Военно-воздушные силы (ВВС) Франции являются одним из видов ВС страны. Были сформированы в составе армии Франции в 1910 году. ВВС принимали участие в ПМВ и ВМВ. Когда в 40-м году Франция была оккупирована Германией, ВВС разъединились на ВВС «Свободной Франции» и ВВС «Виши». Современный облик начал формироваться только с 1943 года.

ВВС Франции (Авиация Франции)

После конца ВМВ началось воссоздание авиации. Великобритания и США дали в аренду 4-е авианосца. Они были довольно старыми и послужили больше как репарация от побежденной Италии и Германии. Большая часть самолетов базировалась на них. В первые годы палубную авиацию составляли американские самолеты Воут F4U «Корсар», Грумман F6F «Хэллкэт» и британского производства Супермарин «Сифайр».

Первый эскортный авианосец, полученный Францией, был британский «Байтер» в 1945 году. Его переименовали в «Диксмюд». В 46-м году – «Колоссус», переименованный в «Аррооманш». 51-й год – «Буа Бельо» и «Лафает». В 1952 году Франция решила построить два собственных легких авианосца – «Клемансо» (1957) и «Фош» (1960). Создание собственных истребителей было менее удачным, поэтому еще в 54-м году был налажен выпуск лицензионных английских истребителей «Си Веном». Их переименовали в «Аквилон». Производство наладили под Марселем, а двигатели делали на фирме «Фиат». За все время построили 40 экземпляров.

В 1956 году в воздух поднялся первый палубный реактивный истребитель французского производства «Этандар» IV. Сразу же наладили серийное производство. Хоть самолет и не прошел «стандарт европейских истребителей», но смог занять свое место на авианосцах. С палубы впервые он взлетел в 1958 году. Серийная модель получила маркировку М. Всего построили 69 экземпляров.

В 1960 году появилась необходимость в разведывательном самолете. Им стала модификация «Этандар» IVP. В период с 62-го по 65-й год построили 21 самолет. Первое боевое применение осуществилось в операции «Сапфир-1» (кризис в районе Африканского Рога). В 82-м году в Ливане пилоты Франции почувствовали настоящий бой. Им противостояли ПВО Сирии.

В 1991 году в Югославии началась Гражданская война. Были втянуты войска НАТО. А через два года французы начали операцию «Балбюсар». «Этандар» IVP, на то время хоть и был уже устарелым, все же принял активное участие в разведывательных действиях. За все время противостояния «Этандары» осуществили 554 боевых вылета. В этот же период планировалось сделать массовую замену старых разведчиков на новые «Рафали». Однако из-за множества негативных причин «Этандар» IVP эксплуатировался до 2000 года.

В планах французских главнокомандующих в 70-х планировалось замена «Этандар» IVM на «Ягуар» М. В дело вмешались экономические и политические нюансы. Решено было создать собственный истребитель-бомбардировщик. Основой, естественно, послужил «Этандар» IV.

Новый самолет именовали «Супер-Эстендар». Его главной задачей было ведение активных боевых действий против надводных и береговых объектов. Для него специально разработали новый усиленный радар, способный обнаружить эсминец на расстоянии 111 км. А основное оружие представилось в виде противокорабельной ракеты управляемого класса АМ 39 «Экзосет». В конце ноября 76-го года вышла первая серийная модель, а в 78-м провели торжества по этому поводу. Его производили в период с 1976-го по 1983-й год. В январе 81-го года один из «Супер-Эстендар» перемодулировали для несения специального боекомплекта AN-52 (мощность 15 кт). В 1983 году самолет принял участие в Ливанской операции «Олифант». Данная операция была успешной, однако, в ходе последующих битв ЗРК Сирии сбили 2 самолета. Также «Супер-Эстендары» приняли участие в военном конфликте в Югославии. Каждый день они осуществляли по 12 боевых вылетов.

Известными данные воздушные машины стали благодаря другому конфликту. В 70-х годах 14 самолетов «Супер-Эстендар» приобрели ВМС Аргентины. В 1982 году начался британско-аргентинский конфликт возле Фолклендских островов. 4 мая ракетами АМ.39«Экзосет» был потоплен УРО «Шеффилд» – британский эсминец, на котором располагался командный пункт ПВО всего оперативного соединения. Также вместе с эсминцем утонули несколько ядерных боеголовок. Следующим утонул контейнеровоз «Атлантик конвейр».

После этих событий 5 «Супер-Эстендар» арендовал Ирак, используя их в Персидском заливе для войны с Ираном. Данные самолеты до сих пор являются частью Французских ВВС. Некоторые находятся на хранении. В 2008 году намеревались осуществить их замену новыми палубными «Рафалями», но из-за мирового кризиса и дефицита средств этого не произошло.

В 1964 году «Этандары» не могли перехватывать дозвуковые летательные цели, поэтому Франция закупила у США 42-е единицы Воут F-8E «Крусейдер». Хоть Америка еще в 70-х отказалась от их использования во Франции «Крусейдеры» продержались до 1999 года. Его заменил палубный истребитель «Рафаль». Впервые он приземлился на эсминец в 1993 году. А спустя шесть лет в ВМФ появились серийные самолеты этого типа. В 2000 году ими начали наполнять французские эсминцы. Его модернизированная модель стандарта F1 поступила в отряды ПВО.

В 2006 года в ВМС поступили новые «Рафали» М стандарта F2. На сегодняшний день их чуть больше 30 единиц. Место базирования – авианосец «Шарль де Голь». В том же 2006-м году началась разработка истребителя «Рафаль» В. Благодаря новому комплексу авионики самолет начал доходить до стандарта F3 и стал многоцелевым истребителем. В марте 2007 года «Рафали» М нанесли авиаудар по боевикам, представлявшим группировку «Талибан». В марте 11-го года были совершены боевые вылеты на ливийские аэродромы и средства ПВО. В операции «Харматан» этого же года французские ВВС начали атаку наземных целей.

Франция продемонстрировала свою способность к самолетостроению. И за многолетнюю историю полетов всегда будет спрос на боевые самолеты, служащие в ВВС Франции.

Авиация Франции

Главный производитель авиационной техники – фирма Дассо Авиасьон. Она занимается не только созданием военных типов самолетов, но и региональных, и бизнес-класса. Вторая по размерам компания Airbus S.A.S производит грузовые, военно-транспортные и пассажирские аппараты. Главный офис находится в Тулузе. Количество сотрудников варьируется в пределах 50000 человек. Все люди сосредоточены в четырех основных странах: Франция, Великобритания, Германия и Испания.

EADS – аэрокосмический и оборонный европейский концерн. Является одной из самых крупных аэрокосмических промышленностей. Основан в 2000 году испанской, французской и немецкой компаниями.

ATR – франко-итальянская компания. Производитель авиатехники, среди которой больше всего известны пассажирские лайнеры ATR-42 и ATR-72.

На данный момент основу авиафлота страны составляют боевые, спецсамолеты, транспортники, учебные, вертолеты.

Самолеты боевого применения:

1. Dassault Aviation Mirage 2000-5F – истребитель многоцелевой.

2. Dassault Aviation Mirage 2000B – истребитель учебного типа.

3. Dassault Aviation Mirage 2000D – истребитель-бомбардировщик.

4. Dassault Aviation Mirage 2000C – истребитель многоцелевой.

5. Dassault Aviation Mirage 2000N – бомбардировщик.

6. Dassault Aviation Rafale B – истребитель учебного типа.

7. Dassault Aviation Rafale C – истребитель многоцелевого назначения.

8. Dassault-Breguet Mirage F1-B – истребитель учебного плана.

9. Dassault-Breguet Mirage F1-CR – самолет-разведчик.

10. Dassault-Breguet Mirage F-1CT – истребитель-бомбардировщик.

Самолеты специального назначения:

1. Boeing E-3F – ДРЛО-самолет.

2. Boeing C-135FR – воздушный топливозаправщик.

Самолеты-транспортники:

1. Airbus A310-300 – транспортник.

2. Airbus A340-200 – транспортник.

3. Airbus A340-300 – транспортник.

4. Airbus ACJ – транспортник.

5. CASA CN-235 – транспортник.

6. CASA CN-235M – транспортник.

7. Dassault Aviation Falcon 50 – самолет административный.

8. Dassault Aviation Falcon 900 – самолет административный.

9. De Havilland Canada DHC-6 – транспортник.

10. Embraer EMB-121 – общее назначение.

11. Lockheed C-130H – транспортник.

12. Lockheed C-130H-30 – транспортник.

13. Socata TB30 – самолет общего назначения.

14. Socata TBM 700 – самолет общего назначения.

15. Transall C-160G – транспортник.

16. Transall C-160R – транспортник.

Самолеты учебного типа:

1. Dassault-Breguet/Dornier Alphajet E – самолет учебный, боевой.

2. Embraer EMB-312 – учебный, тренировочный.

3. Mudry CAP 10B – учебный тренировочный.

К началу Второй мировой войны основной тактической единицей истребительной авиации Армэ де л’Эр (Armee de l’Air — ВВС Франции) была группа CG (Groupe de Chasse), по штату располагавшая 26 самолетами: две эскадрильи по 12 машин и пара истребителей в управлении. Группы сводились в эскадры (Escadre de Chasse), являвшиеся в основном административными, а не тактическими единицами. Обычно эскадры включали по две группы, а накануне войны в некоторых из них сформировали третьи группы.

Помимо этого, имелись местные эскадрильи ПВО (Escadrille Regionales de Chasse – ERC), штатный состав которых предусматривал наличие 12 самолетов, но на деле колебался в довольно широких пределах. Во время формировались и отдельные звенья ПВО (Patrouille de Protection), с легкой руки французских пилотов прозванные «звеньями для защиты заводских труб». Они насчитывали 2–4 самолета. Как правило, эскадрильи и звенья ПВО комплектовались устаревшими типами истребителей (некоторые из них даже теоретически не могли догнать современные немецкие бомбардировщики), но случались и исключения, когда части ПВО комплектовались относительно новыми самолетами. В начале 1940 г. части ПВО были реорганизованы в истребительные группы обороны (Groupe de Chasse de Defense). Несмотря на свое название, численный состав этих групп был гораздо ниже, чем истребительных групп «первой линии» – как правило, каждая из них располагала от 3 до 9 истребителями. В это же время в составе частей ПВО появляется заметное количество относительно современных истребителей . Их выделение для «второй линии» стало возможным благодаря разворачиванию поставок в «первую линию» самолетов Блох МВ.151/152 и .

Истребительная авиация ВВС Франции (в метрополии ) по состоянию на 3 сентября 1939 г .

Часть	Тип самолетов	Дислокация (департамент )
GC I/1	D.510	Шантильи (Уаза)
GC II/1	D.510	Бюк (Сена и Уаза)
GC I/2	MS.406	Бове (Уаза)
GC II/2	MS.406	Клермон-Ферран (Эна)
CG III/2	MS.406	Камбрэ (Нор)
CG I/3	MS.406	Велен-эн-Хай (Мерт и Мозель)
CG II/3	MS.406	Файенс (Вар)
CG III/3	MS.406
CG I/4	H.75	Вез-Туси (Марна)
CG II/4	H.75	Ксаффевильер (Вогезы)
CG I/5	H.75	Сюипп (Марна)
CG II/5	H.75	Туль-Круа де Мец (Мерт и Мозель)
CG II/6	MS.406	Анлюр-Вуарк (Марна)
CG III/6	MS.406	Виллакублэ (Сена и Уаза)
CG II/7	MS.406	Люксей (Верхняя Саона)
CG III/7	MS.406	Амберие (Эн)
CG I/8	D.510	Иер (Вар)
CG III/8	P.631	Мариньян (Долина Роны)
CGN I/13	P.631	Мо (Сена и Марна)
CGN II/13	P.631	Плесси-Бельвилль (Уаза)
ERC 1/561	NiD.62, D.501	Руан (Сена)
ERC 2/561	NiD.62, D.501	Руан (Сена)
ERC 3/561	NiD.62, S.510	Сен-Инглеверт (Па-де-Кале)
ERC 4/561	NiD.62, S.510	Виллакублэ (Сена и Уаза)
ERC 1/562	D.501	Лион-Брон (Рона)
Patrouille Ecole de l’air (звено авиашколы)	MS.406, MS.225	Салон-де-Прованс (Долина Роны)

Как видно из таблицы, преобладающим типом истребителя Армэ де л’Эр был «Моран-Солнье» MS.406C1. Этот самолет был достаточно освоен летным составом, а укомплектованность вооруженных им частей практически соответствовала штату. Скажем, по состоянию перед мобилизацией (на 21 августа 1939 г.) три группы 2-й эскадры насчитывали 80 самолетов MS.406C1, три группы 3-й – 78 таких машин, две группы 6-й эскадры – 54 самолета, а две группы 7-й – 59 MS.406C1. К тому времени все части ещё находились в местах дислокации мирного времени, и десять групп «моранов» были сосредоточены на двух аэродромах: Шартр (2-я эскадра в полном составе и две группы 6-й) и Дижон (3-я и две группы 7-й эскадры). Помимо этого, началось перевооружение новыми самолетами частей за пределами метрополии. В частности, на авиабазе Блида в Алжире дислоцировались группы GC I/6 и GC I/7 (соответственно, 18 и 19 MS.406C1), а ещё 29 «моранов» получила размещенная в Тунисе 5-я отдельная истребительная группа (GCA – Groupe de Chasse Autonome). В общей сложности к 3 сентября 1939 г. французские ВВС располагали 573 MS.406C1 (включая резерв).

97 самолетов «Кертисс» Н.75С1 числились в четырех группах 4-й и 5-й эскадр. Базой мирного времени для них был Реймс, но в последнюю декаду августа 1939 г. группы были рассредоточены по оперативным аэродромам. С учетом резерва ВВС Франции к 3 сентября располагали 172 «кертиссами».

Кроме «моранов» и «кертиссов», ВВС Франции успели принять до начала войны 120 и семь – но ни один из них не успел попасть в части «первой линии».

Довольно много имелось в «первой линии» двухмоторных истребителей. Самолеты «Потэз» Р.630 с ненадежными моторами «Испано-Сюиза» HS 14Ab предполагалось перевести в резерв и школы, но к моменту вступления Франции в войну в строевых частях ещё числилось 65 таких самолетов. Большинство из них находилось в управлениях эскадр одномоторных истребителей (12 во 2-й эскадре, 9 в 3-й, 1 в 4-й, по 8 в 1, 5, 6 и 7-й), остальные дислоцировались в Тунисе. В группах ночных истребителей оставались самолеты Потез P.631CN2, оборудованные более надежными «гном-ронами» GR 14M. Несмотря на свой «ночной» статус, эти самолеты не имели никаких средств обнаружения самолетов противника в темное время суток, и в таких условиях ночной перехват всецело зависел от случая – и остроты зрения членов экипажа истребителя. Группа CGN I/13 располагала 18 такими самолетами, а CGN II/13 – 20. Ещё 26 Р.631С3, предназначенных для действий днем, имела группа CG III/8. В эскадрах одномоторных истребителей было 44 экземпляров Р.631: 4 в 1-й эскадре, по 6 в 3-й, 5-й и 7-й, по 7 во 2-й и 6-й, а также 8 – в 4-й. Некоторое количество Р.631 находилось за пределами континентальной Франции: в смешанной группе GAM 550 на Корсике и в колониальной эскадрилье в Джибути. В общей сложности части первой линии располагали 117 «потэзами» Р.631. С учетом резерва и самолетов, ещё не переданных в части по причине отсутствия комплектующих, ВВС имели 291 двухмоторный истребитель «Потэз» (85 Р.630 и 206 Р.631).

Ситуация с истребителями устаревших типов ВВС Франции представляется более запутанной из-за разночтений в различных публикациях. Однако это не является столь существенным для учета боевого потенциала французской истребительной авиации к началу Второй мировой войны, поскольку ни «Ньюпор-Деляжи» NiD.62/622/629, ни SPAD S.510 не были способны противостоять самолетам люфтваффе. Лишь «Девуатины» D.501/510 в благоприятных условиях (попросту – при отсутствии в воздухе «мессершмиттов») могли перехватывать немецкие бомбардировщики. По состоянию на 16 августа 1939 г. 1-я истребительная эскадра в двух своих группах имела 37 D.510, в группе I/GC 8 числилось восемь таких машин (и 17 более старых D.501). Довольно много старых «девуатинов» находилось в эскадрах, перевооруженных более современными машинами как сверхштатное имущество (17 D.500 и 28 D.501). Ещё 18 D.501 было в эскадрильях ПВО, а 28 D.500, 5 D.501 и около 15 D.510 – в школах. 30 августа при мобилизации часть самолетов из школ и резерва были переданы в части: эскадрильи ERC 1 и 2/561 получили 23 D.501, ERC 1/562 – четыре таких самолета, а группа GC I/8 – 16. «Девуатины» достаточно широко применялись в качестве временных, переходных машин для тренировки летного состава вновь сформированных частей перед получением более современных истребителей. Так, в мае 1939 г. вновь сформированные группы CG III/2 и CG III/3 получили самолеты D.500/501 из групп CG I/2 и CG I/3, пересевших на «мораны», а к сентябрю 1939 г. и эти две части также перевооружились на MS.406C1. В декабре 1939 г. 17 D.501 передали вновь формируемой на аэродроме Оран-Ла Сенья (Алжир) 9-й истребительной эскадре.

Таким образом, к началу Второй мировой войны Армэ де л’Эр располагали во Франции примерно 530 современными истребителями в частях «первой линии»: около 270 MS.406, более 100 Н.75 и порядка 160 двухмоторных Р.630/631.

По материалам: Харук А.И. Французские истребители Второй Мировой — М.: Яуза: ЭКСМО: 2013. — 112 с: ил.

Командование Франции, судя по материалам зарубежной печати, придерживается принципа «самостоятельного развития вооружённых сил». , как известно, вышла из военной организации агрессивного блока . Но, несмотря на это, её нынешняя военная политика продолжает основываться на определённом сотрудничестве с Североатлантическим союзом, которое считается главным условием обеспечения национальной безопасности, а также на готовности оказать военную помощь любому из своих союзников в чрезвычайных обстоятельствах.

В своей внешней политике Франция стремится укреплять отношения с и странами Западной Европы. В экономической области её интересы тесным образом переплетаются со странами блока НАТО. В частности, она во взаимодействии с , Великобританией, Бельгией, Италией и другими государствами производит современную боевую технику, в том числе и авиационную.

Франция, располагая развитой авиационно ракетной промышленностью, полностью обеспечивает потребности своих ВВС в технике и оружии. Более того, она продаёт их во многие страны мира.

Военно-воздушные силы Франции - это самостоятельный вид вооружённых сил. По состоянию на конец 1976 года в них насчитывалось около 104 тыс. человек (включая 40 800 срочнослужащих). В их числе примерно 7500 офицеров и 44 550 лиц сержантского состава. Проходят службу в ВВС и женщины (2751).

Самолётный парк включает до 470 боевых и 180 транспортных самолётов, 11 заправщиков и более 150 вертолётов. С учётом вспомогательной авиации в ВВС и их резерве числится 1640 летательных аппаратов.

В составе ВВС находятся также 18 баллистических ракет средней дальности S-2, которые размещены в шахтных пусковых установках.

Задачи ВВС Франции

ВВС, оснащённые современными самолётами и имеющие баллистические ракеты - носители ядерного оружия, занимают одно из главных мест в вооружённых силах. Они позволяют Франции играть важную роль в достижении внешнеполитических целей.

На них возлагаются следующие основные задачи: нанесение ядерных ударов по важным объектам, расположенным в оперативно-тактической зоне боевых действии, противовоздушная оборона административных центров, военных и военно-промышленных объектов, завоевание превосходства в воздухе, изоляция района боевых действий, непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, выброска и прикрытие воздушных десантов, воздушные переброски войск, ведение воздушной разведки, участие в специальных операциях.

Общее руководство ВВС осуществляет начальник штаба, который фактически является командующим этого вида вооружённых сил. Он отвечает за разработку мобилизационного развёртывания и оперативного использования частей и подразделений, организацию и проведение их боевой подготовки, а также составление планов по строительству и переоснащению ВВС. Начальник штаба ВВС непосредственно подчинён начальнику штаба вооружённых сил. Организация ВВС Франции приведена на рис. 1.

Рис. 1. Организация ВВС Франции

По территориальному признаку авиационные части и подразделения распределены по четырём военно-воздушным округам: I (штаб в Мец); II (Виллакубле), III (Бордо) и IV (Экс-ан-Прованс). Каждый командующий военно-воздушным округом, находящийся в подчинении начальника штаба ВВС, отвечает за боевую готовность авиации на своей территории. В случае военных действии он планирует и организует воздушные операции и взаимодействие авиации с сухопутными войсками.

По оперативно-стратегическому предназначению военно-воздушные силы подразделяются на ряд командований. Основными из них считаются: стратегическое авиационное командование, командование тактических ВВС, командование ПВО, транспортное авиационное командование.

Ниже даётся краткая их характеристика.

Стратегическое авиационное командование является главной ударной силой вооружённых сил Франции. Оно включает два компонента стратегических ядерных сил страны: баллистические ракеты средней дальности наземного базирования и стратегическую авиацию.

Баллистические ракеты S-2 организационно сосредоточены в двух эскадрильях, которые объединены в 1-ю дивизию баллистических ракет. В каждой эскадрилье девять шахтных пусковых установок и пункт управления. Пусковые установки рассредоточены на плато Альбион в Верхнем Провансе. Пуск ракет возможно производить с любого пункта управления. Ракета S-2 с моноблочной головной частью имеет две твердотопливные ступени. Мощность заряда головной части 150 кт. Дальность полёта ракеты около 3000 км.

Стратегическая авиация сведена в следующие авиационные эскадры:
- 91-я и 94-я среднебомбардировочные (базируются в Мон-де-Марсан и Авор соответственно, имеют на вооружении 32 боевых и несколько резервных самолётов 4, рис. 2). Каждая эскадра состоит из трёх эскадрилий.

Рис. 2. Средний бомбардировщик «Мираж» 4 ВВС Франции

Заправочная (авиабаза Истр-ле-Тубе). Включает 11 самолётов-заправщиков КС-135F для дозаправки в воздухе бомбардировщиков «Мираж» 4.

По сообщениям зарубежной печати, закончены работы по переоборудованию 12 самолётов «Мираж» 4 для ведения воздушной разведки. Они поступили на вооружение трёх подразделений (по четыре машины), рассредоточенных на трёх авиабазах.

Командование тактических ВВС предназначено для завоевания превосходства в воздухе, непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на ТВД, изоляции района боевых действий и ведения воздушной разведки. В его состав входят 1-е и 2-е тактические авиационные командования (ТАК).

1 ТАК решает возложенные на него задачи самостоятельно или во взаимодействии с сухопутными войсками. Оно включает фактически всю тактическую авиацию.

В распоряжении его находятся следующие истребительные и истребительно-бомбардировочные авиационные эскадры: 2-я (штаб в Дижон- две эскадрильи самолётов «Мираж» 3Е и одна «Мираж» 3В и 3ВЕ); 3-я (Нанси - две эскадрильи «Мираж» 3Е и одна «Мираж» 5Р); 4-я (Люксей - две эскадрильи «Мираж» 3Е); 7-я (Сен-Дизье - три эскадрильи ); 11-я (Туль-Розьер - три эскадрильи «Ягуар» и одна F-100); 13-я (Кольмар -две эскадрильи «Мираж» 3 и одна «Мираж» 5Р). Кроме того, существует 33-я разведывательная авиационная эскадра (Страсбург), имеющая две эскадрильи самолётов «Мираж» 3R и одну «Мираж» 3RD.

В каждой эскадрилье числится по 15 штатных боевых самолётов.

Зарубежная печать сообщает, что истребители-бомбардировщики «Ягуар» 7-й эскадры являются носителями ядерного оружия, а самолёты «Мираж» 3Е 4-й эскадры вооружены УР .

Всего в командовании тактических ВВС имеется до 300 боевых самолётов.

Боевой тактической авиации в составе 2 ТАК нет. Это командование является основой для развёртывания дополнительных частей и подразделений в случае войны.

Командование ПВО ВВС Франции

Основное назначение - прикрыть районы базирования стратегических ядерных сил и наиболее важные адмннистративно-промышленные центры страны от нападения с воздуха. Для удобства управления средствами ПВО при отражении воздушных налётов вся территория Франции разделена на четыре сектора: Северо-Восточный, Северный, Юго-Западный и Юго-Восточный, границы которых в основном совпадают с границами I, II, III и IV военно-воздушных округов соответственно.

Полуавтоматизированная система управления силами и средствами ПВО «Сезар» в настоящее время заменяется автоматизированной системой 2. Как указывалось в иностранной печати, система связана с автоматизированной системой ПВО НАТО «Пейдж» и национальными системами ПВО соседних стран.

К активным силам ПВО относятся истребители-перехватчики и «Мираж» 3С, а также ЗУР малой дальности .

Поданным зарубежной печати, командованию ПВО подчинены следующие истребительные авиационные эскадры: 5-я (штаб в Оранж) - две эскадрильи самолётов «Мираж» F1, 10-я (Крей) -две эскадрильи «Мираж» 3С, 12-я (Камбре) - две эскадрильи «Супер Мистер» 4В2 и 30-я (Реймс) - две эскадрильи «Мираж» F1. В эскадрильях по 15 штатных самолётов.

Для ПВО позиций баллистических ракет и авиабаз самолётов - носителей ядерного оружия развёрнуты 16 зенитных батарей «Кроталь». Для отражения воздушных налётов могут привлекаться истребители из командования тактических ВВС. а также ЗУР и ЗА из состава зенитных средств сухопутных войск.

Транспортное авиационное командование признано осуществлять воздушные переброски войск и военных грузов на 1 ВД в интересах всех видов вооружённых сил. Оно также занимается правительственными перевозками и выполняет задачи поиска и спасения. К его авиационным эскадрам относятся: 61-я (штаб в Орлеане) - три эскадрильи самолётов С-160 , 62-я (Реймс) - две эскадрильи «Норатлас» и 64-я (Эфре-Фовиль)-две эскадрильи самолётов «Норатлас» и одна DC-6B. В эскадрильях числится по 16 самолётов.

Имеется ещё 60-я транспортная эскадра спецназначения (Виллакубле), в которую входят эскадрилья самолётов DC-8F и смешанная эскадрилья (самолёты «Каравелла», «Фалкон», вертолёты ). Она служит для дальних перевозок должностных лиц внутри страны.

В транспортном командовании насчитывается 150 вертолётов (20 «Пума» и 130 «Аллуэтт»), используемых для связи, поиска и спасения.

Командование подготовки кадров ведает обучением личного состава ВВС. Ему подчинены соответствующие военно-учебные заведения.

Лётный состав готовится на самолётах «Фуга Мажистер» (начальная подготовка), Т-33 (основная), «Мистер»4 (повышенная). Совершенствование летной подготовки происходит в строевых частях на двухместных самолётах «Мираж» 3 и «Ягуар».

Профессиональная подготовка офицеров проводится многоступенчато. Младшие офицеры обучаются, например, в штабной школе, старшие офицеры (до подполковника) -в высшей школе ВВС. Дальнейшее повышение знаний по специальности проходит уже в объединённых военно-учебных заведениях вооружённых сил - институте высших исследований национальной обороны и центре высших военных исследований. В командовании до 700 учебно-тренировочных летательных аппаратов, включая лёгкие поршневые самолёты и планеры.

Командование связи и РЭБ занимается организацией связи, калибровки РЛС и ведает вопросами радиоэлектронной борьбы. В его распоряжении имеются несколько самолётов ЕС-57 и «Норатлас» для калибровки РЛС. а также эскадрилья самолётов ЭПД ЕЕ-54 и «Норатлас», действующая с авиабазы Мец.

Командование МТО. На него возложены задачи строительства и ремонта сооружений на авиабазах, а также обслуживание авиационной техники. Оно укомплектовано главным образом инженерно-техническим составом сухопутных войск, который работает под контролем специалистов ВВС.

В составе ВВС имеются и отдельные авиационные подразделения, базирующиеся на заморских территориях. Они вооружены главным образом транспортными самолётами «Норатлас» и вертолётами «Аллуэтт». По данным зарубежной печати, отдельные авиационные эскадрильи дислоцируются в Сен-Дени (о. Реюньон), Дакар (Сенегал). В скором времени подразделения французских ВВС, включающие боевые самолёты F-100D, должны быть выведены с территории Республики Джибути (бывшая Французская территория Афаров и Исса).

Боевая подготовка частей и подразделений организуется как в рамках командований, так и в масштабе округов и страны в целом. Однако нередко отдельные экипажи и эскадрильи ВВС Франции привлекаются к участию в учениях и всевозможных тренировках объединённых вооружённых сил агрессивного блока НАТО.

В последние годы, как об этом сообщалось в зарубежной печати, основное внимание в боевой подготовке авиации уделено развитию таких принципов её применения, как целенаправленность, внезапность, сосредоточение сил на главных направлениях, наступательность, надёжное взаимодействие с сухопутными войсками.

Судя по данным иностранной печати, части и подразделения ВВС содержатся в высокой боевой готовности. На круглосуточном дежурстве, например, находятся около 600 офицеров и 5000 лиц сержантского состава, а если считать офицеров штабов, обслуживающий персонал, то указанные цифры удвоятся. Проведённые учения показали, что 60% сил и средств ВВС могут быть приведены к действию через 3 ч после объявления тревоги.

Боеготовность стратегической авиации проверяется на типовых учениях «Покер», во время которых бомбардировщики «Мираж» 4 производят бомбометание с использованием макетов атомных бомб, летают к целям по маршрутам с переменным профилем, дозаправляются топливом в воздухе. Большое внимание уделяется действию экипажей в условиях постановки различных помех.

Задачи истребительной авиации ПВО отрабатываются в ходе плановых проверок и различного рода учений, например «Датекс», «Гармония». В них истребители и зенитные средства отражают воздушные налёты самолётов «противника», в роли которых часто выступают самолёты из объединённых ВВС НАТО в Европе. При этом информация о воздушном «противнике» в оперативные центры секторов ПВО поступала заранее от центров объединённой системы ПВО НАТО и национальных систем ПВО соседних государств.

Экипажи тактической боевой и транспортной авиации повышали своё мастерство по индивидуальным программам и в составе подразделений в соответствии со спецификой их использования. Средний налёт на лётчика составлял около 200 ч в год. В связи с финансовыми трудностями в 1977 году каждому пилоту боевого самолёта надлежит налётать 15 ч в месяц.

Стрелково-пушечное и ракетное оружие, а также бомбы лётчики учатся применять на полигонах в Саланзара (о. Корсика) и Казо (Ланды).

Командование ПВО получает истребители «Мираж» F1 вместо «Супер Мистер» 4В2.

Транспортная авиация должна пополниться 25-30 тактическими самолётами С-160 «Трансалл». Им уступят место устаревшие самолёты «Норатлас».

Учебно-тренировочные самолёты (заказано 200 единиц) будут поступать на вооружение с осени 1978 года. Командование подготовки кадров предполагает использовать их вместо учебных самолётов Т-33 и «Мистер» 4А.

Что касается средних бомбардировщиков «Мираж» 4, то они должны остаться на вооружении вплоть до 1985 года.

Перспективными планами, как сообщает французская печать, предусматривается иметь в ВВС самолёты «Мираж» 2000. Ожидается, что первые из них поступят в командование ПВО в 1982 году, а с 1985 года ими будут оснащаться и части командования тактических ВВС. Они заменят самолёты «Мираж» ЗR и «Мираж» 3Е. Самолёт «Мираж»2000 рассчитывается на срок службы 5-6 тыс. ч. Вооружение его должно состоять из двух 30-мм скорострельных пушек, двух УР «Матра Супер» R.530 и двух ракет ближнего действия R.550 . С помощью РЛС «Арамис» доплеровского типа самолёт сможет перехватывать воздушные цели, летящие на больших и средних высотах со скоростью до М=3. Полезная нагрузка самолёта 3000 кг. Его проектная максимальная скорость М=2,5, а практический потолок до 30 000 м.

Французская авиация, одна из сильнейших в Первую мировую войну, впоследствие утратила свою боевую силу, а финансовые средства, выделяемые на ее развитие, находились далеко от ее потребностей. В итоге в области авиационной промышленности Франция отстала от некоторых стран, в частности Англии и Германии.

В своей книге «Цель жизни» А.С. Яковлев так вспоминал о своей поездке 1936 года во Францию: «знакомство с французской авиацией вызвало разочарование и даже недоумение... Мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов - Блерио, Рено, Потеза и Мессье... Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем, чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, получая на это государственные субсидии, дотации... К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы запустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны».

По большому счету, в своей оценке французского авиапрома тех лет А.С. Яковлев, безусловно, прав. Дело в том, что во Франции в те годы стала весьма популярной концепция легкого многоцелевого двухмоторного боевого самолета. Такая машина, оснащенная мощными двигателями нового поколения (600 - 750 л.с), как считали специалисты, могла с успехом использоваться в роли истребителя сопровождения, разведчика, штурмовика или ближнего бомбардировщика. В соответствии с заданием министерства авиации французские самолеты указанного класса, как правило, выполнялись трехместными.

Наиболее «экстремистским» проектом тех лет можно считать Анрио 220. Эта машина при полетной массе всего 3390 кг вполне укладывалась в габариты типичного одномоторного истребителя тех лет, например, «Харрикейна» английской фирмы «Хоукер». Длина фюзеляжа Анрио 220 не превышала 9 м, а размах крыла не достигал 13 м. Один из вариантов «малютки», оснащенной двигателями Гном-Рон 14М мощностью по 650 л.с, по данным фирмы-изготовителя, был способен развить максимальную скорость 530 км/ч и набрать высоту 8000 м за 13,5 мин. Главным назначением Анрио 220 виделась борьба с неприятельскими бомбардировщиками и разведка.

Несколько более крупными по размерам и близкими по основным летным данным получились самолеты Потэ 63 и Луар-Ньюпор LN 20. Как и Анрио 220, обе машины были цельнометаллическими, они оснащались двигателями Гном-Рон 14М или Испано-Сюиза 14Ab мощностью 720 л.с. Особенностью LN 20 являлась малая площадь крыла - всего 24 м² при полетной массе 3740 кг. На этапе разработки декларировалось, что взлетная масса машины, построенной фирмой «Потэ», не превысит 3600 кг, однако наиболее массовый серийный Потэ 63.11 весил около 4500 кг. Именно эта машина (она стала, в известной мере, исключением в описанной А.С. Яковлевым «французской неразберихе») выпускалась в относительно больших количествах - до конца июня 1940 г. было построено 1115 единиц.

Еще два похожих по назначению самолета были спроектированы фирмами «Романо» (Ro 110) и «Бреге» (Вг 690). Первый, оснащенный рядными моторами «Рено» мощностью по 450 л.с, имел наименьшую взлетную массу для указанной группы машин - всего 3200 кг (и это при трех членах экипажа), а Бреге 690 с двигателями Испано-Сюиза 14Ab (в серии он строился и с Гном-Рон 14М) при взлете весил около 3500 кг. Опытные образцы всех этих многоцелевых самолетов обладали максимальной скоростью 480 - 500 км/ч с перспективой ее наращивания до 540 км/ч после оснащения более мощными моторами, которые находились в разработке. Следует отметить, что серийные модификации Потэ 63 и Бреге 690 (последние выпускались в вариантах Бреге 693 и 695, всего изготовлено около 300 единиц) стали примерно на тонну тяжелее, более мощных двигателей не получили, и их максимальная скорость не превосходила 450 - 470 км/ч на расчетной высоте.

Другой проблемой, препятствовавшей реализации планов развития ВВС, стала уже отмечавшаяся неспособность авиапромышленности Франции удовлетворить возрастающие потребности в авиатехнике. И хотя первопричиной этого была нерациональная политика распределения заказов, находящееся в то время при власти социалистическое правительство Леона Блюма «назначило виновным» предпринимателей, а в качестве выхода осенью 1936 г. национализировало ведущие предприятия авиапрома. Справедливости ради отметим, что национализация преследовала ещё одну стратегическую цель - принудительное рассредоточение авиазаводов, скученных в окрестностях Парижа. В Министерстве авиации не без оснований опасались, что в случае начала конфликта с Германией, на стороне которой, скорее всего, выступит и Италия, французская авиапромышленность может быть очень быстро уничтожена ударами с воздуха. Предприниматели же, хотя и признавали возможность такого развития событий, считали, что обострение международной обстановки и вероятная война будут порождены политикой государства, следовательно, оно и должно взять на себя расходы по перемещению авиазаводов.

Сама национализация была проведена в течение нескольких месяцев. Уже к началу 1937 г. подавляющее большинство самолетостроительных предприятий было сосредоточено в составе шести государственных объединений:

SNCAC (Societe nationale de constructions aeronau-tiques du Centre) - заводы «Анрио» в Бурже, «Фарман» в Булонь-Бийянкур и «Луар-Ньюпор» в Исси-ле-Мулине;

SNCAO (Societe nationale des constructions aero-nautiques de I"Ouest) - предприятия «Бреге» в Бужене, «Луар-Ньюпор» в Сен-Назере;

SNCAN (Societe nationale de constructions aeronau-tiques du Nord) - заводы «Потэз» в Мельте, CAMS в Шартрвиле, «ANF Ле Мюро» в Мюро, «Амио» в Кодебек-эн-Ко и «Бреге» в Гавре;

SNCASO (Societe nationale des constructions aero-nautiques du Sud-Ouest) - предприятия «Блерио» в Сурене, «Блох» в Виллакубле и Курбевуа, «Лиор э Оливье» в Рошфоре, а также три завода в окрестностях Бордо;

SNCASE (Societe nationale des constructions aero-nautiques du Sud-Est) - заводы «Потэз» в Берре, CAMS в Витролле, «Романо» в Каннах, SPCA в Марселе, а также «Лиор э Оливье» в Аржентелье и Мариньяне;

SNCAM (Societe Nationale des Constructions Aeronautiques du Midi) - предприятия бывшей фирмы «Девуатин», в том числе во Франказале и Реколле.

На предприятиях, вошедших в состав государственных объединений, было занято примерно 30 тысяч рабочих и служащих, а их суммарная месячная продуктивность (при работе в три смены без выходных) оценивалась в 210-295 самолетов. В частных руках остался ряд мелких предприятий, ориентированных, главным образом, на опытное производство. На них работало около 5 тысяч человек, а максимальный месячный выпуск составлял примерно 100 самолетов (в основном одномоторных). Реальный же выпуск самолетов на всех французских предприятиях в 1936 г. не превышал 40 единиц в месяц. Часть моторостроительных предприятий также была национализирована, но большинство заводов, выпускающих авиамоторы, все-таки остались частными.

Национализация, естественно не была панацеей, и одномоментно решить все проблемы не могла. Первые заказы, выданные авиапромышленности в начале 1937 г. предусматривали производство самолетов, фактически уже устаревших, а любая попытка хоть как-то улучшить характеристики авиатехники вела к неминуемому росту её стоимости. Выполнение плана остановилось уже на начальной стадии, а одной из главных причин этого стало отсутствие опытных образцов новых боевых самолетов с характеристиками достаточно высокими, чтобы оправдать их массовое производство. Было очевидно, что экономическое положение Франции и возможности её авиапромышленности, ослабленные перемещением ряда предприятий из приграничных районов в более безопасные, не позволят осуществить быстрый качественный скачок во всех родах боевой авиации.

Французская военная доктрина того периода предполагала долговременный характер будущей войны, в соответствии с чем победу в ней можно было одержать лишь совместными усилиями всех родов войск. Главным видом вооруженных сил считалась сухопутная армия, а авиация прежде всего должна была защищать её от атак противника с воздуха. В связи с этим усиливалась в первую очередь истребительная авиация, затем разведывательная и наблюдательная, а уже потом бомбардировочная.

Организационная структура ВВС Франции

Организационно французская военная авиация состояла из двух основных частей: армейской авиации (Armee de l"Air), подчиняющейся в вопросах вооружения министерству авиации, а также авиации флота (Aeronautique Navale), находящейся в распоряжении морского министерства. Армейская авиация включала в себя авиаподразделения, базирующиеся в метрополии (Aviation Metropole) и в колониях (Aviation Coloniale), которые в значительной степени подчинялись также министерству колоний и заморских владений.

Командование армейской авиацией стремилось добиться максимальной самостоятельности и эффективной организации своего рода войск. Наивысший успех в этом деле был достигнут в сентябре 1936 г., когда были образованы два авиакорпуса - 1-й бомбардировочный и разведывательный и 2-й истребительный. Они давали возможность в случае войны быстро использовать части бомбардировочной и истребительной авиации для координированных операций против врага. Однако в сентябре 1938 г. министр авиации правительства Даладье ликвидировал авиакорпуса и французские ВВС, как и ранее, перешли на систему территориального деления. Для взаимодействия с наземными войсками были созданы оперативные воздушные зоны, соответствующие полосам действия групп армий. Кроме того, значительная часть авиации была выделена для обороны важнейших объектов государства. К началу военных действий в составе армейской авиации Франции имелось 3284 самолета, из которых только 1558 были боеспособными и располагались непосредственно в метрополии. 229 базировались в Северной Африке, 82 - в других французских колониях. Остальные находились в ремонте, резерве и учебных частях.

Основными тактическими единицами французской авиации являлись истребительные и бомбардировочные группы. Истребительная группа (Groupe de Chasse - GC) имела в штате две эскадрильи по 12 самолетов и две машины командования - всего, таким образом, 26 самолетов. Подразделения ПВО располагали истребительными эскадрильями по 10-12 машин (Escadrillede Chasse de Defense), а также «патрульными звеньями» (Patrouilles de Protection) no 2-4 самолета, предназначенными для обороны отдельных промышленных объектов и с легкой руки французских пилотов названными «звеньями для защиты заводских труб».

Представляю обзор авиационной техники (истребители) Франции времён Второй мировой войны

Истребитель Arsenal VG-33

Судьба французского самолета Второй мировой войны Arsenal VG.33C1 была достаточно сложной. История развития самолетов данного типа наглядно демонстрирует эволюцию от весьма ограниченной концепции легких истребителей к неплохому самолету. Кроме того, надо отметить, что внедрение в серийное производство Arsenal VG-33 показало, что технологически деревянная конструкция на самом деле не является более простой по сравнению с металлической, и не подходит для мобилизационного развертывания в условиях Франции.

Проектированием цельнодеревянного истребителя VG.30 с конца 1936 года занималась фирма Arsenal (Arsenal de l’Aeronautique) под руководством Мишеля Вернисса (Michel Vernisse) и Жана Гатье (Jean Gaultier). Собственно, аббревиатура VG в названии самолетов появилась именно от фамилий: Vernisse и Gaultier. Разработка вначале шла в инициативном порядке, а конструкторы планировали создать легкого класса, который не будет уступать по летным характеристикам истребителю Франции Второй мировой войны Morane-Saulnier МS.406, то есть задача сама по себе — очень амбициозная.

1 октября 1938 года прототип самолета впервые совершил полет, а в период с 24 марта по 17 июля 1939 года машина прошла официальные испытания, продемонстрировав неплохие летные характеристики: на пикировании в одном из полетов удалось достичь скорости 805 км/ч. Но к серийному производству принят не был. Конструкторы предложили вариант VG.31 с крылом уменьшенной площади, оснащенный более мощным мотором HS 12Y-31 (860 л.с.) и вооружением, включавшим 20-мм пушку и два пулемета. Однако, машина в полете не испытывалась, поскольку уменьшенное крыло обладало худшими несущими свойствами и отрицательно сказывается на управлении самолётом — это показали продувки в аэродинамической трубе. Решили использовать крыло для статических испытаний, а фюзеляж и двигатель стали основой при постройке третьего опытного образца VG.33.03, который также не летал и использовался только для наземных тестов.

VG.33 — вариант с двигателем HS 12Y-31 и увеличенным крылом признали наиболее перспективным. 25 апреля 1939 года впервые поднялся в небо прототип VG.33.01. После начала Второй мировой войны, в сентябре, на производство VG.33 были размещены крупные заказы — в общей сложности на одну тысячу самолетов. Внедрение самолета в производство затянулось из-за проблем с поставками сырья. До капитуляции Франции успели собрать 19 истребителей, из которых ВВС приняли только десять, около 140 самолетов находилось в различных стадиях готовности.

Основной модификацией являлся VG.33C1 — истребитель с двигателем HS 12Y-31 мощностью 860 л.с., вооружение состояло из одной пушки «Испано-Сюиза» HS 404 и четырех 7,5-мм пулеметов MAC 1934.

В апреле 1940 года начались поставки единичных VG.33C1, из которых формировали испытательную эскадрилью ЕАА 301 (в составе семи самолетов). Пилоты считали, что боевая ценность нового самолета была довольно низкой. Через какое-то время два истребителя вернули на завод для образцов с целью последующего производства, а еще два передали группе GC I/2, в составе которой самолеты Arsenal VG.33C1, начиная с 10 июня 1940 года, произвели несколько боевых вылетов. На таких самолетах 15-17 июня совершали боевые вылеты польские летчики («Chimney Key Kr.»)- они работали в составе эскадрильи ПВО, прикрывавшей Бордо. После того, как Франция капитулировала, пять истребителей Второй мировой войны «Арсенал» VG.33C1 стали трофеями Германии, а еще пять самолетов находились на незанятой территории до полной оккупации в ноябре 1942 года.

Истребитель Bloch MB.152

Французский Второй мировой войны MB. 152 имел шансы стать неплохим истребителем с установкой более мощного мотора и совершенного вооружения. Когда машину приняли на вооружение, она уступала самолету люфтваффе Messerschmitt Bf.109Е в скорости и скороподъемности, дальность также была недостаточной. Но вместе с тем, истребитель Франции имел неплохую маневренность, стойкость конструкции к боевым повреждениям, хорошие пилотажные характеристики и был прост в обслуживании, но управлять самолетом пилоту было очень непросто, отсюда и появилось прозвище — «avion а quatre mains».

Летные характеристики стали вполне приемлемыми, но в первое время военные не проявляли интереса к самолету. Это было связано, в том числе, и с мнением о том, что моторы воздушного охлаждения не годятся для истребителей, а оптимальными считались V-образные двигатели жидкостного охлаждения. Однако, в тот период, когда французские истребители Девуатин D.520 находились на ранней стадии развития, а серийное производство Моран-Солнье MS.406 разворачивалось очень медленно, самолеты Bloch MB.150 пришлись весьма кстати. И Министерство авиации в апреля 1938 года заказало три прототипа MB.150, а 7 апреля были заказаны — 25 предсерийных и 450 серийных истребителей.

Из трех моторов: GR 14N, HS 14Аа и американского «Твин Уосп», которыми предполагалось оснащать серийные самолеты, выбрали «Гном-Рон», в то же время продолжая работу с другими силовыми установками. Конструкцию MB. 150 радикально переработали — кроме технологических изменений, применили новое крыло иного профиля и увеличенного размаха. И 18 августа 1938 года состоялся первый полет прототипа самолета МВ.151С1 с двигателем GR 14N-11 (920 л.с.). В ходе испытаний выявились некоторые недостатки, это — неустойчивость, перегрев мотора, низкая скорость. Тем не менее, самолет прошел тесты в Центре испытаний авиационной техники в конце 1938 — начале 1939 года.

Самолет MB.151 в тот период рассматривался как переходный вариант (хотя от серийного производства Министерство авиации не отказывалось), а параллельно шла разработка варианта MB.152 — более совершенного самолета, который в сентябре 1938 года вышел на испытания. Самолет с мотором GR 14N-21 развил скорость в 520 км/ч. Но после установки более мощного GR 14N-25 скорость не смогла превысить 470 км/ч. В итоге вместо планируемых трехсот MB. 151/152, которые ожидалось получить к 1 апреля 1939 года, Armee de I’Air (ВВС Франции) получили один МВ.151С1. И лишь весной 1939 года удалось начать выпуск MB. 151/152, который шел нестабильными темпами. В марте 1939 года начались поставки, в общей сложности было выпущено около 660 самолетов. Серийным производством занималось государственное объединение SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest или — Sud-Ouest) на заводах в Курбевуайе, Шатеру-Деоле и Бордо-Мериньяке.

В самом начале Второй мировой войны у французских ВВС не было боевых частей, на вооружении которых находились истребители MB.151/152. В конце сентября 1939 года группа GC 1/1 завершила перевооружение на МВ.152С1, а МВ.151С1 получили несколько эскадрилий ПВО. В «Странной войне» истребители Bloch участвовали достаточно ограниченно. К 10 мая 1940 года ВВС Франции получили более 500 самолетов МВ.151/152, на которых летали семь истребительных групп (четыре были сосредоточены в районе Парижа); MB.151 в том числе осваивали флотские эскадрильи АС2 и АС3.

В мае-июне 1940 года эти французские истребители прикрывали контратаки и отходы французских войск, обеспечивали противовоздушную оборону Парижа и объектов в долине Сены. Пилоты Bloch записали на свой счет 206 подтвержденных и 47 вероятных побед. Однако, за шесть недель было потеряно или оставлено на аэродромах около 270 самолетов МВ.151/152.

В составе ВВС Виши было сохранено 6 групп МВ.151/152, в которых также использовалось небольшое количество MB. 155. Большую часть МВ.155С1 сосредоточили в группе GC I/8. Все части, вооруженные самолетами данного типа, располагались на территории Франции. Во время кампании 1940 года было захвачено небольшое количество MB.151 и MB.152, которые в боевых частях не применялись. Когда Германия заняла в ноябре 1942 года неоккупированную часть Франции, то немецкими трофеями стали 173 самолета MB.151/152/155, которые передали в учебную истребительную эскадру и истребительную инструкторскую группу. Большая часть истребителей была выведена из эксплуатации к середине 1944 года.

Истребитель Девуатин D.500

Самолет, с 1929 года разрабатываемый в конструкторском бюро фирмы Dewoitine под началом Эмиля Девуатина, являлся монопланом цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси, и вначале имел обозначение D.50bis. Летом 1932 года впервые совершил полет прототип D.500.01. В конкурсе на истребитель для ВВС Франции, где участвовали десять компаний, победил именно D.500, показав отличные характеристики маневренности, скорости и управляемости. Однако, самолет имел и недостатки: например, высокую посадочную скорость.

D.500.01 был оснащен 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» HS 12Xbrs мощностью 690 л.с. Вооружение вначале состояло из двух синхронных пулеметов «Виккерс», затем было заменено на два 7,5-мм пулемета «Дарн» в крыле. Заказ на первую партию из 60 самолетов поступил летом 1933 года. Далее серийное производство самолетов шло до лета 1938 года. В общей сложности был построен 381 самолет данного типа, учитывая прототипы, на заводах SNCAM «Девуатин» в Тулузе, «Лиор-эт-Оливье» в Клиши и «Ателье шантье де ля Луар» в Сен-Назере.

Французский истребитель Dewoitine D.500 являлся свободнонесущим низкопланом с хорошими аэродинамическими обводами‚ имевшим цельнометаллическую (включая обшивку) конструкцию. Строение крыла‚ фюзеляжа и подкосного хвостового оперения было традиционным. Неубирающееся шасси с хвостовым колесом напоминало шасси самолетов серии D.37. Существовало много модификаций этого самолета, которые в основном отличались двигателями и составом вооружения. В начале Второй мировой войны наиболее активно применялся истребитель D.510.

Если в 30-е годы самолеты Dewoitine D.500 (501/510) являлись основными истребителями французских ВВС, то к началу Второй мировой войны они уже устарели. Часть самолетов этого семейства была переведена за пределы метрополии, а часть передали в учебные части и резерв. С марта-апреля 1939 года самолеты семейства D.500 начали уступать место новым истребителям MS.406 и Кэртис Н.75, но к сентябрю их еще оставалось относительно много. На первый день войны на самолетах Девуатин D.510 летали группы GC I/1, II/1 и I/8, которые затем перешли на более современные машины.

На Dewoitine сформировали пять эскадрилий и одно отдельное звено ПВО. Две из них дислоцировались в Северной Африке. В мае 1940 года их свели в группу GC III/4. Кроме этого, D.510 до конца 1941 года эксплуатировала группа GC I/6 в Сенегале. Часть D.510 передали морской авиации, где ими вооружили эскадрильи АС3 и АС4. Первая из них пошла в бой уже на MB. 151, вторая участия в боевых действиях не принимала.

Республиканские ВВС Испании во время гражданской войны использовали два D.510 и семь D.500. Некоторые страны приобрели D.510 с целью проведения испытаний, в том числе и для ознакомления с мотор-пушкой: СССР (один D.510R), Великобритания (один D.510A), Япония (два D.510J, испытывавшихся морской авиацией под обозначением AXD). Два D.510TH были заказаны Турцией, но в итоге попали в Испанию.

Истребитель Девуатин D.520

Одноместный французский истребитель Второй мировой войны Dewoitine D.520 признается лучшим истребителем ВВС Франции военного периода. В ходе боевых действий в мае-июне 1940 года летчики истребителей Девуатин D.520 сбили 108 самолетов противника, эти победы были подтверждены. Несколько уступая самолетам люфтваффе Мессершмитт Вf 109 в скорости и скороподъемности у земли, «девуатины» превосходили их в маневренности и скороподъемности на больших высотах, поэтому в воздушных боях выглядели очень достойно. А такой показатель, как соотношение побед и потерь в воздушных боях, был значительно лучше, чем у других французских истребителей Второй мировой войны.

Заказ на первую партию из 200 истребителей Dewoitine D.520 последовал 7 апреля 1939 года, поставка ожидалась к декабрю. 5 июня были заказаны еще 600 машин, однако в итоге это число было сокращено до 510 самолетов. Надо отметить, что первый серийный истребитель Dewoitine D.520 впервые поднялся в небо только 2 ноября 1939 года, что произошло по причине доводки двигателя HS 12Y-45, а в ВВС до конца года поступили лишь 19 самолетов. 437 истребителей было построено до 25 июня, из этого количества: 351 машина была передана в строевые части, а 52 самолета — в морскую авиацию. В общей сложности, с учетом поставок для ВВС Виши и люфтваффе, было выпущено 905 истребителей Девуатин D.520 (не учитывая прототипы). Истребители выпускались до конца июня 1940 года, затем с разрешения Германии производство возобновилось в августе 1941 года, продолжалось до июня 1944 года для нужд ВВС Виши, а затем люфтваффе.

В конце января 1940 года начались поставки D.520C1 в строевые части. Первой их получила группа GC I/3, которая к 10 мая была единственной боеспособной частью с D.520C1 в составе французских ВВС. К концу мая в боях участвовали две группы с D.520C1, а в июне уже пять. Когда Франция капитулировала еще две группы ВВС и 4 АЭ морской авиации проходили перевооружение. Да, Dewoitine D.520 хорошо показали себя в воздушных боях с самолетами люфтваффе, но с учетом машин, которые были уничтожены на земле, разбиты в авариях, брошены при отступлении, французы потеряли 106 истребителей D.520. 153 самолета D.520 остались в неоккупированной части Франции, 175 — перелетели в Северную Африку и три — в Англию. Еще около 200 самолетов находились на заводах в различных стадиях сборки.

В ВВС Виши вначале числилось пять групп с D.520; кроме того была одна эскадрилья морской авиации, всего — 175 истребителей, которые базировались в Северной Африке. Весной 1941 года Германия санкционировала возобновление производства D.520, который должен был стать единым типом истребителя ВВС Виши. Поставки самолетов этой партии начались в августе 1941 года, и до ноября 1942 года построили 349 самолетов. К осени 1942 года в ВВС Виши самолетами D.520 было перевооружено еще 6 групп. По состоянию на 1 ноября 1942 года в Южной Франции находилось 235 истребителей данного типа, в Северной Африке — 169, еще 30 находилось в Сенегале.

В начале ноября 1942 года самолеты, находившиеся на территории Франции, были захвачены немцами. Трофеями Германии стали 246 Девуатин D.520, из которых 182 были исправны. 169 истребителей были захвачены на заводе, находясь на различных стадиях сборки, большую часть которых передали Италии и Болгарии. Около 20 самолетов Италии немцы захватили уже во второй раз в сентябре 1943 года во время оккупации Северной Италии. Эти самолеты не использовали в боях, но с весны 1943 года они летали в учебных истребительных эскадрах. В учебных истребительных эскадрах в течение года разбилось 111 истребителей этого типа, погибло 36 пилотов. По состоянию на конец января 1944 году в люфтваффе находился 41 самолет D.520.

66 самолетов Dewoitine D.520 были получены Италией: в ноябре 1942 года в Южной Франции захвачены 36 и 30 получены от Германии в 1943 году. Итальянцы считали эти истребители (из-за пушечного вооружения) специализированными для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками. Осенью 1943 года три самолета числились в ВВС Итальянской социальной республики, однако использовались только как учебные.

Болгария в 1943 году получила по разным сведениям от 96 до 120 самолетов D.520, которые использовались в ПВО для перехвата бомбардировщиков США Второй мировой. Большая часть истребителей Девуатин D.520 была заменена на Bf 109G в 1944 году, однако в одном полку они летали до конца войны. А уцелевшие машины работали в ВВС Болгарии до 1947 года. Некоторые D.520 из состава люфтваффе опять вошли в состав французских ВВС после высадки союзников во Франции. После окончания войны около сорока машин, около половины которых переделали в двухместный вариант, использовали в учебных целях.

Истребитель Кодрон CR.714

Одноместный деревянный истребитель Второй мировой войны Caudron C.714 разработки КБ фирмы «Сосьете де авьонс Кодрон» (Société des Avions Caudron), находился на вооружении единственной боевой части французских ВВС — GC I/145, которая была укомплектована польскими пилотами. В январе 1940 года подразделение получило истребители данного типа и в мае вступило в бой, работая в системе ПВО Парижа, записала на свой счет шесть сбитых самолетов врага, потеряв три своих машины — это были боевые потери. Истребители Кодрон C.714 строились с июня 1939 по февраль 1940 года на заводе фирмы «Рено» в Париже, было выпущено порядка 90 самолетов.

К сказанному выше надо добавить, что в конце боевых действий два самолета использовались в составе звена ПВО; один из этих истребителей стал единственным самолетом данного типа, который получил опознавательные знаки ВВС Виши. Он был в разведывательной группе GAO 501 и был поврежден при посадке 20 августа 1940 года. Люфтваффе самолеты CR.714C1 особо не интересовали — существуют фотографии только одной такой машины с немецкими опознавательными знаками, возможно, она была облетана с целью ознакомления. В Финляндию в мае 1940 года были поставлены шесть самолетов, однако в марте 1941 года полеты были запрещены по причине плохого технического состояния.

Истребитель Morane-Saulnier МS.406

К началу Второй мировой войны самолет Morane-Saulnier МS.406 был одним из самых распространенных истребителей. Однако, его нельзя назвать слишком успешным, но несмотря на это, истребители данного типа выпускали в значительном количестве. Прочная конструкция МS.406 позволяла установить гораздо более мощный двигатель, но на «Моран» во Франции это не было реализовано, хотя, например, в Швейцарии смогли создать D-3802. А история создания французского самолета Второй мировой войны МS.406 началась в 1934 году, когда стартовал конкурс на новый одноместный истребитель, способный развивать скорость не меньше 450 км/ч и вооруженный одной-двумя 20-мм пушками.

Участвовавший в конкурсе Моран-Солнье MS.405C1 был разработан под руководством М. Готье, и являлся монопланом с убирающимся шасси, с двигателем HS 12Y (12-цилиндровый, жидкостного охлаждения), который был приспособлен под установку пушки в развале цилиндров. Ряд технических новшеств конструкторы применили с целью снижения аэродинамического сопротивления.

8 августа 1935 года вышел на испытания первый прототип MS.405.01. Он был оснащен мотором HS 12Ygrs и неубирающимся шасси, что было временным явлением, и ко второму полету самолет получил штатное шасси. В январе 1936 года машину передали в Центр испытаний авиационной техники (CEMA) на официальные испытания, которые завершились в мае 1937 года. Самолет продемонстрировал хорошую управляемость, а его летные данные значительно превзошли требования. А по итогам испытаний внесли некоторые изменения в конструкцию крыла и подобрали более подходящий воздушный винт. Эту же машину — первый прототип MS.405.01 показали на авиационной выставке в Брюсселе. 14 июня 1937 года самолет прошел расстояние между Брюсселем и Парижем за 44 минуты и 15 секунд, а его средняя скорость составила 462 км/ч.

В ВВС Франции истребители MS.406C1 стали поступать в 1938 году. К началу Второй мировой войны самолеты данного типа находились на вооружении 12-ти групп (573 самолета). Но к этому времени Моран-Солнье MS.406 уже не отвечал необходимым требованиям; например, немецкому истребителю Messerschmitt Bf.109E, который являлся основным противником, французский самолет проигрывал в скорости и скороподъемности. К тому же у Bf 109 за годы с 1936-го по 1939-ый мощность двигателя выросла почти в 1,5 раза, а на MS.406C1 в 1939 году мотор оставался такой же мощности, с которой летал его прототип в 1935 году. 14 истребителей MS.406C1 было потеряно во время «Странной войны» (также: «Сидячая война» — период Второй мировой войны с 3 сентября 1939 по 10 мая 1940 года на Западном фронте).

Во время боев в мае-июне 1940 года в полной мере проявились недостатки MS.406C1 как истребителя. К тому же из-за уязвимости двигателя жидкостного охлаждения попытки применять самолет в качестве штурмовика привели к существенным потерям. Всего за этот промежуток времени [май-июнь 1940 года] французские Morane-Saulnier записали на свой счет 189 подтвержденных и 91 предположительную победу. Группа GC III/1 имела самый лучший показатель — 30 подтвержденных и 4 предположительные победы. Однако, 150 истребителей MS.406C1 были сбиты в воздушных боях, остальные уничтожены на земле, либо брошены при отступлении — в общей сложности потери этих самолетов составили 450.

Самолеты MS.406C1 достаточно быстро были выведены из состава ВВС Виши. Они оставались только в Ливане, Индокитае, на Мадагаскаре. Около двенадцати «ливанских» MS.406C1 были захвачены англичанами. Затем, в сентябре 1941 году, эти самолеты стали основой для формирования группы «Эльзас» ВВС Свободной Франции

Истребители Morane-Saulnier МS.406 достаточно активно применялись в ВВС Финляндии, которым было передано 30 единиц в декабре 1939 года. Группа Llv 28, участвовавшая в боях, с 4 февраля до окончания «зимней войны» одержала 16 подтвержденных и 4 предположительные победы, при этом собственные потери составили — 1 сбитый и 10 самолетов, поврежденных в боях, а 4 машины были разбиты во время освоения личным составом. Общее же количество самолетов данного типа [с учетом 30-ти, упомянутых выше], поставленных в Финляндию, составило 87, когда:

27 трофейных самолетов (в том числе и 11 единиц MS.410C1) было получено из Германии в 1941 году;

30 самолетов MS.406C1 было приобретено у режима Виши в 1942 году.

Финские самолеты также воевали в Южной Карелии и на Крайнем Севере. Модернизированные Mörkö-Morane несли службу и после окончания Второй мировой войны — до 1952 года.

Кроме упомянутых стран (Франция, Швейцария, Финляндия) самолеты MS.406C1 были:

у Турции — в начале 1940 года получены 30 самолетов, которые служили до 1943 года, затем заменены FW 190А;

Болгария купила у режима Виши 20 машин в 1942 году;

48 самолетов немцы передали Хорватии. Применялись для противопартизанских операций.

Италия получила 25 самолетов, которые в строй введены не были.

Французские истребители Второй мировой войны «Потэз» Р.630/631 можно сравнить с самолетами люфтваффе Messerschmitt Bf.110. Если по вооружению машины были приблизительно равны, то начиная с модификации Bf 110С, Мессершмитты оснащались гораздо более мощными двигателями. Надо отметить также негативный для ВВС Франции факт — силуэт «Потэзов» очень походил на немецкие Bf 110, из-за этого самолеты Р.630 и Р.631 порой подвергались атакам c французской и английской стороны.

В 1934 году стартовал конкурс на новый одноместный истребитель, способный развивать скорость не менее 450 км/ч и вооруженный одной-двумя 20-мм пушками. В результате был создан и принят на вооружение французских Военно-воздушных сил истребитель Morane-Saulnier МS.406. Параллельно с упомянутым конкурсом (в 1934 году) Минавиации Франции выдало задание на проектирование двухмоторного истребителя, который способен выполнять следующие функции:

дневного истребителя-штурмовика и истребителя сопровождения — двухместный С2;

лидера истребителей, с которого по радио руководили бы большой группой одномоторных машин — трехместный самолет класса С3;

ночного истребителя — двухместный CN2.

С марта 1937 года проходил испытания прототип Р.631, на котором были установлены моторы GR 14Mars мощностью 700 л.с. Самолеты Potez 630 и 631 внешне мало чем отличались, кроме мотоустановок. Капоты «Гном-Ронов» на Р.631 имели меньший диаметр, а воздухозаборник маслорадиатора находился снизу. У Р.630 заборник разместили сверху мотогондолы.

В феврале 1938 года совершил полет первый серийный Р.630. Серийное производство велось с января 1938 года по июнь 1941 года на заводах SNCAN (Société nationale de constructions aéronautiques du Nord) в городах Гавр, Кадебек, Ле Мюро, Мельта и Эвр. С точки зрения технологии, конструкция самолетов Potez была очень удачно продумана, поэтому на постройку одного самолета расходовалось несколько больше времени, чем на одномоторный французский истребитель Dewoitine D.520 и почти в два раза меньше, чем на Morane-Saulnier МS.406. Всего построено свыше 1275 самолетов данного типа (многие источники указывают разные данные). Самой массовой являлась модификация многоцелевого вспомогательного самолета Potez 63.11 (выпущено не менее 723 машин).

Французские ВВС перед объявлением войны Германии насчитывали 85 Р.630, из которых 65 самолетов в первой линии. Тогда же имелось 206 Potez 631, включая 117 в строевых частях.

Тяжелый истребитель Potez 631

Эффективность тяжелых истребителей Potez Франции в воздушных боях нельзя назвать высокой. Пилоты сообщали о таких недостатках, как малая скорость и плохая скороподъемность. Но нельзя не отдать должное маневренности этих самолетов Второй мировой войны, поскольку данный показатель для двухмоторной машины был на отличном уровне. Но к сожалению, при встрече с некоторыми самолетами люфтваффе, для «потэзов» была возможна лишь пассивная оборона. Тяжелые истребители Potez могли бы успешно противостоять бомбардировщикам и дальним разведчикам врага, но для этого вооружение их было слишком слабо.

Многие Р.631 имели одну пушку и один пулемет вместо двух пушек, таким образом, их вооружение становилось слабее, чем у одномоторных французских истребителей Morane-Saulnier MS.406, Dewoitine D.520 и Bloch MB.152. Также надо отметить, что французская концепция использования двухмоторных истребителей, которая в итоге продемонстрировала свою несостоятельность, имела значительные отличия от немецкой: вместо концентрации самолетов данного типа, она предусматривала их рассредоточение по мелким частям. Неудачным был и опыт применения Р.631 в роли ночных истребителей.

В Военно-воздушных силах Франции двухмоторными истребителями Potez планировалось вооружить звенья лидеров одномоторных истребителей (по 6 машин), включив их в состав истребительных эскадр (в феврале 1940 года звенья таких самолетов в истребительных эскадрах расформировали). Кроме того, ими комплектовались эскадрильи ночных истребителей (ECN) и многоместных дневных истребителей (ЕСМ). Особой популярностью Potez 630 не пользовались по причине ненадежности двигателей, в строевых частях эти машины считались временным вооружением, и по мере поставок Р.631 их передавали в школы.

По состоянию на 1 сентября 1939 года в частях первой линии насчитывалось 65 Р.630 и 117 Р.631. С началом Второй мировой войны самолеты Potez 630 и 631 эскадрильи ЕСМ 1/16 использовались при патрулировании линии фронта для обнаружения самолетов противника и наводки на них истребителей. Продолжительность полета «потэзов» значительно превышала продолжительность полета одномоторных истребителей.

Силуэты истребителей «Потэз» Р.630 и Р.631 были похожи на самолеты люфтваффе Мессершмитт Вf 110, поэтому их часто путали, что приводило к атакам как с земли, так и с воздуха. Так, 21 мая истребитель Dewoitine D.520 атаковал Potez 631, который открыл ответный огонь, пилот самолета D.520 был убит. 23 мая три Bloch MB. 152 из состава группы GCI/1 сбили самолет из ECN 3/13. После этих печальных событий, на все «Потэзы» Р.631 нанесли специальные обозначения — все самолеты обозначили широкой белой полосой, которая шла вдоль борта слева и справа от национальных кругов, которые увеличили в размере и обвели большим кантом.

Из пяти АЭ ночных истребителей (ECN 1/13 — ECN 5/13) четыре прикрывали район Парижа, а пятая — Лион. На самолетах P.631CN2 отсутствовало какое-либо оборудование для обнаружения целей ночью, и за всю войну не было зафиксировано ни одного успешного ночного перехвата.

В январе-апреле 1940 года самолеты P.631C3 получили АЭ морской авиации АС1 и АС2. Сведенные в флотилию F1C, они дислоцировались в Кале и воевали на Potez с 10 по 21 мая 1940 года, записав на свой счет 12 воздушных побед и потеряв 8 своих машин. В общей сложности за май-июнь 1940 года экипажи французских «потэзов» сбили 17 самолетов противника.

После капитуляции в распоряжении ВВС Виши осталось 32 самолета Р.630 и 112 — Р.631, без учета нескольких самолетов в колониях. Из строевых частей эти самолеты остались лишь в двух АЭ ночных истребителей — ECN 1/3 и 3/13 (с июня 1941 года дислоцировалась в Тунисе). К ноябрю 1942 года ВВС Виши располагали только 6 Р.630 и 64 Р.631. После оккупации южной части Франции большинство «потэзов» стали трофеями Германии. В 1944 году три Р.631, отбитые у немцев, вошли в состав разведывательной группы GR III/33, затем их передали в одну из авиашкол, а списали уже в 1946 году.

Небольшое количество Р.630/631 шло на экспорт. Югославия заказала по одному самолету этих модификаций, но Р.631 был разбит в январе 1940 года в ходе испытательного полета во Франции и не попал к заказчику. Кроме того, в 1938 году два Р.630 поставили в Швейцарию, один Р.631 — в Румынию. Китай заказал четыре Potez 631, но самолеты были конфискованы французским правительством.

Отчетность за сотрудников