Еще в Первую мировую войну англичане попытались создать необыкновенный, составной, самолет для борьбы с немецкими дирижаблями в Северном море. Для полета туда и обратно запаса горючего истребителю не хватало. И тогда английские конструкторы решили укрепить истребитель верхом на летающей лодке, чтобы таким способом доставлять его к месту боя. Идея была верной, но осуществить ее на практике оказалось очень сложно.

Примерно в то же время в Германии пытались устанавливать самолеты-истребители на крупных дирижаблях, но и тут все закончилось лишь опытами. Были и другие безуспешные попытки создать составной самолет.

Конструктор «самолета-звена» В.С.Вахмистров

Знал ли военный инженер Вахмистров об этих зарубежных опытах? Конечно, знал. Владимир Сергеевич закончил Академию Воздушного Флота и работал в авиационном научно-испытательном институте. У него родилась мысль соединить двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, только что созданный знаменитым авиаконструктором Туполевым, с двумя истребителями.

я Они должны были стоять на крыльях бомбардировщика, прикрепленные специальными замками. Доставленные в тыл противника, истребители отцеплялись бы и становились защитниками бомбардировщика, а на свою базу возвращались своим ходом.

В июне 1931 года смелый план Вахмистрова был утвержден командованием, и работа над созданием самолета-звена, как стал называться крылатый авианосец, закипела. «Молодежная конструкторская группа, — вспоминала дочь Вахмистрова, — работала не разгибая спин, и уже в декабре 1931 года летающий авианосец оторвался от земли». Произошло это на одном из подмосковныхе аэродромов. Для выполнения первого полета были отобраны самые опытные летчики: Адам Залевский — командир экипажа, Андрей Шарапов — второй пилот бомбардировщика, Валерий Чкалов и Александр Анисимов — пилоты прицепленных истребителей.

И вот наступил этот знаменательный день, 31 декабря 1931 года. «Не только экипаж самолета-звена, весь летный и инженерный состав Института не скрывал своего волнения, — вспоминал известный летчик-испытатель Петр Стефановский. — Решалось: получит ли идея Вахмистрова путевку в небо или ей уготована судьба стать лишь одним интересным экспериментом».

В воздух поднялись нормально. И тут произошло ЧП, чрезвычайное происшествие. На высоте 1000 метров истребители отцепились от носителя, но не совсем удачно. Правый И-4 ударил колесом крыло ТБ-1, пробив обшивку. Требовалось, чтобы на заданной высоте пилот истребителя первым открыл задний, хвостовой, замок истребителя, и лишь после этого из кабины самолета-носителя следовало открыть передние замки. Но Шарапов, летчик бомбардировщика, поторопился и опередил Чкалова! До катастрофы оставались секунды. Но Чкалов не растерялся, мгновенно освободил свою машину, снялся с крыла и улетел. Другой истребитель отцепился нормально.

Из докладной записки народному комиссару по военным и морским делам:

«3 декабря 1931 года на Монинском аэродроме производилось первое и вполне успешное испытание в полете «Самолета-Звена», построенного <…> к 14-й годовщине Октябрьской Революции.

Таких самолетов до сего времени ни у нас, ни за границей не было. «Самолет-Звено» является осуществлением оригинальной и смелой мысли…»

Будущий маршал М.Н. Тухачевский так оценил произошедшее событие:

«Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на самолет ТБ-3 с радиусом 800–1200 километров, с тем чтобы учесть общую эффективность «Звена».

И эффект проявился, но не через год или два, а спустя десять лет, в самом начале Великой Отечественной войны. Но об этом чуть позже.

После доработки конструкции в апреле 1932 года испытания повторили и после их завершения хотели даже построить небольшую серию воздушных «авианосцев».

В варианте «Звено-1а» на крыле ТБ-1 вместо И-4 расположили пару И-5. Испытания проводили в сентябре 1933 года. ТБ-1 пилотировал П.М. Стефановский, а истребители – К.К. Коккинаки и Лагутин.

Возможности «Самолета-Звена» подтвердились, когда в ходе войсковых испытаний имитировали воздушный налет на Киев. На подходе к городу с него стартовали истребители сопровождения, прикрывавшие авиаматку вплоть до полигона, где было выполнено учебное бомбометание. Но дальше опытов дело не пошло. ТБ-1 морально устарел, и эксперименты продолжили на четырехмоторном ТБ-3.

ТБ-3 с двумя истребителями И-16 под крыльями «Звено-СПБ» на испытаниях в НИИ ВВС, 1938 г.

Аэродромные остряки в шутку называли испытания строенного самолета «цирком Вахмистрова». Действительно, опыты напоминали рискованный цирковой аттракцион. Однажды в полете истребитель Владимира Коккинаки не смог отделиться от крыла: заел хвостовой замок. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Он принял решение садиться с двумя истребителями на крыльях. Никто еще такого не делал. Риск был огромный. Но сели благополучно.

АНТ-6 (ТБ-З) к началу войны безнадежно устарел, поэтому вынужденно использовался только на самом начальном ее этапе. Тихоходный и неманевренный — он был легкой добычей для немецких истребителей. «Братская могила» — так горько окрестили летчики этот, легендарный когда-то, самолет.

Вахмистров упорно совершенствовал свой воздушный авианосец. На смену ТБ-1 пришел мощный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, а вместо истребителей И-4 — более совершенные И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Бомбардировщик нес три таких истребителя — два стояли на крыльях, еще один — на фюзеляже. «Громадина получилась невиданная, — рассказывал Петр Стефановский, — но летала она здорово».

Бомбардировщик и пять истребителей

А неутомимый Вахмистров все улучшал и улучшал свой воздушный авианосец. Было создано «звено», у которого два истребителя висели под крыльями. Так легче было соединять их с самолетом-носителем. К несчастью, испытание как раз этого авианосца закончилось катастрофой. Случилось так, что в воздухе один из истребителей отцепить не удалось. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Пошли на посадку, и уже рядом с землей тот, злополучный, истребитель оторвался и рухнул на взлетно-посадочную полосу. При этом его пилот погиб.

На ТБ-3РН изучали влияние сброса «объекта 301» на пилотирование машины. Самолет нес один размерно-весовой макет и один балластный груз под другим крылом. Макет выстреливался пороховым зарядом на 3-5 м вперед, после чего приземлялся на парашюте. Оказалось, что существенных трудностей летчику ракета не создает. Но до стадии реальных пусков с самолета «объект 301» доведен не был.

Существовал проект этакого «русского «Мистеля» — на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 — самолет управления. КР-6 — машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 являлся беспилотной «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно. Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия все равно оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди — ТБ-3, а за ним — самолет управления.

Эскизные варианты авианосцев

В 1935 году Вахмистров осуществил новую разработку, прицепив к ТБ-3 пять истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z, причем И-Z осуществлял соединение с самолетом-носителем в воздухе! Вахмистров назвал это сложное сооружение «Авиаматка» и предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до восьми И-16. Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху, на крыльях «Авиаматки», шесть И-16 должны были посменно по три самолета подцепляться снизу и питаться горючим от ТБ-3 . Вся эта «летающая этажерка» предназначалась для ПВО, продолжительность воздушного патрулирования предполагалась в 6,5 часов. Однако, в жизни, под ТБ-3 никогда не находилось более двух подвешенных И-16, а что касается подцепления истребителей в воздухе, то работа не продвинулась дальше нескольких удачных опытов.

Для этой цели под правым крылом ТБ-3 была оборудована специальная опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство, напоминающее внешне ухват с замком. Подцепка происходила на скорости 155-160 км/час, после чего экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к специальным упорам на нижней поверхности крыльев. Летом 1938 года было произведено несколько успешных подцепок в воздухе. Летали лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский. Было признано, что система вполне жизнеспособна и достойна дальнейшего развития. Были и противники, мнение которых повлияло, очевидно, на то, что финансирование этой потрясающей работы продолжено не было.

В 1938 году Вахмистров переориентировал задачи для подвешиваемых истребителей — теперь он предлагал использовать их как пикирующие бомбардировщики. Каждый И-16 мог нести по две бомбы ФАБ-250, причем радиус действия истребителей увеличивался на 80%, так как в полете истребители питались горючим от самолета-носителя. Для этой цели крайние крыльевые баки ТБ-3 емкостью 600 литров заполнялись бензином Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика ТБ-3 работали на авиабензине Б-2). Максимальная дальность всей системы при этом могла составлять до 2500 км.

При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30′ крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпяти-десятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой.

Истребитель И-16 с двумя бомбами ФАБ-250

«План-торпеда» с контейнером для мелких бомб под крылом ТБ-3

ТБ-3 являлся и носителем безмоторных «план-торпед», называвшихся еще «телеуправляемыми планерами». Они были созданы в конструкторском бюро завода №23 под руководством А.Ф. Шорина. По замыслу, «план-торпеда» ПСН-1 являлась радиоуправляемой планирующей бомбой. Она сбрасывалась с бомбардировщика на удалении до 15 км от цели. Ими должны были стать города, заводы, порты и военно-морские базы, а также соединения кораблей. Планер нес тонну взрывчатки или отравляющих веществ. «План-торпеду» построили сначала в пилотируемом варианте, без дистанционного управления. Ее испытывали, буксируя за Р-6 и Р-5. Затем в июле-августе 1936 г. аппарат сбрасывали с ТБ-3 2-й тбаб. К концу 1937 г. осуществили 31 пуск ПСН-1, в том числе два — с радиоуправлением. В начале 1938 г. эту работу приостановили, но начали проектировать более совершенную модель — ПСН-2. Ее носителем по первоначальному замыслу тоже должен был являться ТБ-3, но впоследствии сочли, что выгоднее более быстроходный ДБ-3

Неоспоримым преимуществом задуманного способа являлось наиболее эффективное использование устаревших бомбардировщиков ТБ-3, которых имелось на вооружении ВВС несколько сотен. Летом 1938 года система, получившая обозначение «Звено-СПБ», успешно прошла испытания и была принята на вооружение.

Боевое применение

Воздушные авианосцы Вахмистрова очень пригодились во время Великой Отечественной войны. В 1941 году они совершали налеты на Бухарест, столицу Румынии. Участвовали в битве на Днепре. Но особенно знаменитой стала бомбардировка Черноводского моста через Дунай.

Этот железнодорожный мост длиной в четыре километра имел для гитлеровцев большое значение, поскольку по нему проходили три трубопровода для перекачки бензина, керосина и нефти. Все попытки вывести его из строя с помощью обычных бомбардировщиков окончились безрезультатно. Немцы защищали важный мост отчаянно.

Тогда решили применить «Звено». ТБ–3, пройдя над морем, незаметно доставил пару И-16 близко к цели. «Ишаки» отцепились и спокойно вышли на мост. Зенитчики знали, что никакому советскому истребителю не хватит горючего долететь до их объекта, поэтому на появление одномоторных самолетов никак не среагировали. Как на полигоне, летчики атаковали мост и выполнили задачу – а на обратную дорогу топлива у них хватило. Увы, применение «Звена» было хоть и ярким, но все-таки эпизодом. Летчиков, умеющих стартовать с «воздушного авианосца», использовали как обычных истребителей, и вскоре большинство из них погибли. К тому же успех атак моста был основан именно на внезапности, так что массовое применение «Звеньев» вряд ли было бы эффективным.

С тех пор прошло много лет. Но идея инженера Вахмистрова не забыта. Соединенные самолеты существуют и в наше время. На спинах могучих транспортных самолетов перевозятся космические корабли многоразового использования. Есть проекты пассажирских составных самолетов. А разве ракета-носитель «Энергия» и прикрепленный к ней космический корабль «Буран» не напоминали «звено», созданное когда-то Владимиром Вахмистровым?

А вот еще рассматривался вот такой вариант использования:

Из необычной военной техники прошлого, я бы вам напомнил про Многобашенные танки с разоблачениями!

Аэропланы и дирижабли

Вспыхивающие мировые войны толкали разработчиков из разных стран на самые невероятные решения. Инженеров не пугали никакие трудности. В это с трудом верится, но воздушные авианосцы появились еще в годы Первой мировой войны. Впрочем, для начала давайте определимся, что есть летающий авианосец. В самом общем смысле это воздушное судно, которое несет на себе (или в себе) другие летательные аппараты. Зачем это нужно? Перед военными стояла и продолжает стоять проблема ограниченного радиуса действия летательных аппаратов. Особенно остро этот вопрос стоял до момента появления самолетов-топливозаправщиков. Приведем пример: дальность полета известного британского истребителя Первой мировой Sopwith Camel составляла 485 км. Естественно, это ограничивало спектр его применения.

Кстати, с «небесными аэродромами» одни из первых начали экспериментировать именно британцы. Угроза со стороны немецких дирижаблей в годы Первой мировой была более чем реальна и сумрачный гений Его Величества придумал оснастить летающую лодку Felixstowe Porte Baby самолетом Bristol Scout, который крепился к верхнему крылу. Аэроплан Bristol Scout имел один пулемет Lewis: так что он мог если и не сбить дирижабль, то, по крайней мере, напугать экипаж воздушного судна. В 1916 году на высоте 305 метров Bristol Scout отделился от летающей лодки, после чего успешно приземлился на наземный аэродром. Эксперимент признали удачным, но дальше дело не пошло и проект закрыли.

В 1917 году уже немцы решили использовать воздушные авианосцы. Правда, в армии кайзера их роль выполняли не самолеты, а дирижабли. К нижней части дирижабля L-35 прицепили истребитель «Альбатрос» D.III. В январе 1918 года эту концепцию успешно испытали, однако война к тому времени уже подходила к концу, так что воздушные авианосцы проявить себя во всей красе не успели.

Цеппелины представляли собой дирижабли жесткой схемы, создававшиеся графом Цеппелином и немецкой фирмой Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Из всех дирижаблей жесткого типа они считаются совершенными. Всего за период 1899–1938 гг. было построено 119 цеппелинов, из которых около 100 были поставлены немецкому флоту и сухопутным силам.

После войны, в 20-е и 30-е годы, была весьма распространена «дирижаблемания». Многие страны хотели создать самые совершенные «летающие сигары». Вскоре на пальму первенства стали претендовать специалисты будущего мирового гегемона – США. Именно инженеры Соединенных Штатов в межвоенные годы создали два самых крупных в истории воздушных авианосца: оба в интересах военно-морских сил. Первым стал поднявшийся в воздух в 1931 году разведывательный USS Akron (ZRS-4). В 1933 году совершил первый полет его собрат USS Macon (ZRS-5). Это были очень крупные воздушные судна: длина «Акрона», например, составляла почти 240 метров, а экипаж – 89 человек. Но главной особенностью дирижабля была его способность нести до пяти небольших самолетов, которые могли вести разведку или защищать воздушное судно. Дирижабль доказал свою возможность нести аэропланы, причем самолеты могли не только «взлетать», но и «садиться» на борт авианосца. В 1932 году учебный самолет N2Y trainer и истребитель F9C Sparrowhawk при помощи специального устройства смогли зацепиться в полете за USS Akron. Важно сказать, что в «нерабочее» время самолеты крепились не на внешних держателях, а во внутренних ангарах дирижабля. Так что «Акрон» являлся настоящей летающей военной базой. Это был невероятно сложный с технической точки зрения аппарат.

Судьба дирижаблей Akron и Macon оказалась трагической: оба разбились. Причиной катастроф стала недостаточная прочность конструкции. Но самым страшным ударом для сторонников дирижаблей стали не эти аварии, а катастрофа немецкого гражданского «Гинденбурга» в 1937 году. Это был самый большой дирижабль тех лет, и его катастрофа де-факто стала концом эры дирижаблей. Интересно, что немцев это не остановило: в 1941 году они хотели построить огромный дирижабль-авианосец, который бы мог нести 12 бомбардировщиков. Но начавшаяся Вторая мировая очень быстро показала, что такие разработки – тупиковый путь.

Первым мягким воздушным судном, на котором испытали концепцию воздушного авианосца, стал американский дирижабль С-1. 12 декабря 1918 г. он поднял на высоту 760 метров аэроплан Кертисс «Дженни» и произвел его запуск. Всего американцы построили десять дирижаблей класса C: все они эксплуатировались военно-морскими силами.

В пылу Второй мировой

А вот самолетам-авианосцам довелось показать себя в войне. В 30-е годы в СССР разботали проект «Звено». Была предложена масса модификаций комплекса, но в конечном итоге выбор пал на вариант «Составной пикирующий бомбардировщик». Он включал в себя тяжелый бомбардировщик ТБ-3 и два истребителя И-16, которые подвешивались под его крылом. Каждый из истребителей мог нести две бомбы ФАБ-250 – довольно серьезный аргумент по меркам начала войны. Обычно истребители не несли такой бомбовой нагрузки. Первую успешную операцию с участием «Звена» удалось провести уже 1941-м. Тогда воздушные авианосцы разбомбили нефтехранилища в румынской Констанце. И-16 отсоединились от «материнского» самолета на расстоянии 40 км от цели, а после удара по земле вернулись своим ходом на одесский аэродром.

При этом нельзя сказать, что «Звено» применялось очень активно: за весь 42-й год было выполнено примерно 30 вылетов (капля в море по меркам великой войны). Дело в том, что уже к 41-му году бомбардировщик ТБ-3 и истребитель И-16 сильно устарели. У немцев к тому времени появилась новая модификация «мессера» – Bf.109F. Ее главным козырем в борьбе с «ишаками» (так прозвали И-16) была скорость. Вариант Bf.109F-4 мог развивать на высоте максимальную скорость 610 км/ч. В то же время «максималка» И-16 тип 24, который был использован в рамках проекта «Звено», не превышала 462 км/ч. Применять для авианосца более новые истребители, такие как Як-1 или ЛаГГ-3, Советы не стали – они были нужны для решения других задач.

Идею воздушного авианосца подхватили в конце войны японцы. Их концепция была очень… оригинальной. С оглядкой на местный менталитет. Выглядела она так. К двухмоторному бомбардировщику G4M подвешивали ракетный самолет-снаряд Yokosuka MXY7 Ohka, управляемый летчиком-камикадзе. Недалеко от цели самолет-снаряд отделялся от носителя и отправлялся в свой последний полет. С 44-й по 45-е годы японцы успели построить 850 Ohka, но особых успехов за ними не числилось. Американцы даже прозвали этот аппарат ба́ка (по-японски «дурак»). Проблемой было то, что у американских кораблей была очень мощная противовоздушная оборона. А еще к концу войны США имели почти полное господство в небе. Так что часто янки сбивали не только сам Ohka, но и самолет-носитель.

Свое видение воздушного авианосца в период Второй мировой также представили немцы. Их разработка именовалась Arado E.381. Авианосец представлял собой реактивный бомбардировщик Ar 234 и подвешенный под ним относительно простой перехватчик, имеющий жидкостный ракетный двигатель. Он был вооружен одной пушкой калибра 30 мм, а также неуправляемыми ракетами. Таким путем немцы хотели бороться с налетами авиации союзников. Проект Arado E.381 реализован не был.

Америка vs Советы

Сам «Гоблин» был миниатюрным реактивным истребителем, вооруженным четырьмя пулеметами калибра 12,7. Он мог развивать неплохую скорость – до 1043 км/ч, но по сумме характеристик сильно уступал лучшим истребителям США и Советского Союза. Собственно, это и стало одной из причин отказа от концепции XF-85. Всего было построено два прототипа «Гоблина».

Еще одной похожей идеей стал Tom-Tom. Этот проект предполагал крепление к законцовкам крыла бомбардировщиков B-29 и B-36 истребителей F-84. Последний был более грозной машиной, чем «Гоблин», однако и этот проект воздушного авианосца ушел в небытие. На пути к реализации стал вопрос безопасности. Сходящих с законцовок крыла бомбардировщика мощные завихрения вызывали сильнейшие крены истребителей. Так что летчикам-истребителям США было не совсем ясно, кто же для них опасней – враг или бомбардировщик, который они должны были защищать.

Воздушный авианосец мог появиться в СССР. Концепция предполагала использование в качестве самолета-носителя бомбардировщик Ту-95Н. На нем в полу­утопленном положении должен был размещаться сверхзвуковой бомбардировщик PC, разработанный ОКБ-256 главного конструктора П. В. Цыбина. Самолет нес атомную бомбу 244Н. В 50-е от проекта отказалась из-за сложности его реализации.

Сколь бы невероятными ни казались проекты «Гоблин» и Tom-Tom, они не идут ни в какое сравнение с идеей авиастроительной фирмы из США Grover Loening, которая была представлена в журнале LIVE за сентябрь 1955 года. Речь шла о создании летающей лодки длиной 100 метров и размахом крыла более 90 метров. Чтобы было понятно, длина советского Ан-225 «Мрия» составляет 84 м. Такие размеры были нужны летающей лодке неспроста: предполагалось, что верхняя часть ее фюзеляжа будет выступать в качестве взлетно-посадочной полосы. При этом в «нерабочее» время самолеты находились внутри носителя. Под посадочной палубой предложили разместить систему мощных магнитов, призванных гасить посадочную скорость самолетов, а также удерживать их от смещения во время взлета. Взлетать и садиться самолеты, кстати, могли в то время, когда сама лодка находилась в воздухе… Всего, как предполагается, творение Grover Loening могло нести до 20 реактивных истребителей. Зачем все это было нужно? Проект был призван в краткие сроки обеспечить воздушное превосходство в любой точке Земли. В контексте холодной войны это казалось очень важным.

Летающую лодку хотели оснастить 20-ю турбореактивными двигателями: с их помощью воздушное судно могло бы развивать скорость до 900 км/ч. А еще проект Grover Loening должен был получить передовое оборонительное вооружение. Как бы там ни было, идея так навсегда и осталась «бумажной». В 50-е вряд ли могло быть иначе: уж слишком дорогим и сложным выглядит самолет-гигант. Да и его живучесть была весьма сомнительной.

Воздушный авианосец будущего

Сейчас воздушных авианосцев нет, но это не значит, что они не появятся в будущем. В 2015 году Boeing запатентовала необычный летательный аппарат, который можно назвать «воздушным авианосцем». В рамках проекта беспилотник самолетного типа крепится к нижней части военно-транспортного вертолета. Затем он отделяется и продолжает выполнять полет сам. За счет двух двигателей на БПЛА вертолет может развивать более высокую скорость. С другой стороны, и сам беспилотный аппарат можно доставить к месту назначения быстрее его аналогов. Эта особенность очень важна, так как небольшая скорость современных военных БПЛА – едва ли не главный их недостаток. Сложно сказать, воплотится ли эта идея в жизнь. Часто авиастроители патентуют идеи лишь для того, чтобы перестраховаться в борьбе со своими конкурентами.

Еще раньше оборонно-исследовательское агентство DARPA занялось проработкой собственной концепции воздушного авианосца. Она получила название «Гремлины». В этом случае в роли носителя должен выступать не вертолет, а самолет. Среди возможных вариантов – стратегические бомбардировщики B-52H и B-1B, а также транспортный C-130 Hercules. Еще одна идея предполагает возможность запускать беспилотники с борта истребителя. Самыми подходящим вариантом здесь выглядит F-15E, хотя теоретически на роль носителей могут претендовать и истребители пятого поколения.

Самолет-носитель сможет подобрать «Гремлина» в полете, а затем вернуть его на аэродром. К следующему вылету дрон получится подготовить за 24 часа. Каждый из таких БПЛА за свою жизнь выполнит до 20 полетов. Как и в случае с идеей Boeing, главным преимуществом такого шага станет большая скорость реагирования, ведь дронам не придется лететь через «полмира». Крупный самолет-носитель сможет долгое время находиться над районом боевых действий и выпускать беспилотные аппараты по необходимости. Что это будут за БПЛА – другой вопрос: вероятно, речь может идти о разведывательных и ударных дронах.

Как бы там ни было, проект не стоит на месте. В 2016 году DARPA в рамках первой фазы программы заключила соглашения с компаниями Composite Engineering, Dynetics, General Atomics Aeronautical Systems и Lockheed Martin. Так что вскоре мы, возможно, сможем увидеть первый современный воздушный авианосец.

Куда более определенный концепт летающего авианосца представила на авиационном салоне Фарнборо-2012 британская компания MBDA – один из самых известных в мире производителей оружия. Концепция получила название Vigilus. Европейцы решили вернуться к идее использования в качестве воздушных авианосцев дирижаблей. В случае с идеей MBDA речь идет о довольно крупном сдвоенном дирижабле, имеющем четыре внутренних отсека, в которых находятся БПЛА.

В каждом из отсеков содержится один БПЛА Caelus весом 100 кг. Этот аппарат получит продвинутую разведывательную аппаратуру и сможет находиться в воздухе до двух часов. БПЛА будет передавать в штаб «картинку» поля боя, после чего можно будет принять решение о дальнейших действиях. Возможностей у дирижабля-авианосца будет много, ведь кроме разведывательных БПЛА он должен нести множество дозвуковых управляемых ракет Gladius. Масса каждой из ракет – 7 кг. При помощи этих изделий можно будет с высокой точностью поражать движущиеся и стационарные цели. При этом Caelus сможет вернуться обратно на авианосец и ждать следующего задания.

В качестве своего рода воздушного авианосца можно рассматривать советскую авиационно-космическую систему «Спираль». Этот проект начали воплощать в жизнь в 60-е. Предполагалось, что самолет-разгонщик будет запускать орбитальный самолет, использую концепцию «воздушного старта». Был создан летный дозвуковой аналог орбитального самолета-перехватчика – МиГ-105.11. Впоследствии проект закрыли, в том числе из-за его высокой цены.

Главным преимуществом такой концепции называется уменьшение количества баз, нужных для эксплуатации БПЛА. Следует также отметить, что беспилотный дирижабль сможет находиться в воздухе практически неограниченное (в сравнении с пилотируемыми самолетами) время. Так что, учитывая растущую роль БПЛА, у проекта Vigilus есть все шансы на реализацию.

В целом, вполне вероятно, что воздушные авианосцы появятся в обозримом будущем. Не все озвученные проекты найдут путевку в жизнь, но часть из них может увидеть свет уже в ближайшие годы. Почему? Именно воздушные авианосцы способны в полной мере раскрыть все возможности современных БПЛА. «Небесные аэродромы» могут быть весьма полезны в локальных конфликтах: особенно тогда, когда у противника нет истребителей или современных зенитных систем. В противном случае воздушный авианосец будет весьма уязвимым и здесь с задачей лучше справятся «классические» летательные аппараты.

Воздушный авианосец

Воздушный авианосец , летающий авианосец , авиаматка - воздушное судно, несущее на себе авиагруппировку. Считались перспективным направлением до появления самолётов-топливозаправщиков , после появления которых все дальнейшие разработки летающих авианосцев были прекращены в связи с доказанной эффективностью самолётов -топливозаправщиков в военных операциях. В настоящее время идёт неявное возрождение летающих авианосцев в качестве первой ступени для суборбитальных кораблей типа SpaceShipOne .

История создания

Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов , наводивших своими размерами на мысль о том, что на них вполне могут базироваться самолёты, имевшие в то время как крошечные размеры, так и ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. В попытках развить эту идею в 1930-е годы, вплоть до катастрофы Гинденбурга , шли эксперименты по их созданию, и даже было введено в строй несколько летающих авианосцев. При взлёте с воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка идущего полным ходом дирижабля , после чего отцеплялся и летел самостоятельно. При посадке те же самые действия происходили в обратном порядке: биплан , уравняв свою скорость со скоростью дирижабля, идущего полным ходом, цеплялся за крюк специального крана, после чего затягивался внутрь люка.

Porte Baby с прикрепленным истребителем Bristol Scout

Для борьбы с германскими дирижаблями Zeppelin в Великобритании был создан "составной самолет": летающая лодка Porte Baby, специально дооборудованная для использования в качестве носителя истребителя Bristol Scout (он крепился к верхнему крылу). 17 мая 1916 года в районе Харвича истребитель Bristol Scout был поднят на борту Felixstowe Porte на высоту 305 м, где отделился от носителя и ушел в самостоятельный полет, а затем совершил посадку на аэродроме. Эксперимент был признан успешным, но дальнейшие работы по проекту были прекращены.

В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютеборге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III . 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.

Летом 1918 года британский дирижабль R.23 использовался в качестве носителя истребителя Сопвич 2F.1 «Кэмэл».

Межвоенный период

Звено-СПБ в боевых условиях

Боевое крещение «Звена- СПБ», в состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае , было решено использовать авианосцы, и для проверки было дано задание разбомбить «СПБ» нефтехранилище в Констанце. Задание было успешно выполнено - цель поражена без потерь, в ходе авиаудара истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.

В связи с успешной демонстрацией возможностей Звена- СПБ 10 августа 1941 был совершён авианалёт на основную цель - мост Карла I на Дунае , через который, помимо войск, проходил также и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца. Для этого истребители дополнительно оснастили 95-литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта. Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м и вернулись назад без потерь. Повторный авиарейд состоялся через два дня - 13 августа 1941 года, в это раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли уничтожить мост. И, нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина, вернулись назад без потерь.

Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»

Ohka Model 11 replica at the Yasukuni Shrine

После поражения в битве у атолла Мидуэй 4 июня 1942 года Япония начала терять инициативу в войне на Тихом океане . Были разработаны новые типы вооружений камикадзе, включая пилотируемые крылатые бомбы «Йокосука MXY7 Ока».

Yokosuka MXY-7 Ohka (櫻花 «цветок вишни») был специально построенный, реактивный самолёт камикадзе, используемых в Японии в конце Второй мировой войны.

Это была пилотируемая крылатая ракета , подвешиваемая под самолёт-носитель Mitsubishi G4M «Betty», Yokosuka P1Y Ginga «Frances» (управляемый Type 22) или проектируемый тяжёлый бомбардировщик Nakajima G8N Renzan «Rita» (транспортный тип 43A/B) для доставки в район цели; после отцепки, пилот вначале планировал к цели, и приблизившись на достаточное расстояние, включал ракетный двигатель «Ока» и направлял ракету к кораблю, который он собирался уничтожить. Окончательный подход практически невозможно было остановить (особенно для типа 11), так как самолёты достигали огромной скорости (примерно 900 км/ч). Снаряды «Ока» не отличались манёвренностью.

Большинство из них уничтожалось зенитным огнём. Снаряды «Ока» вызвали сотни безрезультатных смертей камикадзе, за что их прозвали «Бака » (дурак). По другой версии, название «Бака» было введено американской пропагандой. Во всяком случае, в американских пособиях эти самолёты-снаряды именовались только «Бака».

Холодная война

Проект «Гоблин»

Программа разрабатывалась в рамках создания межконтинентального бомбардировщика Convair B-36 . Традиционная доктрина прикрытия бомбардировщиков истребителями натолкнулась на сложности с созданием в 1946-1950 реактивного истребителя с достаточным радиусом действия для прикрытия межконтинентальных бомбардировщиков. В попытке создать систему воздушного прикрытия, была предложена концепция ношения очень легкого истребителя в бомболюке тяжелого бомбардировщика. Предполагалось, что в каждой эскадрилье B-36 будет несколько воздушных авианосцев, несущих до 4 истребителей. Созданный в рамках программы истребитель McDonnell XF-85 Goblin был своеобразной машиной с длиной всего около 4,5 метров, размахом крыльев до 6,5 метров и массой не более 1700 кг. Истребитель развивал скорость до 1090 км/ч и мог оперировать на высотах до 14500 метров. Хотя эксперименты доказали высокие лётные качества истребителя, программа была остановлена, так как сложности со стыковкой истребителя с самолетом-носителем так и не были удовлетворительно решены, а по летным характеристикам он уже уступал наиболее современным моделям. В 1949 году программа была закрыта. ВВС США сочли, что при низкой плотности ПВО (характерной для Сибири 1950-х) при трансполярных атаках с баз в Канаде и Гренландии, истребительное прикрытие не так уж и нужно B-36. Было решено, что ложные мишени-имитаторы, запускаемые вместе с бомбардировщиками, и позволяющие рассредоточить истребительное прикрытие на атаки ложных целей, более эффективны чем пилотируемые истребители.

Проект «Tom-Tom»

Ещё более причудливой разработкой, связанной с системой FICON, был проект Tom-Tom. Первый Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный номер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истребители должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использованием гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны были буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было.

Параллельно, разрабатывалась аналогичная конфигурация с использованием RB-36F, до этого участвовавшего в начальном этапе испытаний FICON и двух RF-84F (серийные номера 51-1848 и 51-1849). Самолёты были состыкованы консоль-в-консоль с использованием шарнирных рычагов и замков. Хотя были проведены несколько удачных стыковок в 1953 году, турбулентность и спутные струи продолжали представлять серьёзную проблему. В конце 1953 года, RF-84F был практически оторван от RB-36. Все самолёты успешно приземлились, но концепцию посчитали слишком опасной. Разработки в области дозаправки в воздухе в то время обещали более безопасный путь увеличения дальности истребителей и Проект Tom-Tom был аннулирован.

Проект РС

30 июля 1955 года вышло постановление Совета Министров СССР о начале работ над составной ударной стратегической системой, состоящей из сверхзвукового бомбардировщика PC разработки ОКБ-256 Главного конструктора П. В. Цыбина и самолёта-носителя Ту-95Н. Предполагалось, что до момента отделения PC будет размещаться в полуутопленном положении в грузоотсеке Ту-95Н на специальной подвеске. После отделения ударный самолёт должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч. Его возвращение на борт Ту-95Н не предусматривалось. Радиус действия системы должен был обеспечивать поражение целей в США без захода самолёта-носителя в активную зону поражения средств американской ПВО, а дальность полета самолёта-носителя и подвесного самолёта - их возвращение на базы в СССР или их союзников.

Самолёт РС был самолётом обычной аэродинамической схемы с рекордно тонким (С=2,5 %) трапециевидным крылом малого удлинения с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) на концах. Под его фюзеляжем в полуутопленном положении размещалась атомная бомба 244Н. Собственная дальность полета PC по расчётам не превысила 7500 км, поэтому предусматривались применение воздушного старта с самолёта-носителя Ту-95Н (на удалении до 4000 км от места базирования) с последующим набором высоты и разгоном до 3000 км/ч с помощью двух спаренных ускорителей с ЖРД и крейсерский полет на маршевых СПВРД (РД-013 тягой по 4400-4500 кгс). расчётная суммарная дальность полета PC составляла 12 500-13 500 км.

В дальнейшем выяснилось, что ядерная бомба весом не менее 3000 кг в сочетании с необходимостью размещения на борту пилота со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полета продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе. PC перепроектировали (варианта 2РС) в стратегический разведчик для ведения оперативной разведки на возможном театре военных действий и в тылу вероятного противника.

Подвеска PC потребовала значительного изменения конструкции фюзеляжа и ряда агрегатов Ту-95 (речь шла о грузе массой 30-40 т с достаточно большими габаритами). В 1958 году готовый самолёт-носитель перелетел на аэродром ЛИИ, однако Совмин принял решение о прекращении работ над системой PC.

В 1960-х годах Ту-95Н был передан в музей ВВС в Монино.

Реально существовавшие воздушные авианосцы и самолёты для них

• USS Macon (ZRS-5)
• FICON project
• F9C Sparrowhawk

Литература

• В. Б. Шавров. История конструкции самолётов в СССР до 1938 г. 3-е изд. - М.: Машиностроение, 1985. - ISBN 5-217-03112-3 .
• П. М. Стефановский. Триста неизвестных. - М.: Воениздат, 1968.
• С. В. Иванов. Война в воздухе 43. И-16. Боевой «Ишак» сталинских соколов. - М.: АРС, 2001.

Современный авианосец - это огромная плавучая база площадью в десятки квадратных километров, снабженная всем необходимым, от госпиталя до ремонтных мастерских. В ближайшие годы такая концепция вряд ли изменится. Но будет ли так всегда?

Идея создания авианосцев появилась еще во время первой мировой войны. Причина была проста: малый радиус действия авиации требовал «подвинуть» аэродром ближе к театру военных действий, а сделать это на суше часто было невозможно. Кроме того, оказалось, что использование самолетов значительно дешевле и эффективней, чем артиллерии линкоров. Особенно хорошо это стало понятно зимой 1941 года, когда японская палубная авиация почти полностью списала американский тихоокеанский флот на базе Перл-Харбор.

В данный момент больше всего авианосцев у Америки: на боевом дежурстве в составе ВМС США находятся 10 авианосных ударных группировок. В составе ВМФ России есть только один авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». Причина такого «отставания» заключается в разных стратегиях российской и американской армий. В СССР авианосцы считали средством порабощения колониальных держав, поэтому развитие нашего авианесущего флота шло медленно и непростым путем.

Авианосный кулак

Отечественные корабельщики искали и нашли альтернативный взгляд на палубную авиацию. Здесь сложилось все: отсутствие некоторых технологий, психологические установки, желание отличаться от запада. Так появились авианесущие крейсера. Главное отличие этих кораблей от авианосцев заключается в том, что их авиация это лишь один из способов нанесения удара. Авианосцы США и Европы не в состоянии эксплуатироваться в одиночку – с ними всегда ходит огромная группировка крейсеров, эсминцев и подлодок для их защиты на ближних и средних рубежах. А вот авианесущий крейсер вполне может постоять за себя и самостоятельно.

Первые крейсера «Москва» и «Ленинград» были мягко говоря несовершенны, рассчитаны на самолеты вертикального взлета и посадки Як-38. Тем не менее, они дали толчок в развитии авианесущих кораблей в СССР. Следующим этапом стало создание тяжелых авианесущих крейсеров («Минск», «Киев», Новороссийск»), а позже - «Адмирала Кузнецова». Строился он как демонстратор и тренировочная база, поэтому его размеры и возможности уступают иностранным аналогам.

Следующим шагом должен был стать авианосец «Ульяновск» (увеличенная версия «Кузнецова»), но распад СССР застал его на стапелях на 90% готовности, а после 1991 года было принято решение о закрытии проекта. В итоге он был разобран на стапеле.

Арктический шторм

Первая информация о том, что в России разрабатывается проект нового авианосца появилась в 2013 году. Тогда специалистам в закрытом режиме на международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге была показана его масштабная модель. Проект 23000 «Шторм» предполагает создание корабля водоизмещением 90−100 тысяч тонн, длиной 330 м. Он сможет принять на борт до 90 истребителей Су-33, МиГ-29К, а также вертолеты Ка-27 и самолеты ДРЛО. На макетах можно заметить и модели истребителей пятого поколения ПАК ФА.

Техническое проектирование авианосца начнется в 2017-2018 годах, а начало основного этапа проектирования планируется на 2020 год. Строительство же корабля ожидается не раннее чем в 2025-2030 годах. «Шторм» будет почти в два раза больше «Адмирала Кузнецова» и сможет в том числе защищать интересы России в Арктике.
«Россия должна иметь на вооружении во всяком случае один современный и боеспособный авианосец. Авиатехника развивается, и вскоре под нее будет необходимо создавать корабль, превосходящий по характеристикам «Адмирала «Кузнецова», который уже сегодня не всегда позволяет раскрыть все возможности боевых самолетов. При этом нужно понимать, что это громадный проект, который займет несколько лет. Значит, начинать нужно уже сейчас», - считает эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ, главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров.

Новый плавучий авианосец безусловно нужен России для защиты своих интересов, граждан и территории. Однако вопрос, каким именно он будет пока остается открытым. Однозначно можно сказать одно: этот корабль должен быть не таким, как авианосцы США. Их огромные размеры делают невозможным их заход во многие порты, а кроме того, они не способны работать в арктических широтах без помощи ледоколов.

Летающий «Кузнецов»

Безусловно, ждать, что в ближайшие годы «классические» авианосцы исчезнут не стоит, однако в будущем на смену громоздким и дорогостоящим кораблям могут прийти летающие воздушные гавани, и работа в данном направлении ведется как в России, так и за рубежом.

Попытки возрождения авианесущих дирижаблей связаны с тем, что главной их проблемой считается тихоходность и парусность, однако для авианосца это значения не имеет. Дирижабль может неделями находиться на одном месте на довольно большой высоте, где меньше ветра. При этом аппарат может не заходить в зону действия ПВО противника. Грузоподъемность разрабатываемых машин достигает 600 тонн, а значит, они могут вмещать в себя десятки тяжелых ударных беспилотников и даже легкие пилотируемые истребители.

«Дирижабли смогут стать носителями для беспилотников, в том числе и ударных, причем стоит отметить, что опыт авианесущих дирижаблей уже реализовывался в XX веке. В данный момент в России ведутся активные работы по созданию транспортных машин, которые смогут стать базой для создания летающих авианосцев», - считает коммерческий директор Воздухоплавательного центра «Авгуръ» Михаил Талесников.
Первые попытки возрождения авианесущих дирижаблей были предприняты в США. Так, дирижабль проекта LEMV Northrop Grumman Corporation предполагалось использовать как пост наблюдения и площадку для беспилотников. Максимальная продолжительность полета достигала трех недель. В России разработкой стратегических дирижаблей занимается в том числе компания РосАэроСистемы. Аппарат «Беркут» будет иметь энергоснабжение от солнечных батарей и способен удерживать постоянное географическое положение на высоте до 20-23 км. Длина в зависимости от модификации составляет от 150 до 250 метров, время беспосадочного полета - до полугода.

«Использовать дирижабль, который может нести беспилотники имеет смысл в том случае, если необходимо получить постоянный контроль над определенной территорией. Стоит вспомнить хотя бы опыт применения ударных БПЛА США в Пакистане, которые находились над этой страной постоянно. Использование дирижабля для дозаправки и пополнения боезапаса позволило бы сократить расходы на подобного рода операцию», - считает авиаэксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко.

Стоит отметить, что авиационная группа будет представлена не только беспилотными аппаратами, но и самолетами - сверхкомпактами, разработка которых велась в России. В качестве примера можно привести проект истребителя С-54, который проектировался с учетом возможности корабельного базирования (с установкой складного крыла, тормозного гака, применением антикоррозийной защиты), а его максимальная взлетная масса не превышала 9,4 тонн. Такой подход конструкторов был основан на учете мирового (главным образом, американского) опыта, в соответствии с которым значительно проще сделать из хорошего палубного самолета сухопутный, а не наоборот.

Технические решения, заложенные в проект корабельного истребителя С-54, а затем его развития С-56 позволяют увеличить «самолетовместимость» авианосцев в два-три раза, что резко повышает боевую эффективность корабельных групп, позволяя выиграть «борьбу на истощение» с авианосцами противника, а кроме того, дает возможность использовать пилотируемые самолеты и на летающих авианосцах будущего.

Авианосец с крыльями

Развитие беспилотной авиации позволит в будущем создать летающие авианосцы не только на базе дирижаблей. По словам президента и генерального конструктора Раменского приборостроительного конструкторского бюро Гиви Джанджгавы, в качестве носителя беспилотников могут быть использованы в том числе и транспортные самолеты. Если раньше предполагалось, что такая крупная машина будет практически сразу уничтожена, то сегодня, при наличии беспилотников, спутников разведки и связи ей совершенно не обязательно заходить в зону противодействия.

Так, американский Lockheed C-130 в данный момент используется в том числе и как противолодочный самолет: на него навешиваются торпеды и ракеты. В России такой самолет предлагалось создать на базе Ил-76. Эта грузовая машина может быть не только разведчиком и носителем вооружения, но и в том числе заправщиком для беспилотников, а при необходимости эти беспилотники можно содержать на борту. Учитывая, что все больше набирает обороты разработка ударных беспилотников, несколько таких самолетов могут позволить в кратчайшие сроки наносить точечные удары по врагу в любой точке земного шара без создания дорогостоящей аэродромной инфраструктуры.

Летающие авианосцы сегодня кажутся чем-то фантастичным. Но и в 1917 году представить себе, что будет создан такой корабль как «Адмирал Кузнецов» могли только писатели-фантасты. Поэтому вполне вероятно, что «правнуки» «Адмирала Кузнецова» будут бороздить не моря, а воздушный океан.

Являются воздушные авианосцы пережитком прошлого или же, подобные аппараты и по сей день необходимы человеку.

Эпоха дирижаблей. Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов. Самолеты того времени имели один очень важный недостаток: ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. Размещение же их на базе дирижабля повышало эффективность в разы. Широкое распространение эта идея получила в годы Первой мировой войны.В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютербоге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III. 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.

После окончания Первой Мировой, разработки воздушных авианосцев начались в Великобритании. К дирижаблю R 23 подвесили истребитель Sopwith Camel.Проблем с воздушным стартом не было, а вот проблемы с возвращением оказались непреодолимые. Проект был закрыт.

В межвоенный период были построены два самых крупных в истории летающих авианосца — специализированные дирижабли флота США «Ак¬рон» и «Мэйкрон». Уступая объёмом лишь «Гинденбургу», эти воздушные корабли создавались как дальние разведчики, несущие на борту по 4 истребителя. Предполагалось, что при меньшей стоимости, дирижабли смогут эффективно заменять более дорогие крейсера. Из-за недостатка у США опыта в постройке крупных дирижаблей, оба воздушных корабля погибли в воздухе, из-за недостаточной прочности конструкции.

Эпоха самолётов-бомбардировщиков.

Проект «Звено»

Проект «Звено» (в обиходе у летчиков и авиаспециалистов он также получил прозвище «Цирк Вахмистрова») разрабатывался в СССР в начале 1930 годов. В качестве носителей использовались тяжёлые бомбардировщики ТБ-1, и ТБ-3 c моторами М-17. В начале 40х годов было создано более со¬вершенное Звено-СПБ или ТБ-3 СПБ (СПБ-составной пикирующий бомбар¬дировщик). Звено-СПБ было принято на вооружение ВМФ СССР и принима¬ло участие в Великой Отечественной войне.

Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»

Японский самолёт-снаряд Yokosuka MXY7 Ohka с камикадзе на борту доставлялся к цели бомбардировщиком G4M2. В силу господства американ цев в воздухе, эффективность была низкой — самолёт-носитель обычно не успевал подойти на дистанцию пуска.

Проект «Гоблин»

Проект «Tom-Tom»

Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный но¬мер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истреби¬тели должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использовани¬ем гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны бы¬ли буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было.

Современные разработки.

White Knight

White Knight— единственный используемый в наше время летающий авианосец, спроектированный в качестве первой ступени суборбитального корабля SpaceShipOne. В начале полёта корабль поднимается на высоту примерно 14 км над уровнем моря при помощи специального самолёта WhiteKnight (Белый Рыцарь). Затем происходит отстыковка, выравнивается в течение примерно 10 секунд, а потом включается ракетный двигатель. Он приводит корабль почти в вертикальное положение, ускорение длится не-многим больше одной минуты, при этом пилот испытывает перегрузку до 3g. На этом этапе корабль достигает высоты примерно 50 км. Максимальная скорость корабля в этот момент достигает 3 500 км/ч (М 3,09), что сущест¬венно меньше чем первая космическая скорость (28 400 км/ч, 7,9 км/с), кото¬рая необходима для выхода на околоземную орбиту. Также WhiteKnight в будущем может использоваться как туристический челнок.

Разработки MBDA

Главный изъян беспилотных летательных аппаратов на сегодняшний день состоит в ограниченном запасе топлива (энергии), из-за чего ЛА нахо¬дится в воздушном пространстве в течение ограниченного времени и имеет малую дальность полета. Это требует замены дронов во время боевого де¬журства в воздухе, и, пока отсутствует противник, дронам приходится бар¬ражировать впустую и расходовать моторесурс и топливо.

Компания MBDA занимается разработкой концепции использования в скором будущем беспи лотных летательных аппаратов. Она полагает, что произойдет вынужденное перемещение дронов на летающие авианосцы.

Опираясь на все вышеописанное можно с уверенностью сказать, что летающий авианосец - это далеко не пережиток прошлого, а настоящий шаг в будущее, открывающий новые горизонты как в освоении космоса, так и в беспилотной авиации.

Справочники