Международный интерес к Do 17 после успеха в Цюрихе в июле 1937 г был подогрет год спустя появлением нового Do 17Z. Еще на ранней стадии работ над ним правительство Югославии рассматривало его в качестве потенциальной замены в производстве предыдущей версии Do 17К, для которого государственный авиазавод только еще готовил задел. В результате "Дорнье" получила разрешение на экспорт Do 17Z, и хотя эта модель практически не отличалась от поставляемой люфтваффе, кроме состава оборудования, РЛМ все же решило присвоить самолету новое обозначение специально для экспортной версии.
Предсерийный Do 17Z-0 получил гражданскую регистрацию D-AIIB и был переименован в Do 215 VI. Самолет использовался для демонстрационных полетов. Учитывая интерес, проявленный Югославией, второй Do 17Z-0 вместо двигателей "Брамо-Фафнир" 323А-1 получил 14-цилиндровые Тном-Роон" - 14Н1/2. Под обозначением Do 215 V2 самолет демонстрировался югославским ВВС. Однако, Do 215 V2 не показал особых преимуществ перед Do 17К уже выпускающимся в Югославии. В результате третий опытный Do 215 V3 был оснащен двумя двигателями "Дам-лер-Бенц" DB 601А - 12-цилиндровыми, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью по 1075 л. с. Демонстрация Do 215 V3 весной 1939 г показала заметное улучшение летных характеристик.
Do 215 V3 демонстрировался нескольким иностранным делегациям, и осенью 1939 г, после того как французское правительство разорвало контракт со шведами на "Бре-ге"-694, последние разместили на "Дорнье" заказ на 18 Do 215А-1. Самолет был в целом аналогичен Do 215 V3, имел экипаж из четырех человек и нес до 1000 кг бомбовой нагрузки. Производство Do 215А-1 по шведскому контракту началось в конце 1939 г, но еще до начала поставок на экспорт бомбардировщика был наложен запрет. Сами машины стали переделывать в дальние разведчики, получившие в люфтваффе обозначение Do 215В-0 и В-1. Этот самолет поступил на вооружения люфтваффе в январе-феврале 1940 г и был быстро включен в состав 3.Aufkl.St./Ob.D.L. - одной из эскадрилий, входящей в разведывательный полк под непосредственным командованием штаба люфтваффе. Эта часть приступила к действиям из Ставангера в Норвегии практически сразу после захвата аэродрома в апреле 1940 г, имея в своем составе 13 Do 215В-0 и В-1 и три Не 111.
К этому времени "Дорнье" получила задание продолжить поставки для люфтваффе. В марте 1940 г начались поставки Do 215В-4, отличавшихся установкой фотокамер - Rb 50/30 монтировалась под нижней стрелковой установкой, a Rb 20/30 - на входном люке. При сочетании бомбардировочных и разведывательных заданий бомбардировщик нес пять 50-кг бомб, а на близкие расстояния и десять. Для дальних полетов два 775-л крыльевых бака дополнялись 900-л топливным баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG 15, направленных вперед, двух таких же пулеметов в боковых окнах кабины экипажа и двух пулеметов в верхней и нижней позициях, направленных назад. Обозначение Do 215В-2 относилось к чисто бомбардировочному варианту, который так и не появился. Do 215В-3 обозначались два самолета, проданных Советскому Союзу по советско-германскому соглашению.
В мае 1940 г все три эскадрильи Aufld.Gr./Ob.D.L. получили Do 215В. 1-я эскадрилья имела три Do 215В, два Bf 110 и семь Не 111. 2-я и 3-я эскадрильи были полностью перевооружены на Do 215, имея соответственно 10 и 11 машин. Ограниченное производство Do 215В продолжалось на "Дорнье" до начала 1941 г, когда был сдан последний 101 самолет. К этому времени кроме единственной части люфтваффе с Do 215В - 4./NJG-1, самолет состоял на вооружении Aufkl.Gr./Ob.D.L. - 1-я эскадрилья имела Do 217В-4 и дальние разведчики Do 217А-0, а 2-я и 3-я кроме Do 215 получила и Ju 88А.
Успешная модернизация в конце осени 1940 г Do 17Z-3 в ночной истребитель "Кауц"-П позволила переоборудовать Do 215В-4 специально для ночной "охоты". Заметно лучшие летные данные Do 215В с DB 601А по сравнению с Do 17Z с БМВ-"Брамо"-323 определили и более широкие возможности первого для ночных операций. Под обозначением Do 215В-5 переоборудованные самолеты поставлялись с конца 1940 г в 4./NJG-1 в Лееувардене, заменив там Do 17Z-10, сданные в I/NJG-2.
Do 215В-5 получил такую же носовую часть, как и на Do 17Z-10 с четыремя 7,9-мм пулеметами MG 17 и двумя MG FF, плюс инфракрасный локатор "Шпаннер-анлаге" с Q-экраном в кабине. Инфракрасный искатель имел очень низкие боевые характеристики, а его надежность была не высокой. К счастью для ночных истребителей "Телефункен" создала радиолокатор, пригодный для установки на самолет. Известный как "Лихтенштейн-Герат", локатор работал на частоте 490 мегагерц и имел минимальную дальность 200 м, а максимальную - 4 км, обеспечивая целеуказание по азимуту и склонению вращением фазы при быстром переключении различных антенн.
Локатор прошел первые испытания еще в июле 1939 г, но вызвал у Технического департамента мало интереса. Так продолжалось до июля 1941 г, когда предсерийный FuG 202 "Лйхтенштейн"-ВС был установлен на Do 215В-5 из состава 4./NJG-1 в Лееувардене. Массивный "Матрацен" антенны снижал скорость Do 215В-5 на 25 км/ч. Но 9 августа 1941 г обер-лейтенант Людвиг Беккер, который девятью месяцами ранее одержал первую победу с использованием теплопеленгатора, осуществил первый перехват с помощью "Лихтенштейна", сбив британский бомбардировщик. Счет побед Беккера, одержанных с помощью локатора быстро рос - успешные перехваты были 15 и 23 августа, 11 сентября, 2 октября. Последняя победа была одержана с дистанции 3 км! К этому времени в возможностях новой техники никто не сомневался - уже готовилось проведение войсковых испытаний или операция "Адлер" с использованием Bf НОЕ-1/U-1 из I/NJG-1 в Вентло.
Потребовался еще целый год пока весь II/NJG-1 был оснащен "Лихтенштейнами". При этом результативность перехвата росла пропорционально оснащенности новой техникой. Производство Do 215В было завершено в начале 1941 г. Последние 20 Do 215В-4 были уже закончены в варианте истребителей. Они оставались на вооружении II/NJG-1 до начала 1944 г, постепенно уменьшаясь в численном составе.
В начале 1942 г четыре бывших немецких Do 215В-4 были переданы венгерским ВВС вместе с шестью Не 111Р-6 в состав 1-й эскадрильи дальней разведки, действовавшей на Восточном фронте с июля 1942 г вплоть до перевооружения на Ju 88. С вооружения люфтваффе Do 215В были практически сняты к 1942 г, а оставшиеся самолеты в основном использовались для проведения различных испытаний.
Do-215B-5, дальний ночной истребитель, называвшийся Kauz III (что в переводе означает Сыч, для любителей тонкостей перевода “Неясыть», но точно не Сова или Сипуха), был последним в линейке ночных истребителей, берущих свое начало от Do-17Z, и отличавшийся наличием двигателей DB-601, установленных вместо звездообразных Bramo. Еще одним отличием от Kauz II была установленная в носу самолета FuG-202 “Liechtenstein”, хотя необходимо отметить, что она, в порядке эксперимента, начала устанавливаться уже на Kauz II в 1940 году.
Вообще вся линейка Kauz развивалась следующим образом: Do-17Z-6 (двигатели Bramo, три пулемета MG 15 и пушка MG FF в носу), Do-17Z-10 (двигатели Bramo, четыре пулемета MG 15, две пушки MG FF, а также инфракрасный прожектор «Spanner - anlage» в носу и Q-трубка (Q-rohr) в стекле кабины пилота), Do-215B-5 (вооружение полностью как у Z-10, добавлен радар и сменены двигатели). В какой момент появилась нижняя пушечная подфюзеляжная установка, мне пока точно узнать не удалось, но факт, что и Z-6 и Z-10 имели нижнюю оборонительную пулеметную турель, оставшуюся в наследство от бомбардировщика-разведчика Z-3. А вот на Do-215B-5 эта пулеметная установка отсутствует, на ее месте посадочный люк экипажа. Ночные истребители Do-215B-5 исчезли с фронтов в 1942 году, когда их заменили более совершенные Ju-88 и доработанные Bf-110, хотя некоторые из них «дожили» до 1944 года.
Вообще про боевое применение В-5 данных существует относительно мало, но и выпущено их было всего в районе двух десятков. Гораздо больше «засветились» на этом поприще его предшественники – Z-6 и Z-10. Но это уже совсем другая история.
ВАРИАНТЫ ОКРАСКИ
«ICM» предлагает на свою модель три варианта окраски и нанесения декалей:
1. Do-215B-5 II./NJG 1, Германия 1942 год
2. Do-215B-5 Stab II./NJG 2, Leeuwarden, Голландия, весна 1942 года
3. Do-215B-5 Oblt. Paul Gildner, II./NJG 2, Giltze-Rijen, Германия, осень 1941 года
Ну что ж – именно эти варианты и послужили катализатором моего интереса к истребительной модификации Дорнье. Забегая вперед скажу, что практически все, что предлагает ICM – чистая отсебятина. Но хуже другое – когда я полез по модельным сайтам в Интернет, я с ужасом понял, что и там знания об этом самолете в лучшем случае поверхностны, а так вообще ничтожны и густо сдобрены фантазиями многочисленных авторов. Ну что же – будем пробовать восстановить историческую справедливость, занимаясь не просто рассматриванием картинок, как это любят некоторые, «особо ретивые» моделисты, но еще и изучением сопроводительных текстов.
Итак – вариант первый. G9 + DC
Ну с этим вариантом проще всего – ни в одной книге нет ни одного упоминания об этом борте. Исключение – Экспринт. Книга «Do-17». При чем в тексте книги ни малейшего упоминания про эту машину нет. Есть только боковик. Что интересно – мне удалось найти источник этого боковика. Это журнал «Авиация и космонавтика» за 1996 год, там он есть. А вот ни малейшего описания к нему нет. Откуда же он взялся? Полагаю, что придуман художником из «Авиации и космонавтики», а затем честно срисован оттуда в 2003 году «Экспринтом», откуда примерно таким же путем перекочевал в ICM. Дай бог, чтобы я ошибался, но что-то мне подсказывает… В общем, какая разница – строить этот вариант все равно НЕЛЬЗЯ!
Переходим ко второму варианту. R4 + DC
Фотография этой машины и в сети, и в книгах есть. Одна. На ней четко видно наличие контейнера с подфюзеляжными пушками, а «железный люк» - это стандартный вход в кабину (оцените фразу, взятую на одном из модельных форумов . «Железный люк». Прям БТР какой-то). Ни в одной книге (насколько мне удалось просмотреть, конечно) нет прямого указания на то, что это личная машина Гельмута Лента. Да, дается информация, что среди прочих пилотов на ней летал и он. Да, вариант соответствует фотографии, да, нечетко виден тактический код, но, по крайней мере, тут меньше всего «домыслов и сочинялова» Интереса добавляет факт того, что издательство Wydawnictwo Militeria под тем же кодом дает совершенно другой самолет – из состава 4./NJG 2, Германия, 1942 год. (Дает, правда, только боковик без фотографии). Откуда поляки взяли его – не знаю. Наверное у них все в порядке с фантазией. Вердикт такой – В ПРЕДЛАГАЕМОМ ICM ВАРИАНТЕ R4 + DC ДЕЛАТЬ МОЖНО! Главное тут – не напутать с цветами. На прилагаемом боковике цвета явно перевраны
а вот на этом боковике цвета примерно правильные
На всякий случай поясняю – правильная гамма RLM74-75-76, тактически код серый (RLM77), третья буква – яркий зеленый (RLM25) в белой окантовке. Кок винта –RLM70, лопасти винта – RLM71. Опережая события хотел предупредить, что из-за ужасного качества предлагаемых ICM декалей (дикое смещение цветов именно в этом варианте), сделать этот вариант тоже не представляется возможным.
И, наконец, третий вариант – R4 + SN
Вот тут фантазий и отсебятины больше всего. Начнем с того, что к этой машине привязывают аж две фотографии. Давайте копать по порядку.
На этом фото:
изображена машина R4 + SN. Вот только подпись в ADC003 гласит, что «на снимке один из немногих Дорнье, оборудованных радаром FuG202 “Lichtenstein”, на котором некоторые из своих побед одержал лейтенант Лент.» В боковике из Wydawnictwo Militeria этот борт обозначен как «Германия, 1942» и отличается наличием нижней оборонительной пулеметной установки (!!). А еще в одной книге (с известного модельного ресурса) написано, что это просто «самолет с ранним вариантом радара FuG202 “Lichtenstein”, использовавшийся в 1942 году». Итак, прямых указаний на П.Гилднера нет. Перейдем ко второй известной фотографии. Вот она:
На ней действительно изображен Гилднер, и он действительно стоит на фоне обозначений на киле своих 33 побед. Прочитаем текст в книге – Гилднер стоит на фоне киля своего Dornier Do-17Z-10. А ведь этот самолет с Do-215B-5 имеет не сильно много общего.
Что же получается? А получается вот такая вещь: Этот вариант предполагался как основной для несостоявшейся модели Do-17Z-10! К В-5 он не имеет решительно никакого отношения, а все заявления о том, что это самолет Гилднера, остаются исключительно на совести «фантазеров от моделизма». Вердикт – ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ!
Еще по поводу «фантазеров от моделизма» - вот фото, которое один автор на одном ресурсе позиционировал как «третье фото самолета Гилднера с вероятностью больше 90%:
Я привожу здесь это фото с сопроводительным текстом, чтобы все желающие смогли понять, что происходит просто обман моделиста, и беспочвенные утверждения об этом самолете как о самолете Гилднера можно смело «спускать в унитаз». Для тех, кто немецким и английским не владеет, я даю перевод этого описания:
«Строевые солдаты и наземный персонал позируют на фоне одного из последних Do-215B-5 на памятной фотографии, посвященной их службе в войсках Люфтваффе. Носовое вооружение самолета состоит из 4-х пулеметов MG 15 и одной пушки MG 151. В нижней части носа установлен фотопулемет.» От себя еще могу добавить насчет «D» на носу – интересно, каким же образом ее там могли писать? Камера там стоит. И не более того.
Там, кстати, справой стороны тоже интересное описание есть – интересующимся Гилднером очень советую прочитать…
Что же получается? А получается, что все моделисты, делавшие самолет Гилднера, оказались просто обманутыми. Из всего, что в наборе есть, строить можно только В-5 R4 + DC. Можно и R4 + SN, но тогда напрочь забудьте и о Гилднере, и о маркировке побед на киле. Есть, правда, и еще один вариант – изучить «Ханнантс» на предмет наличия декалей на какие-то новые, не вошедшие в этот обзор, варианты ночного истребителя.
ОПИСАНИЕ МОДЕЛИ
Бокс-арт красив, запоминается, но нарисовано на нем нечто… С таким же успехом можно было там разведчик нарисовать, или Z-10 – разницы никакой. Нет, по внешнему виду машина именно та, что дается, но вот исторически… Не существовало такой, в общем.
В коробке лежит пять не лучшего качества литников светло-серой пластмассы, из которой и отлита модель. Сразу видно, что модель выпускается не первый год – обмылки, много утяжин, кое-где детали поведены. Кстати – эти литники полностью повторяют литники от В-4. Вся разница только в прозрачных деталях – и вот они как раз удались достаточно неплохо. Все четко пролито, прозрачно и «мыла» лишено.
Инструкция ужасна. Вот понимаю, что экономит производитель на бумаге, ну так давайте тогда на А6 сделаем. Вот экономия будет! Вывод – ужасно, все плохо видно и плохо различимо. Ладно, мне инструкция не нужна, ну а если человек без нее не может? Комплектуйте тогда модели и лупой, что-ли… Про посадочные места я вообще молчу – что, куда, каким образом – все это решать должен моделист и инструкция тут не помощник.
СБОРКА
Начинается все стандартно – с интерьера кабины. Вот тут и ждет первая «засада». Сиденья экипажа столь замылены и так плохо пролиты, что срезать их с литника и не поломать – задача не для слабонервных. Много времени занимает и очистка этих деталей от «бахромы» - неприятных кромок пластика с плохо изготовленной (или уже заезженной) пресс-формы. Чтобы не заниматься тонировкой, я окрасил все бортовое навесное оборудование жидко разведенной черной краской, которая и проявила все необходимые мне нюансы. Не удивляйтесь, что А15+В41 у Вас окажутся за спиной пилота – это бывает. Большой вопрос вызывает и соединение половинок кабины пилотов – обе половинки потеряли свою форму и стыковаться с прозрачным носом не желали. Да и щели они оставляли очень большие, шпаклевки требуется много. Отдельная «песня» про брюхо этой пилотской кабины – но с ним позже.
Не забыв закрепить на задней переборке кабины пулеметные диски, я перешел к фюзеляжу. Соединяются половинки вполне успешно – главное не забыть вставить в боковину стеклышко (там, где раньше была кабина для 4-х пассажиров, под крылом) и не вставлять хвостовое колесо (В45+В46),оно помешает правильно окрасить низ фюзеляжа, да и само останется плохо окрашенным. Лонжероны при этом красить обязательно только там, где будут ниши шасси – в отличие от всего остального, эти две зоны неплохо видно, если заглянуть внутрь.
Я потратил много времени на окраску и тонировку нервюр (В3, В4, В5, В6) - и совершенно зря, поскольку они на пару миллиметров выше, чем надо, а сточить их нельзя, сотрется силовой набор. Да и не копийно это – проще отрезками литника имитировать силовой набор, предварительно наклеив верхнее крыло.
Вот мы и подходим к самому главному – необходимо тщательно и аккуратно, соблюдая линии стыков, установить верхнее крыло, предварительно расточив пазы под лонжероны. Получилось у Вас это – все, считайте полработы сделано. У меня вылезли приличные швы, которые затем пришлось удалять, что негативно отразилось на расшивке.
Оставив верхние части крыла сохнуть, я перешел к мотогондолам. Собираемость их удовлетворительная, только имейте в виду, что Е16 придется уменьшать в длину примерно на 1 мм, Е7 солидно меньше, чем надо, а патрубки Е19-20-21-22 (отлитые похабно, кстати говоря) на этапе сборки мотогондол ставить не надо. В остальном больших проблем тут не ожидается, главное не перепутать половинки мотогондол – взаимозаменяемых там нет, они не просто правая-левая, но еще и правое крыло - левое крыло. Так что будьте внимательны.
Пока сохнут мотогондолы наклеим на свое место нижние половины крыльев. Не встают? Не беда, надо «всего лишь» расточить посадочные места под лонжероны и уменьшить толщину нижних половин. Только подогнав их на свое место, и имея точную высоту лонжерона, можно начинать имитировать нервюры тянутым литником. Иначе будете переделывать – ну прямо как я.
Соединив верхние и нижние плоскости крыльев, самое время установить стабилизатор – сразу становится понятным объем шпаклевания и последующих зачисток наждачной бумагой. Искренне советую сделать это в воде – обработка станет мягче, а расшивка не будет повреждаться так, как она повреждается при «сухой» обработке.
Следующий этап – установка мотогондол. Это одно из самых сложных мест при сборке модели – щели достигают ужасающих 2-3 мм. Главное – помните, что посадочное место на мотогондоле меньше, чем ответная часть на крыле. Одно из двух надо стачивать, и стачивать прилично. Что сточить – решайте сами. Но точите много, не жалейте пластик – лучше плотнее подогнать на сухую, чем потом, приклеив, заполнять щели тянутым литником и шпаклевкой.
На этапе сборки планера я пристроил к фюзеляжу и носовой обтекатель. Какой надо брать (а инструкция молчит по этому поводу) - я показываю на прилагаемой фотографии. Тут образуется еще один сложный момент – нос должен составлять с фюзеляжем прямую линию по верхней кромке, и аккуратное закругление по нижней. Как этого добиться? Шкуркой, шпаклевкой, терпением и могучим русским словом….
Дальнейшее становится уже не таким страшным. Маска на кабину пилотов наносится из тамиевского скотча – причем сначала делается маска, потом кабина приклеивается к фюзеляжу самолета. Кили устанавливаются без особых проблем (хоть в чем-то проблем нет!), но необходимо помнить, что, во-первых один киль не параллелен другому, а во-вторых шпаклевать все равно придется, ибо кили к стабилизатору без щелей не встанут.
Пока все сохнет, можно заняться колесами шасси, воздушными винтами, коками, а также кинематикой шасси. Именно все эти подкосы, стойки, цилиндры и прочее довели меня до белого каления. Судите сами – из деталей В42, В36, В39(две штуки), В37, В38 (две штуки), В35 (две штуки) целой удалось снять с литника только В32! А ведь это комплект только для одной стойки, на вторую детали дублируются. Так вот остальное рассыпалось – и если В42 просто разломилась пополам (мне удалось ее собрать потом), то остальные детали рассыпались частей на пять каждая, и восстановить их не представлялось возможным. Пришлось поколдовать с булавками, но кинематика все равно сильно пострадала… Увы…
Воздушный винт собрался почти без проблем, пришлось только увеличить диаметр отверстий деталей Е13 и Е14, поскольку без этого воздушный винт собрать нельзя.
Радар… Ну это вообще нечто! Начнем с того, что антенны этого радара невозможно срезать с литника, ибо пенек приходит как раз между двумя усиками детали В50! Пришлось вырезать самому – изготовил штук пятнадцать антенн, из них четыре подошло. Далее штанги антенн – то, что в наборе (В49), можно даже и не срезать, оно все кривое, в бахроме, и сломается при первом прикосновении. Я просто вырезал новые штанги из обрезков булавок.
Пулеметы А13 устанавливать смысла не имеет, они мало того что на себя не похожи, так еще и согнуты в бараний рог – надо просто поставить туда обрезки игл от инсулинового шприца, а пушки надо сымитировать такими же обрезками, только диаметр иглы найти побольше. Необходимо помнить, что у В-5 в нижней части носового обтекателя стояло две пушки, поэтому посадочное место для второй придется просверливать самостоятельно.
Собрав отдельно всю эту мелочевку, я установил антенну В15 и станцию В30, затем перешел к комплектации «брюха» пилотской капсулы. Тут есть несколько очень существенных моментов. Во-первых совершенно верно, что В16 непрозрачная деталь – это нижний люк, характерный только для Do-215B-5, люк, не имеющий стрелковой установки. Детали В19 ставить не обязательно, необходимо помнить только, что оборотная сторона люка окрашивается в цвет интерьера, ибо ее видно через стекла кабины пилота. Далее идет подфюзеляжный контейнер с пушками. А он не подходит на посадочное место – при чем совсем не подходит. Необходимо обработать его, прошкурить, придать правильную форму той его части, которая стыкуется с фюзеляжем, затем установить на место, предварительно просверлив отверстия для стволов пушек.
Сделав все вышеописанное, я приступил к окраске планера. Тут делиться особо нечем, ибо инструкцию я не использовал, а восстанавливал камуфляж по единственной фотографии (пришлось пофантазировать). Затем задул планер лаком, и приступил к нанесению декалей.
Декали ужасны!. Мало того, что они не имеют лакового слоя и рассыпаются в воде (необходимо задуть деку глянцевым лаком АКАН, чтобы он сформировал эту, так необходимую, пленку), так они еще и напечатаны с диким смещением зеленого цвета! Что это означает? А ровно то, о чем я написал в самом начале – даже R4+DC собрать нельзя!
Потратив больше 8 часов на перевод декалей, я наконец завершил эту операцию, после чего перешел к легкой тонировке пигментами, а затем и к финальной сборке...
Шасси… Больное место… Я уже рассказал, что в процессе подготовки поломанным оказалось все, так по той же причине и длина основных стоек оказалась неестественно малой. Пришлось наращивать кусочками пластика и поднимать повыше места установки стоек, но и после этого остался один большой вопрос. В инструкции посадочных мест нет, на модели они тоже не указаны, по схеме получается, что стойка шасси длиннее, чем у меня, но фотография это все отрицает, показывая, что я сделал все правильно. Итого – как устанавливать шасси Вам подскажут только фотографии, инструкция тут не помощник ни разу.
Винты, ПВД, фара встали на свои места без проблем – ну хоть что-то… Я уже и не верил в то, что с ними проблем не будет… Крайним шагом был легкий фильтр черно-серого цвета, который приглушил белоснежные деки и убрал излишнюю яркость камуфляжа. Все!
Итак, каков же итог моей битвы с Дорнье? Интересный самолет, красивый, необычный, но… Тратить столько времени и сил на поиск информации по самолету (первое), исправлять все косяки вариантов окраски (второе), переваривать тот бред, который по этому самолету есть в интернете (третье), додумывать вместо производителя, какая деталь для чего предназначена (четвертое), пилить, шкурить, шпаклевать и подгонять почти каждую деталь (пятое), расстраиваться, видя похабные и неправильные декали (шестое) – по-моему слишком много, чтобы посмотреть на интересный самолет, не снискавший славы в боевых действиях. Короче – я сумасшедший, если за него взялся, я – сумасшедший маньяк, если довел битву с ним до победы.
Список используемой литературы:
Der fliegende Bleistif
German Night Fighters
Do-215 Profile №164
Do-215 Wydawnictwo Militeria №39
Dornier Do-17E-Z, Do-215 ADC 003
Do-17,Do-215 Vom Original zum Modell
Do-17, «Экспринт»
Nachtjager vol. 1 - Luftwaffe Night Fighter Units 1939-1943
Самолеты мира 1998-02
Авиация и космонавтика 1996-11-12
На настоящий момент Kagero №39 в продаже замечен не был
Международный интерес к Do.17 после успеха в Цюрихе в июле 1937 г был подогрет год спустя появлением Do.17z. Еще на ранней стадии работ над ним правительство Югославии рассматривало его в качестве потенциальной замены в производстве предыдущей версии Do.17k, для которого государственный авиазавод только еще готовил задел. В результате «Дорнье» получила разрешение на экспорт Do.17z. Эта модель практически не отличалась от поставляемой люфтваффе, кроме состава оборудования, но РЛМ все же решило присвоить самолету новое обозначение специально для экспортной версии.
Предсерийный Do.17z-0 получил гражданскую регистрацию D-АIIВ и был переименован в Do.215 -V1. Самолет использовался для демонстрационных полетов. Учитывая интерес, проявленный Югославией, второй Do.17z-0 вместо двигателей «Брамо-Фафнир»-323А-1 получил 14-цилиндровые «Гном-Рон»-14Н1/2. Под обозначением Do.215-V2 самолет демонстрировался югославским ВВС. Однако он не показал особых преимуществ перед Do.17k, уже выпускающимся в Югославии. В результате VЗ был оснащен двумя двигателями «Дамлер-Бенц» DB-601А жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1075лс. Демонстрация Do.215-VЗ весной 1939 г показала заметное улучшение летных характеристик.
Do.215-VЗ демонстрировался нескольким иностранным делегациям. Осенью 1939 г, после того как французское правительство разорвало контракт со шведами на «Бреге-694», последние разместили на «Дорнье» заказ на 18 Do.215a-1. Самолет был в целом аналогичен VЗ, экипаж состоял из четырех человек, а бомбовая нагрузка была до 1000кГ. Производство по шведскому контракту началось в конце 1939 г, но еще до начала поставок на экспорт бомбардировщика был наложен запрет. Сами машины стали переделывать в дальние разведчики, получившие в люфтваффе обозначение Do.215b-0 и В-1. Они поступили на вооружения люфтваффе в январе-феврале 1940 г и были быстро включены в состав З.Aufkl.St./Ob.D.L. - одной из зскадрилий, входящей в разведывательный полк под непосредственным командованием штаба люфтваффе. Эта часть приступила к действиям из Ставангера в Норвегии практически сразу после захвата аэродрома в апреле 1940 г, имея в своем составе 13 Do.215b-0 и В-1 и три Не.111.
К этому времени «Дорнье» получила задание продолжить производство для люфтваффе. В марте 1940 г начались поставки Do.215b-4, отличавшихся установкой фотокамер - Rb-50/30 монтировалась под нижней стрелковой установкой, а Rb-20/30 - на входном люке. При сочетании бомбардировочных и разведывательных заданий самолет нес пять 50кг бомб, а на близкие расстояния и десять. Для дальних полетов два 775л крыльевых бака дополнялись 900л топливным баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов МG-15 вперед, двух таких же пулеметов в боковых окнах кабины экипажа и двух пулеметов в верхней и нижней позициях назад. Обозначение Do.215b-2 относилось к чисто бомбардировочному варианту, который так и не появился. Do.215b-3 обозначались два самолета, проданных Советскому Союзу по советско-германскому соглашению.
В мае 1940 г все три эскадрильи Аufkl.Gr./Ob.D.l. получили Do.215b. 1-я эскадрилья имела три Do.215b, два Bf.110 и семь Не.111. 2-я и 3-я эскадрильи были полностью перевооружены на Do.215, имея соответственно 10 и 11 машин. Ограниченное производство Do.215b продолжалось на «Дорнье» до начала 1941 г, когда был сдан последний 101 самолет. К этому времени кроме единственной части люфтваффе с Do.215b - 4./NJG-1, самолет все еще состоял на вооружении 2. и 3.Aufkl.Gr./Ob.D.L. вместе с Ju.88a.
В начале 1942 г четыре бывших немецких Do.215b-4 были переданы венгерским ВВС вместе с шестью Не.111p-6 в состав 1-й эскадрильи дальней разведки, действовавшей на Восточном фронте с июля 1942 г вплоть до перевооружения на Ju.88. С вооружения люфтваффе Do.215b были практически сняты к 1942 г, а оставшиеся самолеты в основном использовались для проведения различных испытаний.
Do-215 «побывали» и в СССР. В числе авиационной техники, закупленной в Германии весной 1940 г., были два средних бомбардировщика Do-215. После сборки одну из машин на Центральном аэродроме столицы приняли представители НИИ ВВС и 9 мая перегнали в «Чкаловскую» для проведения летных испытаний. Ведущими по машине назначили инженера Н.С.Куликова, летчика А.К.Долгова и штурмана Соколова. Do-215 представлял собой цельнометаллический высокоплан классической схемы. Алюминиевые сплавы, электрон и высококачественные стали являлись основными конструкционными материалами самолета. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле располагались закрылки и зависающие элероны. Оперение было двухкилевым, с регулируемым в полете углом установки стабилизатора. С целью уменьшения нагрузок на командные органы управления на рулях направления устанавливались триммеры, а на элеронах и руле высоты - флетнеры. Двухколесное шасси убиралось вместе с хвостовым колесом.
Экипаж, размещавшийся в общей кабине, состоял из четырех человек: летчика, штурмана и двух стрелков, один из которых выполнял также обязанности радиста. Оборонялся самолет тремя пулеметами MG-15 калибра 7,92 мм с кольцевыми прицелами. Причем одним из них, установленным в носу, пользовались и штурман и летчик. В последнем случае пулемет закреплялся неподвижно. Два других пулемета защищали заднюю верхнюю и нижнюю полусферы. Суммарный боекомплект состоял из 2250 патронов. Максимальная бомбовая нагрузка самолета не превышала 1000 кг. Механический привод открытия бомболюка был довольно надежный, но в случае срыва бомбы с замка створки могли открыться под ее тяжестью. Штурман осуществлял бомбометание с помощью прицела «Лотте-7-А», а летчик - посредством визира «Кюви-2».
Два двигателя DB-601-Aa с флюгерными воздушными винтами VDM развивали взлетную мощность 1175 л. с. при номинальной равной 1045 л. с., а на границе высотности 3700 метров - 1100 л. с. Два основных центропланных бензобака вмещали 1500 литров, а дополнительный, который находился в фюзеляже - 900 литров. Самолет был укомплектован радиостанцией FuG-10а, радиополукомпасом EZ-3, аппаратурой «слепой» посадки и автопилотом «SAM». В ходе испытаний Do-215 в НИИ ВВС, проходивших с 10 по 20 мая 1940 г., выявилось практически полное несоответствие характеристик рекламных с полученными в реальных условиях при полетном весе 8620 кг. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась меньше на 30 км/ч, а на высоте 4500 метров на 50 км/ч. Время набора высоты 3000м было 6,2 минуты вместо заявленных 5,2.
По мнению летчиков, самолет оказался прост в пилотировании, обладал отличным обзором, а оборудование для «слепых» и ночных полетов позволяло эксплуатировать его в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Винтомоторная группа работала отлично. Особой похвалы заслужили флюгерные воздушные винты на наших самолетах они отсутствовали. Перевод винта во флюгерное положение в случае остановки одного мотора давал прибавку в скорости около 20 км/ч по сравнению с авторотирующим винтом и допускал полет на высотах до 2000 метров. При пользовании триммером руля поворота нагрузка на ногу снималась полностью, обеспечивая полет на одном моторе с брошенным ножным управлением. При этом самолет легко выполнял развороты в обе стороны с креном 15-20 градусов.
Испытатели отмечали надежную работу системы уборки и выпуска щитков и шасси. А что касается сосредоточения всего экипажа вместе, то это позволяло осуществлять непосредственную связь друг с другом и гарантировало взаимопомощь в трудную минуту. Устойчивость машины относительно трех осей на всех режимах горизонтального полета, набора высоты и планирования была отличная. Самолет допускал виражи с креном до 60 градусов. На высоте 1400 метров на выполнение правого виража затрачивалось 33 секунды, что почти в два раза больше, чем у истребителя. Посадка на Do-215 была простой: он хорошо садился на три точки и сохранял направление движения на пробеге. Застекленный нос способствовал превосходному обзору вперед, вниз, в стороны и назад. В отчете по летным испытаниям отмечалось: «При наличии хорошего обзора и совместном расположении всего экипажа противник может быть быстро обнаружен и весь состав экипажа извещен моментально».
Воздушные бои бомбардировщика с истребителями И-16 и И-153, проведенные в ходе испытаний показали, что «использование оружия передней огневой точки возможно при атаках только спереди прямо по курсу или сверху под углом не более 20 , а также спереди справа и спереди, справа, слева под углами не более 15-20 . Невозможна стрельба при атаках спереди снизу... Взаимодействие огня при атаках в передней полусфере передней и задней огневых точек самолета невозможно. При выходе истребителя из атаки к хвосту самолета До-215 возможна кратковременная стрельба из верхней задней или люковой установки. Использование оружия верхней, задней и люковой огневых точек возможно при всех атаках в задней полусфере. Однако обстрел ограничен...
При атаках одиночного До-215 наиболее уязвимыми и необороняемыми секторами являются:
спереди полностью левый нижний сектор и справа сверху и снизу под углами более 20 ;
сзади непосредственно под хвостом от стабилизатора и ниже до 25-30 .
В указанных секторах атакующий истребитель не может быть обстрелян ни одной из стрелковых установок. Благодаря размещению летчика в передней кабине и в непосредственной близости от штурмана, наличию отличного обзора вперед и специального визира условия наводки самолета на цель для бомбометания отличные. Выполнение штурманских задач обеспечено наличием хорошего аэронавигационного оборудования. Самолет До-215 с успехом может выполнять разведывательные задачи, как визуальным способом, так и с применением аэрофотосъемки».
| ЛТХ: | |
Источники информации: Экспринт. Сергей Кузнецов. Бомбардировщики Дорнье Do 17
Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Aircraft Profile 164. J. Richard Smith. Dornier Do 17 & 215 (Перевод С. Платова)
Barbarossa"s Hangar
LuftArchiv.de. Dornier Do 17 "Fliegender Bleistift"
Joachim Dressel, Manfred Griehl. The Luftwaffe Album
Der fliegende Bleistift. Heinz J. Nowarra. Dornier Do 17 und Do 215
Dornier
В конце 30-х годов Югославия заказала и Германии самолет Do-17К - модификацию Do-17M с двигателями воздушного охлаждения "Гном Рон" 14-N. Всего было изготовлено более 70 машин, как к Германии, так и в самой Югославии. На базе этой модели был разработан и специальный экспортный вариант Do-215.
Этот бомбардировщик заказала Швеция, однако до начала войны ни одной машины шведы получить не успели. Всего было построено 112 самолетов Do-215: четыре проданы Венгрии, два - СССР, а остальные использовались Германией. Варианты этой модели - Dо-217А-1 с двигателями DA-601A (заказанный Швецией); Do-2l5B-3 (для СССР) и бомбардировщик-разведчик Do-215B-4.
По своей конструкции это был свободнонесущий двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением. Кабина обогревалась выхлопами газа двигателей, которые использовались также и для работы противообледенительного устройства, расположенного на передней кромке крыла. За кабиной экипажа находился бомбовый отсек с горизонтальными бомбодержателями. Конструкция бомбоотсека позволяла быстро производить установку и снятие бомбодержателей, топливных баков, аэрофотоаппаратов и другого оборудования, что обеспечивало многоцелевое использование Do 215. Самолет имел металлическое крыло с гладкой работающей обшивкой.
Двигатели Два (перевернутое V) двигателя жидкостного охлаждения DB 601 номинальной мощностью по 1070л. с. на высоте 3700 м и максимальной мощностью по 1175 л. с. Двигатели размещались в передних частях мотогондол, задние же отсеки мотогондол использовались для убирания основных стоек шасси. После убирания шасси отверстия задних отсеков мотогондол автоматически закрывались створками. Конструкция мотогондол позволяла устанавливать в них различные двигатели по желанию заказчика. Горючее помещалось в двух баках емкостью 860 л. Имелись также два масляных бака емкостью по 110 л.
Выпущенные в 1940 г. самолеты Do 215 использовались в основном на советско германском фронте в варианте фоторазведчика. В бомболюке бьш установлен дополнительный топливный бак емкостью 900 л и аэрофотоаппараты. Кабина экипажа была снабжена дополнительным кислородным оборудованием для полетов на большой высоте.
Что касается характеристик самолета, то представляет интерес оценка, данная ему советскими летчиками, испытывавшими закупленные СССР бомбардировщики Do 215B-3. По максимальной скорости полета он находился между СБ-2М-103 и ДБ-32М-88 и выгодно отличался от неустойчивого ДБ-3 и недостаточно живучего СБ-2. В отличие от наших самолетов Do 215 мог уверенно лететь на одном работающем двигателе. При оценке кабины, навигационного и связного оборудования сравнение тоже было не в нашу пользу.
Do 215В-5. Аналогично Do 17Z-10 переделке в ночные истребители подверглись Do 215B-4 с моторами DB601A. В виде Do 215B-5 они успешно начали поступать на вооружение 4/NJG1 в Лееувардене в конце 1940 г. Уцелевшие Do 17Z-10 были переданы I/ NJG2, которая продолжала использовать, их наряду с Ju 88C-2 против баз английской бомбардировочной авиации до октября 1941 г.
Do 215B-5 принадлежит честь первой в люфтваффе ночной победы с помощью радара. "Телефункен" разработала радиолокационную станцию с размерами, приемлимыми для установки на двухмоторный истребитель, еще в конце 30-х годов. Это устройство известно как "устройство "Лихтенштейн"". Обладающее минимальной и максимальной дальностями около 180 м и 4 км, оно обеспечивало определение положения цели по азимуту и высоте, используя переключатель вращения фазы, который быстро задействовал различные антенны. Хотя "Лихтенштейн" прошел первые летные испытания в июле 1939 г., его потенциальные возможности были очевидны, сонное отношение командования ВВС ко всему, что относилось к ночной противовоздушной обороне в значительной степени способствовало тому, что только через два года предсерийные устройства FuG202 "Лихтенштейн ВС" были готовы к боевым испытаниям на Do 215B-5 4/ NJ01 в Лееувардене. Увеличившая лобовое сопротивление антенна "Матратцен" ("матрас") снизила максимальную крейсерскую скорость примерно на 20 км/ч, но Do 215B-5 все равно сохранял летные характеристики, необходимые для успешной атаки сзади на двухмоторные английские бомбардировщики. Его потенциал в роли "оборонительного" ночного истребителя еще более возрос с появлением радара AI, первая победа с которым была одержана 9 августа 1941 г., пилотом был обер-лейтенантом Л. Беккером. Таким образом, в то время как этот сверхтяжелый истребитель рассматривался как чисто наступательный самолет, его потенциал в оборонительной роли начал подвергаться переоценке.
Было принято мнение, что импровизированные истребители - переделанные бомбардировщики "Дорнье", которые ранее оказались неоценимы для ночных рейдов к противнику, теперь, ввиду их превосходства в продолжительности полета по сравнению в Bf 110, могут сыграть важную роль в оборонительных ночных операциях. О наступательных действиях того времени можно сказать, что ночная ПВО Великобритании усиливалась и немецкие потери ночных рейдеров начали быстро расти. К этому времени Do 215В был снят с производства. Только 20 или около того последних самолетов на сборочной линии были выпущены как ночные истребители Do 215В-5.
Всего было изготовлено 92 самолета.
| Характеристики Do-215B | |
| Экипаж | 4 чел. |
| Размеры. | |
|---|---|
| Размах крыла, м | 18,10 |
| Длина самолета, м | 15,79 |
| Высота самолета, м | 4,56 |
| Двигатель. | |
| 2x12-ти цилиндровых DB-601Ao | 1175 л.с. |
| Массы и нагрузки, кг: | |
| Максимальная взлетная | 8800 |
| Летные данные. | |
| Максимальная скорость на высоте 5000м, км/ч | 480 |
| Скороподъемность, м/сек | 3 |
| Практический потолок, м | 8000 |
| Дальность полета, км | 3000 |
| Вооружение | |
| 3 x 7,92-мм пулемета MG-15, бомб в бомбоотсеке до | 1000кг |
Модификации
- Do 215 V1,V2,V3 -использовавшиеся в качестве демонстрационных образцов самолеты с двигателями Bramo 323А-1, Гном-Рон 14N и DB 601А соответственно.
- Do 215B-0 и В-1 - партия из 18 бомбардировщиков, предназначавшаяся для ВВС Швеции, но переданная на вооружение Люфтваффе.
- Do 215B-2 - вариант бомбардировщика для Люфтваффе.
- Do 215В-3 - два самолета, поставленных в 1940 г. в СССР.
- Do 215В-4 - вариант фоторазведчика для Люфтваффе.
- Do 215B-5 и B-6 - ночные истребители с носовой частью фюзеляжа, аналогичной модификации Do 17Z-10. Самой удачной модификацией стал ночной истребитель-перехватчик Do-215B-5, созданный на основе Do-17Z-10. Переделке подверглось всего несколько машин, они оснащались инфракрасными сенсорами, двумя 20-мм пушками в крыльях и четырьмя 7,92-мм пулеметами.
Источники
- "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
- Авиация и космонавтика. /1999 № 7/
- "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
Двухмоторный бомбардировщик Do 215 был разработан фирмой «Дорнье» в 1939 т. и представлял собой экспортный вариант Do 17Z, предназначавшийся для поставок в Швецию. Контракт со Швецией так и не был реализован, но Do 215 все же поставлялся на экспорт - в СССР (2 единицы) и в Венгрию (10 единиц). Некоторое количество получили и бомбардировочные эскадры Люфтваффе. Всего было выпущено 92 самолета Do 215.
По своей конструкции Do 215 мало чем отличался от прототипа. Это был свободнонесущий двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением.
Кабина обогревалась выхлопами газа двигателей, которые использовались также и для работы противообледенителыюго устройства, расположенного на передней кромке крыла.
За кабиной экипажа находился бомбовый отсек с горизонтальными бомбодержателями. Конструкция бомбоотсека позволяла быстро производить установку и снятие бомбодержателей, топливных баков, аэрофотоаппаратов и другого оборудования, что обеспечивало многоцелевое использование Do 215.
Самолет имел металлическое крыло с гладкой работающей обшивкой. Под консолями крыла были установлены два перевернутых V-образных двигателя жидкостного охлаждения DB 601 номинальной мощностью по 1070 л.с. на высоте 3700 м и максимальной мощностью по 1175 л.с. Двигатели размещались в передних частях мотогондол, задние же отсеки мотогондол использовались для убирания основных стоек шасси. После убирания шасси отверстия задних отсеков мотогондол автоматически закрывались створками. Конструкция мотогондол позволяла устанавливать в них различные двигатели по желанию заказчика. Горючее помещалось в двух баках емкостью 860 л. Имелись также два масляных бака емкостью по 110 л.
Известны следующие варианты самолета:
Do 215 VI, V2,V3
- использовавшиеся в качестве демонстрационных образцов самолеты с двигателями Bramo 323А-1, Гном-Рон 14N и DB 601А соответственно.
Do 215B-0 и В-1
- партия из 18 бомбардировщиков, предназначавшаяся для ВВС Швеции, но переданная на вооружение Люфтваффе.
Do 215В-2
- вариант бомбардировщика для Люфтваффе.
Do 215B-3
- два самолета, поставленных в 1940 г в СССР.
Do 215B-4
- вариант фоторазведчика для Люфтваффе.
Do 215В-5 и В-6
- ночные истребители с носовой частью фюзеляжа, аналогичной модификации Do 17Z-10.
Выпущенные в 1940 г. самолеты Do 215 использовались в основном на советско-германском фронте в варианте фоторазведчика. В бомболюке был установлен дополнительный топливный бак емкостью 900 л и аэрофотоаппараты. Кабина экипажа была снабжена дополнительным кислородным оборудованием для полетов на большой высоте.
Что касается характеристик самолета, то представляет интерес оценка, данная ему советскими летчиками, испытывавшими закупленные СССР бомбардировщики Do 215В-3. По максимальной скорости полета он находился между СБ-2М-103 и ДБ-3 2М-88 и выгодно отличался от неустойчивого ДБ-3 и недостаточно живучего СБ-2. В отличие от наших самолетов Do 215 мог уверенно лететь на одном работающем двигателе. При оценке кабины, навигационного и связного оборудования сравнение тоже было не в нашу пользу.
Технические данные Do-215B
Экипаж
- 4 человека
Максимальная взлетная масса
- 8800 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла
- 15,79x4,56x18,10 м.
Силовая установка:
количество двигателей х мощность
- 2x1175 л.с.
Максимальная скорость полета
на высоте 5 000 м
- 480 км/ч
Скороподъемность
- 5,0 м/с
Практический потолок
- 8 000 м
Дальность полета
- 3000 км
Вооружение:
3 х 7,92-мм пулеметов MG 15
Закрытие ИП
