Лавочкин Ла-5Ф

Буква «Ф» в обозначении Ла-5Ф по­явилась от маркировки установленного на нем мотора АШ-82Ф (Ф - форсирован­ный). Когда в мае 1942 г. на пермском ГАЗ №19 налаживался выпуск моторов М-82А перед Швецовым ставилась глав­ная задача строить как можно больше двигателей. Как следствие, мотор оста­вался достаточно «сырым» и после своего дебюта на истребителях Ла-5. Критич­ной считалась температура головок ци­линдров, которую требовалось поддержи­вать в пределах 200-220 град. Летчик в бою не имел возможности постоянно отслежи­вать температуру, поэтому отмечались слу­чаи разрушения головок цилиндров. В от­дельных случаях разрушение головки ци­линдра приходило к выходу из строя всего мотора. В конструкции АШ-82Ф моторострителем удалось избавиться от перегрева головок цилиндров, одновременно повы­сив мощность двигателя.

У земли АШ-82Ф имел ту же мощ­ность, что и АШ-82А; превосходство в мощности проявлялось на высотах более 1500 м. На высоте 1650 м АШ-82Ф раз­вивал мощность 1676 л.с., выше 4650 м мощность падала до 1450 л.с. Как и АШ-82А, мотор АШ-82Ф имел обычный кар­бюратор. Внешне самолеты с двигателем АШ-82Ф ничем не отличались от машин, оснащенных АШ-82А; единственное от­личие - логотип «Ф», нанесенный на ка­пот мотора красной краской в желтом круге, впрочем и это «отличие» нередко закрашивали на аэродромах.

Первые Ла-5 с двигателями Аш-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 г., тогда моторы ставили на планеры Ла-5 последних се­рий выпуска. Первый Ла-5Ф покинул ГАЗ №21 в марте 1943 г.

Помимо двигателя, важнейшим отли­чием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно но­вый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу. Чтобы улучшить обзор назад пришлось отка­заться от гаргрота и ввести новую заднюю секцию фонаря. Фонарь истребите­ля Ла-5Ф обеспечивал круговой обзор, в лобовой части монтировалось бронестек­ло толщиной 66 мм. Сдвижная часть фо­наря была уже, чем на Ла-5.

На Ла-5 был перепроектирован и ко­зырек фонаря, получивший дополнитель­ный горизонтальный переплет в верхней части. Дополнительная металлическая полоса улучшала крепление бронестекла внутри козырька. На фонаре крепилось зеркало заднего вида, которое в полевых условиях обычно демонтировалось.

Устанавливавшийся на Ла-5 прицел ПБП-1А заменили более совершенным ПБП-1Б, имевший линзу диаметром два дюйма. Однако, как и ПБП-1А, новый прицел не обеспечивал точного наведе­ния оружия.

По бортам фюзеляжа, ниже козырька кабины, появилось по одному небольшо­му отверстию, улучшавших вентиляцию кабины. Плохая теплоизоляция двигателя и недостаточная вентиляция «поддержива­ли» в кабине Ла-5 высокую температуру.

Первые Ла-5Ф имели мачту радиоан­тенны, аналогичную устанавливавшейся на Ла-5, но большинство истребителей новой модели получили более широкую, слегка наклоненную вперед радиомачту, изменилось и натяжение самой проволоч­ной антенны.

Конструкция топливных баков, сис­тема наддува инертным газом остались на Ла-5Ф неизменными, но крайние кры­льевые баки емкостью по 65 л не устанав­ливались. Исключение из конструкции самолета двух топливных баков и ряд других изменений позволили снизить массу самолета на 160 кг. Дальность по­лета Ла-5Ф уменьшилась до 760 км (даль­ность полета Ла-5 - 1190 км), но сниже­ние полетной массы позволило Ла-5Ф по характеристикам превзойти Bf 109 G .

Доля элементов конструкции Ла-5Ф, которые выпускались из дельта-древеси­ны, снизилась до минимума; дельта-дре­весину пришлось заменять древесиной хвойных пород. Для сохранения прочности на прежнем уровне пришлось увели­чить сечение лонжеронов крыла, правда их масса не возросла, так как ель имеет меньший удельный вес.

Лонжероны крыла изготавливались из ели, нервюры - из многослойной фа­неры хвойных пород, обшивка крыла -фанера толщиной 3 мм (тоже - из древе­сины хвойных пород). На Ла-5Ф поздних серий выпуска часть деревянных деталей заменили металлическими – стальными профилями с дюралюминиевыми стенка­ми. Ла-5Ф с цельнометаллическим сило­вым набором крыла имел три топливных бака вместо четырех баков - у Ла-5Ф с деревянным крылом. Все баки распола­гались между двумя лонжеронами кры­ла. Два центральных бака имели емкость по 168 л, два внешних бака - по 148 л. Внешне крылья с металлическим набо­ром ничем не отличались от крыльев с деревянным набором.

Изменилась форма и расположение выштамповок на щитках основных опор шасси, вместо округлых на Ла-5 появи­лись более вытянутые выштамповки.

Один из первых Ла-5Ф проходил ис­пытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолет показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м - всего на 10 км/ч боль­ше, чем Ла-5. Скороподъемность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 на­бирал эту высоту шесть минут.

Истребители Ла-5Ф поступали не только во фронтовые полки, но и в пол­ки ПВО, охранявшие крупные города и индустриальные центры. Поскольку люфтваффе в 1943 г. уже не имело воз­можностей развернуть крупномасштаб­ные налеты на объекты в глубоком тылу, авиация ПВО не сыграла заметной роли в дальнейшем ходе войны.

Во время второй мировой войны са­молеты 8-й и 15-й воздушных армий ВВС США совершили несколько рейдов на объекты Третьего рейда с территории Со­ветского Союза. В первом челночном рейде 2 июня 1944 г. принимало участие 128 «Летающих крепостей» и 64 истреби­теля «Мустанг».Самолеты взлетели с рас­положенной в Италии авиабазе, отбом­бились по венгерскому железнодорожно­му узлу Дебрецин и приземлились на украинских аэродромах Полтава и Мирго­род. ПВО советских баз обеспечивал 210-й истребительный авиаполк ПВО, осна­щенный самолетами Ла-5Ф, в Полтаве и Миргороде базировались и другие авиа­полки, вооруженные Ла-5Ф.

21 июня 1944 г. 163 бомбардировщи­ка В-17 из 3-й дивизии 8-й воздушной армии на маршруте на Украину бомби­ли завод синтетического топлива. Вско­ре после полуночи аэродром Полтава подвергся налету примерно восьмиде­сяти бомбардировщиков Ju -88 и Не-111. В результате налета немецкой авиации было полностью уничтожено на земле 72 «Летающих крепости», почти все ос­тавшиеся американские самолеты полу­чили повреждения. Ни один советский истребитель не взлетел на отражение налета. Челночные рейды американс­кой авиации продолжались до сентяб­ря 1944 г.

Камуфляж и маркировка Ла-5Ф прак­тически не отличались от камуфляжа и маркировки Ла-5. Металлические капо­ты двигателей, чаще всего, имели мно­гочисленные выбоины - следствие ужас­ных условий эксплуатации и не менее ужасного уровня технического обслужи­вания. Краска с металлических полос, стягивающих капот мотора, слезала очень быстро, поэтому создается впечат­ление, будто бы эти полированные поло­сы не красились вообще.

Прозвища в игре

Лавка, Лапоть

Общие данные

Скоростные характеристики

Маневренность

892000

Дальнейшее развитие самолёта ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения и улучшениями аэродинамики в процессе модернизации.

Модули

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Ла-5 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на ЛаГГ-3 через двигатель M-105ПФ за 23500 опыта.

В наследство от исследования самолета ЛаГГ-3 пятерке не досталось ничего. По этому все модули придется качать с нуля. Сначала есть смысл открыть конструкцию Ла-5ФН , что бы получить возможность исследовать и установить пушки 20-мм Б-20 (С) . С установкой новой конструкции увеличится количество очков прочности и немного возрастет оптимальная скорость и скорость пикирования, но после установки пушек Б-20 (С) радикально возрастает огневая мощь! Потом открываем конструкцию Ла-5(1944) это даст предельные очки прочности и немного улучшит общие характеристики. Последним открываем топовый мотор М-82ФН . Он даст предельную мощность и максимальную скорость.

Боевая эффективность

У нас нет характеристик, которые значительно уступали бы самолетам своего уровня,- если не считать оптимальной высоты. В остальном же у нас нет явных недостатков. Именно этим Ла-5 и ценен. Отсутствием явных недостатков. При правильном использовании всех достоинств, данный самолет может противостоять любому противнику 6 уровня, не считая случаев, когда вы остались 1 на 1 с высотным самолетом и преимущество по наземным целям не на вашей стороне. В случае если враг высотник, необходимо уклоняться от попытки нас бум-зумить и либо стараться увлечь его маневренным боем на горизонтали (многие не могут устоять против соблазна добрать подранка в образе Ла-5 , а потому начинают играть в вираж), либо стараться нанести максимальные повреждения, пока противник вновь уходит вверх. (В патче 1.5 улучшенная динамика позволяет затягивать высотные самолеты на удобные для Ла-5 эшелоны боя, а потом просто не давать им уйти отрывом вверх). Если враг Spitfire V - опять же маневрируем, стараясь склонить соперника именно к горизонтальным виражам, хотя и на петлях Ла-5 (на мой взгляд) не отстает. Если враг A6M5 Zero - пользуемся преимуществом в динамике, скорости и скорости крена. От японца практически всегда можно легко оторваться по прямой или уйти на высоту. Если наш противник Як-1М - это сложно, перекрутить его не получится никак. Единственный шанс - попробовать затащить его вверх, где у Яка маневренность упадет, но особо на это рассчитывать не стоит. Если Як у вас на шести, скорее всего вам не уцелеть. Так что игнорировать соотечественника из соседней ветки не стоит. В случае если преимущество не в пользу нашей команды, Ла-5 способен уничтожать не бронированные наземные цели, но при этом самолет очень чувствителен к огню ПВО. Атакуйте наземные цели только в крайнем случае, и если нет другого выхода. Старайтесь выбирать цели вне зоны действия ПВО. Не атакуйте бронированные цели.

Достоинства:

• отличная максимальная скорость у земли;
• неплохой показатель оптимальной высоты;
• один из лучших показателей скороподъёмности;
• отличная маневренность;
• малое среднее время виража и отличная скорость крена;
• хорошая управляемость - самолет очень приятный в использовании;
• хорошая точность орудий, полностью пушечное вооружение.

Недостатки:

• посредственная прочность;
• средняя огневая мощь;
• средние показатели скорости, малая скорость пикирования.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

• Улучшенный рефлекторный прицел l - добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка ll - добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Облегчённая конструкция ll - повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента - лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения и .

Экипаж

Навыки экипажа

	1	2	3	4	5
Пилот

Прокачка умений пилота:

"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

"Меткий стрелок II" Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%

"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.

"Жажда крови" после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка Ла-5

Галерея скриншотов

Историческая справка

Предшественником Ла-5 в авиационных войсках СССР был ЛаГГ-3 – самолет конструкции Лавочкина, Гудкова и Горбунова. Летчики прозвали его «Летающим Гарантированным Гробом», что не слишком соответствовало истине – на самом деле истребитель был весьма живучим и неплохо летал. Другой вопрос, что он требовал от пилота высокого уровня навыков. В руках опытных летчиков машина была «гробом» скорее для гитлеровцев. Но поскольку опытных выбили в начале войны, то за штурвалом ЛаГГ-3 по большей части сидели вчерашние выпускники летных школ, которые еще не успели получить боевой опыт и совершали много ошибок. А мы знаем, что наказанием за ошибки в реальной схватке были не порицание строгого инструктора, а вражеские пули, снаряды и, с высочайшей вероятностью, гибель.

Вне зависимости от своих реальных боевых и летных качеств, к началу 1942 года ЛаГГ-3 устарел. Особенно хорошо это стало заметно с появлением на фронте в массовых количествах немецкого истребителя Messershmitt Bf-109F, а затем Messershmitt Bf-109G, обладавшими неоспоримыми преимуществами в скорости (620-630 км/ч против 570-580 км/ч у основных советских истребителей). Работы по новому самолету пришлось ускорять.

Работы над модернизированным самолетом были поручены конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева.

Изначально планировалось просто модернизировать ЛаГГ-3 путем установки на него более мощного двигателя. Наиболее перспективной выглядела замена существующего М-105М на М-107. Это требовало минимальных переделок в конструкции и должно было повысить скорость самолета до требуемых командованием 600 км/ч.

Маленькое замечание по поводу одной из причин, почему глубокая переработка самолета была не слишком желательна. Дело в том, что в СССР тогда широко использовалась смешанная конструкция самолетов, в которой применялись как металлические, так и деревянные детали. Причина тому была сугубо экономической: промышленность СССР просто не могла обеспечить авиацию необходимым количеством дюраля. Дерево как материал было достаточно «трудным». Оно требовало высокой квалификации работников и скрупулезного выполнения требований по технологии. То есть чем меньше переделок будет в новом самолете, тем лучше для технологического процесса.

Итак, двигатель М-107 должен был стать главной модернизацией нового самолета. Он имел те же габариты, что и М-105М, и был далеким потомком французского мотора «Испано-Сюиза», купленного по лицензии. Взлетная мощность М-107 равнялась 1400 л.с., а на высоте – до 1300 л.с. По сравнению с 1050 «лошадьми» М-105М это был существенный выигрыш.

Альтернативное мнение относительно мотора было высказано Гудковым, который предлагал вместо М-107 использовать в новом самолете двигатель М-82 конструкции Швецова и даже разработал собственный проект истребителя с этим двигателем – Гу-82. Но этот самолет путевки в жизнь не получил.

Лавочкин скептически отнесся к установке М-82 на свой самолет. Напомним, что за основу нового истребителя был принят ЛаГГ-3. Новый двигатель был тяжелее на 250 килограммов, и это могло негативно повлиять на центровку самолета. Кроме того, он был больше по размерам и имел звездообразную форму. В эллиптический фюзеляж Лагг-3 он не вписывался. Тем не менее, заместитель Лавочкина, Алексеев, сумел доказать конструктору, что попытку сделать надо. Лавочкин, скрепя сердце, выделил трех человек для работ по этому направлению.

Эксперименты с первым опытным образцом М-107, полученным в начале 1942 года, показали, что двигатель все еще недоработан и имеет слишком много огрехов. Тем не менее, Лавочкин решил продолжать попытки и договорился с разработчиком двигателя, Климовым, что тот разделит следующие два экземпляра своего детища между ним и Яковлевым. Однако оба двигателя забрал себе Яковлев. Обиженный Лавочкин собрался лететь в Москву, чтобы попытаться отстоять свои права. Алексеев подошел к нему и попросил разрешения связаться со Швецовым, чтобы тот прислал макет своего двигателя. Разрешение было получено, и телеграмма отправилась к создателю М-82. А Швецов вместо того, чтобы ограничиться макетом, выслал еще и готовый двигатель вместе с двумя специалистами.

Когда М-82 установили на самолет, оказалось, что опасения относительно проблем с центровкой были напрасными. Центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105М. Это компенсировало лишние 250 килограммов массы и практически не отразилось на центровке. А вот с габаритами мотора надо было что-то делать. Самолет напоминал головастика, и говорить о каких-то аэродинамических характеристиках не приходилось. А нового фюзеляжа не было. Решение нашли быстро – приложили к корпусу рейки, прикинули, и выяснили, что если наложить на фюзеляж фальшборта, то получалось переделать эллиптический фюзеляж в круглый. И здесь деревянный корпус был скорее плюсом, так как позволял легко выполнить эту переделку.

Но проблема с несоответствием формы двигателя и фюзеляжа была не самой страшной. Требовалось устранить куда более серьезную неприятность – перегрев мотора. На звездообразные двигатели ставилась специальная юбка, но она требовала радикальных переделок в конструкции фюзеляжа ЛаГГ-3, а такой возможности у конструкторов не было. Тогда по бокам самолета сделали совки для выхода охлаждающего воздуха. А инженеру Валединскому удалось путем переделок дефлекторов у каждого цилиндра двигателя добиться равномерной температуры во всех цилиндрах.

Узнав о результатах работ, Лавочкин наконец-то дал добро на использование М-82. Но в это время у Лавочкина начались проблемы – его лишили бензинового довольствия, запретили пользоваться заводским аэродромом, а в конечном счете и вовсе передали завод Яковлеву. А КБ Лавочкина должно было перебазироваться в Тбилиси.

Несмотря ни на что, ЛаГГ-3М-82 удалось довести до стадии испытательных полетов. И выяснилось, что масло в моторе нагревается так, что самолет может находиться в воздухе буквально несколько минут. Радиатор от М-105 с охлаждением не справлялся. Новый было взять неоткуда. Пока Лавочкин рассматривал варианты с полуторным радиатором, снова проявили инициативу работники, обнаружившие в углу цеха ящик с новеньким радиатором от М-107. Видимо, он предназначался для Яковлева. Лавочкин категорически запретил присваивать чужой агрегат, но работники помимо его воли все-таки забрали и установили радиатор на опытный образец. Результаты полетов показали, что проблема перегрева решена.

Был еще один случай, когда сотрудники Лавочкина шли наперекор его воле и указаниям. Конструктор категорически запретил испытания самолета на штопор, потому что не проводилась продувка истребителя в аэродинамической трубе и не было предусмотрено никаких антиштопорных устройств. Такое испытание грозило пилоту смертью. Тем не менее, помощники Лавочкина договорились с летчиками-испытателями и ранним утром 6 мая самолет подняли в воздух. Лавочкин был вынужден наблюдать, как самолет, вопреки всем его указаниям, сваливается в штопор. К счастью, испытания показали, что новый истребитель отлично выходит из штопора.

После отчета об испытаниях 20 мая 1942 года было принято решение о начале серийного производства нового истребителя под обозначением ЛаГГ-5. Местом производства определили завод №21 в Горьком.

Первые серийные машины не достигали заявленной скорости в 600 км/ч. Научная группа под руководством Владимира Исааковича Поликовского выяснила, что причина потери скорости – плохая герметизация капота. После устранения этой проблемы недостаток скорости был устранен.

Вопреки распространенному мнению, что Ла-5 по сути представлял собой всего лишь ЛаГГ-3 с другим двигателем, конструктивно он очень сильно отличался от своего предшественника. Были заменены на новые орудийный лафет, топливная и масляная система, выхлопные коллекторы, система управления самолетом и приборная панель. Изменилась конструкция фюзеляжа и центропланов. Самолет был короче, чем Лагг-3 (8,67 м против 8,81). Увеличился взлетный вес с 3160 до 3380 кг. Кстати, новый фюзеляж самолет получил только после того, как были выпущены первые 200 машин с накладными фальшбортами.

В дальнейшем самолет не раз модернизировался. К концу 1942 года его массу удалось снизить до 3200 кг за счет трехбаковой топливной системы и отказа от резиновых протекторов бензобака, показавших свою неэффективность против снарядов авиационных пушек. Толщину бронеспинки сиденья тоже уменьшили с 10 до 8,5 мм.

В декабре 1942 года КБ Швецова разработало и представило более совершенный двигатель М-82Ф. Установка его на самолет позволила увеличить скорость и скороподъемность истребителя. В конструкции двигателя была решена проблема перегрева головки цилиндров и увеличена мощность. Модификация самолета с этим двигателем называлась Ла-5Ф.

С августа 1942 года все новые машины стали комплектовать радиоприемниками, а каждый третий самолет – радиопередатчиками РСИ-4. На некоторые машины ставили радиополукомпасы РПК-10, улучшавшие ориентацию летчиков при плохой погоде, но для установки на все машины их не хватало.

В феврале 1943 года появилась еще одна модификация самолета – Ла-5ФН. Этот самолет за счет форсированного двигателя продемонстрировал превосходство над немецким Bf-109 в маневренности и на вертикалях. Анализ боев с участием этого истребителя повлиял на всю тактику действий советской истребительной авиации. Кроме того, в Ла-5ФН улучшили круговой обзор летчика, изменив форму фонаря и убрав гаргрот.

Планировалось дальнейшее развитие Ла-5 с установкой двигателя М-71Ф. Этот мотор должен был позволить разогнать машину до 720 км/ч. Но от выпуска данной модификации отказались, так как опытный двигатель М-71 показал себя слишком ненадежным.

Ла-5 сражались с конца 1942 по лето 1943 года.

После этого их начали заменять более совершенными Ла-5Ф, Ла-5ФН и, в дальнейшем, истребителем Ла-7. Хотя отдельные экземпляры Ла-5 воевали вплоть до 1944 года.

Самолет сражался в небе над Сталинградом, где стал настоящей неожиданностью для гитлеровских летчиков. Они прозвали его «Neue Ratte» (новая крыса) из-за некоторого сходства очертаний с И-16, который еще во времена боев в Испании прозвали «крысой».

По-настоящему массово Ла-5 применялся в битве на Курской дуге, где продемонстрировал превосходство над новым истребителем Люфтваффе FW-190. Немцы сделали выводы, и на Восточном фронте вплоть до 1945 года основным истребителем оставался Bf-109.

На данном самолете сражались многие славные летчики. Именно на нем начал воевать знаменитый советский ас Иван Кожедуб. На Ла-5 сражался Алексей Маресьев – человек-легенда, лишившийся обеих ног, но вернувшийся в истребительную авиацию на протезах.

Кроме СССР, Ла-5 состоял на вооружении Чехословакии и Польши, где находился в строю до 1947 и 1949 года соответственно.

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes В сети Интернет

• Ла-5 // Википедия
• Лавочкин Ла-5 // Уголок неба

СССР

Истребители	II ЦКБ И-7 III Поликарпов И-15бис ДМ-2 III Поликарпов ЦКБ-12бис IV Поликарпов И-17 V Поликарпов И-180-3 V Ильюшин И-21 (ЦКБ-32) V Лавочкин ЛаГГ-3 V Микоян, Гуревич МиГ-3 V Яковлев Як-1 VI Микоян, Гуревич И-210 VI Лавочкин Ла-5 VI Bell P-39Q-15 Airacobra VI Яковлев Як-1М VII Микоян, Гуревич И-220 VII Костиков 302 VII Лавочкин Ла-7 VII Лавочкин Ла-9РД VII Яковлев Як-3 VII Яковлев Як-3РД VIII Микоян, Гуревич И-250 VIII Лавочкин Ла-11 VIII Лавочкин Ла-9 VIII Яковлев Як-15 IX Лавочкин Ла-160 IX Микоян, Гуревич МиГ-9 IX Яковлев Як-19 X Лавочкин Ла-15 X Микоян, Гуревич МиГ-15бис X Яковлев Як-30
Тяжёлые истребители
Многоцелевые истребители	I Поликарпов И-5 II Поликарпов И-15 II Поликарпов И-5 ШКАС III Кочеригин, Яценко ДИ-6и III Поликарпов И-16 (ранний) IV Поликарпов И-16 (поздний) IV Поликарпов И-16 тип 29 IV Боровков-Флоров И-207/4 IV Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии V Лавочкин ЛаГГ-3 34-й серии V Curtiss P-40 M-105 V Яковлев Як-7 VI Ильюшин Ил-1 VI Яковлев Як-9 VII Яковлев Як-9У VIII Микоян, Гуревич И-260 VIII Сухой Су-9 IX Алексеев И-211 X Алексеев И-215
Штурмовики	I Томашевич ЛШБД II Томашевич «Пегас» II Кочеригин ТШ-2 III Кочеригин БШ-1 III Кочеригин ТШ-3 IV Ильюшин БШ-2 IV Кочеригин Ш (ЛБШ) V Ильюшин Ил-2 V Ил-2 с бортстрелком VI Ильюшин Ил-2 двухместный VII Ильюшин Ил-10 VII Ильюшин Ил-8 VIII Ильюшин Ил-20 IX Ильюшин Ил-40 X Ильюшин Ил-40П
Бомбардировщики	VIII Мясищев РБ-17

Истребители

СССР

II ЦКБ И-7 III Поликарпов И-15бис ДМ-2 III Поликарпов ЦКБ-12бис IV Поликарпов И-17 V Поликарпов И-180-3 V Ильюшин И-21 (ЦКБ-32) V Лавочкин ЛаГГ-3 V Микоян, Гуревич МиГ-3 V Яковлев Як-1 VI Микоян, Гуревич И-210 VI Лавочкин Ла-5 VI Bell P-39Q-15 Airacobra VI Яковлев Як-1М VII Микоян, Гуревич И-220 VII Костиков 302 VII Лавочкин Ла-7 VII Лавочкин Ла-9РД VII Яковлев Як-3 VII Яковлев Як-3РД VIII Микоян, Гуревич И-250 VIII Лавочкин Ла-11 VIII Лавочкин Ла-9 VIII Яковлев Як-15 IX Лавочкин Ла-160 IX Микоян, Гуревич МиГ-9 IX Яковлев Як-19 X Лавочкин Ла-15 X Микоян, Гуревич МиГ-15бис X Яковлев Як-30

Германия

II Arado Ar 67 II Arado Ar 68 II Focke-Wulf Fw 56 Stosser II Heinkel He 51 III Arado Ar 80 III Focke-Wulf Fw 159 IV Messerschmitt Bf 109 B IV Heinkel He 112 V Messerschmitt Bf 109 E Emil V Messerschmitt Bf 109 E-3 V Messerschmitt Me 209 V4 V Heinkel He 100 D-1 VI Messerschmitt Bf 109 F Friedrich VI Supermarine Spitfire V DB 605 VII

Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе
Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности.
Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя.

Взлет
В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость
Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.
Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания
Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка
Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендации
Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси - прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.

Значительный вклад в дело победы внесли самолеты-истребители. Несмотря на то что немецкие военно-воздушные силы были укомплектованы такими мощными боевыми машинами, как "Мессершмитт" Bf 109G и "Фокке-Вульф" FW 190A, господствовала в небе советская авиация. Воздушные машины вермахта существенно уступали изделию конструкторов СССР, которым являлся истребитель Ла-5ФН.

В чем уступала немецкая авиация?

Советский истребитель Ла-5ФН при маневрировании на вертикалях и горизонталях был значительно лучше, чем основной немецкий истребитель "Мессершмитт" Bf 109G, поскольку после нескольких виражей мог заходить противнику в хвост и производить прицельный огонь. Это было возможным даже при почти одинаковых скоростных показателях, которыми обладали эти две модели-соперницы.

Истребитель Ла-5ФН совершенно не оставлял никаких шансов на победу и немецкой машине "Фокке-Вульф" FW 190A. Эта модель уступала даже в скорости. Появившийся в вооруженных силах вермахта истребитель FW190A-8 по маневренности не имел никаких преимуществ перед Ла-5ФН, который обладал высокими скоростными характеристиками и хорошей маневренностью, что в совокупности с опытом летчика обеспечивало победу в воздушном сражении. Согласно инструкциям, которые выдавались немецким командованием летному составу, советский истребитель Ла-5ФН считался самым опасным противником, в сражении с которым от пилотов бортов вермахта требовалась исключительная внимательность и собранность.

Начало создания

В 1941 году конструктором С.А. Лавочкиным была проведена модернизация самолета ЛаГТ-3 - истребителя, который на то время уже перестал отвечать всем требованиям. Появилась острая потребность в новой модели, способной выдержать современный воздушный бой. За основу был взят ЛаГГ-3.

Было принято решение использовать в новой машине винтомоторную группу АШ-82ФН с мощностью 1700 л.с. и синхронные двадцатимиллиметровые пушки ШВАК. В свое время оснастить свои самолеты этим мотором пытались такие конструкторы, как А.И. Микоян, С.В. Ильюшин, В.М. Петляков и А.С. Яковлев. Но лучше всего он прижился в авиационной машине С.А. Лавочкина.

Изначально двигатель АШ-82ФН не влезал в фюзеляж самолета, поскольку разрабатывался он для модели М-105. Но конструкторы сумели оснастить свое изделие двухрядным звездообразным двигателем, так что в принятом за основу планере ЛаГГ-3 остались неизменными конструкция, геометрия и размеры.

Благодаря двигателю АШ-82ФН истребитель Ла-5ФН получил улучшенные маневренные характеристики и скорость, что особенно отразилось на качестве исполнения глубокого виража и вертикального маневрирования. Наличие в советском Ла-5 двадцатимиллиметровых пушек ШВАК дало возможность пилотам в воздушных сражениях с немецкими машинами занять не оборонительную, а наступательную позицию.

Применение в конструкции нового двигателя

Форсированный двигатель Швецова АШ-82Ф стал использоваться в таких истребителях, как Ла-5Ф (что отразилось на аббревиатуре самолета) и Ла-5ФН. Аббревиатура последнего обозначает, что он принадлежит к форсированным моделям с непосредственным впрыском топлива.

Согласно легенде, оснащение данного советского истребителя мощным мотором было вызвано недовольством Сталина техническими возможностями АШ-82 в режиме форсажа. Их хватало на несколько минут. По указанию Сталина один такой двигатель был запущен в этом режиме и работал до тех пор, пока не вышел из строя. Засеченное время продемонстрировало большой моторесурс - он превышал 50 часов.

Для боевых истребителей это хорошие показатели. В Ла-5ФН этот двигатель давал мощность 1750-1850 л.с. и поддерживал режим форсажа не менее десяти минут. При большом запасе топлива период такого режима можно было продлевать.

Тестирование

Истребитель Ла-5ФН является одной из модификаций самолетов Ла-5. Весной 1942 года в Люберцах они прошли всестороннее испытание, после которого их конструкция была одобрена. Тестирование представляло импровизированный воздушный бой между Ла-5ФН и трофейным Bf 109G-2. После проведения сражения были сделаны выводы: советский истребитель идеально подходит для работы на малой и средней высоте, которые являлись основными для авиации Восточного фронта.

В апреле этого года Государственный комитет обороны дал разрешение на начало серийного производства, в результате которого было выпущено несколько модификаций Ла-5, среди которых был и истребитель Ла-5ФН. Фото, расположенное ниже, представляет особенности конструкции этой авиационной машины.

Для каких полетов предназначался?

Воздушные бои на малой высоте считаются главной задачей, для которой конструировался истребитель Ла-5ФН, устройство и управляемость которого сделали его самой лучшей моделью в советской авиации тех времен. Эффективность элеронов и скороподъемности Ла-5ФН превзошла показатели немецкого FW 190А-8, который был значительно тяжелее и имел низкие разгонные характеристики. Но вражеский истребитель обладал возможностью во время маневров с пикированиями на высоких скоростях совершать боевой разворот для атак на истребитель Ла-5ФН.

Управляемость предусматривала, что она путем пикирования на больших скоростях уклонялась от атак и сама переходила в позицию для атаки в пологом наборе высоты. Это было возможным, поскольку Ла-5ФН в сравнении с FW 190А-8 имела лучшую скороподъемность, что позволяло на крутом уклоне обгонять немецкий истребитель. Среди рекомендаций, которые давались пилотам инструкторами в летных школах на случай столкновения в небе с FW 190А-8, был запрет на длительное маневрирование и снижение скорости. К тому же пилотам следовало помнить о том, что для выполнения длительного форсажа самолет не предназначен, так как мощность двигателя рассчитана менее чем на сорок минут.

Допустимая скорость

Самолет мог развивать скорость на крейсерской мощности и на форсаже. Они имели различные допустимые параметры и отличались для уровней земли и моря.

• Истребитель Ла-5ФН над уровнем моря на форсаже мог развивать скорость до 520 км/ч.
• На крейсерской мощности этого уровня скорость составляла 409 км/ч.
• Над уровнем земли допускался форсаж на километровом расстоянии. Скорость составляла 540 км/ч. Она была допустима и для крейсерской мощности, но уже на высоте 2400 метров.
• Для дистанции 5 тыс. метров крейсерская мощность увеличивалась до 560 км/ч.

Конструкция двигателя, которым оснащался истребитель Ла-5ФН, была не приспособлена для форсажа на расстоянии, превышающем два километра. Это обусловлено особенностями воздушного канала дросселя, проходное сечение которого не обеспечивало максимальную мощность мотора.

Истребитель Ла-5 ФН. Характеристики

Самолет был высоко оценен как советскими и немецкими, так и английскими авиаспециалистами. Самолет-истребитель Ла-5ФН считался самым лучшим среди всех аналогов Восточного фронта.

• кабина самолета была рассчитана только на одного пилота;
• вес истребителя составлял 3290 кг;
• габариты (длина и размер крыла) - 8,67 х 9,8 метров;
• площадь крыла - 17,5 кв. м;
• нагрузка на одно крыло на квадратный метр составляла 191 кг;
• конструкция оснащалась одним двигателем М-82ФН с мощностью 1750 л.с.;
• на высоте 6250 метров машина развивала скорость полета до 634 км/ч;
• практический потолок (максимальная высота) для истребителя - 10750 метров;
• средняя скороподъемность - 16,6 м/с;
• баки рассчитаны на 460 литров;
• вес масла - 46 кг;
• две двадцатимиллиметровые пушки ШВАК имелись в оснащении Ла-5ФН;
• истребитель способен выдерживать бомбовую нагрузку до 100 кг;
• авиамашина предназначалась для дистанций, не превышающих 930 км.

Истребитель Ла-5ФН. Устройство

• Для конструкции данной авиамашины характерно непосредственное впрыскивание топлива в цилиндры.
• Вместо выхлопных коллекторов в самолете применялись индивидуальные патрубки, которых имелось по семь штук на каждую сторону.

• Верхняя часть капота содержала специальный воздухозаборник.
• Гаргрот фюзеляжа был понижен, также была изменена форма фонаря (они проектировались по самолету Яковлева А.С. Як-9).
• Использование панели приборов давало возможность осуществлять вылеты в ночное время суток и при плохих метеорологических условиях.
• Был произведен ряд усовершенствований, которые коснулись внутренней герметизации и теплоизоляции кабины Ла-5ФН. Истребитель получил усовершенствование общей аэродинамики.
• Для улучшения обзора самолет оснащался новым фонарем, который специально для аварийной ситуации был дополнен легкосбрасываемой сдвижной частью.
• Конструкция укомплектовывалась хвостовым колесом. Оно могло убираться во время полета, а при рулеже самоориентироваться.
• Двухлонжерные крылья имели фанерную обшивку и содержали автоматические дюралюминиевые предкрылки, которые при помощи посадочных щитков при необходимости могли отклоняться на 60 градусов.
• В производстве фюзеляжа и киля применялся березовый шпон. Он был из нескольких слоев, которые оклеивались полотном.
• Для монтажа двухрядного звездообразного двигателя АШ-82ФН предназначалась сварная моторама из стальных труб. Сам движок был расположен в емкости, которая сооружалась из легкосьемных дюралюминиевых панелей. Это обеспечивало свободный доступ к мотору при его ремонте или обслуживании.

Чем обшивался самолет?

Большинство вариантов боевых самолетов модели Ла-5 имели цельнодеревянную конструкцию, которая постоянно совершенствовалась. Несмотря на то что дерево обладало пожароустойчивостью, прочности данного материала было недостаточно. В модели Ла-5ФН особое внимание разработчики уделили защите пилота и двигателя. Дерево было заменено на дюралюминий и железо, которые обеспечивали бесперебойную и надежную работу мотора даже при осколочных попаданиях. Топливные баки не были бронированными, и это делало их в случае атаки очень уязвимыми. Деревянный лонжерон крыла был заменен металлическим. Для безопасности пилота и топливных баков в производстве истребителя начали применять толщина которого для лобовой части кабины составляла 57 мм. Из данного материала изготавливался бронезаголовник (68 мм). Бронеспинка была выполнена из стали толщиной 0.7 см.

Обустройство кабины пилота

Верхняя полусфера кабины обеспечивала хорошую видимость и круговой обзор. Передняя видимость была ограничена. Это обусловлено низкой посадкой пилота. Работа двигателя оставляла за самолетом большой шлейф выхлопных газов. Пилот использовал высотную кислородную систему, которая представляла собой диафрагменный прямоточный экономайзер (идея была взята с немецкой системы экономайзера).

Если раньше шаг винта, радиаторы, жалюзи, триммеры и прочее управлялись различными ручными тягами - рычагами, что было недостатком, так как во время боя для ускорения пилот отвлекался при перемещении тяг, то в Ла-5ФН было все автоматизировано. Пилот мог легко управлять всеми агрегатами винтомоторной группы, ведением огня и контролировать работу пушек, не отрываясь от ведения боя. Управлялась рычагами только силовая установка, все остальное выполняла автоматика.

Как происходит взлет?

Во время запуска истребителя в его двигателе наблюдаются допустимые колебания мощности. На разбег самолета предусмотрено незначительное расстояние. При взлете хвост истребителя медленно поднимается. Пилотирование в данный момент затруднено, поскольку зазор от винта машины до земли является небольшим.

Причины сваливаний

Любая авиационная машина имеет свои особенности и недостатки при полете. Одним из последних является сваливание. Не лишен данного недостатка и истребитель Ла-5ФН. Характеристики сваливания специалистами проанализированы и учтены при создании следующих, более совершенных поколений летательных аппаратов. Причины сваливания:

• Снижение скорости. При убирании шасси и закрылок предкрылки выпускаются со скоростью 200-210 км/ч. С уменьшением скорости снижается эффективность элеронов. Скольжение истребителя или его торможение при 180 км/ч приводит к его заваливанию на крыло, поскольку на такой скорости пилоту тяжело демпфинировать крен. Сваливание может происходить и при выпущенных шасси и закрылок в том случае, если пилот продолжает тянуть рычаг на себя, поскольку истребитель выходит на максимально достижимые для него углы.
• Выполнение крутых виражей. При быстром разворачивании Ла-5ФН происходит срыв воздушных потоков на крыле. При увеличении скорости ярче ощущается снижение эффективности элеронов. При разгоне истребителя до 320 км/ч и достижении высоты в 2400 метров, на которой выполняется полный вираж в продолжение 30 секунд, конструкция машины получает перегрузку 2,6G. Если возникает необходимость выполнять элеронами резкие движения, то закономерным является уход ручки в кабине самолета в сторону вращения.

Чтобы предотвратить заваливание самолета, имеются соответствующие инструкции о том, сколько времени занимает полный вираж на определенной высоте. Так, для 2400 метров предусмотрено 28 секунд, а на километровой высоте вираж следует выполнять за 25 секунд.

Устойчивость полета

Для истребителя характерна высокая устойчивость при любых положениях шасси, закрылков и во время набирания высоты. Усилия на ручку незначительны. Они увеличиваются по мере выполнения самолетом глубокого виража. Направление руля считается удовлетворительным, но оно может снижаться - в результате малой скорости, с которой движется истребитель Ла-5ФН. Управляемость пушек в таких условиях несложная. При отклонении руля направления происходит поднятие или опускание носа самолета. Эти колебания, которые еще называют голландским шагом, исправляются при помощи движений направляющего руля.

Завершение полета

Величина 200 км/ч считалась оптимальной для скорости, при которой снижался истребитель Ла-5ФН. Посадка выполнялась на три точки. Ее осуществление было несложным на ровной поверхности. В противном случае удерживать машину на пробеге было затруднительно. Причиной затруднений было неравномерное торможение колес. Очень часто истребитель при посадке клевал носом, в результате чего мог быть поврежден винт, так как данная авиационная машина имела ограниченное расстояние между ним и поверхностью земли. Существенно усложняли удержание пилотом истребителя и сильные порывы бокового ветра. В таких ситуациях справиться, используя один лишь руль, было невозможно. Поэтому при посадке часто прибегали к колесному торможению.

Несмотря на имеющиеся проблемы в конструкции, истребитель Ла-5ФН представлял собой одну из лучших моделей советской авиационной техники, которая в ряду ее аналогов обеспечила отечественным самолетам господствующее положение в небе военных времен и внесла свой весомый вклад в дело победы.

Характеристики модификации Ла-5ФН

Экипаж , человек:	1
Масса , кг.:	пустого - 2 706; взлетная - 3 290
Вооружение :	две синхронные автоматические пушки ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом по 220 снарядов на пушку; на двух подкрыльевых бомбодержателях можно было подвешивать бомбы калибром до 50 кг
Силовая установка :	звездообразный 14-цилинровый двигатель АШ-82ФН воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива мощностью 1550 л.с.
Скорость , км/ч:	у земли - 583; на высоте 6 250 м с включенным форсажем - 634
Потолок , м:	10 750
Дальность полета , км:	900
Винт :	трехлопастной с автоматически изменяемым шагом ВИШ-105 диаметром 3,1 м
Размеры :	длина - 8,67; размах крыльев - 9,80
Площадь крыла, : м 2	17,5

Ла-5 - одноместный свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.

История создания
К концу 1941 года руководству советских ВВС стало ясно, что летные даннные истребителя ЛаГГ-3 не позволяют ему сражаться на равных с Мессершмиттом. Главным недостатком деревянного ЛаГГа была его чрезмерная масса в сочетании с явно недостаточной для такой массы мощностью мотора М -105.

Для устранения этого недостатка требовалось либо радикально облегчить самолет, либо оснастить его намного более мощной силовой установкой. Облегчение путем демонтажа части вооружения почти не дало результата - выигрыш в весе оказался незначительным, столь же незначительно улучшились и летные характеристики. Гораздо более эффективным мог стать переход от древесины к дюралю, но, к сожалению, в условиях острейшего дефицита крылатого металла этот путь был абсолютно нереален. Оставалось уповать на повышение мощности двигателя.

Поначалу авиаконструктор С.А. Лавочкин возлагал большие надежды на перспективный мотор М-107, который был мощнее М-105 почти на 300 л. с. Но доводка этого мотора чрезмерно затянулась, а его запуск в серийное производство постоянно откладывался. Между тем в начале 1942 года встал вопрос о сворачивании выпуска ЛаГГ-3 как не отвечающего требованиям времени. Спасение истребителя пришло неожиданно. Лавочкин узнал, что на складах скопился солидный запас звездообразных моторов воздушного охлаждения М-82, разработанных А.Д.Шевцовым и изначально предназначенных для легкого бомбардировщика Су-2, но оставшихся не у дел после прекращения выпуска этой машины.

Заместителю Лавочкина СМ. Алексееву пришла в голову мысль скрестить М-82 и ЛаГГ-3. Многим эта идея сперва показалась безумной, ведь шевцовский мотор весил на 250 кг больше, чем М-105, а ЛаГГ-3 и без того считался перетяжеленным. Кроме того, М-82 имел круглое сечение и довольно большой диаметр. Его форма плохо сочеталась с узким овальным сечением передней части фюзеляжа ЛаГГ-3, спроектированной под V-образный мотор водяного охлаждения. Но, с другой стороны, номинальная мощность М-82 превышала аналогичный показатель М-105 на 400 л. с, а взлетная - более чем на 500 л. с! Это позволяло надеяться не только на компенсацию увеличения массы машины, но и на значительный прирост ее характеристик. Взвесив все за и против, Лавочкин одобрил предложение Алексеева и решил воплотить его в жизнь.

В феврале 1942 года в город Горький, где в эвакуации размещалось КБ Лавочкина, самолетом доставили мотор М-82, и работа закипела. Двигатель установили на один из серийных экземпляров ЛаГГ-3, буквально за несколько дней соорудив для него новую мотораму и капоты. Для сглаживания перехода между мотором и фюзеляжем из фанеры сделали накладные фальшборта и укрепили их прямо поверх обшивки.

21 марта опытный экземпляр ЛаГГ-3 с М-82, еще не имевший персонального обозначения, совершил свой первый полет. И сразу же выявился серьезный дефект - перегрев двигателя. Для его устранения потребовалась установка нового, более крупного маслорадиатора и тщательная доработка моторного отсека. К середине апреля температурный режим силовой установки удалось привести в норму, благодаря чему на испытаниях истребитель развил скорость 586 км/ч, то есть почти на 40 км/ч больше, чем у обычного серийного ЛаГГ-3. Результаты обнадеживали, и приказом от 3 июня 1942 года самолет запустили в серию под индексом ЛаГГ-5. Но, поскольку прежние соавторы Лавочкина - Горбунов и Гудков не принимали участия в его разработке, 8 сентября того же года обозначение сменили на Ла-5.

Конструкция
Фюзеляж : смешанной конструкции. Его передняя часть представляла собой моторную раму и оружейный лафет, сваренные из стальных труб и покрытые дюралевыми капотами. Центральная и задняя часть - деревянный полумонокок овального сечения. Каркас состоял из сосновых лонжеронов, шпангоутов и стрингеров. Обшивка, выклеенная на болванке из нескольких слоев березового шпона, крепилась к каркасу на клею, снаружи обклеивалась тканью, шпаклевалась и красилась. Толщина обшивки постепенно уменьшалась от 9,5 мм в районе кабины до 4,5 мм в хвосте. Кабину покрывал фонарь из плексигласа со сдвигаемой назад центральной частью. Кресло пилота было защищено стальной бронеспинкой. С октября 1942 года лобовую панель козырька кабины делали из бронестекла типа триплекс толщиной 55 мм.
Крыло : цельнодеревянное, разъемное, трехсекционное, двухлонжеронное. Лонжероны коробчатого сечения состояли из сосновых стенок и полок из дельта-древесины. Стыковые нервюры центроплана и консолей дюралевые, остальные - деревянные. Обшивка крыла фанерная, обклеенная тканью. Крыло снабжено элеронами с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой, а также дюралевыми закрылками и предкрылками, которые выпускались автоматически при выходе на закритические углы атаки. В стыках крыла с фюзеляжем были установлены алюминиевые обтекатели (зализы), а стыки между центропланом и консолями закрыты дюралевыми лентами на винтах.
Оперение : свободнонесущее, киль выклеен из сосны и шпона зацело с фюзеляжем. Деревянный стабилизатор с фанерной обшивкой крепился к фюзеляжу на болтах. Рули с весовой и аэродинамической компенсацией имели металлический каркас и полотняную обшивку. Левый руль высоты снабжен управляемым триммером.
Силовая установка : двухрядный 14-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-82 с металлическим трехлопастным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105 диаметром 3,1 м. Топливо размещалось в пяти протектированных бензобаках (три - в центроплане и два -в консолях крыла) общим объемом 760 л, расположенных между лонжеронами в фанерных кессонах. По мере выработки топлива баки заполнялись нейтральным газом для исключения воспламенения паров бензина при прострелах. Маслобак установлен в фюзеляже перед кабиной, а маслорадиатор - в обтекаемой дюралевой гондоле под капотом в районе передней кромки крыла.
Вооружение : две синхронные автоматические пушки ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом по 220 снарядов на пушку. На двух подкрыльевых бомбодержателях можно было подвешивать бомбы калибром до 50 кг.
Шасси : трехстоечное, классической схемы, с хвостовым колесом. Все стойки шасси убирающиеся. Основные стойки убирались с помощью гидроприводов в ниши центроплана по направлению к оси самолета, а хвостовая стойка - поворотом назад в фюзеляж. В убранном состоянии основные стойки полностью, а колеса до половины закрывались алюминиевыми створками.

Применение
Первые Ла-5 поступили в 49-й истребительный авиаполк (иап) 13 августа 1942 года, который сражался в районе Ржевского выступа. Есть данные, что за месяц его пилоты сбили 16 немецких самолетов, но сами потеряли в боях 10 машин, а еще четыре разбились в авариях. Для новейшего истребителя такой результат нельзя назвать выдающимся, однако на фоне других полков, которые несли еще более крупные потери, он выглядел неплохо.

Следующим эпизодом боевой биографии Ла-5 стала Сталинградская битва. В ней принимали участие 13-й, 180-й, 181-й и 240-й иап, а также 3-й и 5-й Гвардейские иап, воевавшие на этих машинах. Бои были яростными, потери - очень тяжелыми. Так, 240-й полк всего за девять дней последней декады августа был выбит почти целиком. Из 25 самолетов, с которыми он прибыл на фронт, осталось пять. При этом летчикам полка удалось сбить лишь 10 немецких машин. Но благодаря неуклонному наращиванию численности советских ВВС и приобретенному боевому опыту чаша весов постепенно склонялась в сторону Советской армии. Длившееся почти полгода противоборство в сталинградском небе закончилось поражением Люфтваффе.

В марте 1943 года в бой вступили Ла-5Ф, а в битве на Курской дуге прошли боевое крещение Ла-5ФН. В этом грандиозном воздушном сражении принимали участие более 600 Ла-5 всех трех модификаций. Именно там одержал на Ла-5ФН свою первую победу будущий лучший ас антигитлеровской коалиции Иван Кожедуб. И там же впервые после долгого перерыва сбил вражеский самолет еще один легендарный пилот Ла-5 - Алексей Маресьев, сумевший вернуться в строй после ампутации ног.

Под Курском Ла-5, особенно его последняя версия ФН, полностью раскрыл свой потенциал. Немецким пилотам пришлось переменить свое отношение к советскому истребителю, поначалу пренебрежительно названному ими Новой крысой (Neue Ratte). К этому их вынуждали итоги воздушных боев. К примеру, имеются данные, что 116-й иап в ходе летне-осенней кампании 1943 года сбил 71 вражеский самолет, а потерял лишь три Ла-5Ф.

В октябрьских боях за Днепр замечательно проявил себя разбитый под Сталинградом, но вновь возрожденный 240-й иап. Воевавший в его составе И.Н. Кожедуб за 10 дней сбил 11 вражеских самолетов, а всего летчики полка за месяц уничтожили более 90 самолетов Люфтваффе.

В 1944 и 1945 годах Ла-5 совместно с Ла-7, истребителями Яковлева и американскими самолетами ленд-лиза продолжали перемалывать в воздушных боях истребительную и бомбардировочную авиацию Германии, завоевав и удержав до победы стратегическое господство в воздухе.

После войны Ла-5 прослужили недолго, поскольку их деревянная конструкция не была рассчитана на длительную эксплуатацию. К сожалению, ни один из 9920 оригинальных экземпляров этого истребителя не сохранился до наших дней. В московском музее, посвященном истории Второй мировой войны стоит его макет, сделанный в конце XX-го века и раскрашенный под самолет балтийского аса гвардии майора Георгия Костылева.

Окраска
Стандартной окраской Ла-5, выпущенных в 1942-м и первой половине 1943 года, был двухцветный камуфляж из зеленого и черного, либо зеленого и темно-зеленого цветов. Поверх зеленого фона пульверизатором наносили широкие волнистые разводы более темной краски. Темно-зеленый колер получали смешиванием черной и зеленой эмалей. Нижние поверхности, как и на всех советских самолетах времен Отечественной войны, за исключением дальних ночных бомбардировщиков, были светло голубые. Панели из жаропрочной стали за выхлопными трубами, разумеется, не красили, поскольку краска на них сгорела бы при первом же включении двигателя.

В современной авиационной литературе порой встречаются рисованные изображения Ла-5, раскрашенных в коричнево-зеленый камуфляж, но документальных подтверждений такой окраски не найдено.

Опознавательные знаки - красные звезды в тонкой черной окантовке. Тактические номера наносили белой краской на борта фюзеляжа между бортовой звездой и оперением.
Зимой 1942-1943 годов все фронтовые Ла-5 сверху и с боков покрыли водорастворимыми белилами. К весне этот снежный камуфляж становился грязным и частично стирался (особенно в районе кабин, съемных лючков, горловин бензобаков и на капотах моторов), а потому большинство переживших зиму самолетов выглядело довольно неряшливо. После схода снежного покрова остатки белил смыли.

Летом 1943 года советская истребительная авиация перешла на новую схему камуфляжа верхних и боковых поверхностей, состоящую из двух оттенков серого. На Ла-5Ф и Ла-5ФН в дальнейшем наносили эти цвета, однако построенные ранее черно-зеленые самолеты не перекрашивали, и их можно было встретить на прифронтовых аэродромах еще долго. Примерно тогда же изменился размер и шрифт бортовых номеров. Они стали крупнее и приобрели более простые формы, а опознавательные знаки получили контрастную бело-красную окантовку.

Отдельного упоминания заслуживает характерная для истребителей Лавочкина, но не встречавшаяся на других типах советских истребителей внешняя маркировка двигателей. На самолетах с моторами М-82Ф на боковых панелях капота с обеих сторон изображали красную букву Ф в белом круге с красной обводкой, а у самолетов с двигателями М-82ФН/АШ-82ФН на те же места наносили по трафаретам красные или белые буквы ФН, вписанные в ромб.

Модификации
Ла-5
Первая серийная модификация, выпускалась на заводах № 21 в Горьком, № 381 в Нижнем Тагиле (в 1943 году перемещен в Москву) и № 99 в Улан-Удэ. От опытных экземпляров ее отличала конструкция передней части фюзеляжа, которой придали более округлое сечение, чтобы обеспечить плавный переход от мотора к бортам без дополнительных накладок. По своим основным характеристикам ранний Ла-5 примерно соответствовал Мессершмитту Bf 109F, но уступал более новому Bf 109G, который появился на советско-германском фронте одновременно с ним, осенью 1942 года. Кроме того, как и многие другие машины, созданные в спешке, Ла-5 поначалу имел много недостатков.

Наиболее серьезными из них были удушающая жара и загазованность в кабине, обусловленные плохой герметизацией моторного отсека и отсутствием вентиляции, а также некачественный плексиглас в остеклении, который под действием солнечных лучей быстро желтел и терял прозрачность. Вдобавок на больших скоростях и перегрузках фонарь кабины порой заклинивало. Для притока свежего воздуха, улучшения обзора и возможности покинуть машину в аварийной ситуации летчикам приходилось все время держать фонарь открытым, хотя это и запрещалось инструкцией, поскольку существенно снижало максимальную скорость.

В ходе серийного выпуска недостатки постепенно устранялись, но для успешного ведения боев с Bf 109G и другой немецкой новинкой - истребителем FW 190 - требовалось дальнейшее повышение летных данных.

Ла-5Ф
Двигатель М-82 изначально имел два режима работы - так называемый взлетный форсаж, при котором он достигал мощности 1700 л.с, и номинал, на котором его мощность составляла 1330-1350 л.с. Но на форсаже разрешалось работать в течение всего 5-10 минут. К осени 1942 года КБ Шевцова сумело усовершенствовать мотор, дав ему возможность постоянно работать в форсажном режиме. Фактически это означало солидную прибавку в мощности.

С декабря 1942 года новые двигатели начали ставить на Ла-5, одновременно в индексе машины появилась буква Ф (форсированный). Помимо силовой установки Ла-5Ф имел ряд других усовершенствований, направленных на повышение летных и боевых качеств. В частности, ради снижения веса с него убрали консольные бензобаки, оставив только три центропланных бака общим объемом 440 л. Дальность полета уменьшилась, но это посчитали оправданной платой за возможность эффективно противостоять вражеским истребителям.

С весны 1943 года начался выпуск Ла-5Ф с пониженным гаргротом и выпуклым фонарем кабины каплевидной формы. Стальной бронезаголовник на нем заменили бронестеклом. Вкупе с улучшением качества плексигласа это обеспечило пилоту отличный круговой обзор. А внедрение механизма аварийного сброса фонаря избавило летчиков от опасения, что если их собьют, то заевший колпак не позволит им выпрыгнуть с парашютом.

Ла-5Ф по всем параметрам превосходил своего предшественника, особенно на малых высотах, где прибавка в скорости достигала 40 км/ч, Также улучшились скороподъемность и условия боевой работы летчика.

Ла-5ФН
Очередной шаг в модернизации машины стал возможен благодаря установке в начале 1943 года на двигатель М-82Ф аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры вместо традиционного карбюратора. Это сделало более устойчивой работу мотора в перевернутом положении и при отрицательных перегрузках, а главное - повысило мощность на 150 л. с. при увеличении массы всего на 30 кг.

Новый мотор тут же установили на Ла-5, а к обозначениям двигателя и истребителя добавились буквы ФН, что означало форсированный с непосредственным впрыском. В апреле 1944 года М-82ФН в честь его конструктора А. Д. Шевцова переименовали в АШ-82ФН.

На Ла-5ФН улучшили систему выхлопа, установив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника двигателя был слегка увеличен.

Первый серийный Ла-5ФН выкатили из ворот сборочного цеха горьковского авиазавода № 21 в мае 1943 года. В дальнейшем к выпуску машины подключили 99-й и 381-й авиазаводы.

Ла-5ФН оказался удачной машиной, но значение этого фактора для общей обстановки на фронтах в 1943 году, к сожалению, было невелико. Дело в том, что из-за нехватки моторов АШ-82ФН, которые являлись конструктивно сложными, а потому очень медленно и трудно внедрялись в серию, до конца года авиазаводы сумели выпустить всего 429 Ла-5ФН. За тот же период были построены 4619 Ла-5Ф, то есть в 11 раз больше.

Только в 1944 году производство Ла-5Ф прекратилось, зато Ла-5ФН выпустили 3826 экземпляров. Но в ноябре того же года последняя боевая модификация Ла-5 уступила место истребителю Ла-7.

Ла-5УТИ (учебно-тренировочный истребитель)
В первые годы войны будущие пилоты ЛаГГ-3 и Ла-5 проходили подготовку на УТИ-4 - двухместных учебно-тренировочных самолетах, сделанных на базе устаревшего истребителя И-16. Это был далеко не оптимальный вариант, поскольку особенности пилотирования И-1 6 довольно сильно отличались от специфики управления более современными скоростными машинами. В результате выпускникам летных училищ, прибывавшим в авиаполки, многому приходилось обучаться заново, но уже на одноместных боевых самолетах без инструктора.

Летом 1943 года положение решили исправить, разработав двухместный учебный истребитель на основе Ла-5Ф. Вторую кабину для инструктора оборудовали позади кабины ученика, оснастив ее дублирующим комплектом органов управления и приборов. Обзор вперед у инструктора получился неважным, но без радикальной переделки машины сделать иначе было нельзя. Вооружение Ла-5УТИ сократили до одной пушки с боекомплектом в 170 снарядов, кроме того с него убрали радиостанцию, бронеспинки сидений, кислородное оборудование, бомбосбрасыватели и систему заполнения баков инертным газом. Благодаря этому двухместный Ла-5 весил не больше, чем одноместный, а летные данные практически не изменились. По технике пилотирования он так же точно соответствовал Ла-5Ф, что от него и требовалось.

Ла-5УТИ выпускался серийно с 1944-го до 1946 года, когда его сменила учебная модификация Ла-7. Надо отметить, что большинство этих спарок не делали с нуля, а переоборудовали из одноместных истребителей, поступавших с фронта на авиазаводы для капитального ремонта.

Справочники