Як-38 являет собой палубный штурмовик советского изготовления. Он был первым самолетом в Союзе, который имел возможность производить вертикальный взлет и посадку. Данный аппарат во время изготовления также обозначали как изделие 86, а по кодировке НАТО он получил обозначение «Кзнец». В основу этой машины было взято множество конструктивных особенностей предыдущего самолета Як-36.
На самолет Як-38 был установлен подъемно-маршевый мотор типа Р-28 и еще два двигателя подъемного типа с обозначением РД-38. Все это было размещено непосредственно за кабиной пилотов. Данный аппарат был единственным в СССР, который был оснащен системой автоматического катапультирования, то есть автоматика машины самостоятельно решала, когда нужно было произвести катапультирование пилота. Штурмовик Як-38 изготовляли серийно на протяжении пятнадцати лет, начиная с 1974 года. За это время была построена 231 машина данного класса. Серийным изготовлением занимались на авиазаводе в городе Саратове. Этот аппарат широко использовался на авианосцах СССР.
История создания штурмовика Як-38
Истории его тесно соприкасается с созданием предыдущего самолета Як-36, поскольку много агрегатов было использовано именно с данной машины. Штурмовик типа Як-38 впервые произвел свой полет в 1970 году. В дальнейшем пилоты работали над техникой взлета на коротких дистанциях, первым таких показателей достиг испытатель Ю.И. Чурилов. Кроме палубного базирования, этот самолет использовали и в военных конфликтах над сушей. Так, в 80 году четыре таких аппарата были направлены для поддержки наших войск в Афганистан. Эти машины выполняли боевые вылеты на протяжении четырех месяцев, при этом была потеряна одна по техническим причинам.
Данная машина не имела большого успеха у моряков, и ее не особо хотели использовать на авианосцах, из-за того что она имела недостаточную для морских условий тяговооруженность. Также недостатком было то, что при высоких температурах и большой влажности воздуха данный самолет имел практически постоянные проблемы с взлетом, а также он обладал малым радиусом действия.
При эксплуатации данная машина стала лидером по количеству аварий и людских жертв. Пилотов только спасала автоматическая система катапультирования. В конце 89 года данный аппарат перестали изготовлять, а все самолеты были переведены на наземные базы, а еще через некоторое время их вообще убрали из состава ВВС. С 2004 года данные штурмовики были переданы на хранение.
Стоит отметить, что в 85 году сотрудниками конструкторского бюро Яковлева была создана более качественная модификация типа Як-38М, которая имела высшие характеристики. На подкрылках данной модели было установлено два ПТБ, а также была усилена боевая мощь машины. На базе Як-38 планировали создать истребитель, который должен был размещаться на авианосцах. Здесь конструкторы планировали увеличить площадь крыльев и оснастить машину большими топливными баками. В конечном счете, данные проекты остались только на бумаге.
Особенности конструкции самолета Як-38
Самолет изготовлен в схеме свободнонесущего среднеплана и являет собой цельнометаллическую конструкцию. В качестве основного металла был взят алюминий и его сплавы, также используется титан, что позволяет снизить массу и укрепить всю конструкцию. Некоторые детали изготовлены из закалённой стали и жаропонижающих сплавов.
Бортовое оборудование аппарата предоставляло возможность использовать штурмовик практически при любых метеорологических условиях и в любое время суток, на наземных или корабельных взлетных площадках. В бортовое оборудование были включены такие системы: прибор управления САУ-36, система навигации на ближние дистанции типа «Квадрат», два прибора курсовертикали модели ИКВ-2. Кроме всего этого, использовались стандартные приборы, такие как радиокомпас и радиовысотомер.
Кабина пилотов была укомплектована большим количеством приборов, которые служили летчикам для более эффективной боевой деятельности. На приборной доске был размещен пилотажный прибор типа КПП-1273, высотомер и указатель скорости аппарата. На панель пилота выводились показатели температуры газов, количества топлива и кислорода, а также стоял датчик оборотов двигателя.
Для проведения огневого удара самолет Як-38 был оснащен новым оптическим прицелом модели АСП-ПФД-21. Для наведения ракет типа Х-23 на машине был установлен подвесной прибор «Дельта-НГ2». Для идентификации аппарата стояла государственная система «Хром». Для связи пилоты использовали переговорное устройство и радиостанцию класса Р-863.
Что касается боевых возможностей, то тут нужно сказать, что данная машина способна как проводить атаку на надводные или наземные объекты, так и эффективный воздушный бой. Приборы позволяли выполнять боевые задания в любое время дня и ночи. На крыльях самолета были установлены балочные держатели для оружия. На каждом крыле было установлено по четыре таких держателя типа БДЗ-60, причем каждый мог нести на себе до 500 килограммов боеприпасов. Полный вес вооружения штурмовика Як-38 составлял одну тысячу килограммов.
За все время серийного изготовления конструкторы производили усовершенствования и модернизации, которые привели к множеству самых различных модификаций данного аппарата. Модернизация касалась в основном бортового оборудования и двигателей вертикального взлета, которые были не совсем совершенны. Также были разработаны и учебные аппараты. За все время использования штурмовика Як-38 было потеряно очень много машин, а именно 48 аппаратов, и это только в результате катастроф, которые были связаны с неисправностями машины.
Як-38 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | |
| полный | 7.02 |
| со сложенными крыльями | 4.45 |
| Длина, м | 16.37 |
| Высота, м | 4.25 |
| Площадь крыла, м2 | 18.41 |
| Масса, кг | |
| пустого снаряженного самолета | 7020 |
| нормальная взлетная (ВВП) | 10300 |
| топлива | 2750 |
| Тип двигателя | |
| подъемно-маршевый | 1 ТРД Р-27В-300 |
| подъемные | 2 ТРД РД-36-35ФВР |
| Тяга, кгс | |
| подъемно-маршевый | 1 х 6100 |
| подъемные | 2 х 3050 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на высоте | 1100 |
| на уровне моря | 1210 |
| Практическая дальность, км | |
| нормальная | 680 |
| при вертикальном взлете | 500 |
| Боевой радиус действия, км | 250 -370 |
| 4500 | |
| Практический потолок, м | 11000 |
| 6 | |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | На 4-х внешних подвесках - максимально - 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг |
| 2 УР воздух-воздух Р-3 или 4 Р-60, или ПКР Х-23, | |
| двуствольной пушкой ГШ-23Л. |
Самолет Як-38 является модификацией палубного штурмовика типа Як-38 и его дальнейшим развитием. Данная машина могла производить вертикальный взлет. Она был разработана конструкторским бюро Яковлева в 1982 году. Штурмовик Як-38М находился на вооружении в ВВС Украины и России до 2000 года.
История создания Як-38М
Толчком к созданию данного аппарата послужило появление у Британии самолета с вертикальным взлетом, который имел великолепные на то время летные характеристики. В свою очередь руководство СССР поставило задачу о создании аналогичного эффективного аппарата на базе уже существовавшего штурмовика Як-38. Все эти события сопутствовали модернизации старого аппарата и созданию качественно нового агрегата.
Основной задачей конструкторов стало создание более мощного двигателя, который бы обеспечил эффективный вертикальный взлет и большую тягу в горизонтальном полете. Для этого под руководством конструктора О. Фаворского был создан улучшенный вариант маршевого двигателя, который обозначался как Р-28-300. Он давал машине тягу в 6700 кгс при вертикальном полете и 7100 кгс при полете в горизонтальной плоскости. Были модернизированы и подъемные установки, которые получили тягу в 3250 кгс и обозначались как РД-38.
Изготовление Як-38М было начато в 82 году на Саратовском заводе, где уже выпускались самолеты Як-38. А первый отрыв от взлетной полосы самолет произвел в конце осени этого же года, при данном тесте машина поднялась в воздух вертикально на высоту в 7 метров. Полноценный горизонтальный полет был произведен в конце зимы 83 года. Заводские тесты и полеты проходили с декабря 82 до июня 83 года. После этого данный аппарат был передан государственной комиссии для дальнейших тестов. Все государственные испытания для штурмовика Як-38М были окончены в 85 году и увенчались успехом.
В серийное производство данный штурмовик попал в 1984 году. Его изготовляли на том же заводе, что и его предшественника, в городе Саратове на протяжении четырех лет. За это время было создано 50 самолетов.
Особенности конструкции штурмовика Як-38М
При модернизации аппарата основные изменения коснулись двигателей, поскольку были задействованы все силы конструкторов данной отрасли. Были изменены сопла двигателей и расположение воздухозаборников. Данные инновации позволили увеличить подъемную силу аппарата на 500 килограммов. Фюзеляж остался практически прежним, только было изменено место воздухозаборников. Данный аппарат получил новую переднюю стойку шасси, которая была управляемой. Вооружение самолета также обновилось. За счет бортового оборудования машина могла выполнять дневные боевые задачи при любых метеорологических условиях.
К бортовому оборудованию была добавлена система регистрации полета и записи всех показателей, она обозначалась как «Тестер УЗЛ». К ней была добавлена накопительная система «Опушка-ВМ». Она позволяла проводить мониторинг всех систем во время полета. Это позволило конструкторам анализировать, что нужно было доработать.
Фюзеляж аппарата являл собой стрингерный полумонокок с переменным сечением. Особенностью машины было то, что передняя и хвостовая части были разъемными, что позволило значительно упростить установку или ремонт маршевого двигателя. Кабина пилота была изготовлена в вентиляционном варианте и могла поддерживать нормальные климатические условия для пилота при выполнении полетов на больших высотах. Для сокращения дистанции прохождения машины при посадке на Як-38М были установлены тормозные парашюты типа ПТК-36М.
Крылья состояли из двух лонжеронов, которые скреплены подкосной балкой. На крыльях были установлены элероны и закрылки подвижного типа. Крылья имели стреловидную форму, а угол стреловидности составлял 45° по передней части крыла. Элероны могли отклоняться на угол в 24°, а триммеры обеспечивали поворот в 17°. Крыльевые закрылки обеспечивали угол отклонения в 35°. Что касается хвостового оперения аппарата, то оно было представлено фиксированным стабилизатором. Кроме того, здесь были установлены рули, которые изменяли высоту и направление полета. Руль направления максимально может отклоняться на угол в 30° в каждую сторону, а триммеры высоты могут отклоняться на 17,5° тоже в две стороны.
Все управление рулями осуществляется безбустерной системой. Большую роль играют дополнительные органы управления, которые обеспечивают отличную аэродинамику. К дополнительным системам управления относятся струйные рули, которые размещены на носовой и хвостовой части корпуса машины.
Шасси самолета Як-38М было представлено тремя опорами, на которые были установлены колеса пневматического типа с низким давлением. Для более мягкой посадки на стойках были предусмотрены масляно-воздушные амортизаторы. Передняя стойка была управляемой и позволяла производить управление машиной на взлетной полосе. Все колеса системы шасси оснащены тормозными системами.
Силовая установка самолета Як-38М была представлена ПМД двигателем типа Р-28-300 и двумя подъемными установками РД-38. Главный двигатель был расположен в среднем отделе корпуса, по обе стороны от него были воздухозаборники. На двигателе было установлено реактивное сопло нерегулируемого типа, оснащенное поворотными насадками. Они были синхронизированными между собой и поворачивались с помощью гидравлической системы. Пуск силовой установки производился электрическим приводом.
В переднем отделе самолета были установлены два двигателя, которые производили вертикальный подъем самолета. Они были непосредственно за кабиной пилотов, оснащались воздухозаборником. Сопла данных двигателей были управляемы с помощью двух створок. Все двигатели аппарата работали на авиационном топливе, которое было размещено в двух баках общей емкостью в 2750 килограммов. Один топливный бак был установлен в носовом отделе аппарата между двигателями, а второй занимал хвостовую часть машины.
Для дальних перелетов на самолете Як-38М можно было устанавливать дополнительные баки, в которые можно было залить 400 килограммов топлива. Пилот имел возможность собственноручно производить регулировку расхода топлива при полете. Для пуска двигателей самолет был оснащен аккумулятором, который разместили непосредственно возле двигателей.
Як-38 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | |
| полный | 7.02 |
| со сложенными крыльями | 4.45 |
| Длина, м | 16.37 |
| Высота, м | 4.25 |
| Площадь крыла, м2 | 18.41 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 7500 |
| нормальная взлетная с ВВП | 10800 |
| нормальная взлетная с УВП | 11800 |
| топлива | 2750 |
| Тип двигателя | |
| подъемно-маршевый | 1 ТРД Р-28-300 |
| подъемные | 2 ТРД РД-38 |
| Тяга, кгс | |
| подъемно-маршевый | 1 х 6700 |
| подъемные | 2 х 3250 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на уровне моря | 1210 |
| на высоте | 1080 |
| Практическая дальность, км | |
| нормальная | 1100 |
| при вертикальном взлете | 550 |
| Боевой радиус действия, км | 250 -380 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 4500 |
| Практический потолок, м | 11000 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 6 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | На 4-х внешних подвесках - максимально - 2000 кг боевой нагрузки, при ВВП - 1000 кг |
| 4 УР "воздух-воздух" Р-60 или Р-60М, или ПКР Х-23М, | |
| или 2 Р-60 и 2 500 кг. бомбы, | |
| или 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм), | |
| или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм | |
| двуствольной пушкой ГШ-23Л. |
История ЯК-38У
Двухместная учебно-тренировочная модификация Як-36М предназначалась для обучения летчиков, а именно для освоения вертикального взлета, посадки. Разработку такой машины предполагала директива ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 27 декабря 1967 года. 4 марта 1971 г. Военно-воздушные силы установили свои требования (они были согласованы с начальством авиации Военно-морского флота). Уже проводящиеся испытания Як-36М послужили дополнительным стимулом. Самолет получил обозначение Як-36МУ и внутреннее обозначение «изделие ВМУ». К этапу «А» его испытаний был разработан макет (полноразмерный) передней части фюзеляжа, демонстрирующий оборудование кабины. В феврале 1972 г. совместная комиссия ВМФ и ВВС ее одобрила.
Як-36М характеризовался компактными размерами, а все его системы находились максимально плотно внутри пространства. Именно поэтому добавить кабину инструктора, позволяющую нормальный обзор, в итоге оказалось непросто. Инженеры приняли решение увеличить переднюю часть фюзеляжа, поместив ученика перед инструктором. Чтобы обеспечить инструктору хороший обзор, нос самолета был немного наклонен вперед. Две отдельных кабины, расположенные тендемом, имели фонарь. Также для сохранения центра масс пришлось увеличить и хвостовую часть. В результате машина получился диспропорционально длинной, удивительно напоминающей банан.
Помимо этого, пришлось решить проблему аварийного спасения летчиков. Конструкторам удалось реализовать (впервые в мировой практике) принудительное синхронное катапультирование инструктора и обучающегося при полете в вертикальном положении, если ситуация становилась небезопасной. Ручные катапультирования были синхронизованы с небольшой задержкой, всего 0,6 сек., а сами кресла позволяли разведение траекторий катапультирования, что исключало столкновение летчиков.
Начало испытаний
Первая сборка самолета была завершена 23 марта 1973 года. В этот же день начался этап «А» государственных испытаний, проходивших в Жуковском. Михаил Дексбах 17 августа впервые поднял в воздух Як-36МУ (его сопровождал Як-28, управлял которым Юрий Митиков). Потом была произведена целая серия полетов, основные цели которых − калибровка приемника давления воздуха и определение режимов безопасного использования воздушной машины.
Затем изделие ВМУ-1 доставили в Ахтубинск, на испытательную базу 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова. С конца сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. проходили испытания. 25 октября 1973 г. (через 1 месяц после прибытия) Михаил Дексбах выполнил на машине первые два висения. Немного спустя, в ноябре-декабре этого же года, он выполнил еще несколько висений, находясь на месте инструктора. В 1974 году было сделано еще несколько полетов, включавших снижение скорости до висения, запуск подъемных двигателей в полете. На высоте 5 тыс. метров 22 марта была достигнута максимальная скорость – 900 км в час. Дексбах через 4 дня произвел полет по полупрофилю. Причем он взлетел вертикально и смог развить скорость до 900 км в час, прежде чем приземлиться по-самолетному. По полному профилю он выполнил первый полет 30 марта 1974 года.
За этап «А» было выполнено девяносто полетов, что включало как тренировочные, так и тестовые вылеты. По результатам этого этапа самолет получил положительные отзывы, хотя госкомиссия все же советовала заменить часть оборудования и авионики перед началом серийного производства и решила продолжить испытания образца.
С апреля по сентябрь 1977 года на ТАКР «Киев» проходил этап «Б» госиспытаний лайнера. По его результатам приняли решение взять самолет на вооружение. Затем ВМУ-1 применяли для тренировки строевых летчиков вначале в Ахтубинске, а потом в Саках (Крым) на авиабазе Новофедоровка. Машина после окончания срока эксплуатации была установлена в виде памятника.
Серийное производство
Документы для запуска серийного производства были переданы в 1974 году на саратовский авиазавод, как и было запланировано. В 1975 году был готов первый серийный самолет. Серийные номера самолету присваивались отдельно, иногда к ним добавляли «У».
В ГНИИ ВВС провели испытания серийника, дабы проверить его управляемость и стабильность после внесения изменений по результатам прошедшего этапа «А». Владилен Хомяков был летчиком-испытателем, а заменял его Виктор Васенков.
Як-36 МУ имел такие отличия от опытного образца:
· шасси с широкой колеей;
· измененные воздухозаборники;
· катапультные кресла в системе спасения экипажа;
· на полупроводниковых электронных элементах установили систему автоматического управления;
· приборные панели кабин были несколько изменены;
· усовершенствованная форма киля;
· изменились положение центра масс.
Так как серийный самолет не имеет записывающего и тестового оборудования, оценка его управляемости, возможностей и работы всех систем исходила из впечатлений летчиков-испытателей. Более того, для изучения режимов полета применялись показания бортового регистратора.
20 апреля 1976 года по результатам этих испытаний главой ГНИИ ВВС был разработан отчет. В нем шла речь о характеристиках самолета по результатам внесения изменений в его конструкцию. К сожалению, некоторые из этих улучшений являлись недостаточными, и требовалось принять по этим направлениям дополнительные меры.
6 октября 1976 г. самолет приобрел новый индекс – Як-38У. 27 декабря этого же года третий серийный ЯК был отправлен в ГНИИ ВВС для участия в следующем этапе («Б») госиспытаний. С 8 апреля и до 12 сентября самолет тестировался. Полеты проводили летчики-испытатели В. Васенков, В. Хомяков и В. Голуб. На двух машинах за это время было выполнено сорок полетов, практически все из них испытательные. В ходе государственных испытаний самолеты совершили 130 полетов. 15 ноября 1978 года приказом министра обороны Як-38У взяли на вооружение. Что касается серийного производства, то оно шло одновременно с Як-38 (четыре-пять машин в год). До 1985 г. на саратовском авиазаводе было выпущено 33 серийных самолета, последняя машина имела номер 0308.
Як-38 видео:
«В небе реет грозный Як, Як об палубу - хуяк!»
22 сентября, 1970 год. Первый полёт (свободное висение) боевого самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП) Як-38 (первоначально Як-36М); Валентин Григорьевич МУХИН.
Як-38 (по кодификации НАТО: Forger-A - «Фальшивомонетчик») - советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт ВВП. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного Як-36.
Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающей за лётчика).
Штурмовики Як-38 на борту тяжёлого авианесущего крейсера «Новороссийск», 1984-й
Всего был построен 231 Як-38 различных модификаций в 1974 - 1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).
Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП Як-36, совершившим первый полёт в 1964-м. Первая экспериментальная посадка Як-36М № 02 на ПКР «Москва» состоялась 18 ноября 1972-го. Для этого на крейсере была оборудована специальная площадка, возвышавшаяся над палубой на высоте 300 мм. Пилотировал лётчик-испытатель М.С. Дексбах.
Первым из строевых лётчиков освоил взлёт с коротким разбегом на Як-38 командир 311-го отдельного корабельного штурмового авиаполка ВВС Краснознамённого Тихоокеанского флота подполковник Ю.И. Чурилов (Герой Советского Союза).
Учебно-тренировочный СВВП Як-38У
Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-36МУ, предназначенного для обучения лётного состава вертикальному взлёту и посадке, отработки висения и переходных режимов, был построен в ОКБ только 19 мая 1972-го. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из неё и спасения экипажа в аварийной ситуации. Было впервые обеспечено одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с.
Модернизированный палубный штурмовик Як-38М
В 1985-м был создан улучшенный вариант Як-38М, снабжённый двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелевого самолета Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей ёмкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.
В апреле 1980-го четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан (борта "25", "53", "54", "55"). Там они действовали в течение четырёх месяцев (группа «Ромб») с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Один самолёт был потерян по небоевой причине. Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полётов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17.
В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 был недолгим. Самолёт обладал слабой тяговооружённостью, в низких широтах при высокой температуре и влажности он зачастую имел проблемы со взлётом и обладал крайне небольшим радиусом действия. Як-38 довольно быстро стал одним из лидеров советской авиации по числу аварий, хотя жертв благодаря системе автоматического катапультирования было не так уж много. Из 231 выпущенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 48. В связи с этим в авиачастях и возникла поговорка: «В небе реет грозный Як, Як об палубу - хуяк!»
К концу 1989-го выпуск Як-38 был прекращен, а уже в 1992-м была полностью прекращена их эксплуатация в строевых частях.
Опыт эксплуатации Як-38 подтолкнул командование ВМФ к возрождению на флоте штурмовой авиации берегового базирования, которая была ликвидирована сразу после окончания Второй Мировой. Вновь создаваемые штурмовые авиаполки вооружались ударными самолётами типа Су-17. Однако ещё до начала массового списания Як-38 корабельные штурмовые авиаполки авиации ВМФ, их эксплуатировавшие, в конце 1980-х стали перевооружатся на самолёты типа Су-25.
В связи с развалом СССР штурмовая авиация в ВМФ просуществовала недолго: уже к середине 1990-х авиаполки штурмовиков стали ликвидироваться, техника передаваться на базы хранения и разделки.
В 2004-м Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. К тому моменту на базах хранения и разделки АТ уже практически закончилась варварская утилизация авиапарка. Ещё раньше были исключены из состава флота и проданы в Китай авианосцы «Киев» (1993), «Минск» (1994), «Новороссийск» (1994), так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141.
История эксплуатации
Общие проектные данные
Двигатель
Лётно-тактические характеристики
Вооружение
до 1 500 кг боевой нагрузки (взлёт с коротким разбегом),
до 1 000 кг боевой нагрузки (вертикальный взлёт).
стрелково-пушечное
ракетное
бомбовое
- фугасные бомбы ФАБ-250, ФАБ-100;
- зажигательные баки ЗБ-500;
- специальные (ядерные) боеприпасы РН-18, РН-40, РН-41.
История создания
Опыт как Второй мировой, так и локальных войн, проходивших во второй половине XX века с массированным применением авиации, убедительно показал: авиационная инфраструктура (аэродромы, ангары, хранилища топлива и боеприпасов) крайне уязвима для ударов противника, в том числе и с воздуха. Технический прогресс - обеспечивший переход авиации на реактивные двигатели, рост скорости и боевой нагрузки самолётов - только усугубил этот фактор уязвимости. Более скоростные реактивные самолёты стали нуждаться в аэродромах больших размеров и требовать ВПП с твёрдым покрытием, которое проще разрушить и труднее восстановить по сравнению с грунтовой площадкой; возросшие объёмы сосредоточенных в районе базирования горючего и боеприпасов также способствовали большей уязвимости аэродромов. В 1950-е и 1960-е годы решение этой проблемы виделось в переходе на фронтовую авиацию преимущественно короткого и вертикального взлёта и посадки. Самолёты такого типа намного менее обычных зависят от аэродромов, поэтому могут решать боевые задачи даже после выхода из строя бетонных ВПП.
Опытный самолёт вертикального взлёта Як-36 на аэродроме
Советский Союз не остался в стороне от этих веяний, и в начале 1960-х годов вслед за другими авиационными державами приступил к разработке таких самолётов. Первым в СССР самолётом вертикального взлета и посадки (СВВП) стал Як-36 , известный также под внутренним обозначением - «изделие В» . Изначально Як-36 рассматривался, как прототип штурмовика морского и наземного базирования, но в ходе разработки стало понятно, что из-за отсутствия достаточно лёгких и мощных двигателей полноценной боевой машины из него сразу сделать не получится. Из этих соображений самолёт разрабатывали, как экспериментальный. Первый полёт Як-36 совершил 27 июля 1964 года. Во время разработки и испытаний самолёта пришлось решать массу проблем, связанных с управляемостью и надёжностью работы двигателей не вертикальных и переходных режимах. К июлю 1967 года Як-36 был доведён до такого уровня надёжности, что самолёт решились продемонстрировать широкой публике на воздушном параде в Домодедово. Министерство обороны и командование ВМФ СССР , следившие за разработкой, увидели в подобных СВВП возможность существенно повысить боевые возможности строившихся тогда противолодочных крейсеров-вертолётоносцев типа «Москва» .
Модель Як-36-70 - корабельного штурмовика на базе опытного СВВП Як-36
Таким образом, в Невском проектно-конструкторском бюро началось проектирование более крупного и совершенного противолодочного крейсера, помимо вертолётов рассчитанного и на СВВП - будущего «Киева» - а КБ А. С. Яковлева получило задание спроектировать на основе опытного Як-36 боевой СВВП Як-36М для подобных кораблей. Постановление правительства, в котором официально закреплялась эта задача, носило номер 1166-413 и вышло 27 декабря 1967 года . В требованиях к будущему самолёту оговаривалось, что лёгкий штурмовик Як-36М с вертикальным взлётом и посадкой предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолёта на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки». Таким образом, помимо палубного базирования, рассматривалось и применение самолёта в ВВС, в дальнейшем не реализованное.
Второй опытный экземпляр Як-36М в полёте с макетами УР Х-23
Изначально штурмовик разрабатывали, как глубокую модификацию экспериментального Як-36, поэтому первый и носил на раннем этапе обозначение «Як-36М» (внутреннее - «изделие ВМ» ). Самолёт должен был сохранить единую силовую установку (СУ) из двух подъёмно-маршевых двигателей - более мощных, чем на Як-36, чтобы обеспечить больший взлётный вес и полезную нагрузку. Кабину пилота перенесли вперёд для лучшего обзора, а перед воздухозаборниками предусмотрели носовой конус для размещения прицельно-навигационного оборудования. Этот вариант считался в ОКБ основным, его разрабатывала бригада конструкторов под руководством Л. М. Шехтера и Г. Н. Пульхрова при поддержке Генерального конструктора А. С. Яковлева. Тем не менее, по инициативе заместителя Генерального конструктора Станислава Григорьевича Мордовина, в КБ прорабатывался также вариант с комбинированной силовой установкой из одного подъёмно-маршевого и двух подъёмных двигателей. По результатам сравнительного анализа обоих проектов и их расчётных данных, научно-технический совет Министерства авиационной промышленности СССР на заседании 8 июля 1968 года выбрал для дальнейшей разработки и постройки вариант Мордовина с комбинированной силовой установкой . Хотя поддержанный Генеральным конструктором вариант СВВП с единой СУ и продолжал далее прорабатываться в КБ (летом 1970 года на его основе предложили штурмовик Як-36-70, истребитель Як-36-70Ф и многоцелевой самолёт Як-36А), в конечном итоге он так и остался в проекте.
В сентябре 1968 года под общим руководством С. Г. Мордовина и непосредственным - ведущего инженера Виктора Николаевича Павлова, бригада конструкторов ОКБ приступила к техническому проектированию самолёта Як-36М с комбинированной силовой установкой. Макет, выполненный в соответствии с законченным проектом, был представлен макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 года. В её работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством заместителя главнокомандующего ВВС Н. А. Hаумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолёта и первый экспериментальный экземпляр Як-36М № 01, законченный постройкой 15 апреля 1970 года.
2 декабря 1970 г. после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, лётчик-испытатель Валентин Мухин по-самолётному поднял в воздух второй экземпляр Як-36М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л. Д. Рыбиков. Полёт прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, так как тормозной парашют на самолёте отсутствовал.
Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13 апреля 1970 года и продолжалась до 29 марта 1971 года. 17 мая машина (борт «55») была передана в ЛИИ, где 16 июня лётчик-испытатель Ю. А. Шевяков произвёл на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля во время пробега при сильном боковом ветре этот самолёт опрокинулся и три месяца находился в ремонте. В ходе ремонта, во избежание новых опрокидываний, колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек, а в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м. В дальнейшем тормозной парашют и уширенная колея шасси стали стандартной особенностью всех последующих Як-36М (Як-38).
25 февраля 1972 года лётчик-испытатель М. С. Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полёт «по полному профилю»: вертикальный старт, горизонтальный полёт и вертикальная посадка. 20 марта подобный полёт состоялся на прототипе № 01, а 1 августа - на третьей машине, оснащенной пушечными контейнерами УПК-23-250. Hа ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок.
Пара Як-36М над крейсером «Киев», 1976 год
Для проверки возможности базирования СВВП на тяжёлых авианосных крейсерах типа «Киев» Черноморским судостроительным заводом (ЧСЗ) в 1972 году был изготовлен натурный отсек корабля с участком полётной палубы. Этот отсек был смонтирован на аэродроме ЛИИ , на нём установили экспериментальный Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Испытания выявили, что стальной настил палубы нуждается в дополнительной защите от больших температур, которую в дальнейшем разработали и внедрили на всех советских авианосных крейсерах в виде металлокерамических плиток АК-9Ф.
Для проведения морской фазы лётных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва» . В центре его вертолётной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 года лётчик-испытатель Михаил Сергеевич Дексбах произвел первую посадку Як-36М на стоящий на якоре в Феодосийском заливе крейсер «Москва», а 22 ноября Дексбах выполнил «полный профиль» с вертикальным взлётом и вертикальной посадкой на его палубу. Присутствовавший при этом маршал авиации И. И. Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А. В. Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».
Тем временем к апрелю 1972 года заводские испытания Як-36М были закончены, и на базе воинской части 15650 (город Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ , продолжавшийся до сентября 1974 года. Первым с 30 июня 1972 до 20 марта 1973 года испытывался прототип № 02. Вторым с сентября 1972 года по 10 марта 1973 года - прототип № 03, третьим с 1 апреля 1973 по 30 сентября 1973 года - эталонный № 04 (борт «45»), постройка которого была завершена 27 марта 1973 года. По результатам программы испытаний 1974 года самолёты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведению Государственных испытаний головного корабля проекта 1143 (ТАКр «Киев»).
Ранний образец Як-38 на палубе ТАКР «Киев»
Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 году, и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась заранее, в 1970-71 годах. Ранее на этом же предприятии строились и фюзеляжи трёх опытных машин, а также - по договору с Черноморским судостроительным заводом - габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева».
Первый серийный Як-36М был выкачен из сборочного цеха в мае 1974 года. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября испытатель Михаил Дексбах приступил к сдаточным полётам на ней. Этот самолёт весной 1975 года был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный - на авиабазу в Саках, а третий - в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными подъёмными двигателями РД-36-35ФВ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась и в процессе выпуска Як-36М первых серий. Hапример, на втором серийном экземпляре в 1976 году был установлен прицел АСП-17БМЦ от истребителя-бомбардировщика Су-17, а на восьмом самолёте третьей серии (№ 0803) - прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.
Серийный Як-38 вертикально взлетает с палубы «Новороссийска», 1984 год
Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолётах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 года, а к 30 сентября 1974 года госиспытания шли уже на всех четырёх прототипах . До февраля 1975 года они выполнили 672 полёта.
Для завершения сдаточных испытаний самолёту оставалось пройти финальную проверку на корабле, для которого он был предназначен. Первая посадка двух самолётов Як-36М на ТАвКр «Киев» состоялась 18 мая 1975 года - это были серийный самолёт № 0201 под управлением лётчика-испытателя ЛИИ МАП О. Г. Кононенко и опытный № 04, пилотируемый лётчиком-испытателем HИИ ВВС полковником В. П. Хомяковым. Планировалось также участие третьего опытного экземпляра Як-36М, но из-за отказа одного канала системы управления САУ-36 он был вынужден произвести посадку по-самолётному на аэродром Саки. Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ - В. И. Латышев, от HИИ ВВС - подполковник Г. М. Маракулин. 20 мая Олег Кононенко, взлетев с палубы «Киева», продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и главкому ВМФ С. Г. Горшкову . Корабельный этап ГСИ Як-36М на ТАКР «Киев» завершились 24 октября 1975 года. Следует отметить, что одновременно с испытанием самолёта шли испытания и самого крейсера: в частности, проверялась возможность базирования на нём штатной авиагруппы и обеспечения полётов.
Як-38 взлетает с коротким разбегом с палубы «Новороссийска»
Для превращения самолёта в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по требованиям ВВС без учёта специфики эксплуатации самолётов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надёжности и безопасности. Для этого в 1976 году весь ассортимент оружия на опытном самолёте Як-36М № 01 (бортовой «05») и серийном № 0308 прошел проверку на полигоне «Багерово» в Крыму и на ТАКР «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными.
16 июля 1976 года ТАКР «Киев» вышел в свой первый морской поход с самолётами Як-36М на борту. Переход через Средиземное море и Атлантику проходил под пристальным наблюдением авиации и ВМС стран НАТО и вызвал широкий международный резонанс. На борту крейсера тогда находилось только пять боевых и один учебный самолёт, но, благодаря частой перекраске их бортовых номеров, удалось создать у западной разведки впечатление, что Як-36М на корабле значительно больше. На переходе строевые лётчики недавно сформированного 279-го ОКШАП активно занимались освоением новых самолётов, летая на них с палубы «Киева». Поход завершился в Североморске 10 августа, а на следующий же день - 11 августа 1976 года - вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 644-210, согласно которому самолёт Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением «Як-38» .
Изначально в техническом задании на лёгкий штурмовик вертикального взлёта было предусмотрено требование обеспечить наряду с вертикальным возможность взлёта с короткого разбега (ВКР) , позволяющего увеличить полезную нагрузку и радиус действия самолёта. В осуществимости подобного способа были значительные сомнения , однако в октябре 1978 года загруженный балластом Як-38 под управлением испытателя Олега Кононенко приступил к пробежкам по аэродрому ЛИИ в Жуковском, чтобы на практике определить взаимодействие набегающего потока с реактивными струями. Результаты испытаний были обнадёживающими и позволили летом 1979 года от наземных пробежек перейти к реальным взлётам с короткого разбега.
Як-38 на палубе ТАКР «Минск», лётчики по тревоге занимают места в кабинах, 1979 год
Тем временем история Як-38 была отмечена ещё одной важной вехой: с 24 февраля по 3 июля 1979 года недавно введённый в строй тяжёлый авианосный крейсер «Минск» совершил переход к месту постоянного базирования на Дальний Восток. Во время перехода крейсера в экваториальных широтах был впервые получен опыт эксплуатации палубных штурмовиков Як-38 в условиях высокой температуры и влажности воздуха. При этом были отмечены частые незапуски подъёмных двигателей, и даже в случае их успешного запуска развиваемой тяги не всегда хватало для отрыва самолёта от палубы. Для решения проблемы незапуска ПД было предложено обеспечить их подпитку кислородом, для чего на самолёт устанавливались два четырёхлитровых кислородных баллона. После наземных испытаний доработочные комплекты с этими баллонами были срочно доставлены в порт Аден (Народно-Демократическая Республика Йемен), в который по пути на Дальний Восток зашёл «Минск». Кратковременная подача кислорода решила проблему незапусков, но всё ещё остро стоял вопрос повышения взлётной тяги, который предстояло решать дальнейшими доработками самолёта и двигателей.
В декабре 1979 года от наземных испытаний методики взлёта с короткого разбега перешли к этапу корабельных испытаний, для чего испытатели Михаил Дексбах и Олег Кононенко выполнили 20 таких полётов с ТАКР «Минск» в Уссурийском заливе. За исключением одной аварии 27 декабря 1979 года, привёдшей к потере учебного самолёта Як-38У из-за технической неисправности, испытания прошли успешно и возможность ВКР с корабля была подтверждена.
С 18 апреля по 29 мая 1980 года состоялись испытания Як-38 в боевых условиях - с высокогорного аэродрома Шинданд в северном Афганистане. Как и с походом «Минска» годом ранее, этот опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооружённости самолёта - в данном случае, для улучшения его разгонных характеристик при выполнении ВКР. В горах, в условиях пониженной плотности воздуха и при высокой температуре, достигавшей днём 35 градусов Цельсия, потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчётов главный конструктор В. Н. Павлов, инженер ЛИИ Б. Н. Сас и заместитель главного конструктора по силовой установке Р. Н. Hовиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад, в результате чего самолёт стал нормально разгоняться с расчётной взлётной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.
Посадка Як-38 на палубу ТАКР «Киев», 1987 год
С 25 июля по 1 августа 1980 года лётчик-испытатель Олег Кононенко в 10 полётах произвёл оценку возможности вертикального взлёта и посадки самолёта на передвижную взлётно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10х15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полётами самолёт сер. № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки. Испытания прошли успешно, так что возможность подобного способа скрытного базирования Як-38 подтвердилась.
В продолжение темы взлёта с короткого разбега осенью 1980 года был проведён ряд испытательных ВКР с палубы ТАКР «Минск» . Эти испытания проводились во время боевой службы крейсера в Южно-Китайском море, в условиях сильной жары и повышенной влажности. В целом они подтвердили эффективность выполненных на самолёте доработок и применимость ВКР даже в самых неблагоприятных для работы двигателей условиях, однако были омрачены катастрофой 8 сентября. В этот день на Як-38 под управлением Олега Кононенко после схода с палубы случился отказ при повороте сопел ПМД во взлётное положение, из-за чего самолёту не хватило подъёмной силы и он рухнул в воду, затонув в точке с координатами (8.0° с. ш. 108.0° в. д. ). Лётчика спасти не удалось . Тем не менее, способ взлёта с короткого разбега был отработан испытателями, и с 1982 года начал осваиваться в строевых частях наряду с вертикальным взлётом.
Взлёт Як-38М с коротким разбегом с палубы ТАКР «Баку»
В ходе серийного производства самолёт постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Инженеры из ОКБ Яковлева выполнили ряд доработок Як-38, существенно улучшив надёжность самолёта и многократно увеличив наработку на отказ , что, вместе с освоением самолёта личным составом, в свою очередь, привело к значительному снижению аварийности. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили также немало времени на усовершенствование комплекса вооружения Як-38 и возможностей его боевого применения.
За 10 лет, прошедших после первого взлёта, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и, в конечном счёте, вполне освоил нишу лёгкого палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение взлёта с коротким разбегом и доработку силовой установки, его боевая нагрузка всё ещё признавалась недостаточной. Реальная оценка ситуации позволила ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 года подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолёта. В результате 27 марта 1981 года вышло решение Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам № 280 о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М .
К этому времени МНПО «Союз» под руководством Олега Фаворского путем кардинальной переработки подъёмно-маршевого двигателя Р27В-300 создало его преемника Р28В-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих подъёмных двигателей РД-36-35ФВР, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс. В 1982 г. в ОКБ Яковлева на базе полученных с Саратовского авиационного завода серийных Як-38 были созданы два прототипа обновлённого Як-38М с новыми двигателями. В ОКБ самолёт проходил под внутренним обозначением «изделие 82» .
Испытатель Юрий Митиков
Модернизация Як-38, главным образом, коснулась замены подъёмно-маршевого и подъёмных двигателей на упомянутые выше улучшенные образцы. За счёт возросшей тяги увеличили полезную нагрузку машины на 500 кг. Небольшим изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, в основном, в зоне расположения воздухозаборников. Самолёт получил управляемую переднюю стойку шасси и дополнительную номенклатуру вооружения и оборудования; была предусмотрена также возможность нести подвесные топливные баки. Режим взлёта с коротким разбегом был автоматизирован - теперь лётчику не требовалось вручную управлять поворотом сопла в ходе разгона, поскольку оптимальное изменение вектора тяги выполняла бортовая автоматика. Помимо этого, бортовой комплекс практически не претерпел изменений, хотя по меркам 1980-х годов уже мог считаться устаревшим. В этом плане судьба англо-американских СВВП «Харриер» и «Си Харриер» разительно отличается от Як-38: первые, в отличие от советского самолёта, за время своей службы прошли через ряд дорогостоящих модернизаций, в том числе и для поддержания их бортового комплекса на современном уровне. В СССР основные усилия конструкторов были сосредоточены на разработке прорывного СВВП нового поколения (Як-41), в «тени» которого совершенствованию Як-38 не уделяли ни достаточного внимания, ни особых затрат. В результате такие перспективные проекты модернизации Як-38, как перехватчик Як-38МП и многоцелевой самолёт Як-38МЦ, остались лишь на бумаге.
30 ноября 1982 года лётчик-испытатель Ю. В. Митиков на аэродроме Лётно-исследовательского института имени М. М. Громова в Жуковском выполнил на Як-38М первое висение на высоте 7-8 метров, а 10 февраля 1983 года - первый полноценный полёт. Заводские испытания машины проходили с 7 декабря 1982 по 3 июня 1983 года, после чего самолет был передан на Совместные государственные испытания, успешно завершившиеся в 1985 году.
На основании промежуточных результатов совместных государственных испытаний Як-38М в 1984 году был запущен в серийное производство на Саратовском авиационном заводе.
Производство
Як-38 всех версий серийно выпускались на Саратовском авиазаводе с 1974 по 1988 год. С 1974 по 1983 было выпущено 130 штурмовиков Як-38, которые после были заменены в производстве более новым Як-38М. До 1988 года, когда было завершено серийное производство Як-38М, на заводе было изготовлено и передано заказчику 50 машин этой модели. В дополнение к одноместным боевым самолётам, завод выпустил также 38 единиц двухместных Як-38У. Таким образом, общее число изготовленных в Саратове серийных Як-38 всех модификаций (Як-38, Як-38М и учебные Як-38У), достигло 218 единиц; вместе с опытными машинами, построенными в Москве на опытном производстве ОКБ Яковлева, был выпущен всего 231 самолёт Як-38.
Описание конструкции
Компоновка Як-38 (подфюзеляжная пушечная установка в строевых частях не устанавливалась)
Як-38 построен по аэродинамический схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая, выполнялась главным образом из коррозионностойкого алюминиевого сплава 01420.
Фюзеляж
Фюзеляж типа стрингерный полумонокок овального переменного сечения. Головная и хвостовая части имеют разъёмную конструкцию для упрощения установки и замены подъёмно-маршевого двигателя. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом оборудования для работы на больших высотах. Для посадки по-самолётному, с пробегом, в хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М.
Крыло и оперение
Крыло двухлонжеронное с подкосной балкой, трапецевидное в плане, малого удлинения, гидравлически складывающееся на стоянке. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного V - 10°, установки - 0°. Механизация крыла состоит из элеронов и выдвижных закрылков. Углы отклонения элеронов - по 24°, триммера элерона - по 17°, закрылки отклоняются на 35°. Малая площадь крыла и тонкий профиль были выбраны для маловысотных полётов на околозвуковой скорости, что минимизировало возможности ПВО противника по обнаружению и противодействию Як-38.
Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Углы отклонения руля направления вправо и влево - по 30°, триммера руля направления - по 17,5° в обе стороны. Управление рулём безбустерное.
Система управления самолётом, в дополнение к аэродинамическим органам управления, включает в себя струйные рули, расположенные в носу и хвосте фюзеляжа, а также в законцовках крыла. Рабочим телом системы служит сжатый воздух, отбираемый от компрессора подъёмно-маршевого двигателя.
Шасси
Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Колёса основных стоек тормозные с пневматиками низкого давления, амортизация масляно-воздушная.
Силовая установка
Подъёмно-маршевый двигатель Р27В-300 с поворотными соплами
Силовая установка состоит из одного подъёмно-маршевого двигателя Р27В-300 (на Як-38М - Р28В-300) и двух подъёмных РД-36-35ФВР (на прототипах и ранних сериях Як-38 устанавливались РД-36-35ФВ, на Як-38М - РД-38).
Подъёмно-маршевый двигатель расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Поворотные насадки соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги, согласно этапов полёта. Запуск маршевого двигателя электрический, производится от наземного или корабельного агрегата.
Подъёмные двигатели расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Их воздухозаборники и реактивные сопла закрываются управляемыми створками. Для предотвращения попадания горячих газов в воздухозаборники сверху и снизу фюзеляжа были установлены отражательные рёбра.
Для согласования тяг ПД и ПМД применялся особый механизм управления двигателями (МУД) - достаточно простое и надёжное устройство из нескольких взаимосвязанных рычагов, ход которых менял подачу топлива в ПД в зависимости от установленной лётчиком тяги ПМД. Благодаря МУД управление всеми тремя двигателями стало возможно вывести на единый рычаг, удобный и привычный для лётчика.
Запас топлива расположен в 2 внутренних кессон-баках: один находится между ПМД и ПД, второй в хвостовой части самолёта. Общий вес топлива во внутренних баках - 2750 кг. Як-38М получил возможность использования также двух подвесных топливных баков вместительностью по 400 кг каждый.
Расход топлива регулируется автоматически и в ручном режимах. Питание маршевого двигателя при отрицательных и нулевых нагрузках обеспечивается топливными аккумуляторами, расположенными в расходном баке между двигателями. Заправка топливом - централизованная под давлением.
Вооружение и оборудование
Бортовое пилотажное и прицельное оборудование самолёта обеспечивает решение боевых задач при визуальном обнаружении цели в простых и сложных метеоусловиях - как днём, так и ночью . Прицельное оборудование Як-38 состояло из прицела АСП-ПФД-21 с вычислителем. При необходимости оптический прицел дополнялся подвесной аппаратурой «Дельта-НГ» для радиокомандного наведения ракет класса «воздух-поверхность».
Вооружение Як-38
Из вооружения самолёт мог нести до четырёх подвесных пушечных контейнеров УПК-23-250 с 23-мм двуствольными пушками, до четырёх управляемых ракет (УР) Р-60 против воздушных или до двух Х-23 против наземных и надводных целей, а также неуправляемые ракетные снаряды (НУРС) в блоках УБ-32М/57, УБ-16/57 или других. Бомбовое вооружение включало в себя свободнопадающие фугасные ФАБ-250 и ФАБ-100, а также 500-литровые зажигательные баки с напалмом ЗБ-500. Была предусмотрена также подвеска и применение специальных (ядерных) бомб.
Як-38 с выкладкой возможных вариантов вооружения
Вначале в качестве встроенного вооружения под фюзеляжем самолёта была предусмотрена возможность монтажа пушечной установки ВСПУ-36 с двуствольной 23-мм пушкой ГШ-23 и 160 снарядами к ней, однако при испытаниях установки в воздухе выявили проблемы как с продольной устойчивостью самолёта, так и с попаданием стреляных гильз в обшивку хвостовой части фюзеляжа. Хотя к 1983 году доработкой самолёта и пушечной установки удалось решить эти проблемы, ВСПУ так и не была официально принята на вооружение вплоть до 1989 года. По этой причине строевые Як-38, как правило, несли пушки только в подкрыльных подвесных контейнерах УПК-23-250.
Максимальная масса боевой нагрузки при взлёте с разбегом - до 1500 кг, при вертикальном взлёте - 1000 кг; на Як-38М эти значения довели до 2000 и 1500 кг соответственно . Типовой вариант боевой нагрузки Як-38 для уничтожения защищённых морских и наземных целей состоял из двух управляемых ракет Х-23, подвесного комплекса наведения «Дельта-НГ» и контейнера со станцией радиоэлектронного подавления (РЭП) - вместе с балочными держателями это давало общий вес нагрузки на пилонах 887 кг. Дальность полёта Як-38 после вертикального взлёта с такой нагрузкой составляла 500 км при полёте на высоте 200 м и 860 км на высоте 10000 м.
В дополнение к стандартному вооружению Як-38, модификация Як-38М расширила свой арсенал за счёт кассетных авиабомб РБК-500.
Система спасения экипажа , установленная на Як-38, не имела аналогов в мире. Её прототип СК-Э (система катапультирования экстренная) был установлен впервые на экспериментальном СВВП Як-36 , и в дальнейшем усовершенствован для Як-38. Ввиду того, что на режимах вертикального взлёта или посадки аварийная ситуация с опрокидыванием машины может развиться практически мгновенно, не давая лётчику времени среагировать, было принято решение обеспечивать катапультирование принудительно, с помощью бортовой автоматики. Вариант СК-Э для Як-38 получил обозначение СК-ЭМ. При включённой СК-ЭМ команда на выполнение катапультирования вырабатывается автоматически, при достижении самолётом определённых углов крена, пикирования или кабрирования, а также при недопустимо высокой скорости их изменения. Система отключается вручную или при превышении соплами маршевого двигателя угла в 67° от вертикали (то есть с переходом от режима висения к обычному горизонтальному полёту). В эксплуатации СК-ЭМ в сочетании с катапультным креслом К-36ВМ зарекомендовала себя надёжной системой, спасшей жизни всех пилотов, которые ею воспользовались.
О применении автоматической системы спасения на СВВП
Следует отметить, что при создании британского СВВП Harrier также рассматривалась возможность оснащения его автоматической системой катапультирования, однако было решено, что за счёт расположения двигателя в центре масс большая часть отказов на режиме висения будет развиваться достаточно медленно, чтобы лётчик успел среагировать сам. На практике выявилось, что отказ струйного управления даже при схеме «Харриера» способен привести к его опрокидыванию, что, в отсутствие автоматической системы покидания самолёта, гарантированно приводит к гибели пилота.
В 1978 году в ОКБ Яковлева провели анализ лётных происшествий с Як-38 в сравнении с англо-американскими «Харриерами»; на тот момент в авиации ВМФ СССР числилось 45 Як-38 против 215 «Харриеров» ВМС Великобритании и КМП США. За 3 года (1975-1978) на советских строевых машинах было отмечено 10 лётных происшествий, окончившихся списанием 6 Як-38, при этом не было потеряно ни одного лётчика: все 4 катапультирования были успешными. В то же время за 11 лет (1967-1978) эксплуатации парка «Харриеров» было отмечено 57 происшествий со списанием 46 самолётов, при этом погибло 19 лётчиков: из 27 катапультирований только 19 были успешными, плюс 11 пилотов, которые катапультироваться не успели.
На Як-38М была установлена система автоматической регистрации параметров полёта типа «Тестер УЗЛ» со спасаемым аварийно-эксплуатационным накопителем «Опушка-ВМ». Данное оборудование обеспечивало сохранение информации о параметрах работы двигателей и вспомогательных систем, а также параметрах траектории полёта.
Модификации
Двухместный самолёт Як-38У на режиме висения
Як-38У - двухместный учебно-тренировочный самолёт на базе штурмовика Як-38, предназначенный для обучения лётного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов. ТТТ к учебному варианту Як-36М были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М. H. Мищуком 4 марта 1971 года. По аналогии с обозначением «изделие ВМ» для боевого варианта, учебная спарка получила внутреннее обозначение «изделие ВМУ» . На самолёте было демонтировано вооружение и прицельное оборудование, а в удлинённой носовой части разместили новую двухместную кабину; для сохранения центровки удлинили также и хвостовую часть. В результате длина самолёта возросла почти на полтора метра (с 16,37 до 17,76 м).
Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-36МУ был достроен в ОКБ 19 мая 1972 года. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации. Hа самолёте было обеспечено впервые одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с.
Этап «А» ГСИ учебно-тренировочного самолёта был начат 23 марта 1973 года на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 по 31 июля 1974 года продолжен в Ахтубинске. По результатам испытаний самолёт получил положительную оценку, однако в серийном производстве комиссия рекомендовала несколько изменить состав оборудования. До февраля 1975 года Як-36МУ № 01 выполнил 135 полётов . С 27 декабря 1976 по 12 сентября 1977 года проводился этап «Б» ГСИ. Тогда же самолёт прошел испытания на ТАвКр «Киев».
Согласно приказу Министра обороны № 196 от 15 октября 1978 года, учебный самолёт получил наименование Як-38У , по аналогии с базовой одноместной версией. Двухместный Як-38У выпускался серийно и сыграл важную роль в подготовке морских лётчиков СССР.
Як-38М - усовершенствованный вариант палубного штурмовика с более мощными двигателями, за счёт чего на 500 кг была увеличена взлётная масса как при вертикальном взлёте, так и при коротком разбеге; помимо новых двигателей, был внедрён также ряд небольших усовершенствований конструкции. Самолёт разрабатывался с 1981 года и производился серийно в 1984-1988 годах.
Як-38МП - проект истребителя-перехватчика на базе конструкции Як-38М, разрабатывавшийся в начале 1980-х годов. За счёт применения системы управления вооружением С-41 с РЛС «Жук», аналогичной разрабатываемому Як-41 , а также корневых наплывов крыла мог приблизиться к последнему по возможностям и спектру применяемого вооружения, в то же время не требуя больших сроков и затрат для своей разработки. По всей видимости, в дальнейшем проект Як-38П трансформировался в многоцелевой самолёт Як-38МЦ.
Як-38МЦ - проект многоцелевого самолёта на базе Як-38М, разрабатывавшийся в 1983-84 годах. Как и Як-38МП, рассчитывался на новейший прицельно-навигационный комплекс С-41; с целью размещения нового комплекса с РЛС переделывалась носовая часть фюзеляжа, а для сохранения центровки хвостовую его часть собирались сделать удлинённой по образцу двухместного Як-38У. Увеличивался объём встроенных топливных баков, обеспечивалось применение новейших ракет класса «воздух-поверхность» средней дальности Х-31, а также «воздух-воздух» Р-27 и Р-77. В целом Як-38МЦ представлял собой попытку выжать максимум боевых возможностей из отработанной конструкции Як-38 при минимальных доработках планера и силовой установки - фактически, упрощённый вариант Як-39 . Ввиду достигнутого с разработкой Як-41 прогресса развивать проект Як-38МЦ не имело смысла, поэтому его закрыли.
Служба и боевое применение
Вертикальный взлёт Як-38 с палубы ТАКР «Минск», 1982 год. Фотография Сергея Стриженко
Ещё до начала серийного выпуска нового самолёта, в сентябре 1973 года, в составе морской авиации СССР было начато формирование 279-го отдельного корабельного штурмового авиаполка (ОКШАП), созданного специально в расчёте на палубные штурмовики вертикального взлёта. Командиром полка был назначен подполковник Феоктист Матковский - разносторонне подготовленный лётчик, имеющий опыт полётов как на реактивных истребителях, так и на вертолётах.
Практически служба Як-38 на палубе корабля началась 16 июля 1976 года: в этот день ТАКР «Киев», имея на борту пять боевых Як-36М и один учебный Як-36МУ из состава 279 ОКШАП, начал переход к месту постоянного базирования на Северный флот. 18 июля крейсер вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Переход «Киева» завершился в Североморске 10 августа. В течение перехода за семь лётных смен лётчики авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, В. H. Ратненко, В. Ф. Саранин, В. М. Свиточев, В. И. Колесниченко, В. И. Дмитриенко и В. И. Кучуев выполнили 45 полётов с общим налётом 22 часа.
В дальнейшем Як-38 проходил службу на Северном , Тихоокеанском и Черноморском флотах СССР с базированием на ТАКР «Баку» , «Новороссийск» , «Минск» и «Киев» . Проходил испытания также на палубе «Тбилиси» , для оценки возможности базирования на нём более нового СВВП Як-141 . К 1978 году все строевые СВВП были сведены в три полка: 279-й отдельный корабельный авиаполк (ОКШАП) на Севере, 311-й ОКШАП на Дальнем Востоке и обеспечивающий подготовку и переучивание лётчиков 299-й КШАП в Крыму.
Як-38 на технических позициях вдоль правого борта ТАКР «Новороссийск»
Первое и единственное боевое применение Як-38 происходило во время операции «Ромб» , в ходе которой новые образцы советской авиатехники испытывались в реальных боевых условиях в Афганистане. В начале 1980 года по решению МО и МАП была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырёх СВВП Як-38 (борта «25», «53», «54», «55»). Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полётах в ущельях, изучение возможности взлёта с повреждённых ВПП и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. Командиром эскадрильи был назначен лётчик-испытатель HИИ ВВС В. В. Васенков.
После необходимой подготовки 18 апреля 1980 года личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шинданд в северном Афганистане. Его бетонная ВПП длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полёты. В основном, это были взлёты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Летали, главным образом, с бетонной ВПП, так как металлическая полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлёта пришла в негодность. Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полётов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении истребителей-бомбардировщиков Су-17. Программу закончили 29 мая.
Штурмовик Як-38 на сухогрузе «Агостиньо Нето», 1983 год
В 1983 году Як-38 участвовали в ещё одной засекреченной исследовательской программе - «Скорость» , предусматривающей скрытное базирование самолётов вертикального взлёта и вертолётов на обычных, не прошедших переоборудование, коммерческих судах. В августе-сентябре 1983 года такие испытания проводились со штурмовиками Як-38 и вертолётами Ка-27 на сухогрузе «Агостиньо Нето» и ролкере «Николай Черкасов». 14 августа 1983 года первым из строевых лётчиков совершил посадку на гражданское судно старший лётчик-инспектор полковник Ю. Н. Козлов. За ним произвели посадку на палубу «Агостиньо Нето» полковник Г. Л. Ковалёв, подполковники В. И. Кучуев и В. Н. Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полётов, подтвердивших, что в случае необходимости подобные «торговые авианосцы» вполне возможно будет задействовать в интересах военного флота.
В ВМФ СССР Як-38 в 1991 году были сняты с вооружения и отправлены на базы хранения, а на протяжении 1990-х годов большая их часть была переработана в металлолом. В ВМС Украины доставшиеся им Як-38 числились на вооружении вплоть до 2004 года; фактически большинство украинских СВВП, как и в России, после 1991 года просто ржавели под открытым небом, но некоторое их количество использовалось для тренировок лётчиками пилотажной группы «Украинские соколы» Виктора Россошанского.
Всего из общего числа в 231 Як-38 всех вариантов было потеряно в авариях и катастрофах 43 самолёта, включая в это число аварию Заболотского при подготовке показательного выступления 28 июля 1992 года (уже после снятия Як-38 с вооружения). Из этого количества:
- из 13 опытных машин не потеряна ни одна;
- из 130 серийных Як-38 потеряно 30 самолётов за период 1974-1992 годов;
- из 50 серийных Як-38М потеряно 2 самолёта с 1983 по 1991 год;
- из 38 серийных Я-38У потеряно 11 самолётов с 1977 по 1989 год.
Для сравнения можно взять показатели для ближайшего по времени разработки аналога, СВВП Harrier . Если в королевских ВВС Великобритании за период 1969-1978 годы было потеряно 29 «Харриеров» из 105, то в Корпусе морской пехоты США за период 1971-1983 годы было потеряно 46 AV-8A из 110. В указанный период ни английские, ни американские СВВП в боевых действиях ещё не участвовали, а столь существенная разница в потерях может быть объяснена тем, что в США эти самолёты летали, в том числе, с палуб авианосных кораблей, что всегда способствует большей аварийности по сравнению с полётами с наземных аэродромов.
Этот самолёт в искусстве
Як-38 в аниме-сериале «Евангелион», 1995 год
В советской кинокартине «Случай в квадрате 36-80» режиссёра М. И. Туманишвили , вышедшей на экраны в 1982 году, значительная часть действия происходит на борту тяжёлого авианосного крейсера «Киев» . В том числе, в фильме показаны полёты Як-38 с палубы корабля и эпизоды боевой работы экипажа.
Повесть В. Н. Лескова «Вертикальный взлёт» , впервые опубликованная в 1986 году в журнале «Новый мир», была посвящена службе и полётам в дальневосточном 311-м ОКШАП, вооружённом Як-38. Автор, сам в прошлом военный лётчик, реалистично описывает сложности с пилотированием самолёта на «вертикальных» режимах и непростые взаимоотношения между пилотами строевого полка. Повесть завершается выходом главного героя в море в составе авиагруппы авианосного крейсера, справедливо заключая, что полёты именно с палубы корабля - вершина мастерства корабельного лётчика.
В одном из эпизодов японского аниме-сериала «Евангелион» режиссёра Х. Анно (сериал выходил на японском телевидении с 1995 по 1996 годы) персонаж сбегает с авианосца в кабине двухместного Як-38.
См. также
- ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (проект 11435)
Литература и источники информации
Литература
- Абидин В. Б. Палубный штурмовик Як-38 . - «Авиаколлекция». - М.: Моделист-конструктор, №7/2009. - 32 с.
- Артемьев А. Взлетающий с корабля . - "Мир авиации". - М.: "Техника - молодёжи", 1994. - С. 26-28.
- Котлобовский А. В. Взлетающий с корабля = Послевоенные ударные самолёты. - Киев: "Архив-Пресс", 1997.
- Левин М. А. Самолёты вертикального взлёта и посадки. // Авиация и космонавтика. - 1993. - №7.
- Лунёв Ю. А. Вертикалка. // Крылья над морем. - М.: "Мир авиации", "Техника - молодёжи", 1994. - С. 16-25.
- Лунёв Ю. А. Як-38 - тернистый путь первопроходца. // Авиация и Время. - 1995. - №6. - С. 2-16.
- Мордовин С. Палубная авиация началась с Як-38. // Авиация и космонавтика. - 2002 - №11. - С. 1-5.
- Никольский М. Главное оружие авианосца. // Техника и вооружение. - 1998. - №5-6. - С. 45-48.
- Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта . - «Современная авиация». - М.: АСТ, 2000. - 256 с. -
Концепция применения Як-38 в боевых условиях. При создании Як-ЗбМ (Як-38) рассматривался в первую очередь как сухопутный легкий штурмовик передового базирования. Высокие околозвуковые максимальные скорости (соответствующие режимам преодоления войсковой системы ПВО НАТО) и отсутствие повышенных требований по обеспечению боевой живучести приводили Як-38 в существовавший тогда класс истребителей-бомбардировщиков с соответствующей тактикой боевого применения. Он должен был не «висеть» над полем боя, а наносить быстрые короткие, но мощные удары, поражая цели в одном-двух заходах, что вполне соответствует его возможностям передового базирования, боевой нагрузке и размерности, и в большинстве случаев не требует дальности полета, необходимой для обычных самолетов подобного назначения. Дело в том, что длительное пребывание над районом боевых действий в зоне досягаемости войсковой ПВО противника, как правило, является вынужденной, опасной и неэффективной альтернативой, к которой прибегают обычные штурмовики и боевые вертолеты, неспособные обеспечить удар через 5 - 10 мин после вызова. Только СВВП может, как и боевой вертолет, дежурить рядом с районом действий на земле и прибывать по вызову быстрее вертолета или обычного штурмовика с повышенной до полутора раз (за счет меньшего запаса топлива) боевой нагрузкой, опережая реакцию противника. В случае начала войны Як-38 могли не дожидаться восстановления аэродромов после первого обмена ударами по ним, а также, как «харриеры», сразу приступить к боевым операциям. Высокая взлетная тяговооруженность и управление вектором тяги обеспечивали СВВП возможность выбора между вертикальным или коротким взлетом. Это позволяло в любой ситуации нести заданную нагрузку, варьируя длину разбега. Способность штурмовика к вертикальной посадке давала возможность при существенных боевых повреждениях совершить аварийное приземление и сохранить машину для последующего восстановления. Як-38 могли рассредоточенно размещаться поодиночке или небольшими группами на небольших площадках, откуда они взлетали бы одновременно или с небольшими интервалами по индивидуальным траекториям и подобным образом садились, при необходимости маневрируя, как вертолеты. Это снижало их уязвимость от действий авиации или диверсионных групп противника. Складываемое крыло уменьшало габариты самолета, что облегчало маскировку и размещение в укрытиях. За счет приближения взлетных площадок к районам боевых действий, сокращения времени взлета и посадки групп самолетов количество боевых вылетов и масса боевой нагрузки (т.е. фактически ущерб, нанесенный противнику) за одинаковые периоды операции могли увеличиваться в два-три раза. Находящиеся вблизи линии фронта и способные быстро подняться в воздух Як-38 могли эффективно действовать по мобильным одиночным и групповым целям, таким, как танки, реактивные системы залпового огня, оперативно-тактические ракетные комплексы, комплексы ПВО, ракетно-артиллерийские и торпедные катера, быстроходные десантно-высадочные средства, боевые вертолеты, транспортные самолеты и вертолеты. Поскольку СВВП неприхотлив по отношению к размерам и состоянию посадочных площадок, их радио- и светотехническому оборудованию, то он мог применяться в горах, летать даже со слабых грунтов в распутицу. В условиях высокогорья у обычных самолетов при повышении температуры и снижении плотности воздуха существенно увеличиваются разбег и пробег, а значит, нагрузка на шасси, особенно колеса и тормоза. Приходится снижать взлетную массу и охлаждать колеса после каждой посадки. Благодаря вертикальной составляющей тяги двигателей, добавляемой к подъемной силе крыла при взлете с коротким разбегом, Як-38 имеет значительно лучшие взлетно-посадочные характеристики, чем обычные машины. Испытание в Афгане. В Афганистане Як-38 прошел тестовые испытания на проверку взлетных данных. Он выполнил 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17 в Шиндаде. Там для Як-38 была построена специальная ВПП длиной 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. 19 апреля, Ан-22 доставили "вертикалки", 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-ого начались полеты. В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Взлетали главным образом с основной бетонной ВПП Шиндада, которая была 3000-м длиной и находилась на высоте 1140-м над уровнем моря. Металлическая же полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлета пришла в негодность. Приобретенный опыт показал необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, так как в условиях пониженной плотности воздуха и достигавшей 35-градусной жары потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Новиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад. В итоге самолет стал нормально разгоняться с расчетной взлетной массой. Как легкий штурмовик Як-38 мог в наибольшей степени удовлетворить главную потребность войск - необходимое прикрытие и поддержку с воздуха за минимальное время после вызова. В этом случае боевая нагрузка требовалась не максимально возможная, а достаточная для поражения целей за один-два захода. На суше Як-38 мог бы стать мощным скоростным дополнением к боевым вертолетам. Применение Як-ЗбМ в авиации ВМФ первоначально считалось второстепенным. Як-38 имел наименьшие размеры и массу из создававшихся тогда отечественных ударных самолетов - в полтора раза меньше, чем штурмовики и истребители-бомбардировщики Су-25, Су-17 и МиГ-27. Выбор такой размерности для сухопутной машины, действующей в составе группировки, включающей самолеты других типов, был вполне оправдан. Но при использовании в качестве корабельного штурмовика его размерность и связанные с этим боевые возможности со временем стали считаться недостаточными. Можно было сразу сделать Як-38 больше и тяжелее - для этого не было серьезных препятствий ни со стороны выбора двигателей, ни со стороны размеров полетной палубы и ангара ТАКР. Причины этого видятся в следующем. Ракетно-авианесущие крейсера типа «Киев» могли наносить первые массированные удары тяжелыми ПКР «Базальт», а последующие - штурмовиками Як-38. ПКР «Базальт» являлись оружием главного калибра, предназначенным для поражения на дальностях до 550 км крупных надводных боевых кораблей и береговых целей, имеющих эффективные системы ПВО. Но боекомплект составлял всего 12 -16 единиц. Поэтому их можно было использовать только против самых важных целей. А 20 - 28 «яков», находившихся на борту каждого ТАКР, могли успешно вести разведку и поражать на рубежах до 400 км все остальные многочисленные надводные цели: от торпедных, артиллерийских и ракетных катеров и эсминцев до американских авианесущих десантных кораблей и европейских авианосцев, а также дозвуковые воздушные цели. Другого такого гибкого по вариантам применения, универсального, многоцелевого, мощного, дальнобойного управляемого оружия, как Як-38, наши корабельные группировки тогда попросту не имели. Нужно отметить, что гармоничное сочетание в ТАКР типа «Киев» ракетной и авиационной мощи выглядело куда более эффективно, чем на отдельных кораблях - ракетных крейсерах, больших противолодочных кораблях и легких авианосцах. Это происходило благодаря значительно большему водоизмещению и, соответственно, более широкому диапазону гидрометеоусловий, при которых было возможно применение ракетного оружия и авиации. Не менее важна и повышенная боевая живучесть такого корабля. Более того, Як-38 могли в отличие от обычных палубных самолетов вести боевые операции с вертолетоносцев, переоборудованных контейнеровозов и других транспортных судов, а также с береговых площадок. Эта возможность обеспечивалась уже к середине 1980-х гг. двойным комплектом самолетов в корабельных штурмовых полках Северного и Тихоокеанского флотов. За счет отсутствия на полетной палубе катапульт, трамплинов и аэрофинишеров, «якам» требовалось меньше места для обеспечения операций авиагрупп равной численности. На одинаковой площади можно было разместить в 1,5 - 2,5 раза больше самолетов. Способность «яков» взлетать практически с любой позиции позволяла увеличить в три - пять раз темп взлета с палубы, что давало выигрыш во времени выхода группы самолетов на заданный рубеж, а при фиксированном времени выхода на рубеж - подъем большего числа самолетов или полет на более экономичных режимах. Незначительные отличия в технике пилотирования Як-38 позволяли сократить объем программ переучивания корабельных и «сухопутных» летчиков и использовать для этого обычные технические средства. Например, не требовался такой дорогостоящий наземный комплекс, как «Нитка», на котором обучают пилотов палубной авиации.
Концепция применения Як-38 в боевых условиях.
При создании Як-ЗбМ (Як-38) рассматривался в первую очередь как сухопутный легкий штурмовик передового базирования. Высокие околозвуковые максимальные скорости (соответствующие режимам преодоления войсковой системы ПВО НАТО) и отсутствие повышенных требований по обеспечению боевой живучести приводили Як-38 в существовавший тогда класс истребителей-бомбардировщиков с соответствующей тактикой боевого применения. Он должен был не «висеть» над полем боя, а наносить быстрые короткие, но мощные удары, поражая цели в одном-двух заходах, что вполне соответствует его возможностям передового базирования, боевой нагрузке и размерности, и в большинстве случаев не требует дальности полета, необходимой для обычных самолетов подобного назначения.
Дело в том, что длительное пребывание над районом боевых действий в зоне досягаемости войсковой ПВО противника, как правило, является вынужденной, опасной и неэффективной альтернативой, к которой прибегают обычные штурмовики и боевые вертолеты, неспособные обеспечить удар через 5 - 10 мин после вызова. Только СВВП может, как и боевой вертолет, дежурить рядом с районом действий на земле и прибывать по вызову быстрее вертолета или обычного штурмовика с повышенной до полутора раз (за счет меньшего запаса топлива) боевой нагрузкой, опережая реакцию противника.
В случае начала войны Як-38 могли не дожидаться восстановления аэродромов после первого обмена ударами по ним, а также, как «харриеры», сразу приступить к боевым операциям. Высокая взлетная тяговооруженность и управление вектором тяги обеспечивали СВВП возможность выбора между вертикальным или коротким взлетом. Это позволяло в любой ситуации нести заданную нагрузку, варьируя длину разбега. Способность штурмовика к вертикальной посадке давала возможность при существенных боевых повреждениях совершить аварийное приземление и сохранить машину для последующего восстановления.
Як-38 могли рассредоточенно размещаться поодиночке или небольшими группами на небольших площадках, откуда они взлетали бы одновременно или с небольшими интервалами по индивидуальным траекториям и подобным образом садились, при необходимости маневрируя, как вертолеты. Это снижало их уязвимость от действий авиации или диверсионных групп противника. Складываемое крыло уменьшало габариты самолета, что облегчало маскировку и размещение в укрытиях.
За счет приближения взлетных площадок к районам боевых действий, сокращения времени взлета и посадки групп самолетов количество боевых вылетов и масса боевой нагрузки (т.е. фактически ущерб, нанесенный противнику) за одинаковые периоды операции могли увеличиваться в два-три раза. Находящиеся вблизи линии фронта и способные быстро подняться в воздух Як-38 могли эффективно действовать по мобильным одиночным и групповым целям, таким, как танки, реактивные системы залпового огня, оперативно-тактические ракетные комплексы, комплексы ПВО, ракетно-артиллерийские и торпедные катера, быстроходные десантно-высадочные средства, боевые вертолеты, транспортные самолеты и вертолеты.
Поскольку СВВП неприхотлив по отношению к размерам и состоянию посадочных площадок, их радио- и светотехническому оборудованию, то он мог применяться в горах, летать даже со слабых грунтов в распутицу. В условиях высокогорья у обычных самолетов при повышении температуры и снижении плотности воздуха существенно увеличиваются разбег и пробег, а значит, нагрузка на шасси, особенно колеса и тормоза. Приходится снижать взлетную массу и охлаждать колеса после каждой посадки. Благодаря вертикальной составляющей тяги двигателей, добавляемой к подъемной силе крыла при взлете с коротким разбегом, Як-38 имеет значительно лучшие взлетно-посадочные характеристики, чем обычные машины.
Испытание в Афгане.
В Афганистане Як-38 прошел тестовые испытания на проверку взлетных данных. Он выполнил 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17 в Шиндаде. Там для Як-38 была построена специальная ВПП длиной 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. 19 апреля, Ан-22 доставили "вертикалки", 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-ого начались полеты. В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Взлетали главным образом с основной бетонной ВПП Шиндада, которая была 3000-м длиной и находилась на высоте 1140-м над уровнем моря. Металлическая же полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлета пришла в негодность.
Приобретенный опыт показал необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, так как в условиях пониженной плотности воздуха и достигавшей 35-градусной жары потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Новиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад. В итоге самолет стал нормально разгоняться с расчетной взлетной массой.
Как легкий штурмовик Як-38 мог в наибольшей степени удовлетворить главную потребность войск - необходимое прикрытие и поддержку с воздуха за минимальное время после вызова. В этом случае боевая нагрузка требовалась не максимально возможная, а достаточная для поражения целей за один-два захода. На суше Як-38 мог бы стать мощным скоростным дополнением к боевым вертолетам.
Применение Як-ЗбМ в авиации ВМФ первоначально считалось второстепенным. Як-38 имел наименьшие размеры и массу из создававшихся тогда отечественных ударных самолетов - в полтора раза меньше, чем штурмовики и истребители-бомбардировщики Су-25, Су-17 и МиГ-27. Выбор такой размерности для сухопутной машины, действующей в составе группировки, включающей самолеты других типов, был вполне оправдан. Но при использовании в качестве корабельного штурмовика его размерность и связанные с этим боевые возможности со временем стали считаться недостаточными. Можно было сразу сделать Як-38 больше и тяжелее - для этого не было серьезных препятствий ни со стороны выбора двигателей, ни со стороны размеров полетной палубы и ангара ТАКР.
Причины этого видятся в следующем. Ракетно-авианесущие крейсера типа «Киев» могли наносить первые массированные удары тяжелыми ПКР «Базальт», а последующие - штурмовиками Як-38. ПКР «Базальт» являлись оружием главного калибра, предназначенным для поражения на дальностях до 550 км крупных надводных боевых кораблей и береговых целей, имеющих эффективные системы ПВО. Но боекомплект составлял всего 12 -16 единиц. Поэтому их можно было использовать только против самых важных целей. А 20 - 28 «яков», находившихся на борту каждого ТАКР, могли успешно вести разведку и поражать на рубежах до 400 км все остальные многочисленные надводные цели: от торпедных, артиллерийских и ракетных катеров и эсминцев до американских авианесущих десантных кораблей и европейских авианосцев, а также дозвуковые воздушные цели. Другого такого гибкого по вариантам применения, универсального, многоцелевого, мощного, дальнобойного управляемого оружия, как Як-38, наши корабельные группировки тогда попросту не имели.
Нужно отметить, что гармоничное сочетание в ТАКР типа «Киев» ракетной и авиационной мощи выглядело куда более эффективно, чем на отдельных кораблях - ракетных крейсерах, больших противолодочных кораблях и легких авианосцах. Это происходило благодаря значительно большему водоизмещению и, соответственно, более широкому диапазону гидрометеоусловий, при которых было возможно применение ракетного оружия и авиации. Не менее важна и повышенная боевая живучесть такого корабля.
Более того, Як-38 могли в отличие от обычных палубных самолетов вести боевые операции с вертолетоносцев, переоборудованных контейнеровозов и других транспортных судов, а также с береговых площадок. Эта возможность обеспечивалась уже к середине 1980-х гг. двойным комплектом самолетов в корабельных штурмовых полках Северного и Тихоокеанского флотов.
За счет отсутствия на полетной палубе катапульт, трамплинов и аэрофинишеров, «якам» требовалось меньше места для обеспечения операций авиагрупп равной численности. На одинаковой площади можно было разместить в 1,5 - 2,5 раза больше самолетов. Способность «яков» взлетать практически с любой позиции позволяла увеличить в три - пять раз темп взлета с палубы, что давало выигрыш во времени выхода группы самолетов на заданный рубеж, а при фиксированном времени выхода на рубеж - подъем большего числа самолетов или полет на более экономичных режимах.
Незначительные отличия в технике пилотирования Як-38 позволяли сократить объем программ переучивания корабельных и «сухопутных» летчиков и использовать для этого обычные технические средства. Например, не требовался такой дорогостоящий наземный комплекс, как «Нитка», на котором обучают пилотов палубной авиации.
Опыт Второй мировой войны показал, что одной из самых уязвимых сторон фронтовой авиации являются аэродромы. Даже в случае сохранения боеспособных самолетов в укрытиях их применение с разрушенной взлетно-посадочной полосы становится невозможным. Путь к решению проблемы был очевиден, но недостаточный уровень развития техники не позволял создать самолет, не нуждающийся в длинной ВПП, – первые реактивные машины из-за малой тяговооруженности (отношения тяги двигателя к массе самолета) имели разбег больше километра. Но технология не стояла на месте.
Возможность создания самолетов с вертикальными взлетом и посадкой (СВВП, английский термин – VTOL, Vertical Take-Off and Landing) начала обсуждаться в 1950-х, когда мировое двигателестроение переживало бурный рост. Для вертикального взлета тяга двигателя должна была превышать вес самолета, зато такие машины могли бы взлетать по тревоге прямо из ангаров или с любых неподготовленных площадок. Подобная схема сулила исключительные преимущества и для корабельной авиации. Проекты, еще недавно казавшиеся невозможными, стали активно финансироваться.
В 1957-м совершил свой первый полет американский самолет X-13 Vertijet фирмы Ryan. Эта необычная машина взлетала вертикально во всех смыслах. Поскольку после отрыва от земли направление тяги двигателя нужно было изменить, чтобы начать разгон в горизонтальной плоскости, а в 1950-х о создании поворотного сопла еще не было речи, конструкторы приняли решение стартовать прямо из вертикального положения. Крошечный самолет висел, зацепившись носовым крюком за выступ на специальной мачте, а когда аппарат начинал подниматься, система расцеплялась.
С самого начала стало понятно, что привычный способ управления самолетом с помощью аэродинамических поверхностей (элеронов, рулей высоты и направления) совершенно неэффективен на малых скоростях. Изменить положение «висящей на двигателе» машины можно только струйными рулями (отклоняемой тягой дополнительных реактивных микродвигателей), и конструкторы, перебрав около сорока вариантов конструкций, сумели разработать такую систему. Vertijet успешно летал, а во время демонстрационного полета даже совершил посадку недалеко от Пентагона, однако сложность в управлении сделала самолет недоступным для летчиков средней квалификации, и программа была закрыта. Многочисленные проекты других американских фирм, таких как Lockheed и ConVair, также не дошли до серийного производства.
От «стола» до «луня»
Занимались этой темой и по другую сторону океана – в СССР и Великобритании. Для испытаний и отладки новых технических решений строились различные экспериментальные стенды, такие как британский TMR и его советский аналог «Турболет». На этих аппаратах турбореактивный двигатель был установлен вертикально, а струйные рули разнесены по сторонам на четырех ферменных кронштейнах. Из-за своего внешнего вида «Турболет» прозвали «летающим столом». На испытаниях аппараты полностью оправдали новую концепцию, показав отличную управляемость. Но если стенду не требовались особенные тактико-технические характеристики, то боевой самолет должен был обладать приемлемыми качествами и при нормальном, горизонтальном полете. Для этого требовалось разработать новый, «подъемно-маршевый», двигатель (ПМД), изменение вектора тяги которого достигалось за счет применения поворотного сопла, отклонявшего реактивную струю в нужном направлении. Первым таким двигателем стал английский турбовентиляторный Rolls-Royce Pegasus.
Проектирование фирмой Rolls-Royce нового двигателя шло одновременно с разработкой нового самолета, за которую взялась компания Hawker. В создании машины принял участие сам сэр Сидней Кэмм – один из прославленных английских инженеров, конструктор знаменитого самолета Hurricane, составившего основу истребительной авиации Королевских ВВС во время «Битвы за Британию». NATO очень заинтересовалось новым проектом и согласилось профинансировать разработки, так что уже осенью 1960 года из цеха завода Hawker выкатили первую опытную машину. Сначала Р.1127 Kestrel (так был вскоре назван самолет) совершил цикл пробных взлетов «на привязи» (его прикрепили к земле стальными тросами). Это было необходимо для точного определения характеристик силовой установки и исследования особенностей аэродинамики самолета. Наконец, после тщательной обработки полученной информации и внесения необходимых изменений летчик-испытатель Билл Брэдфорд поднял машину в воздух по-настоящему. Доводка и испытания Kestrel шли в очень быстром темпе, и уже через год Брэдфорд успешно совершил первую посадку на авианосец Arc Royal. Тем временем конструкторы фирмы Rolls-Royce значительно улучшили характеристики своего двигателя, и практически полностью перепроектированный Р.1127 пошел в серию под названием Harrier Gr.1 (harrier переводится как «болотный лунь»). Первая эскадрилья из 12 машин была укомплектована в 1969 году. Ее основной задачей стала выработка тактических приемов для применения необычного самолета.
Вертиджет
Необходимая для успешной посадки Х-13 точность подхода к стартовой мачте составляла порядка 20 см, что было под силу далеко не каждому летчику. При посадке пилоту приходилось ориентироваться по специальным меткам, нанесенным на стартовой мачте, и полагаться на команды с земли.
Анатомия «Луня»
Главные особенности конструкции Harrier – в его силовой установке и системе управления самолетом. Двигатель Pegasus («Пегас») имеет четыре реактивных сопла, расположенных попарно по бокам самолета и способных синхронно поворачиваться на 89,5° с помощью специальной цепной передачи. Таким образом, при вертикальном взлете подъемная сила прикладывается в четырех точках, что придает самолету дополнительную устойчивость. Передние два сопла соединены с турбокомпрессором низкого давления, а задние – с камерой сгорания двигателя. Благодаря тому что двигатель на самолете всего один, распределение тяги по четырем соплам значительно облегчается, так как отсутствует необходимость точного согласования работы нескольких двигателей. За счет изменения положения сопел вдоль своей оси самолет может производить вертикальные взлет и посадку, горизонтальный полет и даже летать «хвостом вперед».
Тяга ПМД настолько велика, что, когда сопла Pegasus опущены вниз, летчик практически не в силах сам контролировать устойчивое положение самолета. На таких опасных режимах включается автоматическая система реактивного управления. Она состоит из микродвигателей, установленных в носовой и хвостовой частях, а также на консолях крыла. Камер сгорания в этих двигателях нет, а работают они за счет выбрасывания сжатого воздуха, который поступает к ним по специальным трубопроводам от компрессора основного двигателя. Система реактивного управления позволяет Harrier в режиме висения поворачиваться на месте в любом направлении и управляться по крену. Из-за особенностей компоновки на самолете используется «велосипедная» схема шасси. Она состоит из двух основных стоек, расположенных вдоль оси самолета, и двух поддерживающих, установленных на концах крыла.
Суммарная емкость внутренних топливных баков самолета составляет 2861 л, возможна также подвеска двух сбрасываемых дополнительных баков по 455 л. Большое количество топлива необходимо из-за огромного расхода при вертикальных взлете и посадке, поэтому для повышения экономичности применяется режим «укороченного» взлета, при котором во время короткого разбега часть подъемной силы создается крылом, а часть – двигателем. Такое решение позволило значительно увеличить радиус действия самолета, а из-за своей очень характерной манеры полета Harrier получил прозвище Jump Jet – «реактивный попрыгунчик». На случай аварии самолет оборудован одним из самых надежных катапультных кресел – Martin-Baker Mk.9. Взлет происходит следующим образом: повернув сопла в горизонтальное положение и поставив самолет на тормоз, летчик выводит двигатель на максимальные обороты, переводом специальной рукоятки опускает сопла вниз, и реактивная струя отрывает Harrier от земли.
В ходе боев за Фолклендские острова самолеты Harrier продемонстрировали высокую эффективность и показали себя опасными противниками даже для таких серьезных оппонентов, как стоящие на вооружении Аргентины французские истребители Mirage III. Но громче всего о качествах Harrier свидетельствует то, что с появлением этой замечательной машины США и другие страны NATO надолго отказались от разработки собственных СВВП.
«Харриер» на взлете. Обратите внимание на выпуклость на левом воздухозаборнике: это обтекатель штанги системы дозаправки в воздухе, находящейся в данный момент в убранном положении
Советский опыт
В Советском Союзе тематикой вертикального взлета занимались многие ОКБ. В основном эксперименты сводились к установке подъемных двигателей на серийные машины. Но спроектировать серийный СВВП смогло только ОКБ Яковлева. По ходу работы по «вертикалкам» было рассмотрено немало проектов. Одно необычное предложение заключалось в использовании турбовентиляторного двигателя (по принципу работы идентичного «Пегасу»), подъемные вентиляторы которого должны были монтироваться в крыле, а их вращение осуществлялось газовой струей, а не механическим приводом. Однако Яковлев понимал, что создание нового двигателя с большой удельной тягой связано с огромными сложностями, и предложил создать опытный самолет с комбинированной силовой установкой – сочетанием подъемно-маршевого и дополнительного подъемного двигателя. Начались эксперименты с установкой подъемных двигателей на серийный перехватчик Як-28, и уже в 1963 году первый советский СВВП Як-36, управляемый Юрием Гарнаевым, поднялся в воздух.
Необычная машина доставила немало хлопот и конструкторам, и летчикам: новый Як научили летать ценой огромных усилий. Конструкторам во главе со Станиславом Мордовиным пришлось преодолеть много доселе неведомых проблем, связанных с обтеканием реактивной струей корпуса самолета и находящейся рядом поверхности земли. Пришлось даже придумывать защиту для покрытия бетонной взлетной полосы, которая не выдерживала воздействия горячих газов. Отдельной проблемой стала особенность аэродинамики вертикального взлета – возникновение разреженного пространства под крылом, которое буквально не позволяло машине оторваться от земли. Немало хлопот доставила и отработка системы струйных рулей, по принципу работы идентичная той, что стояла на «Харриере». Тем не менее проблемы были решены, и вскоре Як-36, управляемый Валентином Мухиным, продемонстрировал свои возможности на авиационном празднике в Домодедово. Однако самолет обладал слишком скромным радиусом действия и небольшой полезной нагрузкой, поэтому о серийном производстве боевой машины речь не шла.
Компоновка истребителя JSF F-35 VTOL
Попытка – не пытка
Впрочем, полученный опыт позволил вскоре создать Як-38, который поступил на вооружение морской авиации. Из-за отсутствия в СССР подходящего ПМД Як-38 оснастили сразу тремя двигателями, два из которых устанавливались вертикально за кабиной летчика и включались только при взлете и посадке, а третий – оборудованный поворотными соплами – был подъемно-маршевым. С одной стороны, такая схема снимала необходимость создания нового ПМД, но с другой – два выключенных при крейсерском режиме подъемных двигателя становились бесполезным балластом и катастрофически «съедали» характеристики самолета.
Использование сразу трех отдельных двигателей потребовало создания специальной системы, предназначенной для координации их работы и регулировки тяги. Проблему удалось решить без использования электроники: устройство было полностью механическим, что дополнительно повысило надежность. Из-за больших проблем с «лишним весом» конструкция Як-38 максимально облегчена, кое-где даже в ущерб запасу прочности. Это сделало невозможным создание модификации, предназначенной для катапультного старта. Возникли проблемы с силовой установкой Як-38 – в условиях тропиков во время южных походов авианесущих крейсеров подъемные двигатели просто отказывались запускаться. Пришлось установить дополнительные кислородные баллоны для питания двигателей, что позволило им развивать приемлемую тягу.
Боевые возможности Як-38 были чрезвычайно ограниченными: во-первых, ради экономии веса пришлось отказаться от РЛС, а во-вторых, ранние Яки не могли поднять в воздух ничего, кроме неуправляемых ракет и бомб небольшого калибра, что делало их практически бесполезными в обороне – как против морских, так и против воздушных целей. Авианесущему крейсеру в случае чего пришлось бы полностью полагаться на собственную ПВО и мощный противокорабельный ракетный комплекс «Гранит».
Режимы полета F-35
«Огурец»
Несмотря на весьма посредственные летные данные и обидное прозвище «самолет обороны топмачты», полученное из-за весьма скромного радиуса действия, Як-38 позволил инженерам и военным накопить поистине бесценные наработки по эксплуатации и применению СВВП. Модификацию Як-38М уже вооружили управляемыми ракетами и научили взлетать с коротким разбегом (экономя при этом топливо), а для подготовки морских летчиков была разработана специальная программа, позволявшая эффективно обучать их полетам на непростой в управлении машине. Свое боевое крещение «огурец», как называли его летчики, проходил в Афганистане, в составе специально созданной для этого авиагруппы.
Во время конструирования Як-38 была разработана уникальная по надежности система автоматического принудительного катапультирования СК-3М. Дело в том, что во многих случаях при отказе ряда систем во время взлета летчику просто не хватит скорости реакции, чтобы успеть среагировать на возникшую опасность. Скажем, в случае отказа струйных рулей при режиме висения самолет переворачивается «на спину» за 1,5 с. СК-3М анализирует множество параметров, позволяя обнаружить опасность раньше человека, и выдает сигнал на автоматическое катапультирование пилота креслу К-36ВМ. В результате, хотя уровень аварийности Як-38 для СССР был просто рекордным, за все время эксплуатации этих самолетов при включенной СК-3М не погиб ни один летчик. На авианесущем крейсере «Минск» произошел случай, когда экипаж был катапультирован из-под воды: на Як-38У (учебная модификация) отказали двигатели, и упавший рядом с кораблем самолет начал быстро тонуть. Вовремя сработавшая катапульта выбросила обоих летчиков из кабины уже ушедшего под воду самолета – пилоты приземлились на парашютах прямо на палубу крейсера. После распада СССР все Як-38 были списаны, поскольку в этих машинах страна больше не нуждалась. Последний полет этого самолета состоялся во время подготовки к показательной программе на авиасалоне МАКС-95 и закончился аварией. Оба пилота остались живы.
Созданный в конце 1980-х годов Як-41 стал непосредственным развитием концепции Як-38, но с возможностью сверхзвукового полета. Руководил проектом сын Александра Яковлева – Сергей Яковлев. Первоначально на самолет планировалось установить единый подъемно-маршевый двигатель, но в связи со смертью Дмитрия Устинова, покровительствовавшего всей программе, работы по новой силовой установке затянулись, а вскоре и вовсе заглохли, и конструкторам ничего не оставалось, как принять решение об использовании схемы с комбинацией двигателей. Несмотря на уже ставшую явной на опыте Як-38 порочность такого решения, постройка самолета была необходима для отработки всех систем и агрегатов с последующей переделкой машины под новый, мощный и экономичный турбовентиляторный двигатель. Полеты модернизированного варианта Як-41М начались 9 марта 1987 года, и с прохождением каждого этапа испытаний становилось все более очевидно, что самолет получился достаточно удачным. О его уникальности говорит и то, что летчик Андрей Синицын установил на нем 12 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета для СВВП. С развалом Советского Союза ход работ по машине, получившей новое название – Як-141, – замедлился, а произошедшая в 1991 году авария послужила лишь поводом для сворачивания проекта.
Европа
Определенного успеха в конструировании СВВП добилась и Франция, в начале 1960-х годов начавшая разработку собственных машин. Первым из них стал истребитель Mirage-Balzac, оборудованный помимо маршевого двигателя Orpheus 803F аж восемью подъемными! Испытания самолета в 1964 году закончились катастрофой. Следующий самолет, Mirage V, повторявший конструкцию предшественника, стал первым в мире сверхзвуковым СВВП. Однако и он потерпел аварию, и работы были остановлены в пользу традиционных самолетов с обычными взлетом и посадкой.
В конце 1960-х годов в Германии разрабатывалось несколько проектов СВВП: первым был тактический транспортный самолет Dornier Do.31. Несмотря на успешные испытания, работы по Do.31 были прекращены… из-за конкуренции с транспортными вертолетами, в итоге оказавшимися более удобными в использовании. Еще одна необычная разработка немецких инженеров – сверхзвуковой истребитель-перехватчик EWR-Sud VJ-101, подъемно-маршевые двигатели которого располагались в двух поворотных мотогондолах на законцовках крыла (а дополнительные подъемные – в фюзеляже). По расчетам система поворота всего двигателя должна была давать некоторый выигрыш в весе по сравнению с изменением вектора тяги за счет поворотного сопла. Реактивное управление этого самолета работало за счет регулирования тяги самой силовой установки. Таким образом, в режиме висения самолет балансировал на трех двигателях. Несмотря на красоту конструкции и неплохие характеристики, полученные во время полетов, VJ-101 так и не был запущен в серию. Работы немецкого концерна VFW-Fokker по истребителю VAK-191 с двигателем Pegasus также не увенчались успехом: характеристики поставленного на поток Harrier оказались выше, и «доводить» новую машину было просто нецелесообразно.
Дальнейшие перспективы
Несмотря на широкое использование самолетов Harrier ВМС США, разработки СВВП в этой стране не остановились. По некоторым данным, в середине 1990-х годов между ОКБ им. А.С. Яковлева и фирмой Lockheed Martin было заключено соглашение о совместных работах в рамках программы JAST по созданию перспективного истребителя для ВВС США (позднее переименован в JSF). В соответствии с этим соглашением ОКБ им. А.С. Яковлева представило американской стороне информацию и результаты исследований по СВВП, а также эскизные проекты будущего истребителя Як-201. Эти данные были использованы при создании JSF F-35 Lightning II, самой современной разработки в этом направлении. На сегодняшний день этот самолет находится в стадии летных испытаний. Новый многофункциональный истребитель должен будет заменить собой целый ряд боевых самолетов, в числе которых и морально устаревающий, несмотря на непрерывную и эффективную модернизацию, Harrier. В силовой установке F-35 используется турбовентиляторный двигатель F-119-PW100, который был разработан фирмой Pratt & Whitney специально для F-35. Отличительная черта нового самолета в варианте VTOL – использование внешнего вентилятора, установленного в фюзеляже вертикально. Крутящий момент на вращающиеся в противоположные стороны крыльчатки передается от турбины через вал.
Многие современные военные аналитики достаточно скептически относятся к F-35 в варианте VTOL, отчасти справедливо полагая, что применение внешнего вентилятора (который отключен в полете) – не самое лучшее решение с точки зрения экономии веса и что Lockheed Martin повторили во многом ошибки ОКБ Яковлева. Тем не менее развитие самолетов с коротким (или вертикальным) взлетом и вертикальной посадкой – на сегодняшний день одно из самых перспективных и актуальных направлений. Ведь благодаря использованию разведывательных спутников и высокоточного
Закрытие ИП
