В 1955 г. конструктором Р.Бартини был разработан проект сверхзвукового лодки-бомбардировщика средней дальности А-55, который по ряду причин был отклонен. Дальнейшим развитием А-55 стал проект стратегического бомбардировщика и ракетоносца А-57 с экипажем из трех человек, предложенный Р.Л.Бартини в 1958 году. Для эффективного решения задач, стоящих перед стратегической авиацией, её боевые средства должны были обеспечивать: достижение любой точки на территории противника; наименьшую уязвимость оружия от средств ПВО противника; наиболее скрытый подход к цели; возможность подхода к цели с любых тактически выгодных направлений; независимость от стационарных дорогостоящих взлетно-посадочных полос и стартовых площадок. Для удовлетворения этим требованиям была разработана авиационно-ракетная система, состоящая из самолёта-носителя и самолёта-снаряда или, по современной терминологии, крылатой ракеты.

Аэродинамическая компоновка А-57 , выполненная по схеме летающего крыла переменной стреловидности по размаху, отличалась от предшественника А-55 более технологичными для производства формами. Передняя кромка крыла, угол стреловидности которой плавно изменялся от корневой части к концевой, стала ступенчатой, что при сохранении аэродинамических характеристик упрощало сборку несущей поверхности. Такая аэродинамическая компоновка послужила основой для целого семейства самолётов. Следует отметить, что аэродинамическое качество самолёта А-57, подтвержденное экспериментальными исследованиями, при дозвуковых скоростях было не ниже 7, а при сверхзвуковой, соответствующей числу М=2,5, достигало 6,75. Для середины 1950-х годов это были довольно большие значения. Для сравнения: у сверхзвукового авиалайнера Ту-144 этот параметр достигал величины 8,2, а у «Конкорда» - немногим больше 7.

«Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением имело в центре суперкритический выпуклый вниз профиль, а на концах - выпуклый вверх. В те годы предполагалось, что при первом же ударе противник выведет из строя значительную часть бетонированных взлетно-посадочных полос аэродромов, поэтому на А-57, как и на его предшественнике, предусмотрели шасси, обеспечивавшее взлет и посадку с воды, грунта и снега. А-57 при весе 250 тонн мог взлетать с любого грунтового аэродрома со взлетно-посадочной полосой длиной не менее 3000 метров, а если имелась ровная заснеженная полоса протяженностью 3600 метров, то и при весе 400 тонн, причем без применения стартовых ускорителей.

Для взлета с воды предназначалось лыжно-крыльевое шасси, состоявшее из гидролыжи и подводных крыльев. При этом требовалась акватория длиной 2100 метров. Специалисты Сиб-НИА и ЦАГИ провели исследования в гидроканале ЦАГИ, обосновав возможность не только длительного пребывания А-57 на плаву, но и возможность его эксплуатации в открытом море при существенном волнении.

Хотя А-57 мог наносить удары авиабомбами, главной его ударной силой считался самолёт-снаряд РСС, размещавшийся на «спине» носителя. Эта крылатая ракета была разработана в ОКБ-256 под руководством П.В.Цыбина на базе стратегического разведчика РСР и по своим геометрическим характеристикам полностью соответствовала последнему. Однако этот вариант авиационно-ракетной системы Бартини считал промежуточным, поскольку планировалось заменить громоздкий и создававший дополнительное аэродинамическое сопротивление РСС на «самолет-снаряд с баллистической ракетой на конечном участке траектории» его полета к цели».

Чтобы достигнуть заданных параметров для самолёта одного аэродинамического совершенства планера было недостаточно, требовались высокоэкономичные и мощные турбореактивные двигатели. В этом направлении в Советском Союзе работали конструкторские бюро Владимира Добрынина, Николая Кузнецова, Архипа Люльки и Александра Микулина. Наибольших успехов добился коллектив ОКБ-276, возглавлявшийся Кузнецовым, предложивший проект двигателя НК-10Б (П10-Б) с форсажной тягой 24000 килограммов. По оценкам конструктора А-57, с пятью такими двигателями самолёт мог летать с крейсерской скоростью 2500 километров в час и подниматься на высоту 24000 метров. Взлетный вес А-57 должен был составлять 270-305 тонн, большой запас топлива позволял самолёту покрывать огромные расстояния.

Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», были получены следующие основные лётно-технические данные системы:
Радиус действия самолёта-носителя с боевой нагрузкой 5 тонн:
- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок -6000-6500 км;
- при одной дозаправке в воздухе - 8000-9000 км;
- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели -12000-14000 км.
Радиус действия самолета-носителя с самолетом снарядом РСС весом 21 тонна:
- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок с боевым зарядом 5 тонн - 8000-8500 км;
- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок с боевым зарядом 1,7 тонны - 13000-13500 км;
- при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 5 тонн - 10500-11500 км;
- при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 1,7 тонны - 15500-16500 км;
- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 5 тонн - 14000-16000 км.
- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 1,7 тонны - 14000-16000 км.
Крейсерская скорость полета самолета-носителя - 2500 км/ч.
Скорость полета самолета-носителя в районе цели при максимальном форсаже двигателей -3000 км/ч.
Высота полета самолета в районе цели:
- на крейсерском режиме - 19000-20000 м
- на максимальном форсажном режиме - 23000-24000 м.
Посадочная скорость - 220-240 км/ч.
Взлетный вес нормальный - 270 т.
Максимальный полетный вес - 400 т (после дозаправки в воздухе)

Анализ лётно-технических данных компоновки самолета А-57 позволяет сделать следующие выводы:
- Система позволяет поражать любую точку Земного шара из любой точки нашей страны.
- Полученные радиусы действия обеспечивают возможность выбора маршрута полета к цели с наиболее уязвимых и слабозащищенных направлений, при необходимости обходя мощные узлы ПВО противника.
- Применение в качестве основного оружия поражения самолета-снаряда и самолета-снаряда с баллистической ракетой на конечном участке позволяет самолету-носителю не входить в зону действия ПВО противника и обеспечивает скрытность подхода самолета-снаряда к цели.
- Скорость и высота полета самолета-носителя и его оборонительное вооружение значительно повышают неуязвимость самолета.
- Компоновка и размеры самолета-носителя позволяют использовать различные виды реактивного и обычного вооружения.
- Состав оборудования и летно-технические данные обеспечивают использование самолета в качестве стратегического разведчика (в основном варианте) и разведчика-целеуказателя в интересах боевых действий Военно-морского флота.
- Способность самолета базироваться на грунт, снег, лед и воду делает его, фактически, безаэродромным самолетом, обеспечивая широкий аэродромный маневр и неуязвимость мест базирования.
- Мореходные качества самолета позволяют обеспечивать широкое взаимодействие с надводными кораблями и подводными лодками как при выполнении самостоятельных операций (дозаправка в море), так и при действиях совместно с ВМФ.

Кроме этого, размерность и компоновка самолёта А-57 позволяют без коренных переделок установить на нем атомные двигатели. Осознавая, что двигатель НК-10Б в обещанные сроки может не появиться, конструкторы посчитали возможным на первом этапе создания самолета А-57 заменить их менее мощными НК-6.

На базе А-57 были спроектированы разведчик Р-57 и его вариант Р-57-АЛ с ядерной силовой установкой, разрабатывавшейся под руководством А.М.Люльки. Вслед за этим, в 1958 году, были сделаны предложения по ядерному морскому бомбардировщику А-58. Особенностью Р-57 являлась возможность использования его как самостоятельно (в этом случае он комплектовался соответствующим фотооборудованием), так и в системе с самолетом-разведчиком РСР, чьи габариты и вес были аналогичны крылатой ракете РСС. Дальность полета самолета РСР в пилотируемом варианте составляла 6000, а в беспилотном - 8000 километров.

Для проверки заявленных Бартини лётно-технических данных самолёта А-57 по указанию председателя ГКАТ была создана специальная комиссия из представителей ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23. Итогом ее работы стали рекомендации по практическому воплощению рассмотренного предложения. Второй раз предложение Роберта Людвиговича рассматривалось специалистами ГКАТ в начале 1958 года и было отклонено. Облик машины явно не вписывался в их понятие самолёта будущего. Может быть, им не хватало видения перспективы, точнее желания ее видеть, поскольку беспокойство и риск не предусматривались их должностными инструкциями. А может быть все гораздо проще, межконтинентальные баллистические ракеты становились реальностью, и соперничать с ними в те годы было ни к чему.

Существует версия, что с проектом самолета А-55 случайно познакомился маршал Г.К.Жуков, возглавлявший с 1955 по 1957 год Министерство обороны СССР. Именно он вызвал к себе Бартини и добился организации в Москве нового конструкторского бюро, но после его отставки разработку А-57 под разными предлогами прекратили. Тогда Р.Л.Бартини обратился в ГКАТ с предложением продолжить разработку машины в ОКБ-23 под руководством В.М.Мясищева, однако и опять натолкнулся на противодействие. Главным аргументом ведущих специалистов ГКАТ на этот раз стало крыло большой площади (745 м) из-за чего возрастала дальность обнаружения бомбардировщика (кстати, при почти вдвое большей взлетной массе по сравнению с межконтинентальным бомбардировщиком Ту-95 омываемая поверхность А-57 была больше лишь в 1,3 раза). В итоге Научно-технический совет ГКАТ рекомендовал более тщательно обосновать технические предложения проекта, разработав сначала экспериментальный самолет весом 15-20 тонн.

Возражая чиновникам, Бартини в письме от 28 марта 1958 года сообщал:
«Ни вес конструкции А-57, ни размеры не выходят за пределы величин, которые имеют самолёты, уже освоенные <...> промышленностью. Оборудование самолёта мало зависит от его конструкции. Основные отличия А-57 от остальных самолётов старой схемы заключаются в том, что при тех же размерах и весах конструкции в А-57 можно залить, в случае необходимости, большее количество топлива и этим увеличить весовую отдачу по топливу».

Видимо осознав, что «бюрократическую машину» в лоб не возьмешь, Бартини пошел обходным путем, предложив проект дальнего бомбардировщиков Е-57 по аналогичной А-57 схеме. Но и этот документ остался без внимания руководства ГКАТ. Однако Роберт Людвигович не забыл рекомендации научно-технического совета ГКАТ и взялся за менее амбициозный проект фронтового бомбардировщика Ф-57 весом 25 тонн. Расчеты показали, что с двумя перспективными турбореактивными двигателями ВК-13 тягой по 10000 кгс этот самолёт сможет летать с крейсерской скоростью 2500 километров час (посадочная - 260 километров в час) на расстояние не менее 2800 километров, а при перегрузочном взлетном весе - и до 4100 километров. Самолет, как и его предшественники, должен был эксплуатироваться с грунтовых ВПП и имел убирающееся лыжное шасси. Основную нагрузку воспринимала центральная лыжа, расположенная вблизи центра тяжести, две поддерживающие лыжи размещались под килями самолета. Бомбовая нагрузка Ф-57 достигала 1500 килограммов (10 бомб по 100 килограммов или одна 1500 килограммов)

В одной из справок ГКАТ говорилось, что самолет «наиболее полно удовлетворяет тактико-техническим требованиям Военно-воздушных сил к фронтовому разведчику». Казалось «лед тронулся», даже выбрали завод № 30 (впоследствии -«Знамя труда») для постройки Ф-57 . Но вскоре ситуация резко изменилась. Правительство страны взяло курс на резкое сокращение вооруженных сил, в том числе и Военно-воздушных сил. Многие авиационные предприятия переориентировались на изготовление ракетной техники, и проект Ф-57 был закрыт. Но труды Бартини по А-57 не пропали даром. Когда в ОКБ А.Н.Туполева началась разработка сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, то документацию, касающуюся стратегического ракетоносца-бомбардировщика переслали из Новосибирска в Москву.

Параллельно с работами Бартини, исследования по выбору аэродинамических компоновок тяжелых сверхзвуковых самолетов проводились и в ОКБ-23 под руководством В.М.Мясищева, где к началу 1960-х годов добились интересных результатов. Сначала там был создан стратегический самолет-бомбардировщик М-50 с треугольным крылом, а после завершения работы первой комиссии ГКАТ по проекту А-57 в ОКБ-23 начали разрабатывать самолет «57» (М-57), удивительно похожий на машину Бартини. Поначалу я это объяснял законами развитием техники, но после появления информации об ознакомлении сотрудников ОКБ-23 с проектом А-57 все стало на свои места.

Описание бомбардировщика А-57
Самолёт А-57 представлял собой летающее крыло удлинением 1,33 с переменной стреловидностью по передней кромке, уменьшающейся к концам несущей поверхности с 81 градуса 35 минут до 45 градусов. Планер подразделялся на корпус (центральная часть крыла с кабиной экипажа), консоли и кили. Центральная часть крыла имела геометрическую крутку, увеличивавшуюся от +1 градуса в плоскости симметрии до +2 градусов в сечении у первого излома передней кромки, а затем уменьшавшуюся до нуля. Отъемная часть крыла имела отрицательную геометрическую крутку, изменявшуюся от нуля до -4 градусов на концах. Крыло набрано из профилей серии R с относительной толщиной, уменьшавшейся с 6,3 процента в плоскости симметрии до 4 процентов у первого излома передней кромки.

Вертикальное оперение состояло из двух килей с рулями направления, делившими крыло на центральную часть и консоли, на которых располагались элевоны. Рули высоты находились между килями. На верхней поверхности крыла между килями помещался блок силовой установки из пяти турбореактивных двигателей НК-10Б и сверхзвукового воздухозаборного устройства.

Взлетно-посадочное устройство состояло из главной лыжи, расположенной впереди центра тяжести и воспринимавшей 75 процентов стояночной нагрузки, и двух кормовых лыж, расположенных на нижних частях килей. В полете главная лыжа убиралась внутрь корпуса, а кормовые неубирающиеся опоры закрывались обтекателями. Главная и кормовые лыжи имели подводные крылья, обеспечивавшие взлет и посадку на воду. Посадка и взлет с земли осуществлялась при помощи металлических полозов, размещенных на нижних поверхностях лыж и охлаждавшихся путем испарения жидкости заливавшейся в рубашки полозов. Для снижения коэффициента трения при взлете с земли предусмотрена подача жидкости на поверхность скольжения полоза.

Пилотажно-навигационное оборудование выполнено в виде комплекса автоматической системы самолетовождения и бомбометания (КАСС), обеспечивавшего максимальную автоматизацию всех этапов полета. В варианте разведчика (Р-57) самолет комплектовался аэрофотоаппаратами и станцией радиолокационной разведки «Ромб-4».

Оборонительное вооружение включало аппаратуру для подавления РЛС зенитных управляемых ракет и зенитной артиллерии, РЛС прицеливания и перехвата систем наведения ракет классов «воздух-воздух» и «земля-воздух». Для пассивной защиты предназначались постановщик помех РЛС обнаружения и наведения истребителей и зенитных управляемых ракет в задней полусфере самолета «Автомат-2», а также турбореактивные снаряды ТРС-45 - для защиты передней полусферы носителя. Наступательное вооружение состояло из одной крылатой ракеты РСС, в корпусе имелся термо-стабилизированный грузовой отсек для размещения термоядерной бомбы «244Н» (тип «6») весом 3000 кг.

Тактико-технические характеристики А-57
Двигатели - НК-10Б
тяга взлетная, кгс - 5x24000
Размах крыла, м - 31,5
Длина, м - 71,3
Площадь крыла, м - 745
Взлетный вес, т
- нормальный - 200
- перегрузочный - 305
Вес пустого самолета, т - 87
Вес топлива, т
- нормальный - 108
- перегрузочный - 308
Бомбовая нагрузка, т - 5
Скорость расчетная, км/ч
- максимальная - 3000
- крейсерская - 2500
Практический потолок, км - 23-24
Радиус действия, км
- без дозаправки - 6000-6500
- с одной дозаправкой в полете - 8000-9000
- с одной дозаправкой в полете и с одной дозаправкой от подводной лодки - 12000-14000
Дальность, км - при перегрузочном взлетном весе 14500-15000
Экипаж, чел. - 3

Роберт Лювигович Бартини чем-то напоминает Вольфа Мессинга. Тот тоже из-за границы и творил здесь чудеса, предсказывал будущее. Бартини будущее не только предсказывал, но и создавал. Великий авиаконструктор оставил после себя полсотни проектов. Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ Р.О. Сухого, как-то спросил Роберта Людвиговича, может ли отстающая система догнать ушедшую далеко вперед другую? Речь шла о США и СССР. Симонов признался, что в подобное не верит. Бартини же сказал: «А если бежать наперерез? » Золотые слова! Кажется, гений авиастроения всю жизнь и бежал наперерез.

Родился Роберт Людвигович Бартини (Roberto Oros di Bartini) 14 мая1897 года в городе Каниже, на берегу Дуная. Будучи внебрачным ребенком знатного итальянца, австро-венгерского вельможи барона Людовика ди Бартини, он был подброшен своему же отцу, усыновлен и получил блестящее образование. Этому способствовала феноменальная одаренность мальчика, а также абсолютная свобода в качестве главного принципа воспитания. Малыш прекрасно рисовал обеими руками, читать научился сразу на нескольких языках. Здесь мы уже можем заметить первые проявления гениальности ребенка — немецкий он выучил, к примеру, на слух, когда мама читала ему на этом языке Жюля Верна. Нет сомнений, что великий писатель-фантаст вдохновил юного Бартини на дальнейшие открытия и прорывы в строительстве летательныхаппаратов. Говорили, что юный барон обладал телепатическими способностями (недаром мы вспомнили о Вольфе Мессинге). Роберт отвечал на вопросы окружающих прежде, чем те успевали их задать.

Отец-вельможа был мудр: он направил способности сына в нужное русло — у мальчика в детстве была своя обсерватория, а на 16-летие папа подарил ему аэроплан. Однако жизнь Роберта сделала кульбит, нарушив математически точный расчет отца. В 1916 году, окончив офицерскую школу, Роберт отправился на Восточный фронт. Во время Брусиловского прорыва попал в плен. Уже тогда военнопленные называли его «красным бароном». Вернувшись в Италию в 1918 году, Роберт закончил воздухоплавательный факультет Миланского политехнического института. В 1923 году он уезжает в Советскую Россию — помогать государству рабочих и крестьян в деле авиастроения.

У роберта бартини в детстве была своя обсерватория, а на 16-летие отец-вельможа подарил ему аэроплан. Однако жизнь Роберта сделала кульбит, нарушив математически точный расчет отца

«Каждые 10-15 лет клетки человеческого организма полностью обновляются, и поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не осталось ни одной итальянской молекулы », — писал впоследствии Бартини. Он немного лукавил, одна известная советская поэтесса говорила о нем, отличающемся внешней привлекательностью, классическими чертами лица, спортивной и подтянутой фигурой: «Это был настоящий римлянин». Но действительно только в Советской России раскрылся невероятный талант Бартини, которого сам Сергей Павлович Королев называл своим учителем, а авиаконструктор Олег Константинович Антонов — «непонятым гением советской авиации». У гения были и некоторые странности. Например, в его квартире одна комната была выкрашена в ярко-красный цвет, в другой весь потолок был в звездах, а на стенах «разливалось» море с островами. Бартини пояснял интересующимся посетителям, что в первой он впитывает энергию космоса, а во второй — творит. Еще одна, кроме телепатических способностей, «странность»: у Бартини не суживались зрачки, поэтому окна его комнат всегда были зашторены. Для многих Бартини был личностью очень подозрительной. Не оставляло Роберта Людвиговича без внимания и НКВД. В 1938 году Бартини был арестован. Но он продолжал творить и в условиях заключения, в так называемой «шарашке», работая в тюремном КБ с Туполевым. Бартини был освобожден через пять лет после войны…

Помимо авиации и физики, Р.Л. Бартини занимался космологией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини»

Сконструированные Робертом Бартини самолеты опережали свое время. Например, военных заинтересовал экспериментальный истребитель ЭИ-1, впоследствии доработанный и названный истребителем «Сталь-6». В 1942 году Бартини разработал реактивный самолет, который должен был летать со скоростью 2400 км/час. В то время скорость самолета была 500 км/час. Самолеты, бомбившие Берлин осенью сорок первого, были созданы на основе разработок Бартини. Они обладали уникальной по тем временам дальностью полета. Проект морского ближнего разведчика МБР-2, который в дальнейшем был реализован конструктором Г. Бериевым, — это тоже одна из идей Бартини. А его идея двухлодочной схемы гидросамолета воплотилась в проекте тяжелого морского бомбардировщика МТБ-2. Всего на счету выдающегося авиаконструктора полсотни законченных проектов. Один из самых значимых и невероятных — экраноплан.

Предыстория такова. В свое время Бартини разработал теорию «транспортного куба». Она позволяла давать экономическую оценку различным видам перевозки пассажиров и грузов. Объем «куба» определяется скоростью, грузоподъемностью транспортного средства, его независимостью от погодных условий и размеров обслуживаемой территории по отношению к поверхности всей Земли. Отсюда берет начало объяснение транспортных пробок в городах, заторов в морских и воздушных портах, на железнодорожных и других коммуникациях. В поисках решения проблемы у нас в стране и за рубежом специалисты предлагали создавать и развивать так называемый бесконтактный транспорт: наземный — экрановозы и экраноходы, воздушный — экранолеты, морской — экранопланы. Уже имелся опыт создания аппаратов, передвигавшихся над земной и водной поверхностями за счет воздушной подушки, которая создавалась специальными компрессорами и двигателями. Специалисты такую воздушную подушку называют статической. Помимо достоинств, этот способ передвижения имеет недостатки: низкая скорость и малая грузоподъемность.

В свое время Бартини разработал теорию «транспортного куба». Она позволяла давать экономическую оценку различным видам перевозки пассажиров и грузов. Объем «куба» определяется скоростью, грузоподъемностью транспортного средства, его независимостью от погодных условий и размеров обслуживаемой территории по отношению к поверхности всей Земли

Роберт Людвигович пришел к выводу, что для поддержания такого аппарата в воздухе необходимо использовать не статическую, а динамическую воздушную подушку, создаваемую за счет газовоздушных потоков двигателей и экранного эффекта — напора набегающего воздуха при полете над опорной поверхностью, то есть над землей или водой.

И тогда Бартини приступил к разработке самолета-амфибии вертикального взлета и посадки. По мнению конструктора, его машина могла обеспечить решение многих транспортных проблем, в том числе в районах Крайнего Севера и Арктики. При большой грузоподъемности самолет, выполнив вертикальный взлет, продолжает полет, используя динамическую воздушную подушку. Для взлета и посадки амфибия может использовать как земную, так и водную поверхность при волнении моря до 4 баллов. Опытно-конструкторские работы, выполненные в ЦАГИ, показали прекрасные результаты. Амфибия совершала полет на скоростях, близких к самолетным, и выше, чем суда на подводных крыльях.

Для взлета и посадки амфибия может использовать как земную, так и водную поверхность при волнении моря до 4 баллов. Опытно-конструкторские работы, выполненные специалистами ЦАГИ, показали прекрасные результаты

Эти идеи легли в основу создания вертикально взлетающего самолета-амфибии ВВА-14. Большой объем транспортного отсека позволял размещать в нем различное оборудование и 4 тонны вооружения для борьбы с кораблями и подводными лодками противника. В проекте были применены оригинальные решения. Машина построена по аэродинамической схеме: центроплан — летающее крыло с консолями и бортотсеками. Силовая установка самолета-амфибии — два маршевых и 12 подъемных двигателей. Для обеспечения взлета и посадки с земной и водной поверхности было сконструировано пневматическое взлетно-посадочное устройство с поплавками длиной 14 и диаметром 2,5 метра.

Проекты и чертежи Роберта Бартини

ВВА-14 планировали использовать на флоте для борьбы с ракетными и многоцелевыми подлодками противника в ближней зоне. Кроме ударных задач, амфибия могла использоваться для поисково-спасательных операций. 4 сентября 1972 года был выполнен первый полет ВВА-14. Началась летная жизнь машины. Но, несмотря на успех программы заводских испытаний, амфибию ждало забвение. По мнению экспертов, главная причина крылась в межведомственных противоречиях. Серийный выпуск ВВА-14 для ВМФ требовал увеличить производственные мощности авиапрома или отказаться от некоторых программ ВВС. Конфликт флота и авиации был налицо. Решить проблему можно было только на уровне ЦК КПСС, и у Бартини с его авторитетом такая возможность была. Но смерть конструктора в Москве 6 декабря 1974 года поставила крест на этом проекте.

Помимо научно-технических задач, Бартини на протяжении всей жизни занимался проблемами теории познания, космологии и структурой пространства-времени, в том числе — вопросом о количестве измерений. В восприятии обыденного человеческого сознания в мире существуют три параметра пространства и один параметр времени. В действительности, считал Бартини, физические явления происходят в шестимерном континууме — время, как и пространство, имеет три измерения: прошлое, настоящее и будущее. Его модель мироздания в научной литературе получила название «мир Бартини».

Роберт Бартини мыслил стратегически, концептуально, выявляя самую суть проблем. Черты его характера и образ жизни соответствуют религиозным представлениям о высокой степени духовного и интеллектуального развития личности, что, по-видимому, и сделало возможным гениальные озарения Бартини.

Великий Бартини [«Воланд» советской авиации] Якубович Николай Васильевич

Глава 8 Как покорить Америку? Порожденные эйфорией

Как покорить Америку? Порожденные эйфорией

Авиация в середине 1950-х годов переживала второй после довоенных лет бум, порожденный возможностью летать быстрее звука и «раскрытием» тайны атомной энергии. Первые успехи, связанные с полетами сверхзвуковых истребителей, были благодатной почвой порой для фантастических прогнозов. Пожалуй, не было ни одного авиаконструктора, не пожелавшего заявить свое «я» в этом направлении. Не в меньшей мере были подвержены этому «вирусу» и политики, ведь авиация наравне с атомной бомбой была в те годы символом могущества государства.

В 1952 году Бартини, пониженного в правах и лишенного возможности работать в столице, назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) в Новосибирске. Здесь проводились исследования профилей крыльев, по теории пограничного слоя и его управлению на крыльях при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, самобалансирующегося сверхзвукового крыла при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости без потерь аэродинамического качества. Будучи прекрасным математиком, Бартини рассчитал аэродинамические характеристики такого крыла, обойдясь без дорогих продувок в аэродинамических трубах и существенных затрат. Тогда же Роберт Людвигович предложил новую схему сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло» и новые аэродинамические «суперкритические» профили, позволявшие почти в два раза снизить волновое сопротивление несущей поверхности.

Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», утвержденного 3 января 1958 года, в СибНИА под руководством Бартини проводились исследования по разработке новой схемы сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло».

«Известно, - говорится в документе, - что схема летающее крыло обладает преимуществами перед другими схемами в аэродинамическом качестве и весовой отдаче. Высокие значения этих параметров позволяют считать схему летающего крыла одной из перспективных для стратегических самолетов.

Однако реализация преимуществ «летающего крыла» потребовала разработки специальных средств продольной балансировки, не приводящих к снижению аэродинамического качества в крейсерском режиме полета и не снижающих весовую отдачу самолета, а также разработки аэродинамической компоновки силовой установки с малым вредным сопротивлением.

В результате исследований, проведенных в СибНИА, были разработаны принципиальные методы решения указанных задач. Было установлено, что путем геометрической закрученности крыла можно получить при сохранении или даже некотором увеличении максимального аэродинамического качества балансировку крыла в крейсерском режиме полета с достаточным запасом центровки. Применение специальной компоновки двигателей в гондоле со сливом пограничного слоя и с соплом полного расширения или с жидким контуром, расположенной в кормовой части центроплана крыла, позволило существенно снизить вредное сопротивление силовой установки.

Другими особенностями рассматриваемой схемы летающего крыла являются большая стреловидность, малые относительные толщины профилей сечений, уменьшение стреловидности к концам крыла, применение в корневых сечениях профилей с обратной вогнутостью.

Эта особенность компоновки позволяет получить: малое смещение фокуса при переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям полета, увеличение аэродинамического качества за счет положительной интерференции между отсеками крыла, набранными из профилей с обратной вогнутостью и из симметричных профилей; увеличение центрируемых объемов м весовой отдачи самолета».

Результаты этих исследований в 1956 году были положены в основу предложений по проекту сверхзвукового гидросамолета-бомбардировщика А-55 с оживальным крылом и четырьмя двигателями НК-10.

В то время как большинство создателей машин аналогичного назначения обратились к вошедшему в моду треугольному крылу, соединенному с обычным фюзеляжем, Роберт Людвигович предложил интегральную схему летательного аппарата. Корпус А-55 представлял собой единую несущую поверхность, в которой крыло и фюзеляж можно было разделить лишь условно.

Первый вариант А-55 рассматривался с передним горизонтальным оперением и сбрасываемыми после взлета тележками шасси. В процессе уточнения облика этой машины от колес отказались, заменив их лыжами и сделав ставку на амфибийный вариант.

Амфибия А-55 могла взлетать и садиться на водную поверхность, на снег и лед, что позволяло эксплуатировать ее аэродромами передового базирования, подготовленными в Арктике на дрейфующих льдинах. По замыслам конструктора самолет мог пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок.

Предложение Бартини было рассмотрено специальной комиссией из представителей ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23, назначенной министром авиационной промышленности. В результате комиссия посчитала необходимым реализовать на практике рассмотренное предложение.

Возможности машины впечатляли, но ее проект все же отклонили, поскольку чиновники из Министерства авиационной промышленности посчитали заявленные характеристики нереальными. Проект А-55 пугал чиновников необходимостью внедрения новых технологических процессов и значительно большим объемом различных исследований и испытаний на наземных стендах и летающих лабораториях. Вдобавок никто, кроме автора идеи, не знал, чем все это кончится. Риск, без этого невозможен и существенный прогресс техники, для чиновников был огромный.

Ничего подобного в те годы в Советском Союзе не предлагалось. Лишь спустя два года В.М. Мясищев начал разрабатывать свою знаменитую «пятидесятку» - самолет М-50. Но это был самолет с треугольным крылом. Лишь позже Мясищев понял, что для дальнего сверхзвукового самолета необходима иная, близкая к схеме Бартини, аэродинамическая компоновка крыла. Ничего подобного не было и за рубежом. Без эмоций, читая это, обойтись невозможно, поскольку в те годы даже на летчиков, летавших на реактивных (даже не сверхзвуковых) истребителях, обыватели смотрели как на космонавтов спустя десять лет.

В 1956-м Бартини реабилитировали и в апреле следующего года откомандировали из СибНИА в Москву для продолжения работы над проектом сверхзвукового стратегического бомбардировщика и ракетоносца. По расчетам самолет, получивший впоследствии обозначение А-57, с экипажем из трех человек при взлетном весе 250 тонн мог летать на расстояние до 14 500-15 000 км со скоростью 2500 км/ч, соответствующей числу М=2,35, и подниматься на высоту до 23 000 метров.

На разработку технических предложений ушло около года, и в 1958-м Роберт Людвигович предъявил их военным.

«Для эффективного решения задач, - писал Бартини, - стоящих перед стратегической авиацией, ее боевые средства должны обеспечивать:

1. Достижение любой точки на территории противника

2. Наименьшую уязвимость оружия от средств ПВО противника.

3. Наиболее скрытый подход к цели.

4. Возможность подхода к цели с любых тактически выгодных направлений.

5. Независимость от стационарных дорогостоящих взлетно-посадочных полос и стартовых площадок».

Для удовлетворения этим требованиям была разработана авиационно-ракетная система, состоящая из самолета-носителя и самолета-снаряда, или, по современной терминологии, крылатой ракеты.

Аэродинамическая компоновка А-57, выполненная по схеме летающего крыла переменной стреловидности по размаху, отличалась от предшественника более технологичными для производства формами. Передняя кромка крыла, угол стреловидности которой плавно изменялся от корневой части к концевой, стала ступенчатой, что при сохранении аэродинамических характеристик упрощало сборку несущей поверхности. В таком виде аэродинамическая компоновка А-57 послужила основой для целого семейства самолетов. Следует отметить, что аэродинамическое качество (показывающее, во сколько раз коэффициент подъемной силы превышает коэффициент лобового сопротивления) самолета А-57, подтвержденное экспериментальными исследованиями, при дозвуковой скорости, соответствующей числу М=0,85, было не ниже 7, при числе М=1–6,5, при сверхзвуковой, соответствующей числу М=2,5, достигало 6,5–6,75, а при скорости, втрое превышающей звуковую, - 6,6. Было о чем задуматься.

Модель самолета А-57 с крылатой ракетой РСС

Для середины 1950-х годов это были довольно большие значения. Для сравнения: у сверхзвукового (серийного) авиалайнера Ту-144 в 1970-е годы максимальное значение аэродинамического качества достигло рекордной величины 8,2, а у «Конкорда» - немногим больше 7.

«Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением имело в центре суперкритический выпуклый вниз профиль, а на концах - выпуклый вверх.

В те годы предполагалось, что при первом же ударе противник выведет из строя значительную часть бетонированных взлетно-посадочных полос аэродромов, поэтому на А-57, как и на его предшественнике, предусмотрели комбинированное шасси без колес, обеспечивавшее взлет и посадку с воды, грунта и снега. Для эксплуатации с грунтовых, в том числе и заснеженных, аэродромов предназначалось лыжное шасси. По расчетам, А-57 мог взлетать с любого грунтового аэродрома со взлетно-посадочной полосой не менее 3000 метров, при весе 200–250 тонн, а если имелась ровная заснеженная полоса протяженностью 3600 метров, то и при весе 400 тонн, но с применением стартовых ускорителей.

Для взлета с воды предназначалось лыжно-крыльевое шасси, состоявшее из гидролыж и подводных крыльев. При этом требовалась акватория длиной 2100 метров. Но, прежде чем остановить выбор последнего технического решения, специалисты СибНИА и ЦАГИ провели исследования и специальные испытания в гидроканале ЦАГИ, обосновав возможность не только длительного пребывания А-57 на плаву, но и его возможности по эксплуатации в открытом море при существенном волнении.

Хотя А-57 мог наносить удары баллистическими авиабомбами, на первом этапе создания авиационно-ракетного комплекса главной его ударной силой считался самолет-снаряд РСС весом в 21 тонну, размещавшийся на «спине» носителя. Эта крылатая ракета была разработана в ОКБ-256 под руководством П.В. Цыбина на базе стратегического разведчика РСР и по своим геометрическим характеристикам полностью соответствовала последнему. Однако этот вариант авиационно-ракетной системы Бартини считал промежуточным, поскольку планировалось заменить громоздкий и в аэродинамическом отношении неудобный РСС на «самолет-снаряд с баллистической ракетой, стартовавшей на конечном участке траектории» его полета к цели (так записано в «Материалах к проекту самолета А-57» . - Прим. авт. ).

Тактические возможности бомбардировщика А-57 и системы А57 РСС (Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского, фонд Бартини)

Помимо наступательного вооружения конструкторы предусмотрели станцию радиолокационной разведки «Ромб-4» и оборонительные, в частности турбореактивные, снаряды (стабилизировавшиеся вращением) ТРС-45 для защиты передней полусферы. Предусмотрели на борту аппаратуру постановки помех для противодействия зенитным управляемым ракетам и бортовым РЛС самолетов-перехватчиков вероятного противника. Впрочем, все, что впихнули в машину, перечислять нет смысла. Замыслы у проектантов всегда грандиозны, а у заказчика - одиозны.

Но, чтобы достигнуть заданных параметров самолета, одного аэродинамического совершенства планера было недостаточно, требовались высокоэкономичные и мощные турбореактивные двигатели. В этом направлении в Советском Союзе работали опытные конструкторские бюро Владимира Добрынина, Николая Кузнецова, Архипа Люльки и Александра Микулина, но наибольших успехов добился коллектив ОКБ-276, предложивший проект двигателя НК-10Б (П10-Б) форсажной тягой 24 000 кгс. По оценкам конструктора, А-57 с пятью такими двигателями мог летать с крейсерской скоростью 2500 км/ч и подниматься на высоту 24 000 метров. Его взлетный вес 270–305 тонн за счет большого запаса топлива позволял покрывать огромные расстояния.

Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», в результате большой работы «были получены следующие основные летно-технические данные системы:

Радиус действия самолета-носителя с боевой нагрузкой 5 тонн:

- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок - 6000–6500 км;

- при одной дозаправке в воздухе - 8000–9000 км;

- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели - 12 000-14 000 км.

Радиус действия самолета-носителя с самолетом снарядом РСС весом 21 тонна:

- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок c боевым зарядом 5 тонн - 8000–8500 км;

- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок c боевым зарядом 1,7 тонны - 13 000-13 500 км;

- при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 5 тонн - 10 500-11 5000 км;

- при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 1,7 тонны - 15 500-16 5000 км;

- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 5 тонн - 14 000-16 000 км;

- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 1,7 тонны - 14 000-16 000 км.

Крейсерская скорость полета самолета-носителя - 2500 км/ч.

Скорость полета самолета-носителя в районе цели при максимальном форсаже двигателей - 3000 км/ч.

Высота полета самолета в районе цели:

- на крейсерском режиме - 19 000-20 000 м,

- на максимальном форсажном режиме - 23 000-24 000 м.

Посадочная скорость - 220–240 км/ч.

Взлетный вес нормальный - 270 т.

Максимальный полетный вес - 400 т…

Анализ летно-технических данных компоновки самолета А-57 позволяет сделать следующие выводы:

- Система позволяет поражать любую точку земного шара из любой точки нашей страны.

- Полученные радиусы действия обеспечивают возможность выбора маршрута полета к цели с наиболее уязвимых и слабо защищенных направлений, при необходимости обходя мощные узлы ПВО противника.

- Применение в качестве основного оружия поражения самолета-снаряда и самолета-снаряда с баллистической ракетой на конечном участке позволяет самолету-носителю не входить в зону действия ПВО противника и обеспечивает скрытность подхода самолета-снаряда к цели.

- Скорость и высота полета самолета-носителя и его оборонительное вооружение значительно повышают неуязвимость самолета.

- Компоновка и размеры самолета-носителя позволяют использовать различные виды реактивного и обычного вооружения.

- Состав оборудования и летно-технические данные обеспечивают использование самолета в качестве стратегического разведчика /в основном варианте/ и разведчика-целеуказателя в интересах боевых действий Военно-морского флота.

- Способность самолета базироваться на грунт, снег, лед и воду делает его фактически безаэродромным самолетом, обеспечивая широкий аэродромный маневр и неуязвимость мест базирования.

- Мореходные качества самолета позволяют обеспечивать широкое взаимодействие с надводными кораблями и подводными лодками как при выполнении самостоятельных операций /дозаправка в море/, так и при действиях совместно с ВМФ.

Кроме этого, размерность и компоновка самолета позволяют без коренных переделок установить на нем атомные двигатели».

Осознавая, что двигатель НК-10Б в обещанные сроки может не появиться, конструкторы посчитали возможным на первом этапе создания самолета А-57 заменить их менее мощными НК-6.

Надо сказать, что к тому времени, когда проект А-57 был полностью оформлен у Бартини, кроме СибНИИА и прочих институтов, под рукой ничего не было, и выделять ему один из заводов для этой цели никто не спешил.

Темпы развития науки и технологий, а применительно к авиастроению, это прежде всего двигатели и аэродинамика, в те годы были столь высоки, что заказчики, которыми тогда были лишь военные, не успевали выдавать авиационным КБ все новые и новые, порой слишком оптимистичные и потому завышенные требования к летательным аппаратам. Не менее фантастические предложения делали и ведущие конструкторские бюро.

Дело дошло до того, что буквально закопали в землю деньги, выделенные на разработку самолетов с ядерными силовыми установками. На эти исследования ушли десятки лет, лишь для того, чтобы понять невозможность достижения требуемой надежности и безопасности эксплуатации подобной техники.

Апогеем этой эйфории стали предложения о создании гигантских бомбардировщиков со сверхзвуковой крейсерской скоростью и дальностью полета около 15 000 км! Для достижения такой дальности предлагалось использовать в качестве самолета-заправщика тоже А-57. Причем бомбардировщик в полете мог увеличить свой вес за счет топлива с 194 до 405,5 тонны, влив в себя свыше трех железнодорожных цистерн керосина. Просто фантастика! Я не осуждаю авиаконструкторов тех лет за подобные деяния. Не исключено, что, окажись на их месте, я пошел точно по такому же пути, но многие сегодня задают вопрос: почему это могло произойти, на что опирались ученые?

Чтобы ответить на него, попробуем «окунуться» в события пятидесятилетней давности. В те годы считалось весьма вероятным, что противник одновременно может вывести из строя значительную часть аэродромов Дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М. Бериева, А.Н. Туполева и В.М. Мясищева на основании постановления Совета министров от 15 августа 1956 года началась разработка эскизных проектов «дальнего морского бомбардировщика-разведчика». Это связано с тем, что в соответствии с существовавшими взглядами на Третью мировую войну рассредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.

Согласно заданию, этот гидросамолет должен был развивать максимальную скорость 1700–1800 км/ч на высоте 10–11 км и иметь практическую дальность полета с дозвуковой крейсерской скоростью 950 км/ч, с 5-процентным запасом горючего и пятью тоннами бомб на расстояние 7500–8000 км. Но если в боевой обстановке потребуется подлет к цели со сверхзвуковой скоростью (а это главный режим боевой машины), то предельная дальность сокращалась до 6000–6500 км. Высокие требования предъявлялись и к мореходности самолета, так как взлет должен был происходить при ветровой волне высотой до 1,5 метра, а посадка - на волну до 1,8 метра.

Например, в ОКБ-23 Мясищева проект такого самолета получил порядковый номер 70. Ожидалось, что «летающая лодка» при взлетном весе 200 тонн будет летать с крейсерской скоростью 950 км/ч (максимальная - 1800 км/ч) на расстояние 6500–7500 км. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18 000-20 000 км. В августе 1957 года ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета, и на этом все кончилось.

Эскизный проект подобного летательного аппарата разработали и в ОКБ-49 Г.М. Бериева. Но, в отличие от самолета по проекту «70», он рассматривался как носитель противокорабельной крылатой ракеты. На бумаге все получалось гладко и у А.Н. Туполева, ведь каждый из главных конструкторов старался получить хороший заказ. Правда, В.М. Мясищев, создававший первый отечественный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50, усомнился в надобности еще гидросамолета аналогичного назначения, предложив изменить задачи, стоявшие перед ним.

Не устоял перед этим и Бартини. В 1958 году в ОКБ П.В. Цыбина под руководством Роберта Людвиговича разрабатывался морской разведчик РГСР со скоростью полета до 2000 км/ч. Особенностями машины были топливные баки, размещенные на концах крыла и выполнявшие функции поплавков поперечной остойчивости. Для облегчения взлета машины предлагались подводные крылья (ласты).

В 1958 году к процессу создания тяжелого сверхзвукового самолета пыталась подключиться группа сотрудников Ленинградской Военно-воздушной академии им. А.Ф. Можайского. Проведя исследования, они пришли к выводу о возможности создания гидросамолета с аэродинамическим качеством в девять единиц, а это значит, что подъемная сила летательного аппарата будет в девять раз превосходить его лобовое сопротивление. По расчетам получалось, что при взлетном весе 250 тонн самолет будет иметь дальность 18 000 км и скорость 3000 км/ч.

Предложение «академиков» направили помощнику министра обороны СССР по высшим учебным заведениям маршалу К.А. Мерецкову, а затем - на заключение в ЦАГИ. Специалисты ведущего авиационного института в письме заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову отмечали, в частности, «что проведенные теоретические и экспериментальные исследования (…) не подтверждают указанные выше предположения:

1. Максимальное аэродинамическое качество даже изолированного крыла переменной стреловидности /которое имеют в виду авторы/ при скорости 3000 км/ч равно 7, т. е. не выше аэродинамического качества изолированных крыльев других форм в плане, например треугольного такой же относительной толщины и удлинения.

2. Крыло переменной стреловидности имеет неблагоприятные характеристики продольной устойчивости на дозвуковых и околозвуковых скоростях.

Приведенная выше величина максимального аэродинамического качества К=7 относится лишь к изолированному крылу и при установке гондол двигателей, вертикального оперения и других элементов самолета максимальное качество самолета в целом существенно уменьшится.

…ЦАГИ продолжает исследования по увеличению аэродинамического качества самолетов, эти работы ведутся с учетом предложений Ленинградской Академии.

Одновременно с ЦАГИ в СибНИИА (Сибирском научно-исследовательском институте авиации. - Прим. авт. ) и ОКБ-23 также ведется отработка сверхзвукового стратегического самолета с высоким максимальным аэродинамическим качеством».

Сегодня некоторые исследователи пытаются убедить читателя, что в те годы в стране имелись все условия для создания подобных машин. Да, построить сверхзвуковой тяжелый самолет (тем более по классической схеме), в том числе взлетающий и с воды, можно было, но полностью реализовать заданные правительством технические требования не представлялось возможным!

Прежде всего, невозможно было тогда создать турбореактивный двигатель с удельным расходом топлива, не превышавшим 1,2 кт/кгс в час, у нас для этого отсутствовала необходимая технологическая база. И весь последующий опыт создания подобных машин (М-50, Ту-22, Ту-22М, Ту-144) тому подтверждение.

Вторым существенным препятствием на пути авиастроителей была аэродинамика, в чем вы уже убедились. И, наконец, недостаточное весовое совершенство планера из-за отсутствия легких конструкционных материалов (в том числе и композиционных) с характеристиками прочности, аналогичными современным. Я уже не говорю об оборудовании самолетов, которое традиционно получалось чрезвычайно большим, тяжелым и, чего греха таить, с низкой надежностью.

Отчасти реализовать требования заказчика можно было, но для этого требовалось при создании самолета пойти иным путем, как, например, в начале 1930-х поступил К.А. Калинин при создании гиганта К-7 или как это сделал в 1950-е годы Роберт Людвигович Бартини.

Бартини был не только прирожденным конструктором, но и ученым, пытавшимся заглянуть в глубины строения материи, понять происходившие вокруг явления. Высокая эрудиция в совокупности с энциклопедическими знаниями позволяла ему генерировать зачастую очень смелые и оригинальные идеи. Они не только опережали свое время, но и становились головной болью для руководителей авиационной промышленности.

Надо сказать, что проблемой полета с большой сверхзвуковой скоростью активно занимались и за рубежом. Венцом этого стали самолет-разведчик SR-71 и бомбардировщик ХВ-70. Первый из них был построен небольшой серией, а второй, в силу большой уязвимости от появившихся зенитно-ракетных комплексов и дороговизны, остался в разряде опытных.

В итоге проект быстро свернули, но Роберт Людвигович не сдавался и для реализации своей идеи пошел дальше, предложив разработать на базе А-57 разведчик Р-57 и его вариант Р-57-АЛ с ядерной силовой установкой, разрабатывавшейся под руководством А.М. Люльки. Вслед за этим, в 1958 году, были сделаны предложения по морскому бомбардировщику А-58, и тоже с ядерной силовой установкой.

Особенностью Р-57 была возможность использования его самостоятельно, и в этом случае он комплектовался соответствующим фотооборудованием, как и в системе с самолетом-разведчиком РСР, разрабатывавшимся в ОКБ-256 под руководством П.В. Цыбина в соответствии с августовским постановлением правительства, поскольку его габариты и вес были аналогичны крылатой ракете РСС. Причем дальность полета самолета РСР в пилотируемом варианте составляла 6000 км, а в беспилотном - 8000 км.

Тактические возможности разведчика Р-57 (Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского, фонд Бартини)

Кроме этих машин, в Подмосковье под руководством Бартини разработали еще два проекта: фронтового «Ф» и дальнего «Е» бомбардировщиков. Е-57 рассчитывался под два двухконтурных двигателя НК-6 или НК-10Б, а его взлетный вес должен был находиться в пределах 70–80 тонн.

В состав вооружения Е-57 должна была входить новейшая крылатая ракета К-10 или ядерная бомба.

Второй раз предложение Роберта Людвиговича рассматривалось в ГКАТ в начале 1958 года. Но что-то изменилось в сознании чиновников: облик машины и на этот раз явно не вписывался в их понятие самолета. Тогда Бартини обратился в ГКАТ с предложением продолжить разработку машины в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, однако и здесь натолкнулся на противодействие.

Главным аргументом ведущих специалистов ГКАТ на этот раз стало крыло большой площади (745 м 2), из-за чего возрастала дальность обнаружения бомбардировщика. Кстати, при почти вдвое большей взлетной массе по сравнению с межконтинентальным бомбардировщиком Ту-95 (он тогда еще не был приспособлен для доставки ракет к берегам потенциального противника) омываемая поверхность А-57 возрастала лишь в 1,3 раза. В итоге научно-технический совет ГКАТ рекомендовал более тщательно обосновать технические предложения проекта, разработав сначала экспериментальный самолет весом 15–20 тонн.

«Ни вес конструкции А-57, ни размеры не выходят за пределы величин, которые имеют самолеты, уже освоенные (…) промышленностью. Оборудование самолета мало зависит от его конструкции. Основные отличия А-57 от остальных самолетов старой схемы заключается в том, что при тех же размерах и весах конструкции в А-57 можно залить в случае необходимости большее количество топлива и этим увеличить весовую отдачу по топливу.

Примечание. Расхождение в технических характеристиках самолетов М-50 и А-50 с представленными в таблице можно объяснить лишь итерационным процессом проектирования летательных аппаратов.

Видимо, осознав, что бюрократическую «машину» в лоб не возьмешь, Бартини пошел обходным путем, предложив проекты среднего Ф-57 и дальнего Е-57 бомбардировщиков по аналогичной схеме. В апреле 1958 года был даже подготовлен проект Постановления Правительства, где, в частности, говорилось:

«В целях решения дальней разведки, уничтожения крупных подвижных морских целей и обеспечения боевых действий наших подводных лодок считать необходимым создание комплексной системы, способной выполнять боевые задачи, не входя в зону ПВО противника, и не нуждающейся в бетонированных ВПП.

Учитывая большое значение для решения этой задачи работ, проводимых в ГКАТ под руководством Бартини Р.Л., ЦК КПСС И СМ СССР постановляют:

1. а) спроектировать и построить самолет комплекса системы среднего радиуса действия - 1-й экземпляр с двумя двигателями НК-6, второй с двумя <…> НК-10Б, обеспечивающий получение следующих основных данных:

Самолет должен эксплуатироваться с аэродромов без искусственного покрытия, а также с воды, льда и снега.

б) Самолет предъявить на совместные летные испытания в III кв. 1961 г.

На базе самолета среднего радиуса действия создать авиационный комплекс системы дальнего действия с двигателями НК-10Б, обеспечив получение следующих летно-технических данных:

Радиус системы на скорость 2500 км/ч:

без дозаправки 11 000-11 500 км

с одной дозаправкой после взлета 12 500-13 000 км

с одной дозаправкой от подводной лодки при полете от цели 14 500-15 000 км

Дальность (…) самолета-снаряда с боевой частью 2700 кг 5500 км

Высота носителя в районе сброса самолета-носителя 23–24 км

Высота самолета-снаряда над целью 25 км

Максимальная скорость носителя 3000 км/ч

Максимальная скорость самолета-снаряда 3000 км/ч

Должна быть предусмотрена возможность подвески на самолет-носитель беспилотного самолета-разведчика со скоростью 3000 км/ч, дальностью 8500 км и высотой в районе цели 26 км.

Носитель должен допускать взлет и посадку с грунта, снега, льда и воды. Мореходность - 4–5 баллов.

Должна быть предусмотрена возможность применения на носителе в дальнейшем двигателей на атомном топливе.

Эскизный проект системы дальнего действия предъявить Министерству обороны на рассмотрение во II кв. 1959 г., а макет в III кв. 1959 г.

По результатам рассмотрения эскизного проекта и макета в IV кв. 1959 г., совместно с ВВС, представить совместное Постановление ЦК КПСС и СМ о строительстве авиационной комплексной системы дальнего действия.

Назначить Главным конструктором комплексной системы Бартини, Главным конструктором самолета-снаряда Цыбина…

2. Обязать ГКАТ <…> директора завода № 23 Осипова организовать на базе завода № 23 ОКБ для выполнения заданий настоящего Постановления …

Генеральным конструктором организуемого ОКБ назначить Бартини Роберта Людвиговича.

3. Обязать ГКАТ и главного конструктора т. Кузнецова:

а) создать на базе двигателя НК-6 двигатель НК-10Б и предъявить его во II кв. 1961 г. на государственные стендовые испытания…»

Но и этот документ остался без внимания руководства ГКАТ. Однако Роберт Людвигович не забыл рекомендации научно-технического совета ГКАТ, и тогда появился проект фронтового бомбардировщика Ф-57 весом 25 тонн.

Общий вид фронтового бомбардировщика Ф-57

Расчеты показали, что с двумя перспективными турбореактивными двигателями ВК-13 тягой по 10 000 кгс каждый этот самолет сможет летать с крейсерской скоростью 2500 км/ч (посадочная - 260 км/ч) на расстояние не менее 2800 км, а при перегрузочном взлетном весе и до 4100 км. Самолет, как и его предшественники, должен был эксплуатироваться с грунтовых ВПП и имел убирающееся лыжное шасси. Основную нагрузку воспринимала центральная лыжа, расположенная вблизи центра тяжести, а две поддерживающие лыжи размещались под килями самолета.

Бомбовая нагрузка Ф-57 достигала 1500 кг (10 бомб по 100 кг или одна 1500 кг).

В одной из справок ГКАТ говорилось, что самолет «наиболее полно удовлетворяет тактико-техническим требованиям Военно-воздушных сил к фронтовому разведчику». И это в 1958 году!

Казалось, «лед тронулся», даже выбрали завод № 30, впоследствии «Знамя труда», сегодня вошедший в РСК «МиГ», для постройки Ф-57, но вскоре ситуация резко изменилась. Правительство страны взяло курс на резкое сокращение вооруженных сил, в том числе и военно-воздушных. Многие авиационные предприятия переориентировались на изготовление ракетной техники. Не стал исключением завод № 23 в подмосковных Филях. Часто это объясняют волюнтаризмом Н.С. Хрущева, но это неверно. В начале 1960-х годов граждане Советского Союза, несмотря на достижения в авиастроении и ракетно-космической техники, влачили в подавляющем большинстве жалкое существование. Для повышения же жизненного уровня населения, удовлетворения его спроса на жилье, одежду и питание требовались огромные средства, и изыскать их можно было только за счет сокращения расходов на оборону. Перевод же авиационных предприятий на выпуск ракетной техники и оказался той «палочкой-выручалочкой», которая позволила решить жизненные проблемы населения.

Попал в эту «струю» и Роберт Людвигович. Его и так недолюбливали в ГКАТ, несмотря на дружеские отношения с его председателем Дементьевым, а тут подвернулся подходящий случай отвязаться от «назойливого» конструктора. Затем Бартини исследовал возможность создания на базе А-57 70-местного сверхзвукового пассажирского самолета и рассматривал вопрос об организации пассажирских перевозок сверхзвуковым транспортом.

Но труды Бартини по А-57 не пропали даром. Когда в ОКБ А.Н. Туполева началась разработка сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, то документацию, касающуюся стратегического ракетоносца-бомбардировщика, переслали из Новосибирска в Москву.

Параллельно с работами Бартини исследования по выбору аэродинамических компоновок тяжелых сверхзвуковых самолетов в Советском Союзе проводились и в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, где к началу 1960-х годов добились наибольших успехов. Несмотря на это, практическая реализация создания сверхзвукового самолета сначала пошла по короткому пути. В итоге в ОКБ Мясищева был создан стратегический самолет-бомбардировщик М-50 с треугольным крылом, но после работы первой комиссии ГКАТ по проекту А-57 в ОКБ-23 начали разрабатывать самолет «57» (М-57), удивительно похожий на машину Бартини. Первоначально я все это объяснял развитием техники по своим законам, но после появления информации об ознакомлении сотрудников ОКБ-23 с проектом А-57 все стало на свои места.

Многоцелевой тяжелый самолет Т-4 ОКБ П.О. Сухого. 1972 год

Пытались разработать сверхзвуковой самолет стратегического назначения и в ОКБ А.Н. Туполева. Единственное, что им удалось, так это построить дальний бомбардировщик Ту-22 со стреловидным крылом. Причина того заключалась прежде всего в использовании в авиастроении уже проверенных технологий. Аналогичным путем пошли и в богатых Соединенных Штатах Америки. Достаточно вспомнить бомбардировщики В-58 «Хастлер» и ХВ-70 «Валькирия» с треугольными (не с оживальной передней кромкой, как у Бартини) крыльями. Особенно выделялась «Валькирия» - типичный представитель сверхзвуковых самолетов второй половины 1950-х годов с передним горизонтальным оперением, предназначавшимся для балансировки машины при переходе через звуковой барьер. Глядя на эти машины, невольно приходишь к выводу, что их аэродинамические характеристики ни в какое сравнение с проектами не идут.

К моменту постройки «Валькирии» стало ясно, что время сверхзвуковых высотных гигантов прошло. К тому времени появились зенитные управляемые ракеты и самолеты-перехватчики, вооруженные управляемыми ракетами класса «воздух - воздух», способные довольно эффективно бороться с низкоманевренными целями. Это раньше всех поняли американцы, мы продолжали развивать эту концепцию, создав самолет Т-4 в ОКБ П.О. Сухого, который, едва начав летать, сошел со сцены.

Основным конкурентом для стратегических сверхзвуковых самолетов на рубеже 1950-1960-х годов стали межконтинентальные баллистические ракеты, для которых в то время не успели создать «противоядие». В итоге конструкторское бюро Бартини расформировали, а ОКБ-23 Мясищева переориентировали на ракетную тематику, назначив конструктора начальником ЦАГИ.

Развал авиационной промышленности продолжался до 1964 года, когда первого секретаря ЦК КПСС и председателя Совета Министров СССР Н.С. Хрущева отправили на «заслуженный отдых».

Одним из кардинальных шагов нового руководства страны стало восстановление Министерства авиационной промышленности. С этого момента на «горизонте» появились проекты стратегических сверхзвуковых ударных самолетов Ту-135 и Т-4 (изделие «100»). Последний из них, разрабатывавшийся в ОКБ П.О. Сухого и предназначавшийся прежде всего для борьбы с авианосными соединениями вероятного противника, получил наибольший приоритет. Фактически это был возврат к концепции самолета середины 1950-х годов, и удивительно, что всю ошибочность принятого решения военные смогли понять лишь после начала летных испытаний «сотки». Т-4 опоздал своим появлением более чем на десять лет.

Куда прогрессивнее были взгляды авиационных специалистов Великобритании и Франции, чьи исследования привели к созданию сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд», и если присмотреться к форме его крыла в плане, то аналогию с А-57 не заметить просто невозможно. Еще большее сходство с А-57 обнаруживается в интегральных схемах сверхзвуковых пассажирских самолетов, исследованных в американском Национальном управлении по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (NASA) в 1970-е годы. Внешне они отличались лишь расположением силовых установок, что зависело от назначения самолета и условий его эксплуатации. В одном из отчетов NASA по этому поводу говорилось:

«Трудности анализа (такой схемы) усугублялись тем, что в существующих сверхзвуковых и дозвуковых аэродинамических трубах трудно воспроизвести близкое к реальному обтекание крыла, поскольку располагаемые числа Рейнольдса, соответствующие составляющей скорости по нормали к передней кромке, слишком малы. Однако такие схемы представляют значительный интерес в связи с большими возможностями уменьшения трения обшивки и снижения уровня звукового удара».

И неудивительно, что в середине 1990-х годов американцы оплатили стоимость восстановления одного из Ту-144 и проведения на нем ряда натурных экспериментов, необходимых для создания перспективного сверхзвукового пассажирского самолета. Когда работа по созданию летающей лаборатории только началась, генеральный директор АНТК имени А.Н. Туполева Валентин Климов отметил: «…Самое главное, что, реанимировав Ту-144, Россия сохраняет технологию сверхзвукового полета». В свою очередь вице-президент компании «Боинг» Роберт Спитцер подчеркнул, что «эти эксперименты помогут разработать технологию для создания экономичного и экологически безопасного сверхзвукового коммерческого самолета…».

Глядя на современные боевые самолеты, невольно обращаешься к облику целого семейства машин, выполненных по интегральной схеме под руководством Бартини, предложенных за 25 лет до появления истребителей МиГ-29 и Су-27 и получивших мировую известность.

Глава 1. Я открываю Америку Немало пришлось мне поломать голову над тем, с чего начать летопись моей полувековой службы во внешней разведке. Можно было, конечно, использовать рутинный метод - излагать свою карьеру в строгой хронологической последовательности. Детство,

Из книги McDonald`s. О чем молчит БИГМАК? (Профессиональные издания для бизнеса) автора Лав Джон Ф

Из книги Арнольд автора Лей Венди

Глава 5: Побег в Америку К 1967 году имя Арнольда в мире культуризма было у всех на устах - по меньшей мере, в Британии. В Лондоне он выступил перед двумя тысячами поклонников и по завершении шоу раздавал автографы. За несколько недель до конкурса «Мистер Вселенная - 1967» он

Из книги Роберт Оуэн. Его жизнь и общественная деятельность автора Каменский Андрей Васильевич

ГЛАВА IX. ПОЕЗДКА В АМЕРИКУ Блестящий прием. – Поселение “гармонистов” в Индиане. – Оуэн покупает их землю. – Основание “Новой Гармонии”. – Призыв новых поселенцев. – Обращение к ним Оуэна. – Обреченность этого эксперимента Оуэна. – Деятельность и развал общины. –

Из книги «Зефир» и «Эльза». Разведчики-нелегалы автора Мукасей Михаил Исаакович

Из книги Грета Гарбо. Исповедь падшего ангела автора Бенуа Софья

Глава 3 Харри Эдингтон. Как покорить Голливуд Первый фильм Греты Гарбо в Голливуде «Поток» (1926) основывался на новелле очень популярного в те годы писателя Бласко Ибаньеса. Сюжет фильма незатейлив и тривиален, но, как и все удачные мелодрамы, способен покорить сердца

Из книги Охота на рыжего дьявола. Роман с микробиологами автора Шраер-Петров Давид

ГЛАВА 21 Ворота в Америку Тяжело было прощаться с друзьями, больными, домом. Но эта тяжесть, знакомая каждому, кто уезжает в эмиграцию, перевешивалась тяжестью горчайших в нашей жизни восьми с половиной лет пребывания в положении отказников. Мы были бесправны. Каждый день

Из книги Бесполезные мемуары автора Гоцци Карло

Глава XIX Грустные мысли, порожденные тридцатью локтями атласа Когда репутация синьоры Риччи как известной актрисы была водружена на бронзовый пьедестал, её товарищи яростно напали на неё со стороны морали. Они рассказывали галантные анекдоты, порочащие её добродетель и

Из книги Поживши в ГУЛАГе. Сборник воспоминаний автора Лазарев В. М.

Глава 3 Роковой «побег в Америку» В 1930 году по ускоренной программе я заканчиваю 7-ю и 8-ю группы школы «В память Парижской Коммуны». Школу ликвидируют, и на ее базе приказом Наркомпроса создается финансово-экономический техникум. Профессия финансиста меня не устраивала, и

Из книги Главный соперник Наполеона. Великий генерал Моро автора Зотов Алексей Владимирович

Глава VII. ИЗГНАНИЕ В АМЕРИКУ На следующий день Моро объявили, что в ночь на 25 июня 1804 года он должен покинуть страну.- Отчего такая спешка? - подумал он и быстро набросал жене несколько строк:«Любимая моя,Сегодня в ночь я уезжаю. Мне объявили, что скоро ты сможешь

Из книги Избранные произведения. Т. I. Стихи, повести, рассказы, воспоминания автора Берестов Валентин Дмитриевич

«ЖЕЛАЮ КОСМОС ПОКОРИТЬ…» Весь следующий день мы с Лилей провели вместе. Бродили до вечера. Когда вернулись, бабушка сообщила, что звонил Слава. Он ждет меня в филармонии. Если опоздаю, билет на контроле. Межпланетчик Слава?! Почему я должен идти с ним в филармонию? Я не

Из книги С мольбертом по земному шару автора Демин Лев Михайлович

Из книги Я – Фаина Раневская автора Раневская Фаина Георгиевна

В 1913 году молоденькая Фаина Фельдман сделала первую попытку покорить Москву. Она выпросила у родителей немного денег, поехала в первопрестольную и стала обходить театры, в надежде найти там работу. Но увы, попытка провалилась. Желающих стать актрисами как всегда было

Из книги Экономические провалы автора Кокорев Василий Александрович

МЫСЛИ РУССКОГО, ПОРОЖДЕННЫЕ РЕЧЬЮ КНЯЗЯ БИСМАРКА Речь князя Бисмарка справедливее будет назвать очерком политических событий со дня образования Германской империи. Читая эту речь, невольно погружаешься в глубокое раздумье, во время которого внутренний голос твердит:

Из книги Я, Майя Плисецкая автора Плисецкая Майя Михайловна Проект Р.Л. Бартини - 1955 г.
Проект бомбардировщика - летающей лодки Т-203 - был создан в 1952 г. Робертом Людвиговичем Бартини, в то время начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина. Великолепный математик, он без дорогих продувок и существенных затрат буквально «вычистил» схему самолета с крылом переменной по передней кромке стреловидности.

В 1955 г. Р.Л. Бартини разработал проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Гидросамолет мог пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Для него не требовались большие аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП, которые являлись отличными мишенями для ударных средств противника. Однако заявленные характеристики посчитали нереальными, и проект был отклонен. Лишь обращение к С.П. Королеву помогло обосновать проект экспериментально. Были изготовлены и продуты десятки моделей с различными вариантами крыла.

В апреле 1957 г. Р.Л. Бартини был откомандирован для продолжения работы в ОКБС МАП (Москва). Здесь к разработкам стратегического А-57 привлекаются коллективы ИДТИ и ЦИАМ. Исследуются режимы вачета самолета с воды и возможности длительного пребывания его на плаву.

Самолет А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, в которую входил сам гидросамолет-амфибия, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (обеспечивалась возможность использования аэродромов передового базирования в Арктике на дрейфующих льдинах), и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС (ОКБ П.В. Цыбина), располагавшийся на самолете-носителе.

Предполагалось выполнить самолет по схеме «бесхвостка» с ярко выраженной интегральной компоновкой (фюзеляж практически отсутствовал).

«Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением и переменной стреловидностью имело сверхкритический профиль, в центре выпуклый вниз, а на концах - вверх.

Колесное шасси отсутствовало, взлет и посадка на лед и воду производились с помощью убирающейся под центральную часть самолета гидролыжи. Для взлета с обычного аэродрома предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли колесные тележки.

А-57 предполагалось оснастить оборудованием для автономной эксплуатации в океане или на арктической льдине. Для этого имелось необходимое шкиперское оборудование, сквозной проход вдоль всей лодки, гальюн для экипажа. Все операции по техническому обслуживанию самолета выполнялись в пределах обводов крыла и вертикального оперения, иными словами, машину можно было обслуживать на плаву.

Оборудование летающей лодки было по тем временам совершенным: БРЛС СВР-1, активные системы радиоэлектронного противодействия «Роза» и «Веник», система постановки пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс «Ветер», комплекс связи «Планета» и гидроакустическая система связи с подводными лодками «Охотск».

Расчетная максимальная скорость самолета составляла 2500 км/ч, практический потолок в зависимости от полетной массы 18 000-23 000 м, практическая дальность 14 000 км. Самолет со взлетной массой предполагалось оснастить пятью ТРДФ НК-10Б тягой по 26 000 кгс или временно пятью НК-6 по 22 500 кгс, размещенных пакетом над корпусом лодки в хвостовой ее части между килями, наклоненными внутрь.

Крылатая ракета РСС должна была устанавливаться над двигателями. Кроме того, имелся внутренний термостабилизированный бомбоотсек для размещения термоядерной бомбы «244Н» массой 3000 кг.

Комиссия МАП, в работе которой приняли участе представители ЦАГИ, ЦИАМ, ОКБ А.Н. Туполева, В.М. Мясищева, НИИ-1, дала самолету положительную оценку, но правительавенное решение о постройке А-57 так и не было принято.

В общей сложности с 1952 по 1961 гг. Р.Л. Бартини вел работы по пяти проектам сверхзвуковых самолетов-амфибий, выполненных по схеме «бесхвоста», на которых предполагалась установка двигателей НК-6, НК-10 или ВК=15М. Среди таких самолетов были:
Р-57 - фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик-амфибия с лыжным шасси;
А-58 - ядерный морской бомбардировщик, по летно-техническим данным близкий к Ту-16, Ту-22. По схеме и конструкции аналогичен А-57.

В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика Р-57-АЛ - усовершенствованный вариант А-57 с ядерной силовой установ кой.

Технические данные А-57

Экипаж - 3 чел.
Максимальная взлетная масса - 320 000 кг

Размеры:
длина х высота х размах крыла - 72,5 х 7,50 х 37,10 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 5 ТРДФ НК-10Б х 26000 кгс или 5 НК-6 х 22 500 кгс

Максимальная скорость полета - 2500 км/ч
Практический потолок - 18 000-23 000 м

Вооружение
1 термоядерная бомба «244Н» весом 3000 кг.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Справочники