Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 г. в Кабардино-Балкарии. После окончания в 1956 г. с отличием Харьковского авиационного института работал в Запорожском МКБ "Прогресс", где прошел путь от инженера-конструктора до заместителя генерального конструктора. В 1984 г. был назначен заместителем министра авиационной промышленности СССР, курировавшим двигателестроение. В 1991 г. избран президентом Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД), сплотившей предприятия авиадвигателестроения некогда единого Советского Союза. С тех пор, вот уже 15 лет, В.М. Чуйко, возглавляя АССАД, вносит огромный вклад в дело сохранения кооперационных связей и усиления интеграции десятков предприятий России, Украины, Белоруссии и других стран СНГ, занятых разработкой, производством и ремонтом авиационных двигателей и комплектующих для них.

Важной стороной деятельности Ассоциации в эти годы стало регулярное проведение международных выставок "Двигатели". Первый такой салон, организованный по личной инициативе В.М. Чуйко, состоялся в 1990 г. А весной этого года "Двигатели" прошли уже в девятый раз. Год от года растет количество участников выставки из России, стран СНГ и дальнего зарубежья, и в этом большая личная заслуга В.М. Чуйко. Стало уже традицией, что в рамках салона проводится научно-технический конгресс по авиадвигателестроению.

Виктор Михайлович Чуйко – доктор технических наук, профессор, действительный член Академии авиации и воздухоплавания, Академии транспорта, лауреат премии Совета Министров СССР и Государственной премии.

Редакция "Взлёта" и издательского дома "Аэромедиа", которую связывают с Виктором Михайловичем давние и плодотворные творческие связи, от души поздравляет юбиляра со славной датой и желает ему крепкого здоровья и новых творческих успехов в нелегком деле сплочения авиадвигателестроителей нашей большой страны!

Летчики отстрелялись в заполярье

6-я армия ВВС и ПВО завершила летний период обучения ракетными стрельбами

Летом этого года на аэродроме Бесовец в Карелии царило необычное оживление. На протяжении нескольких дней с разных аэродромов Европейской части России сюда слетались истребители Су-27, прибывали транспортные Ан-12 и Ан-26 со средствами наземного обеспечения, летным и инженерно-техническим составом. Так началась практическая часть летнего периода боевой подготовки истребительных полков 6-й армии ВВС и ПВО России, которая традиционно проводится на базе 159-го гвардейского истребительного полка. Об этом рассказал тогда журналистам на пресс-конференции командующий этой армией генерал-майор Владимир Свиридов. "Основные задачи выполняют сейчас летчики, которые летают уже восемь-десять лет. Поэтому основное внимание будет обращено на молодежь. Если сейчас ее не подготовить, то потом мы останемся без командиров. Возможность ее готовить есть. И мы ее уже готовим". За пару месяцев, проведенные в Бесовце, многие летчики повысили свою классную квалификацию, а некоторые совершили свой первый самостоятельный вылет на истребителе Су-27 и отработали на нем вопросы боевого применения. Традиционная боевая задача – перехват воздушных целей – дополнилась отработкой перехвата маловысотной цели, в роли которой выступал вертолет Ми-8. Кроме подготовки летного состава выполнялись и боевые задачи. Среди них – обеспечение безопасности руководителей государств "большой восьмерки" во время проведения саммита в С.-Петербурге в июле. За несколько недель интенсивных полетов удалось существенно повысить налет и тренированность летчиков- истребителей 6-й армии, что позволило большинству из них отправиться в сентябре на заполярный аэродром Килп-Явр для выполнения ракетных стрельб по мишеням.

Первыми на аэродром Килп-Явр прибыли в начале сентября четыре Су-27 из Бесовца и два – из Лодейного поля. Хорошая погода позволила провести им совместно с летчиками "местного" гвардейского истребительного полка четыре летных дня, в ходе которых "гости" смогли изучить новый район полетов и условия работы на полигоне. А 16 сентября на аэродром Килп-Явр прибыли для участия в ракетных стрельбах четыре истребителя-перехватчика МиГ-31 из Котласа. Таким образом, впервые в Килп-Явре собрались представители всех четырех истребительных полков 6-й армии ВВС и ПВО России. Они должны были подтвердить, что не теряли времени зря и хорошо подготовились к стрельбам..

На следующую неделю было запланировано три летных дня, в ходе которых планировалось выполнять упражнения курса боевой подготовки истребительной авиации, в т.ч. с использованием имитаторов ракет "воздух-воздух". Однако в планы внесла свои коррективы погода.. После первого летного дня, прошедшего при хорошей погоде, вторник встретил идущих на аэродром авиаторов моросившим из низкой сплошной облачности мелким дождем и сильными порывами северного ветра.. Полеты были перенесены на среду, но тогда на смену дождю пришел снег, который к обеду сделал окрестные сопки белыми, а взлетную полосу покрыл слоем льда (и это в середине сентября!). Полеты перенесли на четверг.. А он встретил авиаторов ярким солнцем и видимостью "миллион на миллион", хотя температура за эти дни и снизилась с +15 до -2°С.

Надо заметить, что в отличие от ВВС западных стран, в России самолеты чаще всего находятся на аэродроме прямо на открытом воздухе, и каких- либо укрытий даже на Крайнем Севере для них практически не предусмотрено. Поэтому инженерно-техническому составу, готовя самолеты к предстоящим полетам, потребовалось чистить их ото льда и снега.. Тем не менее, все шло по плану, и уже через пару часов над Килп- озером загремел уже привычный "конвейер" из Су-27 и МиГ-31. Интервалы между взлетами Су-27 составляли всего 3-5 минут. МиГ-31 выпускались в полет после вылета основной группы Су-27, т.к. раскаленные реактивные струи двигателей тяжелых перехватчиков негативно воздействуют на бетонное покрытие взлетно-посадочной полосы. Поэтому после взлета МиГ-31 полосу обязательно обследуют на наличие крупных кусков выщербленного бетона.. Обычно на это уходит 15-20 мин, после чего полеты продолжаются. Отличная погода позволила дать дополнительные летные часы молодым летчикам килпяврского полка и выполнить все учебно-боевые задачи..

На следующую неделю были назначены стрельбы, но первый день решили все-таки отдать на дополнительную летную подготовку.. Несмотря на сложные метеоусловия, полеты прошли по плану.. И во вторник технический персонал начал подвеску под самолеты боевых ракет. В роли носителей мишеней выступала пара Су-27, на крыльевые пилоны установили балочные держатели для подвески мишеней – на этот раз светящих авиабомб САБ-250. На каждый самолет подвешивалось по четыре такие мишени. Их носитель взлетал первым и шел в район полигона. Здесь, в указанном месте, он сбрасывал мишень и уходил в зону ожидания.. По зависшей на парашюте мишени работала пара истребителей. В случае промаха ведущего шанс поразить мишень получал ведомый.. После ее уничтожения, самолет-носитель ставил новые – и после сброса всех возвращался на аэродром базирования.. А в это время в воздух поднимался уже следующий носитель.. Тем самым обеспечивалась практически безостановочная работа на полигоне.

, профессор . Лауреат премии Совета Министров СССР , премии Правительства Российской Федерации и Государственной премии Украинской ССР в области науки и техники.

Заместитель Министра авиационной промышленности СССР август - ноябрь
Предшественник	В. М. Чепкин
Преемник	министерство упразднено
Рождение	23 ноября (1931-11-23 ) (87 лет) с. Кременчуг-Константиновское , Баксанский район , Кабардино-Балкарская АО , РСФСР , СССР
Образование
Учёная степень	доктор технических наук
Учёное звание	профессор
Профессия	инженер-конструктор
Деятельность	организатор опытно-конструкторских разработок и промышленного производства
Награды
Научная деятельность
Научная сфера	авиационное двигателестроение
Известен как	руководитель отработки и внедрения в серийное производство авиационных двигателей 4-го поколения

Биография

Происхождение

Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 года в с. Кременчуг-Константиновское Баксанского района Кабардино-Балкарской автономной области . Его отец, Михаил Дмитриевич Чуйко, был родом из бедной крестьянской семьи. В годы становления Советской власти первым возглавил комсомольскую ячейку в своём селе, стоял у истоков кооперативного движения в Кременчуг-Константиновке. Умер в результате сильной простуды, когда сыну исполнилось полтора года. Мама, Мавра Захаровна Чуйко (девичья фамилия - Иванько), выросшая в семье крепких середняков, трудилась в колхозе. В предвоенные годы отца Виктору заменил отчим, Фёдор Волошин, с которым у мальчика сложились хорошие отношения. В начале Великой Отечественной войны отчим Виктора погиб на фронте.

Воспитывая сына, Мавра Захаровна опиралась на помощь матери покойного мужа, Варвары Чуйко, и своих родителей - Захара и Степаниды Иванько. Дед, грамотный и рассудительный человек, единственный среди односельчан выписывал из Москвы специальную литературу по сельскому хозяйству и успешно применял знания на практике - был отличным садоводом. У Виктора было немало и своих книг - их, бывая в Нальчике и Пятигорске, постоянно покупала мама.

Хроника профессиональной деятельности

«Меня с детства привлекала авиация. Как и многие мальчишки, мечтал стать летчиком. Но наш классный руководитель, учитель математики Георгий Талтабаниди, все же сумел переубедить меня. „Лучше поступай в авиационный институт, коль уж так хочешь послужить любимому делу“, - говорил он. Возможно, уже тогда видел во мне задатки конструктора авиадвигателей? Так или иначе, а его мнение, которым я очень дорожил, окончательно развеяло мои сомнения. Я твердо решил поступать в авиационный институт на моторный факультет, поскольку у нас в селе к моторам всегда было уважительное отношение».

Работа в ЗМКБ «Прогресс»

Деятельность в Министерстве авиационной промышленности СССР

«В.М. Чуйко также внёс большой вклад в освоение изделия АЛ-31Ф, двигателя для самолёта Су-27. Роль Виктора Михайловича как заместителя министра авиационной промышленности при работе над этим двигателем неоценима. В процессе изготовления турбинной лопатки возникли большие трудности, связанные с формированием её сверхсложной внутренней полости. Конструктор двигателя академик А.М. Люлька разработал оригинальную лопатку с циклонно-вихревым охлаждением, превосходящим все ранее существующие схемы. ...По поручению Виктора Михайловича, группа специалистов ВИАМ (начальник сектора, к.т.н. И.М. Демонис) проработала вопросы технологичности этой лопатки и свои соображения доложила...А.М. Люльке и В.М. Чуйко. ...В этих работах роль министерства и, собственно, заместителя министра, была ключевой. ...Виктор Михайлович, как опытный специалист, виртуозно владел всеми технологическими вопросами... Заместитель министра авиационной промышленности СССР В.М. Чуйко совмещал организационную работу с решением технических вопросов, что позволило внести изменения в документацию. То, что самолет Су-27, в конечном счёте, получил этот двигатель – немалая заслуга лично Виктора Михайловича».

Деятельность в Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения»

В. М. Чуйко считает своей главной задачей сохранение и преумножение лучших традиций отечественной конструкторской школы. По инициативе Виктора Михайловича и группы руководителей предприятий и сотрудников 3-го и 13-го ГУ МАП СССР в 1991 году была создана новая структура - Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). На первом же заседании В. М. Чуйко избрали президентом и генеральным директором Ассоциации, он был и остаётся её идеологом и главным организатором. АССАД стала координационным центром деятельности всех двигателестроительных предприятий СНГ.

Сегодня под эгидой Ассоциации проводятся научно-технические конференции и совещания в различных научных центрах, которые обеспечивают координацию действий двигателестроителей, помогают им работать быстро, надёжно и не терять достигнутых ранее результатов. Предприятия - члены АССАД получают практическую помощь по вопросам организации разработки, производства, поставок и эксплуатации авиационных двигателей.

Авторские свидетельства

1. Авторское свидетельство СССР № SU 1401071 A1. Расплав солей для очистки отливок от керамики. Соавторы: В. В. Туманов, Л. П. Белова, Н. Л. Шипкова, М. И. Ляпунов, А. В. Логунов, Г. Н. Рахимов, Э. С. Садреев, Г. Г. Егорова, В. А. Назин, С. И. Яцик, Г. И. Зуев, А. И. Янович, И. Г. Педенко, И. М. Демонис, В. А. Ксенофонтов. Опубликовано 07.06.1988, бюллетень № 21.

Семья, досуг

Супруга Виктора Михайловича, Галина Борисовна Чуйко (Кубикова, род. 1933) - авиационный инженер, специалист по двигателестроению; окончила одновременно с мужем Харьковский авиационный институт. Дочери: Людмила Викторовна (род. 1956) - руководитель детского комплекса по флористике, и Ирина Викторовна (род. 1958) - преподаватель музыкальной школы.

Многолетние увлечения В. М. Чуйко - садоводство и путешествия на автомобиле.

Примечания

Ссылки

• В. М. Чуйко . Воспоминания о генеральном конструкторе А. Г. Ивченко. - В материале: А. Крикуненко . Звезда конструктора. Штрихи к портрету Александра Ивченко / Журнал «Крылья Родины», 2002, № 11, стр. 29-31.„“

Президент международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения»

Виктор Чуйко

Наша главная цель - восстановить отечественное авиастроение

В этом году четверть века отпраздновала Международная ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). Вот уже 25 лет это объединение успешно решает свою основную задачу - сохранения и развития научно-технического потенциала авиационного двигателестроения. О том, как развивалась ассоциация и что сегодня происходит в отрасли, рассказывает бессменный президент АССАД Виктор Михайлович Чуйко.

Виктор Михайлович, прежде всего поздравляем вас с юбилеем вашей ассоциации. Какие главные этапы ее развития вы могли бы обозначить?

Действительно, 31 мая этого года мы отметили юбилей АССАД, которая была создана еще в СССР, в 1991 году. В истории ассоциации я бы укрупненно выделил три этапа.

Первый этап был связан с организационной работой. Во второй половине 1980-х годов, когда к руководству страны пришел Михаил Горбачев, экономическая система и государственное управление начали рушиться. Хотя до этого отечественная авиационная промышленность активно развивалась, и 70-е и первая половина 80-х годов были золотым периодом этой отрасли.

В 1991 году было принято решение о ликвидации Министерства авиационной промышленности СССР, предприятия получили возможность свободно работать на рынке, и существовавшая до этого многие десятилетия эффективная система двигателестроения начала распадаться. Поэтому директора этих предприятий задумались о том, что необходим какой-то объединяющий орган, чтобы в его рамках можно было бы решать вопросы, связанные с разработкой и производством двигателей. И 7 февраля 1991-го 58 руководителей подписали устав и учредительные документы ассоциации, а 31 мая того же года она была зарегистрирована в Московской регистрационной палате.

Принципом организации АССАД стало обеспечение координации работ по всему жизненному циклу двигателя, поэтому в объединение входят различные предприятия и учреждения. Так, в ассоциации сосредоточен большой научный потенциал - восемь НИИ, пять вузов. В союз вошли опытно-конструкторские бюро, серийные, ремонтные организации, которые занимаются созданием, производством, ремонтом и послепродажным обслуживанием авиационных двигателей и агрегатов к ним. Кроме того, членами ассоциации являются предприятия смежных отраслей промышленности - станкостроения, металлургии, приборостроения и других.

Всего в АССАД сегодня входят более 100 фирм из России, Украины, Беларуси, США, Франции, Германии, Чехии, Швейцарии и Канады.

Следующий этап в развитии нашей ассоциации был связан с координацией деятельности ее участников с той целью, чтобы сохранить научно-технический потенциал и квалифицированные кадры в отрасли авиационного двигателестроения и агрегатостроения для двигателей.

В этот период мы активно проводили различные мероприятия, заключали соглашения и договоры с основными ведомствами, связанны ми с авиацией. Так, у нас есть соглашения с военно-воздушными силами, с военно-морской авиацией, с соответствующим министерством, был договор с Рособоронэкспортом.

Кроме того, важной задачей стала необходимость обеспечить связь между профильными вузами и предприятиями с тем, чтобы образование совершенствовалось с учетом развития техники. Ведь сегодня двигателестроение работает над созданием двигателей пятого поколения ведет разработки следующего, шестого поколения, поэтому учебным заведениям необходимо постоянно обновлять программу обучения, чтобы выпускать специалистов с самым современным багажом знаний в области авиастроения.

И наконец, третий этап развития АССАД был связан с работой в условиях образования корпораций. В частности, в нашей отрасли созданы такие объединения, как ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация), «Технодинамика» и другие. Их организация была обусловлена настоятельной необходимостью консолидировать промышленность. И эта задача была выполнена!

Правда, сейчас, с моей точки зрения, настала пора модернизации этих корпораций, поскольку они становятся тормозом нашего дальнейшего развития, что связано с невероятным административным давлением в условиях рынка.

Виктор Чуйко на открытии Международного форума двигателестроения (МФД-2016) с генеральным конструктором, академиком Г.В. Новожиловым, генеральным конструктором А.А. Иноземцевым, членом ВПК России М.И. Каштаном, директором департамента авиационной промышленности РФ С.В. Емельяновым, генеральным директором ОАО «Авиапром» В.Д. Кузнецовым, директором, генеральным конструктором ОДК В.А. Гейкиным, генеральным директором ЦИАМ В.И. Бабкиным и другими специалистами.

- В чем, на ваш взгляд, причина такой ситуации?

Сегодня наша авиационная промышленность выпускает продукции меньше, чем в СССР, примерно в 10 раз, если говорить о гражданских самолетах. А если говорить о вертолетах, то вполовину. В последние годы идет увеличение производства, но в основном за счет военной техники.

Начиная с 1993 года ежегодно выпускается от пяти до 30 пассажирских самолетов, а крупных авиационных заводов у нас пять. Чтобы производство на этих предприятиях было экономически оправдано, объем выпуска должен быть по 60–100 самолетов на каждом заводе!

С другой стороны, есть анализ Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации по потребностям России в гражданских самолетах до 2032 года. Так вот: для нашей страны необходимо построить порядка 2 200 самолетов разных размерностей. Мы же за последние 10 лет построили только Sukhoi Superjet и разрабатываем МС-21. Если взять эти два самолета, то они обеспечат только 29% потребностей страны, а для остальных 71% воздушный транспорт даже не проектируется.

За 26 лет в России перестали массового разрабатывать многие самолеты, хотя нам необходим транспорт на 10, 20, 200, 300, на 600 человек!

Мы прекратили и не развили производство наших прекрасных самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-204СМ, Ил-114, Ан-140, объясняя это отсутствием рынка сбыта. Но это неправда, потому что каждый год наши авиаперевозчики по лизингу покупают за рубежом по 100–150 самолетов, и сегодня уже 90% перевозок осуществляется в России на иностранных воздушных судах.

Поэтому главной головной болью нашей ассоциации и авиапрома сегодня остается вопрос, как вернуть российского пассажира на российский самолет.

Расскажите, пожалуйста, о достижениях в работе ассоциации 2015-го и нынешнего года. Что стало особенным поводом для гордости?

Сразу скажу, что авиационные двигателестроители не привыкли особенно гордиться, они просто делают свое дело. Но тем не менее у нас есть заметные успехи, и основное, что бы я отметил, это то, что за эти два года мы существенно продвинулись в разработке российского двигателя для самолета МС-21.

Это двигатель ПД-14 опытно-конструкторского бюро «Авиадвигатель» (город Пермь). Сегодня он создается при участии Пермского, Уфимского и Рыбинского моторных заводов, НПЦ газотурбостроения «Салют». На сегодняшний день этот двигатель уже прошел испытания на стенде и в полете - на летающей лаборатории.

Успехом, на мой взгляд, стало и то, что наши профильные вузы выпустили в 2016 году 12 тысяч выпускников.

Третье, что бы я отметил, касается двигателя ПС-90: его разработки велись в Советском Союзе, но не были завершены. Модификация ПС-90 была установлена на военно-транспортном самолете Ил-76, и на сегодня его наработка превысила три миллиона часов.

Далее, напомню, что в состав АССАД входят металлургические заводы. В частности, на заводе «Электросталь» завершена модернизация основного производства. Были полностью автоматизированы процессы, начиная от литья металла и до выпуска заготовок, которые направляются затем на моторные заводы. Теперь предприятие имеет возможность выплавлять сверхчистый металл, очень важный с точки зрения обеспечения надежности двигателей. Во внутренней части двигателя при работе диски вращаются со скоростью 10-16 тысяч оборотов в минуту, раскаляясь до соломенного цвета, поэтому недопустимо, чтобы металл, из которого они производятся, имел какие-либо посторонние примеси даже в десятитысячной доли процента. В противном случае это приведет к разрушению детали, энергия разрушающегося диска схожа с энергией снаряда.

Помимо основного оборудования, на МЗ «Электросталь» было модернизировано оборудование для контроля готовой продукции - как состава металла на наличие какой-либо несплошности или неоднородности, так и поверхностных дефектов.

В целом я с уверенностью могу заявить: сегодня по качеству металла для особо ответственных деталей двигателей мы находимся на современном мировом уровне.

- Получает ли сейчас авиастроение, по вашему мнению, достаточную поддержку со стороны государства?

Это сложный вопрос, поскольку его можно рассматривать с точки зрения возможностей государства по поддержке, а можно с точки зрения того, что нужно для возрождения отечественной авиации.

С приходом Владимира Владимировича Путина средства, выделяемые на развитие авиационной промышленности, были увеличены с 10 до 20 раз.

Выступление на научно-технической конференции в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ).

С другой стороны, у меня как у специалиста есть чувство вины, что эти средства были использованы не совсем рационально. Повторюсь, что мы выбирали только один тип самолета - Sukhoi SuperJet, потратили на него десять лет и большую часть финансов, а потом оказалось, что он обеспечивает только 5-8% потребностей в перевозках.

Выход из сложившейся ситуации я вижу в использовании государственно-частного партнерства. Особенно это может быть эффективно при создании самолетов на 10, 30, 100 человек. Единственное: частник, который вкладывает деньги, должен понимать, что потребность на эти самолеты в стране будет и что он не понесет убытки. Поэтому в данном случае помощь со стороны государства должна заключаться в предоставлении каких-то преференций и льгот на начальный период выпуска этой техники.

Второе, что необходимо, это налаживание контроля со стороны государства за расходованием выделяемых средств. Хотя, конечно, этот контроль не должен препятствовать производству, а у нас уже есть такие примеры, особенно связанные с практикой реализации ФЗ No 275 «О государственном оборонном заказе».

- Инвестиции в будущее авиации России - на что, по-вашему, необходимо сделать акцент?

На мой взгляд, первое, на что следует направить средства - это создание научно-технического задела. Только тогда наша авиация будет соответствовать мировому уровню. Для тех двигателей, которые будут внедряться через 20 лет, мы уже сегодня должны иметь методики расчетов, материалы, отдельные испытанные узлы на установках.

Кроме того, нужно большое внимание уделить подготовке квалифицированных специалистов, совершенствовать этот процесс.

И третьим направлением инвестиций я был назвал создание семьи двигателей ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 тонн, или пермский двигатель образца 2014 года).

Когда человек чем-то серьезно увлечен, он относится к плодам своего труда как к детищу. Ваш самый любимый двигатель - это...?

Мой любимый двигатель - это АИ-25 для самолета Як-40, при разработке которого я был ведущим конструктором. Это был первый отечественный двигатель с повышенной степенью двухконтурности, и в процессе эксплуатации он показал самую высокую надежность в своем классе.

Виктор Чуйко возле двигателей будущего (на стенде ЦИАМ).

Вместе с тем это и Д-18 - первый в Советском Союзе двигатель с тягой больше 20 тонн, который установлен на Ан-124 - самом крупном транспортном самолете в мире.

Кроме того, когда я уже работал в Министерстве авиационной промышленности, это были двигатели РД-33 для самолета МиГ-29, АЛ-31 для самолета СУ-27, Р-95 для штурмовика Су-25, НК-25, НК-32 для бомбардировщика Ту-22М и для непревзойденного сегодня сверхзвукового стратегического дальнего ракетоносца Ту-160.

Поэтому я бы сказал, что любимый мой двигатель - это интегральный двигатель от всех, которые были созданы, потому что каждому из них уделено большое внимание, к каждому приложены немалые усилия по запуску в производство.

С 1984 по 1991 год вы занимали пост заместителя министра авиационной промышленности СССР по двигателестроению. Могли бы рассказать об этом периоде вашей жизни: чем он для вас лично знаменателен, чем был важен для отрасли в целом?

Перед моим переводом в министерство 1 сентября 1979 года Леонид Ильич Брежнев направил резолюцию председателю ВПК Леониду Васильевичу Смирнову о разработке мероприятий по совершенствованию советского двигателестроения. И я как раз включился в эту работу. Первое, что мы сделали, это сформировали комплексный план по развитию авиационного двигателестроения, сформулировали и реализовали конкретные мероприятия по развитию заводов и институтов нашей отрасли. Все эти действия были направлены на повышение надежности отечественной продукции.

У первого отечественного реактивного двигателя Уварова (в музее МГТУ имени Баумана).

Читайте далее:

85 лет корифею авиационного двигателестроения

Виктор Михайлович Чуйко (род. 23 ноября 1931, с. Кременчуг-Константиновское, Баксанский район, Кабардино-Балкарская автономная область, РСФСР, СССР) - советский и российский государственный деятель, организатор авиационной промышленности, учёный и конструктор авиационных двигателей. Доктор технических наук, профессор. Лауреат премии Совета Министров СССР, премии Правительства Российской Федерации и Государственной премии Украинской ССР в области науки и техники.

Биография

Происхождение

Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 года в с. Кременчуг-Константиновское Баксанского района Кабардино-Балкарской автономной области. Его отец, Михаил Дмитриевич Чуйко, был родом из бедной крестьянской семьи. В годы становления Советской власти первым возглавил комсомольскую ячейку в своём селе, стоял у истоков кооперативного движения в Кременчуг-Константиновке. Умер в результате сильной простуды, когда сыну исполнилось полтора года. Мама, Мавра Захаровна Чуйко (девичья фамилия - Иванько), выросшая в семье крепких середняков, трудилась в колхозе. В предвоенные годы отца Виктору заменил отчим, Фёдор Волошин, с которым у мальчика сложились хорошие отношения. В начале Великой Отечественной войны отчим Виктора погиб на фронте.

Воспитывая сына, Мавра Захаровна опиралась на помощь матери покойного мужа, Варвары Чуйко, и своих родителей - Захара и Степаниды Иванько. Дед, грамотный и рассудительный человек, единственный среди односельчан выписывал из Москвы специальную литературу по сельскому хозяйству и успешно применял знания на практике - был отличным садоводом. У Виктора было немало и своих книг - их, бывая в Нальчике и Пятигорске, постоянно покупала мама.

Хроника профессиональной деятельности

• 1950: окончил Кременчуг-Константиновскую среднюю школу с золотой медалью. (Это была первая медаль за всю историю существования школы).

«Меня с детства привлекала авиация. Как и многие мальчишки, мечтал стать летчиком. Но наш классный руководитель, учитель математики Георгий Талтабаниди, все же сумел переубедить меня. „Лучше поступай в авиационный институт, коль уж так хочешь послужить любимому делу“, - говорил он. Возможно, уже тогда видел во мне задатки конструктора авиадвигателей? Так или иначе, а его мнение, которым я очень дорожил, окончательно развеяло мои сомнения. Я твердо решил поступать в авиационный институт на моторный факультет, поскольку у нас в селе к моторам всегда было уважительное отношение».

В. М. Чуйко.

• 1950-1956: учёба на моторном факультете Харьковского авиационного института. Окончил вуз, получив диплом с отличием;
• 1956-1970: работа в ОКБ завода № 478 (в дальнейшем - Государственное союзное ОКБ № 478, с 1966 - Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс»). Инженер-конструктор 3-й категории в бригаде компрессоров, старший инженер, инженер-конструктор 2-й, затем 1-й категории, начальник бригады запуска двигателя, ведущий конструктор, начальник отдела надёжности - заместитель начальника КБ;
• 1970-1979: заместитель главного конструктора ЗМКБ «Прогресс»;
• 1972: защитил в Харьковском авиационном институте диссертацию на соискание учёной степени «кандидат технических наук»;
• 1979-1981: заместитель начальника 3-го Главного управления Министерства авиационной промышленности СССР, курировал разработку опытных двигателей;
• 1981-1984: главный инженер 3 ГУ МАП СССР;
• август 1984 - ноябрь 1991: заместитель министра авиационной промышленности СССР по двигателестроению;
• 1985-1991: одновременно преподавал в Центральном институте повышения квалификации кадров авиационной промышленности;
• 1990: защитил диссертацию на соискание учёной степени «доктор технических наук». Присвоено учёное звание «профессор»;
• с 1991: президент, генеральный директор Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД).

Работа в ЗМКБ «Прогресс»

В ЗМКБ «Прогресс» Чуйко работал вместе с талантливыми конструкторами, такими как А.Г. Ивченко, В.А. Лотарёв, А.К. Пантелеев, А.Н. Зленко, А.М. Анашкин, Ф.М. Муравченко. Виктор Михайлович участвовал в разработке и освоении авиационных двигателей АИ-24, АИ-25, АИ-9. Большой вклад Чуйко внёс в разработку двигателя АИ-25, который был у него любимым. Многие оригинальные технические решения, использованные в конструкции двигателя АИ-25 и в техпроцессах по его производству, были выполнены на уровне изобретений и внедрены при непосредственном участии Чуйко. Так Чуйко и заводские конструкторы совместными усилиями увеличили гарантийный ресурс двигателя АИ-25 до 3500 часов, а назначенный ресурс до 18000 часов.

Онлайн калькуляторы