Пентагон, с 2011 года обязанный проводить регулярное сокращение расходов, 4 марта представил проект военного бюджета на 2015 финансовый год. Помимо прочего в документе предлагается провести полное списание стратегических разведывательных самолетов U-2 Dragon Lady и штурмовиков A-10 Thunderbolt II. И если последние в течение ближайших двух-трех лет заменят новыми многофункциональными истребителями F-35 Lightning II, то альтернативы U-2 пока не существует. Частично задачи Dragon Lady возьмут на себя стратегические беспилотные летательные аппараты RQ-4 Global Hawk, однако по своим возможностям они значительно уступают разведывательным самолетам.

Королева драконов

История американского стратегического разведывательного самолета U-2 Dragon Lady (это «прозвище» синонимично русскому «железная леди», но буквально переводится как «дракониха») началась практически одновременно с «холодной войной». Американским разведывательным службам понадобился самолет-разведчик, который был бы недосягаем для советских радиолокационных станций, систем противовоздушной обороны и истребителей-перехватчиков. Оснащенные разведывательным оборудованием бомбардировщики B-47 Stratojet и другие подобные самолеты легко перехватывались советской авиацией и не могли в полной мере выполнять задачи по сбору информации над территорией СССР.

Самыми высоколетающими боевыми самолетами на вооружении СССР в конце 1940-х годов были МиГ-17 ─ 13,7 тысячи метров. Радары были разработаны на базе американского оборудования, поставлявшегося в конце Второй мировой войны по договору ленд-лиза, и обнаруживали летательные аппараты на высотах до 19,8 тысячи метров. Самым же высоколетающим разведсамолетом, доступным для ВВС США, был британский English Electric Canberra PR3, летавший на высоте до 14,6 тысячи метров.

В 1953 году командование ВВС США объявило тендер на разработку разведывательного самолета, который смог бы выполнять полеты на высоте до 21,3 тысячи метров и обладал боевым радиусом в 2,8 тысячи километров. При этом заявки на участие в тендере принимались от небольших конструкторских бюро, чтобы те, по расчетам военных, могли полностью сосредоточиться на проекте. К участию в конкурсе пригласили компании Bell Aircraft, Martin Aircraft (позднее поглощенная Lockheed Aircraft Corporation) и Fairchild Engine and Airplane. Неофициальное предложение за рамками тендера командованию ВВС США сделала и компания Lockheed Aircraft Corporation.

U-2S

Последняя ─ чтобы ускорить процесс ─ привлекла к разработке самолета инженера Клэренса Джонсона. Ранее Джонсон создал тяжелый истребитель P-38 Lightning и первый американский реактивный истребитель F-80 Shooting Star, а также был известен досрочным и успешным завершением доверенных ему проектов. Авиаконструктор трудился в подразделении Skunk Works компании Lockheed. Он предложил облегченный вариант самолета без шасси, без вооружения и с длинным крылом, как у планера. Прототип самолета CL-282, оснащенный реактивным двигателем J73 от истребителя F-104 Starfighter, совершил первый полет в начале 1954 года и сумел подняться на высоту 21,3 тысячи метров.

Однако в середине 1954 года командование ВВС США объявило, что CL-282 военным не нужен. В частности, генерал Кертис Лемэй, начальник Стратегического авиационного командования, заявил, что не интересуется самолетами «без колес и пушек». Кроме того, военные объяснили, что одномоторный самолет значительно уступает по надежности многомоторным. В итоге ВВС США предпочли разведывательный X-16 компании Bell и модифицированные бомбардировщики B-57 Canberra (американская версия English Electric Canberra), предложенные Martin и Fairchild. На этом проект CL-282 должен был прекратить свое существование, но им неожиданно заинтересовалось Центральное разведывательное управление.

В 1950-е годы ЦРУ практически не имело собственных разведывательных самолетов и вынуждено было договариваться с ВВС США об использовании их летательных аппаратов. В конце 1954 года руководство управления рассмотрело все проекты самолетов, предложенные командованию ВВС, и решило профинансировать CL-282. Особенный интерес разведчиков вызвала возможность CL-282 выполнять полеты на высоте более 20 тысяч метров и малая по сравнению с другими самолетами эффективная площадь рассеяния. В марте 1955 года Lockheed получила контракт ЦРУ на разработку и производство 20 разведывательных самолетов на базе CL-282.

Сумма сделки составила 22,5 миллиона долларов. Первый самолет-разведчик нужно было поставить ЦРУ в июле 1956-го, а последний ─ в ноябре того же года. Lockheed Aircraft Corporation выполнила контракт точно в срок и сэкономила при этом 3,5 миллиона долларов, значительно унифицировав CL-282 с истребителем F-104 (новому разведчику от боевого самолета достались почти весь фюзеляж, двигатель и системы управления). Специально для нового самолета разработали только хвостовое оперение и крыло. Свое обозначение ─ U-2 ─ он получил в июле 1955 года.

Модель Bell X-16

Компания Bell успела построить только один макет нового разведывательного самолета и ни одного прототипа. В 1956 году ВВС США закрыли проект самолета.

К созданию крупноформатного фотоаппарата для самолета-разведчика привлекли астронома и проектировщика оптических систем Джеймса Бейкера. Изначально предложенная им камера имела объектив с фокусным расстоянием 240 дюймов (чуть более шести тысяч миллиметров). Но чтобы установить оборудование для съемки в и без того тесном внутреннем отсеке самолета, потребовались еще шесть дюймов. На это Джонсон ответил: «Да я бы бабушку продал за лишние шесть дюймов», ─ тогда Бейкер разработал фотоаппарат с объективом с фокусным расстоянием 180 дюймов и диафрагменным числом 13,56. Эта камера делала снимки разрешением 76 сантиметров с высоты 18 тысяч метров.

Специально для самолета было разработано и новое авиационное топливо. Его созданием занималась компания Shell Oil. Горючее, получившее обозначение JP-7, отличалось низкой летучестью и малой упругостью паров, то есть плохо испарялось при небольшом атмосферном давлении на большой высоте. Любопытно, что разработкой и производством топлива занималось подразделение Shell Oil, ответственное и за выпуск репеллентов. В 1955 году компания произвела несколько сотен тысяч галлонов (один галлон ─ 3,79 литра) JP-7, настолько сосредоточившись на его выпуске, что в США образовался серьезный дефицит репеллентов.

Разведывательные полеты U-2 начали осуществлять в июне 1956 года, а первый полет над территорией СССР состоялся в июле того же года. В мае 1960-го один U-2 был сбит над территорией СССР из зенитного ракетного комплекса, после чего полеты разведчиков над Советским Союзом прекратились, хотя продолжались вдоль границ страны. В целом же с 1956-го по 1960 год самолеты U-2 выполнили 24 разведывательных полета над СССР. В 1962 году самолеты-разведчики обнаружили строящиеся на Кубе стартовые позиции советских баллистических ракет в рамках операции «Анадырь»

Дело техники

Получившийся разведывательный самолет имел цельнометаллический фюзеляж, созданный по типу монокока с несущей обшивкой. Чтобы снизить его массу, на U-2 установили шасси велосипедного типа (по одной стойке со сдвоенными колесами в носовой и хвостовой частях), причем тормозами была оборудована только передняя стойка. В хвостовой части фюзеляжа в специальном контейнере устанавливался тормозной парашют. Колеса шасси оснащены цельнолитыми шинами. Перед взлетом под консоли крыла U-2 устанавливались специальные сбрасываемые вспомогательные стойки шасси. Изначально за их сброс отвечали наземные техники, которые ехали за набирающим скорость самолетом и на определенном этапе выдергивали вспомогательные колеса при помощи троса.

К слову, сбрасываемыми подкрыльевыми стойками шасси U-2 оснащается и сегодня. И по-прежнему аэродромные служащие «преследуют» самолеты такого типа при взлете, чтобы убедиться, что стойки шасси отсоединились. Особенностью конструкции Dragon Lady является и то, что из-за длинной носовой части и скафандра пилот (пилоты ─ в двухместной версии) практически не видит взлетно-посадочную полосу. При посадке самолет встречают на автомобилях все те же аэродромные служащие и по радио дают пилоту указания по маневрированию.

Chevrolet Camaro четвертого поколения преследует U-2S во время взлета

Для сопровождения U-2 при взлете и посадке ВВС США используют два-три спортивных автомобиля (в частности, Dodge Charger или Chevrolet Camaro), на которых порой приходится разгоняться до 250-270 километров в час. Любопытно также и то, что после касания взлетно-посадочной полосы U-2 некоторое время балансирует на колесных шасси, а затем опирается на законцовку одной из консолей крыла, оборудованную специальной титановой лыжей.

В настоящее время ВВС США, примкнувшие к проекту U-2 в 1956 году, выполняют полеты на двухместных учебных версиях самолета TR-1B и разведывательных U-2S. Их длина составляет 19,2 метра, высота ─ 4,9 метра, а размах крыла ─ 31,4 метра. Максимальная взлетная масса самолета составляет 18,6 тонны. Он оснащен одним двигателем General Electric F118-101, способным развивать тягу в 85 килоньютонов. U-2S может развивать скорость до 805 километров в час и выполнять полеты на высоте более 21,3 тысячи метров на протяжении 12 часов. Боевой радиус разведывательного самолета составляет 10,3 тысячи километров.

Современные Dragon Lady оснащаются подвесными контейнерами с цифровым разведывательным оборудованием, которое способно не только вести фото- и видеосъемку, но также производить радиоэлектронную разведку и, при необходимости, ретранслировать сигналы. В настоящее время на вооружении ВВС США стоят 35 самолетов-разведчиков U-2S/TR-1B, и за годы службы они прошли несколько программ модернизации. Последняя значительная программа завершилась в 2013 году. Самолеты получили новые системы контроля давления в кабине пилота и отбора воздуха от двигателя, благодаря которой летчики стали значительно реже страдать декомпрессионной болезнью.

На самолетах U-2 заменили штатные датчики контроля и системы регулировки давления в кабине пилота. Кроме того, были перенастроены приборы отбора воздуха от двигателей в ходе полета (воздух используется для повышения давления в кабине). Благодаря таким изменениям давление внутри кабины пилота при полете на высоте 21,3 тысячи метров удалось повысить с 4,4 фунтов-силы на квадратный дюйм (около 0,3 атмосферы) до восьми фунтов-силы на квадратный дюйм (0,54 атмосферы). Проще говоря, высота в кабине снизилась таким образом с обычных для U-2 8,9 тысячи метров до 4,6 тысячи. На модернизацию U-2S потратили 8,7 миллиона долларов.

К слову, снижение высоты в кабине стало самым значительным, но не единственным изменением конструкции Dragon Lady. Усовершенствованиям подвергалась и санитарная система самолета. В частности, изменилась конструкция оборудования сбора мочи, которая прежде иногда давала протечки, вызывая коррозию окружающих металлических элементов конструкции самолета, а в крайне редких случаях даже замыкание в оборудовании.

На покой

4 марта 2014 года министерство обороны США обнародовало проект военного бюджета на 2015 финансовый год, в котором предлагается снять с вооружения все разведывательные самолеты U-2. По оценке военных, эксплуатация аппаратов обходится дорого (32 тысячи долларов за один летный час), а сами самолеты уже значительно устарели. Решение Пентагона поддержало командование ВВС США, объявив, что намерено использовать вместо U-2 стратегические разведывательные беспилотные летательные аппараты RQ-4 Global Hawk (стоимость часа их полета составляет 24 тысячи долларов).

Со временем часть разведывательных функций U-2 передадут новым разведывательным беспилотникам RQ-180, летные испытания которых начались в конце 2013 года. В защиту U-2 выступила американская компания Lockheed Martin, которая прежде производила такие самолеты, а теперь занимается их модернизацией и техническим обслуживанием. Предприятие ссылается на данные самих же ВВС, ранее заявлявших, что летательных аппаратов, обладающих разведывательными возможностями Dragon Lady, в распоряжении США нет и в ближайшей перспективе не будет. Нынешние RQ-4 путем доработок смогут сравняться с U-2 не раньше чем к 2020 году.

RQ-4 на фоне заходящего на посадку TR-1B

С 2012 года американская компания Northrop Grumman по заказу ВВС США вела разработку «универсального адаптера полезной нагрузки» (UPA), который должен был позволить устанавливать на Global Hawk оптико-электронные системы EORS-2b и оборудование радиоэлектронной разведки ASIP самолетов U-2S. Военные планировали потратить на это 478 миллионов долларов, рассчитывая завершить разработку за три года, а затем в течение еще двух лет оснастить UPA все беспилотники RQ-4. Однако в ноябре 2013-го они отказались от проекта, сочтя его «нецелесообразным».

В свете грядущих изменений в военном бюджете командование ВВС США вернулось к идее оснастить Global Hawk полезной нагрузкой от U-2S, однако конкретное решение о возобновлении проекта UPA пока не принято. Любопытно, что ранее американские военные планировали полностью отказаться от разработки RQ-4, списать все беспилотники этого типа и продлить срок службы U-2 по меньшей мере до 2023 года. Эти планы ВВС в конце 2012 года заблокировал Конгресс США, предписавший к тому же закупить три дополнительных разведывательных беспилотника.

Теперь же командование американских ВВС объясняет планы списания U-2 и замены их беспилотными RQ-4 возможностью снизить потенциальное число потерь в вероятных военных конфликтах и увеличить продолжительность получения важной разведывательной информации. Ведь Global Hawk могут находиться в воздухе до 36 часов. Немаловажным фактором стало и значительное снижение стоимости эксплуатации RQ-4 ─ всего четыре года назад стоимость часа полета Global Hawk составляла около 46 тысяч долларов. Конгресс США еще может запретить ВВС списывать стратегические самолеты-разведчики, но шансов на, что «Королева драконов» останется в строю, с каждым днем становится все меньше ─ в условиях жесткого сокращения военных расходов Пентагон намерен сосредоточиться на других, более приоритетных проектах.

Василий Сычев

Полвека назад, 1 мая 1960 года, советские ракетчики сбили над Уралом американский самолет-шпион U-2. Пилот — Фрэнсис Пауэрс (Francis Gary Powers, 1929-1977) — попал в плен и был публично судим . Полеты U-2 над Советским Союзом прекратились — Москва одержала важную победу в очередном сражении Холодной войны , а советские зенитные ракеты доказали право называться лучшими в мире. Шок, который это вызвало у тогдашних наших оппонентов, был сродни испытанию первого советского ядерного заряда в 1949 году или запуску искусственного спутника Земли в 1957-м.

«Холодная война» в воздухе

Впрочем, американцы понимали: долго использовать имеющиеся самолеты для разведывательных полетов над территорией СССР и его союзников не удастся. Кроме того, ряд внутренних районов СССР вообще оставался вне зоны полетов, а масштаб осуществления агентурной разведки благодаря хорошо организованной охране границы и великолепно работавшей советской контрразведке был серьезно ограничен. Фактически, воздушная разведка осталась единственной возможностью собрать информацию о советской армии и оборонке, но для этого требовалось новое, более высотное средство разведки.

Отряд 10-10

Разведку объектов на территории СССР поручили экипажам самолетов-шпионов U-2 из состава «Отряда 10-10». Официально это подразделение именовалось 2-й (временной) авиаэскадрильей метеоразведки WRS (P)-2 и, по легенде, подчинялось NASA . Именно U-2 из этого авиаотряда систематически выполняли разведывательные полеты вдоль границ СССР с Турцией , Ираном и Афганистаном , а также решали аналогичные задачи в районе Черного моря, в том числе и над другими странами соцлагеря. Приоритетной задачей был сбор сведений о расположенных на советской территории радиостанциях, постах РЛС и позициях ракетных комплексов различного назначения — информации, крайне важной для подготовки в будущем прорыва советской ПВО.

На допросе Пауэрс заявил:

Ежегодно по нескольку раз я летал вдоль границ СССР с Турцией, Ираном и Афганистаном . В 1956-1957 годах три-четыре полета были совершены над Черным морем. В 1956 году я сделал один-два полета, в 1957 году таких полетов было шесть-восемь, в 1958 — десять-пятнадцать, в 1959 — десять-пятнадцать, и за четыре месяца 1960 года — один или два. Все эти полеты мною совершались вдоль южных границ Советского Союза. С такими же целями летали и другие летчики подразделения «10-10». Мы поднимались с аэродрома Инджирлик в направлении города Ван , на берегу озера с тем же наименованием. После этого брали курс на столицу Ирана Тегеран и после пролета над Тегераном летели в восточном направлении южнее Каспийского моря. Затем я обычно пролетал южнее города Мешхеда , пересекал ирано-афганскую границу и далее летел вдоль афгано-советской границы… Недалеко от восточной границы Пакистана делался поворот и по тому же маршруту возвращались на аэродром Инджирлик. Позднее мы стали делать поворот раньше, после углубления на территорию Афганистана примерно на 200 миль.

Карьера в ЦРУ

Фрэнсис Пауэрс был обыкновенным военным летчиком, проходил службу в ВВС США и летал на истребителях F-84G «Тандерджет» . Однако в апреле 1956 года он, к удивлению сослуживцев и знакомых, уволился из ВВС. Но это не было спонтанное решение, Пауэрса отобрали «купцы» из ЦРУ — как было сказано позже на суде, он «продался американской разведке за 2500 долларов в месяц». В мае того же года он подписал специальный контракт с ЦРУ и отправился на специальные курсы для подготовки к полетам на новом самолете-разведчике.

Подготовку нанятые ЦРУ летчики, будущие пилоты U-2, проходили на секретной базе в штате Невада . Причем процесс подготовки, да и сама база, были настолько засекречены, что на время обучения «курсантам» присваивались конспиративные имена. Пауэрс на время подготовки стал Палмером. В августе 1956 года, после успешно сданных экзаменов, он был допущен к самостоятельным полетам на U-2, а вскоре был зачислен в «Отряд 10-10», где получил удостоверение личности № AFI 288 068, гласившее, что он является сотрудником Министерства обороны США (US Department of Defense). После пленения у Пауэрса было также изъято свидетельство пилота, выданное NASA.

Поскольку я лично никакого отношения к NASA не имел, — заявил на допросе Пауэрс, — я считаю, что этот документ был выдан мне в качестве прикрытия, чтобы скрыть действительные цели разведывательного подразделения «10-10».

Первый «боевой» разведывательный полет U-2, получивший кодовое обозначение «Задание 2003» (пилот — Карл Оверстрит), состоялся 20 июня 1956 года — маршрут пролегал над территорией Восточной Германии , Польши и Чехословакии . Системы ПВО стран, над которыми пролетал Оверстрит, делали безуспешные попытки перехватить нарушителя, но U-2 был недосягаем. Первый блин комом, на радость ЦРУ, не вышел — настала очередь проверить новый самолет на СССР.

4 июля 1956 года самолет U-2A, принадлежащий ВВС США, отправился на операцию «Задание 2013». Он проследовал над Польшей и Белоруссией , после чего дошел до Ленинграда , а затем — пересек прибалтийские республики и вернулся в Висбаден . На следующий день тот же самолет в рамках «Задания 2014» ушел в новый полет, главной целью которого стала Москва: летчику — Кармине Вито (Carmine Vito) — удалось сфотографировать заводы в Филях , Раменском , Калининграде и Химках , а также позиции новейших стационарных ЗРК С-25 «Беркут» . Впрочем, американцы больше не стали испытывать судьбу, и Вито так и остался единственным пилотом U-2, пролетевшим над советской столицей.

В течение 10 «жарких» июльских дней 1956 года, которые президент США Эйзенхауэр (Dwight David Eisenhower, 1890-1969) определил для «боевых испытаний» U-2, базировавшийся в Висбадене отряд самолетов-шпионов выполнил пять полетов — глубоких вторжений в воздушное пространство европейской части Советского Союза: на высоте 20 км и продолжительностью 2-4 часа. Эйзенхауэр высоко оценил качество полученных разведданных — на фотоснимках можно было даже прочесть номера на хвостах самолетов. Страна Советов лежала перед фотокамерами U-2, как на ладони. С этого момента Эйзенхауэр санкционировал продолжение полетов U-2 над Советским Союзом без всяких ограничений — даже несмотря на то что, как оказалось, самолет вполне успешно «засекается» советскими радиолокационными станциями.

В январе 1957 года полеты U-2 над СССР были возобновлены — отныне они вторгались в глубинные районы страны, «обрабатывали» территорию Казахстана и Сибири . Американских генералов и ЦРУ интересовали позиции ракетных комплексов и полигоны: Капустин Яр , а также обнаруженные полигоны Сары-Шаган , недалеко от озера Балхаш, и Тюратам (Байконур). До рокового полета Пауэрса в 1960 году самолеты U-2 вторгались в воздушное пространство СССР не менее 20 раз.

Сбейте его!

9 апреля 1960 года на высоте 19-21 км в 430 км южнее города Андижан был обнаружен самолет-нарушитель. Дойдя до Семипалатинского ядерного полигона , U-2 повернул в сторону озера Балхаш, где находился полигон зенитных ракетных войск Сары-Шаган, затем — на Тюратам и потом ушел в Иран. У советских летчиков был шанс сбить самолет-разведчик — недалеко от Семипалатинска на аэродроме находились два Су-9 , вооруженных ракетами класса «воздух — воздух». Их пилоты, майор Борис Староверов и капитан Владимир Назаров, обладали достаточным опытом для решения подобной задачи, но в дело вмешалась «политика»: чтобы осуществить перехват, Су-9 необходимо было совершить посадку на аэродром базирования Ту-95 около полигона — до своей базы им топлива не хватало. А у летчиков не было спецдопуска, и пока одно начальство вело на этот счет переговоры с другим начальством, американский самолет вышел из зоны досягаемости.

О том, за что и как будут судить обвиняемого, вопросов не возникло ни у кого, даже самому «оголтелому антисоветчику» и без юридического образования было ясно: представленные доказательства и собранные на месте событий «вещдоки» — фотоснимки советских секретных объектов, разведывательное оборудование, найденное в обломках самолета, личное оружие пилота и элементы его экипировки, включая ампулы с ядом на случай провала операции, и, наконец, останки самого самолета-разведчика, свалившиеся с неба в глубине территории Советского Союза, — все это тянет Пауэрса на вполне конкретную статью советского УК, предусматривающую расстрел за шпионаж.

Гособвинитель Руденко попросил для подсудимого 15 лет тюрьмы, суд дал Пауэрсу 10 лет — три года в тюрьме, остальные — в лагере. Причем в последнем случае рядом с лагерем разрешалось поселиться жене. Советский суд действительно оказался «самым гуманным судом в мире».

Фото: Олег Сендюрев / «Вокруг света»

Эпилог

9 мая 1960 года, всего два дня спустя после того как Хрущев обнародовал информацию о том, что пилот Пауэрс жив и дает показания, Вашингтон официально объявил о прекращении разведывательных полетов самолетов-шпионов в воздушном пространстве СССР. Однако в реальности этого не произошло, и уже 1 июля 1960 года был сбит самолет-разведчик RB-47 , экипаж которого не захотел подчиниться и сесть на наш аэродром. Один член экипажа погиб, двое других — лейтенанты Д. Маккоун и Ф. Олмстед — были взяты в плен и впоследствии переданы США. Лишь после этого волна шпионских полетов спала, а 25 января 1961 года новый президент США Джон Ф. Кеннеди (John Fitzgerald Kennedy, 1917-1963) заявил на пресс-конференции, что отдал приказ не возобновлять полеты самолетов-шпионов над СССР. А вскоре необходимость в этом вообще отпала — роль основного средства оптической разведки взяли на себя спутники.

С 2011 года Пентагон регулярно проводит сокращение своих расходов. Так, 4 марта 2014 года общественности был представлен проект военного бюджета ведомства на 2015 финансовый год. Помимо сокращения численности сухопутных войск, данный документ содержит информацию о полном списании штурмовиков A-10 Thunderbolt II и стратегических разведывательных самолетов U-2 Dragon Lady. И если первый достаточно скоро будет заменен многофункциональными истребителями F-35 Lightning II (по крайней мере, в планах), то с последним уходит в прошлое целая эпоха. Самолет-разведчик U-2 - это настоящий символ холодной войны, который хорошо знаком во всем мире, в том числе и на пространстве бывшего СССР.

появления

История стратегического разведывательного самолета U-2, который также получил прозвище Dragon Lady (синоним русского «железная леди», если переводить буквально - «дракониха»), начинает свой отчет практически одновременно с началом Холодной войной. После знаменитой речи в Фултоне, появления термина «железный занавес» США был просто необходим самолет, который смог бы вести разведку по ту сторону этого занавеса, оставаясь недосягаемым для советских РЛС, истребителей-перехватчиков и систем ПВО. В 1953 году командование американских ВВС объявило тендер на проектирование и постройку разведывательного самолета, которые смог бы выполнять полеты на высоте до 21,3 тысячи метров и обладал боевым радиусом действия не менее 2,8 тысяч км. Высота полета была взята неслучайно, на тот момент самым высотным самолетом в составе советских ВВС был истребитель МиГ-17, который мог подняться на высоту 13,7 тысячи метров.

Любопытно отметить, что заявки на участие в данном тендере принимались от маленьких КБ, которые по расчетам американских военных могли полностью сосредоточиться на работе над проектом разведывательного самолета. Любопытно и то, что компания Lockheed Aircraft Corporation сделала американским военным неофициальное предложение вне рамок объявленного тендера. В короткие сроки компания смогла представить самолет CL-282 - это был облегченный вариант самолета без вооружения, шасси, обладающий длинным крылом, как у планеров. Самолет получил реактивный двигатель J73, который достался ему от истребителя F-104 Starfighter. Машина впервые поднялась в воздух в начале 1954 года и продемонстрировала всем, что может достичь высоты в 21,3 тысячи метров.

И хотя компания Lockheed представила очень интересную концепцию с прицелом на перспективу (специалисты компании не ошиблись, их самолет получился долгожителем), военные встретили его без особого энтузиазма. Проект одномоторного самолета, который не имел брони и вооружения, их не вдохновил. Помощь неожиданно пришла со стороны ЦРУ, которое в 1954 году поддержало проект, поверив в него. В то время у ЦРУ не было собственных самолетов-разведчиков, агенты были вынуждены обращаться за помощью к ВВС США.

Уже в марте 1955 года компания Lockheed получила от ЦРУ контракт на создание и производство 20 самолетов-разведчиков, которые должны были быть созданы на базе CL-282. Необходимо также отметить, что президент Эйзенхауэр дал данному проекту зеленый свет, прекрасно понимая деликатность выполнимых самолетом заданий. Президент США не хотел, чтобы в воздушное пространство СССР вторгались американские военные самолеты, это могло стать причиной начала большой войны, которая с большой вероятностью стала бы последней в истории человечества. В то же время согласно американским законам ЦРУ считалось гражданской, а не военной организацией.

Конструктивные особенности Lockheed U-2

Стратегический разведывательный самолет U-2 создавался для осуществления глубинного проникновения на территорию вероятного противника с целью сбора разнообразной разведывательной информации. Первый полет опытный самолет U-2 совершил в августе 1955 года, а уже в 1956 году были начаты поставки серийных самолетов. Самолет отличался великолепным набором технических характеристик и отличной компоновкой, что позволяло машине совершать полеты на большой высоте, обеспечивало большую дальность и стало гарантом его долговечности.

Самолет-разведчик Lockheed U-2 был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме и имел среднерасположенное трапециевидное крыло большого удлинения. Он оснащался фюзеляжем, выполненным по типу монококка с несущей обшивкой. Фюзеляж разведчика был цельнометаллическим. Для уменьшения массы самолета его было решено оснастить тандемным шасси велосипедного типа (по одной стойке шасси со сдвоенными колесами в носу и хвосте машины). При этом тормоза имелись только на носовой стойке шасси. Шасси оснащались цельнолитыми шинами. Непосредственно перед совершением взлета на самолет устанавливались специальные вспомогательные сбрасываемые крыльевые стойки шасси. Также в хвосте фюзеляжа в специальном отсеке размещался тормозной парашют.

По бортам за крылом самолета были расположены тормозные воздушные щитки, которые открывались вперед. Рулевые поверхности самолета-разведчика были оборудованы триммерами. Хвостовое оперение также было цельнометаллическим и было выполнено свободнонесущим. На некоторых самолетах были установлены подфюзеляжные кили. Каждая их консолей крыла самолета-разведчика была превращена в двухсекционный резервуар, в котором хранилось топливо, резервный запас размещался в носовой части фюзеляжа U-2. Впоследствии уже в 1957 году самолет обзавелся дополнительными топливными баками, которые закреплялись под его крылом.

Интересным является тот факт, что для данного самолета компания Shell Oil разработала особое горючее. Инженеры компании создали топливную смесь, которая отличалась высокой температурой кипения, что позволяло применять ее на очень больших высотах полета. Данное горючее получило официальное обозначение JP-7. Топливо JP-7 отличалось малой упругостью паров и низкой летучестью, то есть оно плохо испарялось при высотных полетах при низком атмосферном давлении. Любопытной деталью является также то, что разработкой топлива для U-2 Dragon Lady занималось подразделение компании Shell Oil, которое было ответственно за производство репеллентов. В 1955 году мощности компании выпустили несколько сотен тысяч галлонов данного топлива (1 галлон - 3,79 литра), настолько сосредоточившись на производстве JP-7, что в этот момент в США возник существенный дефицит репеллентов.

Самолет-разведчик совершал посадку «по-велосипедному», балансируя своими длинными крыльями практически до момента полной остановки, тем более что его посадочная скорость была достаточно мала. После этого самолет одним из своих крыльев касался взлетной полосы, находя, таким образом, третью точку опоры. Для того чтобы крылья самолета не повреждались во время совершения такой посадки, их окончания были изготовлены в виде специальных санок или салазок, как их еще называли, выполненных из титанового сплава.

Ради уменьшения взлетного веса конструкторы самолета серьезно пожертвовали прочностью конструкции машины. Самолет-разведчик был рассчитан лишь на небольшие перегрузки - до 2,5 g. Это было значительно ниже требований, которые предъявлялись к военным самолетам. Для того чтобы успешно противостоять сильным порывам ветра при полете на высоте порядка 10 тысяч метров, самолету необходимо было лететь с небольшим кабрированием, то есть чуть-чуть задрав вверх нос. Помимо этого, пожертвовав прочностью фюзеляжа машина, конструкторам пришлось отказаться и от приемлемого для летчика уровня давления в кабине при полете на больших высотах.

Пилот U-2 вынужден был совершать свой полет, облачившись в специальный высотный скафандр, который подключался к системе жизнеобеспечения. Разработкой данного скафандра занималась компания David Clark Company. Именно в это время в США были на практике отработаны технологии, которые в будущем были использованы в космической программе. Инженерам необходимо было подумать не только о том, как защитить пилота на большой высоте, на которой не может существовать ничто живое, но и над тем, как дать летчику возможность принимать пищу, пить, а также справлять свои естественные надобности. Одной из находок, которая была изобретена в этот момент стали «космические» тюбики с пищей.

Обломки сбитого U-2, выставленные в Центральном музее Вооруженных сил РФ

Возникли и другие трудности. Из-за того, что самолет обладал удлиненной носовой формой и скафандра, в котором полет находился во время полета, в момент взлета и посадки он не мог в полном объеме видеть ВПП. Чтобы решить данную проблему U-2 Dragon Lady постоянно сопровождался специальным автомобилем автомобили службы аэродромного обслуживания. Для этих целей использовались спортивные модели, которые могли развить скорость 250-270 км/ч. Из салона автомобиля второй пилот давал указания пилоту взлетающего U-2.

Помимо этого, конструктивные преимущества самолета обернулись для летчиков сложностями с его управлением. К примеру, между крейсерской скоростью полета на максимальной высоте и скоростью сваливания имелся лишь очень небольшой «зазор», летчики называли его «гробовым углом». Во время проведения испытаний самолета из-за него погибли 3 летчика, при этом множество других воздушных инцидентов закончилось без жертв. Ряд подобных экзотических особенностей конструкции был платой за уникальные характеристики, которыми обладал высотный разведчик.

U-2 уходит на покой

Обнародовав 4 марта проект военного бюджета на 2015 финансовый год, США также представили вариант замены самолетов U-2 беспилотными летательными аппаратами того же назначения. По обнародованной информации, эксплуатация одного летного часа самолета Lockheed U-2 обходится американскому бюджету в 32 тысячи долларов, при этом сами самолеты, разработанные еще в 50-е годы прошлого века, уже серьезно устарели. В настоящее время в планах Пентагона использовать в разведывательных целях БЛА RQ-4 Global Hawk, стоимость одного летного часа которого обходится бюджету в меньшую сумму - 24 тысячи долларов.

Последняя версия самолета - U-2S

Любопытно, что ранее военные не спешили расставаться с Dragon Lady, они хотели продлить срок службы имеющихся на вооружении 32 самолетов как минимум до 2023 года. Однако данные планы были заблокированы Конгрессом в 2012 году. Тогда же было принято решение о приобретении еще 3-х беспилотников Global Hawk. В защиту своего самолета выступает и компания-создатель, Lockheed Martin по-прежнему занимается их обслуживанием и модернизацией. По словам специалистов компании, в ближайшей перспективе у американских ВВС не будет адекватной замены данным самолетам, так как БЛА RQ-4 после всех доработок смогут сравняться с Lockheed U-2 не ранее чем к 2020 году. Одновременно с этим компания занимается созданием нового разведывательного БЛА, который носит обозначение RQ-180. Испытания данного беспилотника начались в прошлом году.

Помимо сугубо финансовых аспектов, которые, по всей видимости, играют главную роль в решении списать все самолеты-разведчики U-2 Dragon Lady со службы, существуют и другие причины. Так командование ВВС США заявляет о том, что использование беспилотников RQ-4 поможет снизить потенциальное число потерь в вероятных военных конфликтах. Во времена Холодной войны ряд самолетов U-2 был сбит, что иногда заканчивалось гибелью пилота. Помимо этого в пользу беспилотника говорит увеличение продолжительности получения разведывательной информации, проще говоря длительности полета. Самолет-разведчик U-2 в состоянии находится в воздухе до 12 часов, тогда как RQ-4 может провести в небе до 36 часов. На данный момент еще остается возможность того, что Конгресс США не примет решение о списании самолетов-разведчиков со службы, но шансы на это с каждым днем становятся все призрачнее. В условиях довольно жесткого (по американским меркам) сокращения военных расходов, Пентагон рассчитывает сосредоточить свое внимание на более приоритетных оборонных проектах.

Летно-технические характеристики U-2S (еще на вооружении):
Первый полет - 1954 год.
Габариты: размах крыла - 31,4 м, длина - 19,2 м, высота - 4,9 м, площадь крыла - 92,9 кв. м.
Сухой вес - 7260 кг, максимальная взлетная масса - 18 600 кг.
Силовая установка - 1 GE F-118-101, тягой 86 кН.
Максимальная скорость - 805 км/ч.
Дальность полета - 9600 км.
Продолжительность полета - около 12 часов.
Практический потолок - 21 336 м.
Экипаж - 1 чел.

Источники информации:
http://lenta.ru/articles/2014/03/06/dragonlady
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/772-samolet-razvedchik-u.html
http://www.softmixer.com/2012/03/dragon-lady-u-2.html
http://ru.wikipedia.org

Самолет-разведчик – специально оснащенный боевой самолет, предназначенный для ведения воздушной разведки заданными командованием методами. К таким методам относятся: аэрофотосъемка, радиолокация, визуальное наблюдение, радиоперехват и пеленгация. Разведка могла осуществляться как одним из перечисленных методов, так и сочетанием нескольких.

Аэрофотосъемка — фотографирование территории с высоты от сотен метров до десятков километров при помощи специальной фотоаппаратуры, установленной на самолете. При съёмке заданной местности плоскость аэрофотоаппарата может занимать горизонтальное или наклонное положение. При этом аэрофотосъёмка называется плановой или перспективной соответственно. Также возможно фотографирование на цилиндрическую поверхность или вращающимся объективом. Такая съемка носит название панорамной. В основном, аэрофотосъемка выполнялась фотоаппаратом с одним объективом, но для увеличения площади снимка, использовались многообъективные фотоаппараты. Фотосъемка выполнялась как одиночными снимками, так и серией снимков по определённому направлению или по площади. В самолетах ближней разведки применялись ручные камеры и автоматические камеры с небольшим фокусным расстоянием и форматом кадра, а длиннофокусные и широкоформатные камеры - для дальних разведчиков.

Радиолокация – определение свойств и характеристик различных объектов, а также измерение их координат с помощью радиоволн. Основным инструментом радиолокации являются радиолокационные станции (радары). Различают активную, полуактивную, активную с пассивным ответом и пассивную радиолокацию. Радары подразделяются по используемому диапазону радиоволн, по виду зондирующего сигнала, числу применяемых каналов, числу и виду измеряемых координат, месту установки.

Визуальное наблюдение – способ воздушной разведки, позволяющий быстро обследовать большие районы и немедленно сообщить добытые данные, необходимые для командования. Он дает лишь общие данные о группировке и действиях противника, об объектах, местности и погоде. Эти данные нуждаются в дополнительном уточнении другими способами. Визуальное наблюдение является основным способом при ведении разведки поля боя, когда требуется немедленное ориентирование командования о всех изменениях обстановки. Наблюдение может осуществляться как невооруженным глазом, так и с использованием оптических приборов в т.ч. и приборов инфракрасной техники.

Радиоперехват — прием и запись выявленных в эфире радиопередач и излучений радиотехнических средств противника с помощью обычной или специальной радиоэлектронной аппаратуры. Радиоперехват может вестись как на своей территории, так и на территории разведываемой страны. Он применяется также для выявления и розыска нелегальных радиостанций противника, перехвата каналов связи его разведывательных и контрразведывательных органов, для контроля за работой ведомственных радиостанций и радиотехнических средств своей страны с целью предотвращения утечки секретной информации.

Пеленгация — определение направления на источник радиоизлучения при помощи радиопеленгаторов. Радиопеленгатор состоит из антенной системы и приёмно-индикаторного устройства. Радиопеленгация может быть в различной степени автоматизирована. Путем радиопеленгации источника с двух и более удаленных друг от друга точек можно определить местоположение источника излучения путём триангуляции.

Самолеты-разведчики подразделялись на ближние и дальние, скоростные и высотные, а также ночные разведчики. Ближние самолеты-разведчики имели дальность полета до 1,5 тыс. км, дальние – от 3 до 6,5 тыс. км. Скоростные могли развивать скорость до 750 км/ч, а высотные достигали практического потолка в 15 тыс. м. Ночные самолеты-разведчики оборудовались комплексом специальных приборов, позволяющих выполнять задачи в ночное время.

Применение того или иного типа разведчика, а также тактики его действия зависело от поставленной задачи и условий ее выполнения. Например, самолеты ближней разведки полеты над линией фронта и на глубину до 16-25 км выполняли на высотах до 2 тыс. м, а над ближайшим тылом на глубину не более 150 км — на высотах до 6 тыс. м. В большинстве вылетов обычно участвовали два разведчика: первый отвечал за визуальную и фоторазведку вражеских позиций и объектов, а второй вел поиск вражеских истребителей и позиций зенитной артиллерии. Важная информация немедленно передавалась по радио, нередко текстовые сообщения сбрасывались прямо на передовые позиции наземных частей.

Дальние разведчики преимущественно летали в одиночку. Чтобы по возможности оставаться незамеченными, они старались пересекать линию фронта на максимальной высоте, прятаться за облаками. Общий план вылета составлялся командиром подразделения, но конкретный маршрут полета и его высоту определял штурман самолета, который по сложившейся в разведывательной авиации практике и был командиром экипажа. Полетное задание могло состоять из нескольких частей. Перед вылетом экипажу выдавалась сводка погоды в районе цели, а также определялась высота полета при аэрофотосъемке. Офицер-фотограф устанавливал тип фотопленки, время выдержки и диафрагму для всех камер.

В начальный период войны тактика дальних разведчиков была следующей. Сразу после взлета самолет поднимался на высоту 3500–6000 м и брал курс в назначенный район. Над самим объектом аэрофотосъемки, обычно прикрытым средствами ПВО, разведчик проходил на высоте 6500–8800 м. Однако в течение войны эта тактика изменилась. Поднявшись в воздух, разведчик оставался на малой высоте, так было больше шансов остаться незамеченным, особенно радарами, и только на подходе к цели поднимался до 6500–9000 м. Как только фотоснимки были сделаны, он снова снижался и на малой высоте возвращался обратно.

Ночные самолеты-разведчики могли не только вести наблюдение за ночным передвижением войск и форсированием рек, за движением судов и конвоев, но и выявлять места их ночных якорных стоянок. Они могли обнаружить силы противовоздушной обороны, а именно идентифицировать позиции зенитных прожекторов и батарей, скрытых днем маскировочными сетями. Кроме того, разведчики могли сразу же зафиксировать результаты ночных бомбардировок. Часто для ночной аэрофотосъемки использовались осветительные бомбы. Обычно на самолете-разведчике имелось от четырех до десяти осветительных бомб. Во время полетов над районами с сильной ПВО практиковалось разбрасывание дипольных отражателей — полосок алюминиевой фольги, дезориентировавших вражеские наземные и воздушные радары. В итоге зенитки палили в пустоту, а радиооператоры ночных истребителей не могли обнаружить «призрака» среди многочисленных «белых пятен» на экранах своих бортовых РЛС.

На Западном и Восточном фронтах немецкие ночные разведчики применяли разную тактику. Над СССР аэрофотосъемка объектов выполнялась с высоты 1200–1800 м, иногда с 3600 м. При малой высоте после сброса осветительных бомб цель можно было снимать даже небольшой камерой, но часто использовалась и широкоформатная камера с фокусным расстоянием 35 см. Одной из главных задач ночной аэрофотосъемки на Восточном фронте было установление расположения аэродромов и мест форсирования рек. Наблюдение за шоссейными и железными дорогами велось обычно визуально, при этом, исходя из условий погоды, совершалось от трех до семи вылетов за ночь.

На Западе противовоздушная оборона была значительно сильнее, что неизбежно сказывалось на тактике ночных разведчиков. Обычно аэрофотосъемка производилась с высоты 6400–9000 м. Единственным исключением были вылеты, имевшие целью наблюдение за портами и судоходством, а также контроль результатов бомбардировок, когда съемка велась с высоты от 3500 до 5500 м. Если условия полета позволяли, то время прохождения над целью выбиралось так, чтобы лунный свет мог облегчить обнаружение и идентификацию объектов.

Некоторые самолеты объединяли функции разведчика с основным назначением. Например, разведчик-корректировщик, разведчик-истребитель, разведчик-бомбардировщик. Поскольку такие самолеты-разведчики несли определенное вооружение, при необходимости они могли атаковать обнаруженные цели.

Так, самолет-корректировщик предназначался для корректирования артиллерийской стрельбы с закрытых позиций. Одновременно самолет проводил и доразведку целей. Как правило, задачи по корректировке огня выполняли авиакоректировщики. К ним относились: корректировка огня по опорным пунктам в глубине обороны противника, — контрбатарейная борьба, — обеспечение стрельбы по колоннам выдвигающихся войск, — обстрел объектов тыла противника — мостов, пунктов управления, полевых складов, железнодорожных узлов. Обычно на пару самолетов-корректировщиков выделялось звено истребителей, прикрытия, а затем они сменялись, так как запас горючего у них был меньше, чем у корректировщиков.

Следует отметить, что самолеты-разведчики не строились по специальным проектам. Как правило, для целей разведки, в лучшем случае, создавались отдельные модификации на базе серийного самолета, в худшем – дооборудовался образец серийного самолета. При этом освобождалось место, и уменьшалась масса самолета за счет удаления вооружения. Оставшиеся обеспечивало лишь минимальную оборону разведчика. Для увеличения радиуса полета устанавливались дополнительные топливные баки. Кроме того, в случаях крайней необходимости на разведку вылетал любой лучший по ТТХ серийный самолет, имеющийся в распоряжении командования. Непременным условием такого вылета являлась высокая профессиональная подготовка пилота.

Во Второй мировой войне дебютировали и винтокрылые летательные аппараты — автожиры. Их основные функции сводились к обеспечению связи и корректировке артиллерийского огня. Однако их было немного, и погоды они не сделали.

Ориентировочное количество выпущенных самолетов-разведчиков в разрезе стран (без переданных/полученных)

Страна	Количество самолетов	Страна	Количество самолетов
Болгария	113	Румыния	380
Великобритания	3046	СССР	8400
Венгрия	104	США	8121
Германия	4951	Франция	60
Италия	679	Чехословакия	445
Нидерланды	78	Швеция	121
Польша	372	Япония	4345

В предвоенные годы и за период войны 14 стран выпустило 31215 самолетов разведчиков различных типов. Самолеты, построенные в Англии, Германии, Италии и США использовались в 16 воюющих странах.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Открытие бизнеса