оснащалась РЛС бокового обзора «Булат».
Як-28И	«Изд. 28И», «Инициатива». Модификация бомбардировщика с комплексной системой управления вооружением в составе: БРЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В Иркутске построено 223 серийных самолёта. Был принят на вооружение.
Як-28ИМ	Доработка серийного Як-28И № 4940503 под расширенную систему вооружения в 1973 году. Работы прекращены ввиду бесперспективности.
Як-28Л	«Изд. 28Л», «Лотос» . Модификация бомбардировщика с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Сменил в производстве Як-28Б. Серийно построено 111 машин. На вооружение официально не принимался.
Як-28Н	Переделка серийного Як-28И под систему вооружения К-28П. Несмотря на успешные испытания, серийно не строился.
Як-28П	(«изд. 40», в войсках получил клички «Птеродактиль» и «Расчёска»; кодификация НАТО : Firebar ). Истребитель-перехватчик с системами вооружения К-8М-1 и К-98. Самолёт строили в Новосибирске с 1962 года, испытания самолёта продолжались до 1965 года, производство завершено в 1967 году. Построено 435 машин. В процессе производства несколько раз подвергался изменениям и доработкам. Официально на вооружение не принимался.
Як-28ПД	Доработанный. Отличался составом оборудования.
Як-28ПМ	Модернизированный. Отличался двигателями Р-11АФ3-300. Разработан в 1962 году. Серийно не выпускался.
Як-28ПП	Самолёт РЭБ «изд. 28ПП», 1970 год. В фюзеляже «ПП» разместили комплекс средств РЭБ (станции «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень») и доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-ЗА «Стрела» с доработанным под него навигационно-вычислительным устройством НВУ-ВИ2. Также на борт устанавливались системы постановки пассивных помех: АСО-2И (отстрел ИК-патронов), КДС-19 (дипольные отражатели). На подкрыльевых БД подвешивались два блока УБ-16-57УМ с 57-мм НАР С-5П (ПАРС-57). Модификация Як-28ПП последней была снята с вооружения.
Як-28Р	Самолёт-разведчик «изд. 28Р», не имел вооружения, за что был прозван «голубь мира».
Як-28СР	Самолёт-разведчик «изд. 28СР», дополненный станцией активных помех СПС-141 (или СПС-143). Испытания в 1970 году. Выпускался серийно.
Як-28РР	Радиационный разведчик «изд. 28РР» с фильтрогондолами.
Як-28У	(«изд. 28У», кодификация НАТО: Maestro ). 1964 год. Учебный самолёт. Проектирование «спарки» велось под шифром Як-129У. На месте кабины штурмана заново спроектирована кабина инструктора, в грузоотсеке установили дополнительный бак на 1350 литров. Самолёт серийно строился в Иркутске, построено 183 машины.
Як-28УРП	Перехватчик с твердотопливными ускорителями для увеличения скорости полёта. Переоборудован 1 Як-28П.

Состоял на вооружении

• СССР СССР - эксплуатировался вплоть до распада страны в 1991 году
• Россия Россия - 40 Як-28Р и Як-28ПП состояли на вооружении до 1993 года
• Украина Украина - 35 Як-28ПП и Як-28У состояли на вооружении 118‑го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Чортков) . Эксплуатировались до второй половины 1994 года, после чего их перегнали на базу хранения и разделки авиатехники в Овруче .
• Белоруссия Белоруссия - 26 Як-28ПП состояли на вооружении 151-го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Щучин) . Полк был расформирован в 1992 году, а самолёты передали в 558-й авиаремонтный завод в Барановичи.
• Туркмения Туркмения - некоторое количество Як-28П в составе 31-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи (г. Туркменабад) . Снят с вооружения.

Эксплуатация

Различные модификации Як-28 стояли на вооружении на всей территории СССР, а также в Западной группе войск , в Польской Народной Республике и ГДР , в частях разведывательной авиации, истребительно-бомбардировочной и авиации ПВО до 1992 года (в ВВС Украины - до 1994 года).

Несмотря на довольно большое количество построенных (и эксплуатировавшихся в строевых частях) самолётов, официально на вооружение он принят так и не был, отчасти потому, что во время одного из демонстрационных полётов Государственной комиссии произошла катастрофа - самолёт разрушился при полёте на сверхзвуке. На экспорт Як-28 не поставлялся.

В 1973-1974 годах в ГК НИИ ВВС была проведена специальная работа по обобщению материалов всех тяжелых летных происшествий с Як-28, затем была разработана программа летных экспериментов, в которых повторялись обстоятельства катастроф. В результате проведённых испытаний было признано, что причиной большинства катастроф следует считать человеческий фактор [ ] .

В эксплуатации самолёт оказался достаточно сложным и в значительной степени отказным, несмотря на почти полное отсутствие какой-либо автоматики. На протяжении всей эксплуатации машины действовала масса ограничений, в том числе был запрещён сложный пилотаж и штопор. Из-за несинхронного розжига, а также периодического самовыключения форсажа разрешался взлёт только на максимальном бесфорсажном режиме работы двигателей (МБФР) и включение форсажей после взлёта, так как при выключении форсажа на взлёте возникал значительный разнотяг, неминуемо приводивший к катастрофе. Для предотвращения этого явления на самолёт установили систему - автомат курса АК-2А, который в случае появления разнотяга двигателей автоматически отклонял руль направления, парируя разворот самолёта в сторону отказавшего двигателя. На практике автомат курса оказался ненадёжен, и из-за его ненормальной работы произошло немало катастроф. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие, и иногда один из закрылков на посадке выпускался не до конца. Проблема впоследствии была решена установкой более мощного гидропривода.

Тем не менее, самолёт пользовался уважением в среде авиаторов. Особый восторг вызывала впечатляющая тяговооружённость - при взлёте без вооружения, после розжига форсажей, самолёт мог набирать высоту практически вертикально.

Фюзеляж самолёта оказался достаточно слаб и при полной загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонари. Поэтому приходилось сначала сажать лётчика и штурмана, закрывать кабины и только потом заправлять самолёт и подвешивать боеприпасы (при подвеске бомб большого калибра это было обязательно). Кроме того, малый просвет между фюзеляжем и бетонным покрытием аэродрома не позволял подвешивать бомбы крупного калибра. Пришлось строить на стоянках специальные закрывающиеся «ямы», либо устанавливать самолёт на подъёмники.

Тактико-технические характеристики

Сравнение с аналогами

Сохранившиеся экземпляры

Изображение	Тип	Бортовой номер	Местонахождение
	Як-28	44

Сверхзвуковой бомбардировщик Як-28 стал, пожалуй, одним из самых заметных явлений в советской военной авиации. Унаследовав схему Як-25, которую уже на момент создания этого перехватчика многие считали архаичной, Як-28 был «рабочей лошадкой» фронтовой авиации ВВС, а его стремительный силуэт воспринимался как визитная карточка эры сверхзвука.

«Проходной» вариант

Успех первого советского всепогодного барражирующего перехватчика Як-25 и несоответствие быстро возросшим требованиям разработанных на его основе опытного бомбардировщика Як-125Б и разведчика Як-25Р предопределили начало работ по сверхзвуковым машинам на базе Як-25 с новыми форсажными двигателями. Предполагались три направления работ: фронтовой бомбардировщик, фронтовой разведчик и перехватчик – то есть, практически то же самое, но на более высоком уровне. Новые самолеты планировалось оснащать мощными двигателями АМ-11, но в итоге задание изменили в пользу форсажных версий более отработанных РД-9.

«Приспособить» к полету на сверхзвуке крыло и оперение можно было двумя способами: увеличить стреловидность или уменьшить относительную толщину профиля. Понимая, что в сложившихся условиях дорог буквально каждый день, А.С.Яковлев принял волевое решение уменьшить относительную толщину профиля крыла вдвое – с 12 до 6 %. (Площадь немного увеличили за счет небольших наплывов в корневой части.) По поводу прочностных характеристик особых сомнений не было, потому длительных исследований проводить не стали, а зря: если с прочностью в итоге удалось разобраться, то жесткость все же оказалась недостаточной.

Приоритетным направлением работ было создание первого в СССР сверхзвукового фронтового бомбардировщика с максимальной скоростью 1350-1400 км/ч. Машина предназначалась для доставки к цели атомной бомбы «Татьяна» массой 1200 кг. Опытный бомбардировщик Як-123 (позднее Як-26), построенный в 1956 г., на совместных государственных испытаниях выявил существенное превосходство в скорости и потолке перед Ил-28, но испытания выявили и целый ряд недостатков. В числе их были неустойчивость на больших углах атаки, плохая поперечная управляемость, но главное – реверс элеронов из-за недостаточной жесткости крыла. По этой причине Як-123-1 не мог достигать сверхзвуковых скоростей на малых и средних высотах. Третий прототип, Як-26-3, получил переставной стабилизатор и крыло с выступающим вперед и отогнутым вниз носком. Летные данные улучшились, но всех проблем доработки не решили. К концу 1956 г. достроили опытную серию из 10 Як-26. Эти машины имели доработанное крыло с удлиненными носками, аэродинамическими гребнями, интерцепторами и смещенными к оси самолета элеронами. Летные данные в очередной раз улучшились, но в это время в ОКБ началось проектирование нового ударного самолета с более мощными двигателями. Несмотря на острейшую нужду в сверхзвуковом фронтовом бомбардировщике, ВВС решили дождаться выхода новой машины и утратили интерес к Як-26. Первый раунд был проигран, оставались еще два.

Параллельно с разведчиком и бомбардировщиком в рамках модернизации Як-25М разрабатывался барражирующий перехватчик Як-121 (позднее – Як-27). Главным отличием нового самолета стали форсированные двигатели М-9Ф, улучшенная аэродинамика (конический обтекатель РЛС, крыло по типу Як-26) и два типа вооружения – пушечное и ракетное. На испытаниях Як-121 достиг максимальной скорости 1235 км/ч и продолжительности полета 3 ч с нормальным запасом топлива. Казалось, дело пошло на лад: серийный выпуск Як-27 начался уже в 1956 г., правда, пока в варианте с пушечным вооружением, но вскоре эту модификацию сменил Як-27К с системой ракетного вооружения К-8. Серийные перехватчики оснащались доработанным крылом, двигателями РД-9Ф, РЛС «Сокол-2К» и аппаратурой системы наведения «Воздух-1». Як-27К имел максимальную скорость 1270 км/ч на форсаже и 1110 км/ч на максимале, потолок на форсаже 16300 м, и лишь продолжительность полета с подвешенными ракетами снизилась до 1 ч 27 мин. Самолет получил достаточно хорошую оценку летчиков, но и его судьба не сложилась: принятие на вооружение перехватчика Су-9 с перспективой оснащения его системой К-8 перечеркнуло карьеру Як-27К. Производство ограничилось войсковой серией, проходившей опытную эксплуатацию.

Таким образом, в активе ОКБ-115 остался только фронтовой разведчик Як-122 с двигателями М-9Ф. Самолет разрабатывался параллельно с Як-123/-121 и строился на базе Як-25Р войсковой серии, но в дальнейшем предполагалось строить их на основе доработанных разведчика и бомбардировщика. Когда с тем и другим начались трудности, тема Як-122 оказалась под угрозой, но работы продолжили и в итоге создали прототип Як-27Р. Самолет оснастили доработанным крылом, как на Як-26-1 и Як-27/-27К, переставным стабилизатором и двигателями РД-9Ф. Второй прототип получил крыло с измененной профилировкой и увеличенным размахом (законцовки выступали за балансиры). На испытаниях разведчик показал хорошие ЛТХ, в т.ч. в отношении устойчивости и управляемости, и оказался единственным самолетом семейства Як-27, запущенным в массовую серию. По сравнению с Як-25Р и Як-122 новый разведчик оснащался более современным фотооборудованием, позволявшим вести фотосъемку на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Снимать можно было и при маневрировании с перегрузкой до 3. Вооружение состояло из одной пушки НР-23 с боекомплектом 50 снарядов. Дальность полета достигала 1770 км на высоте 12000 м. С 14-й серии Як-27Р оснащались ПТБ на 1050 л, что позволило увеличить дальность до 2380 км, но скорость пришлось ограничить до М=0,9. В общей сложности было построено 180 Як-27Р.

Фронтовые разведчики Як-27Р были приняты на вооружение в стремлении ВВС как можно скорее заменить в этом качестве дозвуковые Ил-28Р. Самолеты стояли на вооружении 193 ОГРАП в Укурее (ЗабВО), 98 ОРАП в Шаталово (МВО), 154 ОГРАП в Бжеге (Польша), 48 ОГРАП в Коломые (ПрикВО) и полка в Вернойхене (ГСВГ). Як-27Р имели неплохие для своего времени маневренность и ВПХ, были удобны в обслуживании, но оказались «сырыми» и популярности не обрели. Машины имели много ограничений, не баловали надежностью, а низкое расположение двигателей оказалось более критичным, чем в случае с Як-25, поскольку в условиях войны фронтовые разведчики предполагалось использовать с грунтовых аэродромов, а это породило бы лавину отказов. А главное – новый разведчик так и не смог стать полноценной заменой Ил-28Р. По сути, единственным преимуществом Як-27Р была сверхзвуковая скорость, но в частях на сверхзвуке летали лишь в исключительных случаях, а преимущество в потолке тоже теряло решающее значение, ибо стремительное развитие зенитно-ракетного вооружения уже вынуждало прорывать ПВО на малых высотах. Не оборудованный средствами радиотехнической разведки, Як-27Р мог вести только фотосъемку, причем на малых высотах его применение было затруднено, а ночью и вовсе невозможно. Тем не менее, полки, вооруженные Як-27Р, работали достаточно активно: участвовали в крупномасштабных учениях, «отметились» при вводе войск Варшавского договора в Чехословакию, много поработали на советско-китайской границе. Так и не сумев стать полноценным фронтовым разведчиком нового поколения, Як-27Р сыграл роль переходного к более совершенному Як-28Р и прослужил в частях более 10 лет. Последние Як-27Р были списаны в начале 1970-х.

Бомбардировщик: преодоление барьера

Еще в ходе испытаний опытного Як-26 стало ясно, что на его базе необходимо создать более совершенные варианты фронтового бомбардировщика и разведчика, поскольку уровень требований ВВС к самолетам данного класса постоянно возрастал, а создание новых самолетов в условиях кризиса фронтовой авиации в СССР было сопряжено с большими трудностями. Приоритетным, как и в прошлый раз, стало направление бомбардировщика. Все дело в том, что доктрина третьей мировой войны предусматривала стремительное продвижение войск Варшавского договора к проливу Ла-Манш с целью предотвратить переброску крупных войсковых соединений из США, при этом предусматривалось нанесение ядерных ударов по ключевым объектам в тылу войск НАТО. Но баллистические ракеты того времени не могли оперативно поражать мобильные объекты, а принятая на вооружение ВВС малогабаритная атомная бомба не была приспособлена для доставки к цели на внешней подвеске: ей требовался обогреваемый (термостатический) бомбоотсек. В этих условиях новый сверхзвуковой бомбардировщик был нужен как воздух, и он мог быть создан только на базе неудавшегося Як-26.

28 марта 1956 г. вышло постановление о создании на базе Як-26 легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика с очень мощными двигателями Р-11-300 тягой 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. В число требований к самолету входили максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже 1500-1600 км/ч (1200-1300 км/ч на максимале), практический потолок 16000-17000 м, дальность полета 2200-2400 км, бомбовая нагрузка от 1200 кг («специзделие») до 3000 кг.

Тяжело переживавший неудачу Як-26, А.С.Яковлев весьма скептически относился к возможности развить его конструкцию в самолет с требуемыми характеристиками, но ведущие специалисты ОКБ-115 полагали такой вариант не только возможным, но и единственно верным, учитывая очень сжатые сроки работ. Просто Як-26 требовал устранения основных «врожденных» дефектов – недостаточной жесткости крыла и реверса элеронов. Для повышения жесткости крыла было решено увеличить площадь участка между мотогондолами, чтобы, не меняя профиля, увеличить его строительную высоту. Закрылки перенесли ближе к оси самолета, отодвинув тем самым возможный реверс в область боле высоких скоростей. Само крыло оснастили закрылками Фаулера и подняли выше, чтобы обеспечить размещение более габаритных мотогондол и убрать подальше от земли воздухозаборники. Кроме того, для расширения номенклатуры вооружения увеличили высоту бомбоотсека.

Первый Як-129 изготовили на базе Як-26, первый полет нового бомбардировщика состоялся 5 марта 1958 г. (летчик-испытатель В.М.Волков). На испытаниях летчики отмечали возросшие устойчивость и управляемость, хорошие взлетно-посадочные характеристики. На форсаже были достигнуты максимальная скорость 1500 км/ч и потолок 16300 м (до расчетных 17800 м не дотянули из-за самовыключения форсажа). До выхода на испытания второго опытного самолета первый, получивший к тому времени обозначение Як-28, подвергся доработкам — в частности, законцовки крыла удлинили, как на Як-27Р. Второй опытный Як-28 также получили переделкой из Як-26. От Як-28-1 машина отличалась более мощными двигателями Р-11АФ-300 (5750 кгс на форсаже), заключенными в новые мотогондолы с овальными воздухозаборниками и соплами Лаваля на выходе. В ходе начавшихся Государственных испытаний выяснилось, что разгон самолета на сверхзвуке до М=1,6 происходит вяло и требует большого расхода топлива, поэтому центральные конусные тела воздухозаборников сделали подвижными, а для улучшения устойчивости и управляемости при переходе звукового барьера установили переставной стабилизатор. В итоге максимальная скорость у земли составила 850 км/ч, а на высоте 12000 м – 1250 км/ч. Бомбардировщик определенно получался, и это изменило отношение к нему Генерального: он стал проявлять все больший интерес к теме, особенно после обнадеживающих экспериментов по бомбометанию на сверхзвуке. Госиспытания прошли довольно быстро: Як-28 оказался единственным бомбардировщиком, способным разгоняться до 1400 км/ч на 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг. Вскоре после завершения испытаний третьей опытной машины, также переделанной из Як-26, последовало решение о серийном производстве.

Первые серийные Як-28 были оснащены только оптическими прицелами, а с 1960 г. в производство поступила модификация Як-28Б с РЛС РПБ-3 и пушкой НР-23. Вскоре со стапелей Иркутского завода стали сходить бомбардировщики следующей модификации – Як-28Л, оборудованные радиодальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». При наведении на неподвижную цель система «Лотос» использовала сигналы двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта. Як-28Л оснащались еще более мощными двигателями Р-11АФ2-300 с тягой на форсаже 6200 кгс. Впрочем, из-за ненадежной работы «Лотоса» Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск составил только 111 машин. Почти одновременно с Як-28Л поступили в серийное производство самолеты модификации Як-28И с комплексной системой управления вооружением, включавшей РЛС «Инициатива-2», оптический прицел ОПБ-116 и автопилот АП-28К. В отличие от РПБ-3, «Инициатива» давала возможность наносить удары по точечным подвижным целям в любое время суток и в сложных метеоусловиях. В целом система управления вооружением позволяла наносить бомбовые удары с 2000-20000 м на скоростях от 800 до 1700 км/ч. Двигатели Р-11АФ2-300 были заключены в мотогондолы с круглыми воздухозаборниками и вытянутой передней частью. Всего было построено 223 Як-28И.

Для разведки и не только

Легкий высотный фронтовой разведчик создавался на основании тех же приказов, что и бомбардировщик Як-28, но запуск в серию разведчика Як-27Р позволил ОКБ-115 «выдержать паузу» и вплотную заняться бомбардировщиком. Проектирование разведчика было завершено только в 1962 г., а первый опытный самолет был построен на базе Як-28И в 1963 г. Помимо некоторых отличий в компоновке кабин экипажа (характерный внешний признак – клиновидный козырек фонаря кабины летчика) основной особенностью самолета было наличие в фюзеляже трех отсеков для пяти сменных вариантов разведоборудования. В числе последних были комплект АФА для дневной съемки с малых высот, установка для топографической съемки с больших и средних высот, оборудование для ночной аэрофотосъемки и станция «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки. Штатная РЛС была модифицирована для выполнения задач разведки и получила обозначение «Инициатива-2Р». Прогресс по сравнению с Як-27Р был очевиден.

Серийное производство разведчиков с двигателями Р-11АФ2-300 началось в 1966 г. и продолжалось до 1970 г., за это время было выпущено 183 самолета основной модификации Як-28Р. В ходе выпуска РЛС «Инициатива-2Р» заменили на доработанную «Инициатива-3», но этим доработки не исчерпывались, что повлекло появление самолетов с телевизионными разведывательными комплексами ТАРК-1 и модификаций Як-28СР, Як-28РР и Як-28ПП. Як-28СР отличался от Як-28Р наличием станции постановки активных помех СПС-141 (или СПС-143), Як-28РР, оснащенный фильтрогондолами, предназначался для ведения радиационной разведки, а Як-28ПП представлял собой специализированный самолет для подавления радиотехнических средств ПВО противника и предназначался прежде всего для действий в составе групп ударных самолетов. В фюзеляже Як-28ПП разместили комплекс средств РЭБ (станции «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень»), устройства для сброса дипольных отражателей и отстрела тепловых ловушек, под крылом подвешивались два блока НАР С-5П (ПАРС-57) для постановки пассивных помех (при взрыве снаряд выбрасывал облако металлизированных стеклянных игл). Як-28ПП оказался очень нужным в строевых частях и эксплуатировался дольше всех других самолетов семейства Як-28, вплоть до поступления на вооружение Су-24МП.

Массовое поступление в войска бомбардировщиков и разведчиков Як-28 потребовало создания учебного варианта, который был разработан в 1962 г. как Як-129У и выпускался под обозначением Як-28У. Самолет отличался достаточно необычной компоновкой кабины инструктора, выполненной в носовой части вместо кабины штурмана и закрытой отдельным фонарем, а также наличием в бомбоотсеке дополнительного бака на 1350 л топлива. Всего выпустили 183 «спарки».

Трудности и успехи

С поступлением Як-28 в строевые части первым делом выявилось значительное отклонение параметров работы системы управления вооружением от заявленных. Следующим серьезным дефектом стало массовое появление трещин, в т.ч. на силовых элементах конструкции. С трещинами разобрались достаточно быстро: провели цикл опережающих ресурсных испытаний и выпустили соответствующие бюллетени. А вот для «доведения до ума» системы управления вооружением пришлось проводить специальные исследования. Дело в том, что точность бомбометания на сверхзвуке в строевых частях оказалась настолько низкой, что речь шла о попадании уже даже не в цель, а хотя бы в полигон. Оказалось, что низкая точность бомбометания объяснялась не только характеристиками оборудования (в т.ч. запаздыванием электронного следящего устройства), но также аэродинамикой бомб и условиями полета. В конце концов, эффективность Як-28 удалось поднять до требований ВВС, хотя самолет так и не избавился окончательно от некоторых ограничений, связанных с применение вооружения. Вообще, различные дефекты конструкции давали о себе знать в течение всего срока эксплуатации Як-28, поэтому самолеты непрерывно дорабатывались. Так, несинхронный выпуск закрылков устранили применением более мощного гидропривода, а замерзание вращающихся антенн РПК – герметизацией лючков и зализов вертикального оперения. Для сокращения длины разбега и пробега на Як-28 начали устанавливать стартовые пороховые ускорители, заднюю опору шасси выполнили «приседающей», переднюю оснастили тормозными колесами, ввели автомат выпуска тормозного парашюта (система срабатывала в момент касания земли специальной штангой, опускаемой из-под хвостовой части фюзеляжа). Провели также обширные исследования штопорных характеристик самолета, но здесь результаты оказались ниже ожидаемых: выяснилось, что Як-28 выходит из штопора с запаздыванием в 2-3 витка, склонен к перемене направления вращения, а потеря высоты с учетом последующего пикирования составляет 8000 м. Поэтому в РЛЭ было указано, что при невыходе из штопора до высоты 4000 м самолет необходимо покидать. Считалось нецелесообразным также выполнение штопора в учебных целях.

На первых порах Як-28 вызывал недоверие летного состава. Трудности доставляли переставной стабилизатор (всегда существовала опасность забыть переставить его), и нередкие отказы двигателей. Зародившаяся еще на Як-25 проблема засасывания посторонних предметов с земли не была решена полностью, и преподносила неприятные сюрпризы. Для парирования разворота при отказе двигателя на Як-28 служил автомат курса АК-2А, но этот агрегат, призванный предотвращать катастрофы, иногда сам провоцировал так называемые «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления. Пересилить ножное управление в этой ситуации было очень трудно, и если «ложный отказ» случался на взлете, шансов на благополучный исход было очень мало. В пилотировании досаждали строгость выдерживания глиссады и определенная сложность освоения посадки на заднюю опору или на две точки, потому что стояночный угол самолета был довольно велик, а при посадке на переднюю опору возникали «козлы». Не удалось окончательно преодолеть также валежку и реверс элеронов, поэтому максимальная скорость полета на малых высотах была ограничена до 900 км/ч.

Но все же Як-28 был сравнительно несложен в пилотировании, и по мере освоения недоверие к нему исчезло. География применения самолета настолько обширна, что проще попытаться найти регион СССР, где этих машин не было, чем перечислить вооруженные ими полки. Наглядной иллюстрацией может служить перечень военных округов, над которыми летали «28-е»: Московский, Ленинградский, Прибалтийский, Белорусский, Одесский, Прикарпатский, Северокавказский, Закавказский, Среднеазиатский, Туркестанский, Дальневосточный, Забайкальский и др., а также Северная, Южная и Западная группы войск и Группа советских войск в Германии. Бомбардировочные полки, переходившие на новую технику с Ил-28, выполняли свои прежние задачи, включавшие также доставку к целям тактических ядерных боеприпасов. Постановщики помех прикрывали действия фронтовой авиации, а разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Эти части работали наиболее интенсивно: их основной задачей было обнаружение баллистических и зенитных ракет, оперативных резервов, командных пунктов, узлов связи и тыловых коммуникаций, а в мирное время разведчики постоянно вели радиотехническую разведку вдоль границ СССР и стран Варшавского договора.

Як-28 обладал значительной по тем временам боевой нагрузкой, немалой тяговооруженностью, хорошей маневренностью на максимале и форсаже. Эти качества в конечном итоге позволили начать отработку групповых действий в составе до дивизии включительно в любое время суток и в любых метеоусловиях. Боевая подготовка проводилась исключительно интенсивно, и экипажи Як-28 добивались высоких результатов в точности бомбометания с высоты 12000 м, которое оставалось основным способом боевого применения этих бомбардировщиков. Недостатком считали только малую дальность полета на сверхзвуке. Разведчики в конце концов выявили превосходство над МиГ-21Р в универсальности применения, а в надежности даже превзошли более поздние Су-24МП, оснащенные «сырыми» комплексами разведоборудования. Даже переход к действиям преимущественно с малых высот не привел, как можно было бы предположить, к потере боеспособности Як-28: несмотря на малую пригодность для такой работы прицельно-навигационного и разведывательного оборудования, экипажи бомбардировщиков и разведчиков, выработав соответствующие методики, вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и справлялись с поставленными задачами.

Бомбардировщикам Як-28 не довелось участвовать в боевых действиях, они были привлечены лишь к обеспечению ввода войск Варшавского договора в Чехословакию, но это была не более чем демонстрация силы. А вот экипажам 668-го БАП в Тукумсе (ПрибВО) применить оружие все же пришлось: речь идет о подавлении мятежа на СКР «Сторожевой», который поднял 8 ноября 1975 г. замполит корабля Валерий Саблин. Утром 9 ноября 10 Як-28Б вылетели из Тукумсе, имея приказ уничтожить мятежный СКР на выходе из Иберского пролива. Из-за сложных метеоусловий цель нашел только экипаж п/п-ка Поротикова, возглавлявшего группу: бомбы ФАБ-250 упали в районе кормы «Сторожевого», лишив его хода. Второй экипаж отбомбился по шедшему в Финляндию советскому сухогрузу, на котором лишь по счастливой случайности никто не погиб, а третий Як-28Б вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж вовремя осознал ошибку. Не будем иронизировать, нужно понимать психологическую сложность задачи и нервозную обстановку на всех уровнях руководства.

Разведчики Як-28Р и РР работали в обстановке, более приближенной к боевой, особенно на советско-китайской границе и рубежах Организации Варшавского договора. Они успели даже поработать в Афганистане, пока в 1986-87 гг. их не сменили Су-24МП. Но дольше всех продержались на вооружении постановщики помех Як-28ПП: пройдя всю афганскую войну, эти машины пережили распад СССР и некоторое время служили в ВВС России и Украины. Последние Як-28ПП и Як-28У списали в 1994 г.

Перехватчик

Работы по перехватчику Як-28П начались в 1960 г., при этом использовали опыт создания перехватчика Як-27П и бомбардировщика Як-28. Новый сверхзвуковой перехватчик предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В соответствии с требованиями времени самолет оснастили системой ракетного вооружения К-8М-1, включавшей РЛС «Орел-Д» и две ракеты Р-8М-1 с тепловой и полуактивной радиолокационной головками наведения. В дополнение к К-8М-1 на перехватчик установили станцию радиокомандного наведения «Лазурь», а остальное радиоэлектронное оборудование в целом соответствовало Як-28. Экипаж размещался тандемом в двухместной кабине с двойным управлением, в фюзеляже на месте бомбоотсека размещались топливные баки на 2000 л топлива, что позволило отказаться от применения ПТБ, неизменного для бомбардировщиков и разведчиков. В окончательном виде Як-28П оснащался двигателями Р-11АФ2-300 в удлиненных гондолах с круглым воздухозаборником. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик было предусмотрено применение стартовых пороховых ускорителей, введен автомат выпуска тормозного парашюта. Серийное производство Як-28П продолжалось с 1962 по 1967 гг., за это время построили 435 перехватчиков. Но работы по самолету продолжались, причем сразу по нескольким направлениям. Одним из них было дальнейшее улучшение ВПХ: потребную длину бетонной ВПП удалось сократить до 1280 м, что дало возможность базировать перехватчики в труднодоступных районах Заполярья. Улучшалась местная аэродинамика (носовой обтекатель РЛС сделали более вытянутым), усиливалось вооружение: с 1967 г. в серию был запущен модернизированный вариант Як-28П с четырьмя точками подвески вооружения. На внутренних пилонах подвешивались ракеты Р-98, а на внешних – ракеты ближнего боя Р-3С. Многие ранее выпущенные машины были доработаны в частях.

Поступление Як-28П в полки авиации ПВО началось в 1963 г. Новые перехватчики пришли на смену МиГ-19 и Су-9, и, несмотря на большие возможности, поначалу вызвали недоверие летного состава. В первых же полетах в ходе войсковых испытаний выявился реверс элеронов на сверхзвуке, да и вообще пилотажные характеристики машины порождали сомнения. Но после того как направленные в строевые полки летчики-испытатели убедительно продемонстрировали способность Як-28П к выполнению всего комплекса фигур сложного пилотажа (хотя такие маневры были вообще-то запрещены), отношение к машине изменилось. В дальнейшем, несмотря на ограничение максимальной скорости по реверсу элеронов (до высоты 7000 м) и флаттеру (выше 7000 м), мощный скороподъемный самолет снискал к себе уважение. Особенно выгодно смотрелся он на фоне чрезвычайно строгого Су-9. Впрочем, аварии и тяжелые летные происшествия с Як-28П происходили в течение всего срока эксплуатации этих машин: проявились «фамильные черты» — отказы двигателей и системы управления, «ложные отказы» автоматов курса, и др. Но, если учесть общий уровень техники того времени, а также чрезвычайно интенсивную летную подготовку экипажей, потерю каждым полком двух-трех перехватчиков вряд ли можно считать чем-то уж совсем исключительным.

Первым Як-28П получил 356-й ИАП 14-й Армии ПВО в Семипалатинске, в дальнейшем эти перехватчики поступили на вооружение частей авиации ПВО под Архангельском и на Новой Земле, в Даугавпилсе и Пярну, в Запорожье и Закавказье, на Сахалине и Камчатке. Задачи полков ПВО были обычными – защита границы, прикрытие важных экономических и политических центров и военных объектов. В каждом полку на боевом дежурстве находились по две машины, в особых случаях или на важных направлениях их число увеличивалось до четырех. Боевая и летная подготовка была интенсивной: экипажи Як-28П налетывали как минимум по 100 ч в год, около трети полетов производилась с выходом на сверхзвук. Пуски ракет по мишеням Ил-28, Ла-17 и МиГ-17 выполнялись поначалу на единственном полигоне в Красноводске, но со временем каждому полку был выделен свой полигон, и необходимость летать на боевые стрельбы через весь Союз отпала. Основными противниками Як-28П были НАТОвские «Орионы», RB-57, SR-71, RC-135 и другие супостаты, нередко вторгавшиеся в воздушное пространство СССР. Много головной боли доставляли и автоматические дрейфующие аэростаты (АДА), бороться с которыми оказалось труднее из-за отсутствия на Як-28П пушечного вооружения. Тем не менее, яковлевский перехватчик оказался весьма эффективным при перехватах маловысотных целей. Дело в том, что РЛС «Орел-Д» не различала цель на фоне земли, и «28-му» приходилось снижаться до 100 м и ниже, и тут проявлялось его преимущество перед оснащенным той же РЛС одноместным Су-15, летчик которого на малой высоте не мог одновременно пилотировать самолет и работать со станцией. Вообще, РЛС Як-28 не отличалась фантастической надежностью, но была проста в обращении, а весь комплекс вооружения позволял атаковать цели с превышением до 8000 м, в т.ч. и в направлении задней полусферы.

Удивительно, но то ли эпоха была такая, то ли обстоятельства складывались похожим образом, — пострелять по неприятельским самолетам Як-28П не довелось (как не довелось повоевать и их «родственникам»-бомбардировщикам), а единственный известный случай реального боевого применения также относится к борьбе с отступниками. В марте 1967 г. бывший пилот «Аэрофлота» угнал из Туапсе Ан-2 и направился на нем в сторону Турции. На перехват цели были подняты Як-28П и МиГ-17 в роли ретранслятора связи. Из-за отражения сигналов от поверхности моря (Ан-2 летел на предельно малой высоте) ракета с РГСН прошла мимо цели, «тепловая» вообще ее не видела, поэтому предателя расстрелял из пушек МиГ-17.

В системе ПВО перехватчики Як-28П оказались долгожителями: в то время, как первые самолеты этого типа начали списывать еще в 1968 г., а основная масса «ушла на покой» в конце 1970-х, последние Як-28П, служившие в 641 ГвИАП на Новой Земле, были выведены из эксплуатации только в 1988 г.

Огромное небо

История Як-28 была богата событиями. Широко распространенный, хорошо освоенный летным и наземным составом, этот самолет все же не смог занять в советской фронтовой авиации такое же место, какое занимал до него Ил-28. Но вины создателей машины в этом нет: если Ил-28, что называется, поспел к своей эпохе, то бомбардировщик Яковлева начал устаревать, едва появившись в частях. Созданный для сверхзвукового прорыва ПВО противника на больших высотах, в новых условиях бурного развития ракетных вооружений Як-28 был обречен на роль сдерживающего фактора. И все же недооценивать эти самолеты нельзя. Як-28 родился в тот момент, когда высшее руководство страны отвернулось от фронтовой авиации, и лишь настойчивость сотрудников ОКБ-115 и начавшиеся поставки самолетов в страны Варшавского договора дали возможность перевооружить бомбардировочные полки, а фактически – спасти их от расформирования. Именно Як-28 позволил советской фронтовой авиации в непростое для нее время сохранить ударный потенциал и высокий уровень боевой готовности, отработать новые элементы тактики боевого применения и подготовить почву для перехода на более современные машины.

Як-28 приобрел репутацию самолета с высокой аварийностью, однако в этом роде он был не одинок. Достаточно вспомнить МиГ-19 и Ту-22, F-100 и B-58 «Хастлер», «Комету», Ту-104 и многие другие самолеты, ставшие воплощение качественного перехода авиации на более высокий уровень. И здесь Як-28 оставил особый, романтический след – песню «Огромное небо», ставшую гимном всем погибшим авиаторам и посвященную экипажу летчика Янова и штурмана Капустина, которые ценой своей жизни предотвратили падение аварийного Як-28Р на немецкий город Ной Вельцев.

Завершая рассказ о семействе самолетов Як-25, Як-27 и Як-28, нельзя не сказать о его уникальности. Столь долгое развитие единожды выбранной исходной конструкции – явление в авиации крайне редкое, особенно если учесть, что на базе барражирующего перехватчика Як-25 были созданы ударные фронтовые самолеты. Безусловно, такой подход помимо плюсов имел и минусы: глубокая преемственность конструкции не позволила избавиться от некоторых свойственных ей недостатков. Но, в конечном счете, именно преемственность позволила принять на вооружение ВВС целый ряд боевых самолетов в то время, когда взгляды на место и роль фронтовой авиации в вооруженных силах изменились отнюдь не в ее пользу.

11th Февраль 2005 2:46. Категория , Просмотров: 5687

Налоги и платежи