He.112
Весной 1933 года настоящий фурор в авиационных кругах произвел новый почтово-пассажирский самолет, разработанный авиаконструктором Эрнстом Хейнкелем. Моноплан серебристо-синего цвета неоднократно становился мировым рекордсменом, он налетал 1000 км с нагрузкой 1000 кг на средней скорости 347 км. В то время с такой скоростью не летали даже военные истребители, не то что самолеты гражданской авиации.
Подобные результаты стали итогом скрупулезных работ по совершенствованию аэродинамических свойств технического устройства. Новинками стали: гладкая обшивка, тонкое эллипсовидное крыло, закрытая кабина для летчика и шасси, убирающееся в полете. Все усовершенствования сделали конструкцию сложнее и дороже, но она того стоила. Ее сразу же запустили в производство и в гражданском, и военном вариантах.
Через год министр авиации Геринг поставил свою подпись под техническим заданием на создание одноместного истребителя-перехватчика. Скорость его на высоте 4 км должна была быть не менее 400 км/час. Документ был доставлен в три авиастроительные фирмы, каждой из которых были даны деньги на постройку трех прототипов, чтобы затем, оценив результаты их испытаний, выбрать лучшую модель.
Примечательно, но на фирму–создательницу будущих Мессершмиттов задание не отправляли. Молодого, малоизвестного конструктора сочли не готовым к столь важному проекту. Однако честолюбивый молодой человек решил на свои деньги построить опытный образец и поучаствовать в конкурсе.
Весной фирмы Арадо и Фокке Вульф готовы были представить свои изделия к испытаниям, но у Хейнкеля, имеющего и другие проекты, модель все еще была в работе. Было решено начать испытания без его самолета .
Уже готовая модель Ar 80 (Арадо) являлась свободнонесущим низкопланом с чистыми аэродинамическими формами и крылом в форме трапеции. Неубирающееся шасси, полотняная обивка хвостовой части, открытая кабина не произвели никакого впечатление, такое использовалось и на других самолетах.
Второй самолет FW 159, созданный фирмой Вульф, был гораздо интереснее. Это был подкосный высотоплан с закрытой кабиной, шасси у него убиралось, но оно же и стало слабым местом этой машины. Первый же полет, из-за неудачно сложившегося шасси, завершился аварийной посадкой. Самолет уже не восстанавливали.
Ar 80 тоже попал в аварию в первые же дни полетов и восстановлению не подлежал. Фирмы занялись постройкой модификаций своих самолетов, но Министерство уже сделало вывод об их недееспособности. Ar 80 и сразу не был оборудован новинками, процесс его морального старения шел семимильными шагами, запуск его в производство не имел смысла. Не имел никаких перспектив и FW 159, уж больно экзотической была его схема. Стойки и подкосы усиливали аэродинамическое сопротивление и не позволяли развивать скорость.
Прототип самолета Heinkel He 112 V1 был готов в конце лета, он напоминал уменьшенный Блитц плавными обводами фюзеляжа, эллипсовидным крылом и оперением. К сожалению, кабина оставалась открытой, так пожелали пилоты. Был поднят в воздух 1 сентября 1935 года шеф-пилотом фирмы Герхардом Ничхе. В новых испытаниях в октябре принимали участие уже 4 прототипа этого самолета.
Вилли Мессершмитт на конкурс представил новую модель Bf 109 V1 или всем известную Me 109. Основная конкурентная борьба теперь шла между нею и Не 112 фирмы Хейнкеля. Несмотря на то, что «мессер» превосходил соперника в скорости и разгоне, у Не 112 была лучше маневренность, устойчивость при выруливании и взлетно-посадочные характеристики. Скороподъемность была приблизительно равной.
Долгое время комиссия на испытаниях не могла отдать предпочтение ни одной из машин, пока в опытных полетах Не 112 дважды не попал в аварию, его судьба была решена.
Германская авиатранспортная компания «Люфтганза» в начале 30-х г. заказала фирме «Хейнкель» скоростной пассажирский самолет, способный перевозить кроме экипажа десять человек со скоростью порядка 320-350 км/ч. Особые требования предъявлялись к безопасности полета, в частности, при выходе из строя одного из двигателей самолет тем не менее должен был долететь до места назначения.
Понимая, что стоимость контракта с Люфтганзой вряд ли окупит расходы на разработку и постройку самолета, конструкторы фирмы «Юнкерс», братья Зигфрид и Вальтер Понтеры, под руководством Карла Шверцлера создали новый авиалайнер Не-111 с учетом его использования и в качестве бомбардировщика. Эта предусмотрительность оказалась вовсе не лишней - Люфтганза закупила всего 6 (шесть!) самолетов. А Люфтваффе - 7300. Кроме того, в Испании по лицензии было изготовлено 236 бомбардировщиков Не-111Н.
Опытный самолет Хейнкель Не-111 VI поднялся в первый раз в воздух 25 февраля 1935 г.. а уже в конце этого же года фирма «Юнкере» получила от Люфтваффе заказ на серию из 10 самолетов в варианте бомбардировщика для проведения летных испытаний.
Первая серийная модификация бомбардировщика получила обозначение Не-111В-1 и была запущена в производство на специально построенном заводе в городе Ораниенбург. В конце 1936 г. первые Не-111В-1 поступили в бомбардировочные эскадры, а к маю 1937 г. темп выпуска Не-111В составил 100 машин в месяц.
Как и для многих образцов германской военной техники тех лет, главным испытательным полигоном для Не-111 стала охваченная гражданской войной Испания. В составе Германского легиона «Кондор» использовались первая серийная модификация Не-111В-1 и появившаяся в апреле 1937 г. модификация Не-111В-2 с 950-сильными двигателями DB 600CG с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.
На основании боевого опыта в конструкцию самолета были внесены радикальные изменения. Прежде всего в носовой части фюзеляжа была размещена так называемая «кабина кругового обзора». В этой не выступающей из обводов фюзеляжа и имеющей большую площадь остекления кабине находились места штурмана-бомбардира и пилота. В передней части кабины был расположен пост, занимаемый штурманом-бомбардиром во время воздушного боя и бомбометания, Кроме прицельных приборов, здесь был установлен 7,92-мм пулемет MG 15. В полете штурман-бомбардир располагался на сиденье, установленном справа от сиденья пилота, не заслоняя ему обзор вперед.
Кабина верхнего стрелка вместо козырька была снабжена сдвижным прозрачным колпаком, почти полностью закрывающим стрелка в полете. Вместо подфюзеляжной стрелковой установки, которой во время боев в Испании экипажи Не 111 старались не пользоваться, так как она создавала высокое аэродинамическое сопротивление, была смонтирована обтекаемая гондола с 7,92-мм пулеметом MG 15. На более поздних модификациях еще два таких пулемета были установлены по бокам фюзеляжа.
Стрелок-радист (верхний стрелок) был защищен сзади вертикальной стальной плитой толщиной 8 мм, установленной в плоскости шпангоута в верхней части фюзеляжа. Стрелки бортовых стрелковых установок защищались вертикально установленными около каждого пулемета 3-мм плитами F-образного поперечного сечения. Каждая из таких плит устанавливалась с таким расчетом, чтобы обеспечить защиту головы и туловища стрелка от поражений из той части заднего сектора, в которую направлен его пулемет.
Стрелок подфюзеляжной установки в боевом положении находился в пулеметной гондоле, пол и боковые стенки которой были выложены 6-мм броневыми плитами. Кроме того, он защищался 8-мм откидным броневым щитком и 8-мм стационарной плитой, установленными перед ним. Таким образом, в совокупности обеспечивалась защита этого стрелка сзади в конусе примерно ±30° от продольной оси самолета.
Выпускавшиеся в более чем 70 вариантах бомбардировщики Не-111 состояли на вооружении боевых эскадр Люфтваффе с первого до последнего дня войны. И хотя они неизменно пользовались популярностью среди немецких летчиков за отличный обзор из кабины, надежность, хорошую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, эффективность боевого использования этих самолетов неуклонно снижалась. Это можно объяснить своеобразным застоем в развитии летно-тактических характеристик Не-111 на фоне общего бурного прогресса авиатехники в годы войны. Если перед второй мировой войной и в начальный ее период характеристики Не-111 были вполне сопоставимы с характеристиками аналогичных самолетов ведущих авиационных держав мира, то во второй период войны, несмотря на установку на самолете все более мощных двигателей, улучшения характеристик практически не происходило. С одной стороны, почти весь прирост мощности двигателей «съедало» непрерывно усиливающееся оборонительное вооружение и дополнительное бронирование, а с другой стороны, начали сказываться особенности конструкции самолета - крыло большой площади, сконструированное в сущности для пассажирского самолета, создавало слишком большое аэродинамическое сопротивление.
Сохранение Не-111 в производстве вплоть до конца 1944 г. было, очевидно, обусловлено стремлением командования Люфтваффе не допустить падения выпуска боевых самолетов, неизбежного при переходе на производство самолета нового типа. Кроме того, помимо использования по прямому назначению, бомбардировщики Не 111 выполняли широкий круг других задач - от буксировки планеров и высадки воздушных десантов до транспортировки и запуска самолетов-снарядов VI и планирующих бомб Hs 293. Здесь высокая скорость и маневренность не требовались.
Технические данные Хейнкель He-111Н-16
- Экипаж: 5 человек
- Максимальная взлетная масса: 11 400 кг
- Размеры: длина х высота х размах крыла: 16,40 х 4,00 х 22,60 м
- Силовая установка: количество двигателей х мощность: 2 х 1350 л. с.
- Максимальная скорость полета; на высоте 6000 м.: 435 км/ч
- Скороподъемность: 2,4 м/с
- Практический потолок: 8500 м
- Дальность полета: 1950 км
- Вооружение: 1 х 20-мм пушка MG FF, 1 х 13-мм пулемет MG 131, 6 х 7,92-мм пулеметов MG 15, MG 81
Особенности конструкции He-111
- Классическое свободнонесущее хвостовое оперение, все плоскости эллиптической формы, рули снабжены триммерами;
- Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок имел овальное поперечное сечение, обшивка выполнена из гладкого листового дюралюминия;
- Подфюзеляжная стрелковая установка вооружена двумя 792-мм пулеметами MG15, их обслуживал нижний стрелок;
- Кабина верхнего стрелка защищена прозрачным козырьком, здесь установлен 792-мм пулемет MG15
- Металлическое двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой состоят из прямоугольного центроплана, составлявшего одно целое с фюзеляжем, и двух съемных консолей;
- Не выступающая из обводов фюзеляжа кабина пилотов имела большую площадь остекления, здесь установлены все необходимые навигационные и прицельные приборы, а также радиоаппаратура.
- Двигатель Jumo 211 мощностью 1350 л. с. винт трехлопастный, изменяемого в полете шага;
- Основные стойки колесного шасси в полете убирались в отсеки мотогондол, широкопрофильные пневматики низкого давления позволяли эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах;
Модификации He-111
До конца 1944 г., когда выпуск Не 111 был прекращен, были разработаны и серийно производились следующие основные модификации и их варианты:
Не 111А - партия из 10 самолетов с 660-сильными двигателями BMW VI60 Z, проходившая в 1936 г. испытания в Рехлине.
Не 111В - первая серийная модификация, выпускавшаяся с 1936 г. Основные варианты:
Не 111В -1 - бомбардировщик c двигателями DB 600Аа, затем с DB 600С. Максимальный взлетный вес 9323 кг, бомбовая нагрузка 1500 кг.
Не 111В -2 - бомбардировщик с двигателями DB 600CG, максимальный взлетный вес - 10 008 кг, бомбовая нагрузка - 1500 кг.
Не 111С - пассажирский самолет, шесть машин передано авиакомпании «Люфтганза», две - разведывательной авиагруппе Ровеля для проведения секретных разведывательных операций.
Не 111 D - разработанный в 1937 г. Бомбардировщик c двигателями DB 600Ga и с крылом несколько измененной конструкции.
Не 111 E - дальнейшее развитие модификации «D» с двигателями Jumo 211А-1 (1000 л. с). В 1938 г. выпускались варианты Е-1, 3,4 с увеличенной до 1600-2000-кг бомбовой нагрузкой. Вариант Е-5 имел дополнительный внутрифюзеляжный топливный бак.
Не 111 F - разработанный в 1938 г. бомбардировщик с крылом от Не 111G и с двигателями Jumo 211А-3, бомбовая нагрузка составляла 2000 кг. Имелись варианты:
Н е 111 F -1 - экспортный вариант, 24 бомбардировщика Не 111F-1 были поставлены в Турцию.
Н е 111 F -4 - вариант для Люфтваффе, изготовлено 40 самолетов.
Не 111 G - военно-транспортные самолеты, переоборудованные из авиалайнеров компании «Люфтганза». На самолетах установлено новое крыло упрощенной конструкции.
Не 111 H - значительно отличающийся от предыдущих модификаций бомбардировщик с двигателями Jumo 211А мощностью 1100 л. с. Выпускались следующие варианты:
Не 111Н-1 - первый серийный вариант модификации «Н».
Не 111Н-2 - появившийся в 1939 г. вариант с двигателями Jumo 211А-3 и усиленным оборонительным вооружением.
Не 111Н-3 - выпускавшийся крупносерийно бомбардировщик для борьбы с кораблями противника, усилена бронезащита и установлены 20-мм пушка в подфюзеляжной гондоле и два 7,92-мм пулемета в боковых окнах в средней части фюзеляжа, силовая установка состояла из двух двигателей Jumo 211D-1 (1200 л. с).
Не 111Н-4 - варианте подфюзеляжными бомбодержателями для наружной подвески бомб и торпед.
Н е 111Н-5 - аналог Н-4, но с дополнительным фюзеляжным топливным баком.
Н е 111Н-6 - выпускавшийся с конца 1941 г. крупносерийно бомбардировщик с усиленной броневой защитой, в частности, расположенные над двигателями маслорадиаторы были защищены сверху 5-мм броневыми плитами, а сзади - 8-мм плитой, являвшейся одновременно заслонкой маслорадиатора. Водорадиаторы были защищены 5-мм плитами, установленными вертикально сзади радиаторов. Общий вес установленной на самолете брони был доведен до 315 кг.
Не 111 H -7, 9 - аналогичные Н-6 варианты, отличающиеся лишь некоторыми деталями оборудования.
Не 111Н-8 - это обозначение получили бомбардировщики вариантов Н-3 и Н-5 после установки на них V-образных ограждений для защиты планера и винтов при столкновениях с тросами аэростатов заграждения. Это устройство себя не оправдало, и бомбардировщики Н-8 были переоборудованы в буксировщики планеров и мишеней H-8/R2.
Не 111Н-10 - ночной бомбардировщик на базе Н-6, дополнительно установлены броневая защита и устройство для преодоления аэростатных заграждений.
Не 111Н-11 - бомбардировщик образца 1942 г. с измененной по сравнению с Н-6 схемой бронирования: у верхнего стрелка над пулеметом и с боков его установлено пулестойкое стекло, вмонтированное в каркас экрана, а броневая перегородка увеличена за счет установки с левого борта от него 8-мм плиты, являющейся продолжением верхней полукруглой плиты. На самолете были установлены форсированные двигатели Jumo 211F-2 (1340 л. с). Для того чтобы обеспечить возможность боевого применения Не 111 в дневное время, оборонительное вооружение увеличено до семи единиц оружия. Бомбовая нагрузка 2000 кг.
Не 111Н-12,15 - выпускавшийся в 1943 г. бомбардировщик, оборудованный для запуска трех планирующих авиабомб Hs 293 для борьбы с кораблями союзников в Средиземном море и Бискайском заливе. Специальное оборудование состояло из радиолокаторов FuG 230b и FuG 203b.
Н е 111Н-14 - разработанный в 1944 г. самолет-лидер для наведения бомбардировщиков на цель представлял собой дальнейшее развитие варианта Н-10.
Не 111Н-16 - выпускавшийся крупносерийно с 1943 г. бомбардировщик, подвижное оборонительное вооружение состояло из одной 20-мм пушки, одного 13-мм пулемета и шести 7,92-мм пулеметов. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа был установлен неподвижный 7,92-мм пулемет. Бомбовая нагрузка составляла 2500 кг, при использовании стартовых пороховых ускорителей она могла быть доведена до 3250 кг. Имелись исполнения: Не 111 H -16/ R 1 с вращающейся подфюзеляжной турелью, Не 111 H -16/ R 2 -буксировщик планеров и Н е 111 H -16/ R 3 - самолет наведения.
Не 111Н-18 -дальнейшее развитие Не 111Н-16/R3, ночной самолет наведения с пламягасителями на выхлопных трубах.
Не 111Н-20 - выпускавшийся с 1943 г. многоцелевой самолет, имелись исполнения: транспортно-десантный самолет.
Не 111 H -20/ R 1 , ночные бомбардировщики и буксировщики планеров Не 111 H -20/ R 2, 3 , оборудованный системой форсирования двигателей GM-1 бомбардировщик с бомбодержателями для наружной подвески двадцати 50-кг бомб Не 111 H -20/ R 4 .
Не 111Н-21 - дальнейшее развитие Не 111H-20/R3 с двигателями Jumo 213Е-1 (1750 л. с.) с двухступенчатыми компрессорами. Максимальная скорость полета составляла 477 км/час, бомбовая нагрузка 3000 кг. Выпускались в исполнении, аналогичном Н-20.
Не 111H-22 - разработанный в 1944 г. самолет-носитель самолетов-снарядов Фау-1 (V-1 или Fi 103).
Н е 111Н-23 - аналог Не 111H-20/R1 с двигателями Jumo 213 (1776 л. с).
Не 111 J - выпущенная в 1938 г. серия из 90 бомбардировщиков-торпедоносцев с двигателями DB 600CG.
Боевое использование Хейнкель Хе-111
Поставки He-111В в строевые части люфтваффе начались в первые месяцы 1937 г. Практически одновременно, в середине февраля 1937 г., первые 4 таких самолета прибыли в Испанию. К маю в легионе «Кондор» воевало уже два отряда, вооруженных He-111В. В общей сложности в Испанию было направлено 95 He-111В-1/В-2 и 35 He-111Е-1, сделавших существенный вклад в победу франкистов.
Поставки в Испанию не отразились на планах перевооружения люфтваффе - к времени Мюнхенского кризиса в 1938 г. насчитывалось 13 групп, вооруженных He-111 (570 самолетов) - этот тип стал самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. К 1 сентября 1939 г. это количество достигло 808 самолетов (в т.ч. 749 новых He-111Р и Н). Ими были вооружены в общей сложности 23 группы. Подавляющее большинство их было брошено против Польши. Первыми целями «хейнкелей» стали аэродромы, затем внимание переключилось на другие военные цели и объекты инфраструктуры, а с 16 сентября He-111 участвовали в площадных бомбардировках Варшавы. Наиболее интенсивными были налеты 24 и 25 сентября, в которых участвовало в общей сложности 400 самолетов. Потери He-111 за Польскую кампанию составили около 30 машин.
На Западе с 26 сентября 1939 г. He-111 привлекались для эпизодических налетов на британские корабли, а с января 1940 г. развернули систематические атаки против судоходства в Ла-Манше. Самое активное участие принятии He-111 в операции «Везерюбунг» по захвату Дании и Норвегии - для неё изначально выделили 7 групп с такими самолетами (около 200 машин - примерно в равной пропорции He-111Р и He-111Н). С первых часов операции часть самолетов перебазировалась на захваченные аэродромы в Норвегии, развернув операции против британского флота. «Везерюбунг» стоил люфтваффе 61 потерянного He-111, но задание было выполнено - Германия прочно укрепилась в Скандинавии.
Для блицкрига на Западе люфтваффе выделили 1120 двухмоторных бомбардировщиков, 688 из которых составляли He-111. По уже отработанной схеме в первую очередь ударам подверглись аэродромы противника. В частности, эскадра KG 4 бомбила голландские аэродромы, а группа II/LG 1 вывела из строя на земле добрую половину бельгийской авиации. Труднее пришлось группам, действовавшим по целям во Франции - здесь они встретили сильное противодействие истребителей противника, понеся ощутимые потеря (10 мая было сбито 20 He-111). 14 мая более 50 He-111 из KG 54 нанесли удар по Роттердаму, после чего действовали исключительно по целям на территории Франции. С 27 мая по 4 июня «хейнкели» из KG 1, KG 4 и KG 54 бомбили Дюнкерк. 1 июня самолеты KG 53 и KG 55 на пределе радиуса нанесли удар по Марселю. С 3 июня в рамках операции «Паула» главные усилия бомбардировщиков сосредоточились на аэродромах противника вокруг Парижа. В общей сложности люфтваффе за время блицкрига на Западе потеряли примерно 350 He-111 - половину первоначального состава (средний уровень потерь для самолетов всех типов был примерно вдвое ниже).
Уже в 1940 г. началась постепенная замена Heinkel He-111 более современными . Тем не менее, в следующей крупной операции люфтваффе - налетах на Англию, известных как «битва за Британию» - He-111 продолжал оставаться одним из основных типов. Постепенно наращивая усилия, к началу сентября 1940 г. на этом направлении было сосредоточено 18 групп «хейнкелей». Помимо бомбардировок, они привлекались и к другим операциям - так, с 8 по 12 августа самолеты He-111Р из KG 4 вели массовую постановку мин в устье Темзы и у целого ряда британских портов. Но главными целями оставались британские аэродромы и авиазаводы. Действуя над Британскими о-вами He-111 выходили за предел радиуса своих истребителей, что вело к существенным потерям - за август люфтваффе лишились 98 «хейнкелей». Поэтому уже с середины месяца группы He-111 стали переводить на ночные налеты. С 7 сентября усилия люфтваффе переключились на британские города. Наиболее массированным был налет 14 ноября 1940 г. на Ковентри, в котором участвовало 450 бомбардировщиков различных типов. В качестве целеуказателей были задействованы 18 He-111Н-3 из группы KGr 100, оборудованных радионавигационной аппаратурой. Последние крупные налеты состоялись в начале января 1941 г. В частности, 3 января 111 Не-111H бомбили Кардифф.
В Балканской кампании в апреле 1941 г. участие «хейнкелей» было минимальным - задействовали лишь группу II/KG 4 с 30 He-111Р-4. После разгрома Югославии и Греции её самолеты ставили мины у Александрии. Ещё с февраля 1941 г. на Сицилии базировалась группа II/KG 26, вооруженная He-111Н, приспособленными для подвески торпед. Её самолеты действовали над Средиземным морем, а в мае 1941 г. вместе с II/KG 4 участвовали в операции по захвату Крита. 7 He-111Н-6 из отряда 4./KG 4 во второй половине мая действовали в Ираке, поддерживая мятеж Рашида Али.
К моменту нападения на СССР на первых ролях в бомбардировочных эскадрах люфтваффе уже был Ju-88. В составе сил, выделенных для операции «Барбаросса», было три эскадры He-111Н (около 270 самолетов): KG 53 действовала в полосе группы армий «Север», a KG 27 и KG 55 - «Юг», а кроме того - группа II/KG 4, в первые недели войны занимавшаяся минированием портов Черного моря. «Хейнкели» действовали днем, с истребительным прикрытием, нанося удары по аэродромам, железнодорожным узлам и другим объектам. В конце июля на Восточном фронте сосредоточили эскадру KG 4 в полном составе, перебросили ещё 3 группы He-111Н из других эскадр. Но интенсивная боевая работа привела к быстрому сокращению парка самолетов - к 16 августа 1941 г. на Восточном фронте осталось всего 135 исправных He-111Н. С 22 июля «хейнкели» участвовали в налетах на Москву (самолеты KGr 100 действовали как целеуказатели, a KG 4, KG 53 и KG 55 бомбили). Осенью 1941 г. небольшие группы He-111Н наносили удары по промышленным объектам в городах на Волге (5 ноября 11 самолетов бомбили Горький, впоследствии налетам подверглись Ярославль и Рыбинск).
Весной 1942 г. в Северную Норвегию перебросили группы I и II/KG 26, вооруженные торпедоносцами He-111Н. Их главной задачей стали налеты на морские конвои, следовавшие в СССР. 26-27 мая они совместно с другими самолетами и кораблями потопили 4 судна из конвоя PQ-16, в начале июля участвовали в разгроме PQ-17, а в сентябре причинили значительные потери PQ-18.
На Восточном фронте He-111Н применялись и для решения ряда специфических задач. В частности, в 1942-1943 гг. несколько самолетов применялись в ночных истребительных звеньях для перехватов транспортных самолетов, летающих в немецкий тыл. Также с 1942 г. He-111Н эксплуатировались в «противожелезнодорожных» отрядах, охотившихся за поездами -14(eis)./KG 27, 14(eis)./KG 3 и ещё двух других.
С лета 1942 г. большинство частей He-111Н действовали на южном фланге Восточного фронта, нанося удары по отступающим советским войскам, аэродромам, железнодорожным узлам. Затем главной целью стал Сталинград. После окружения 6-й армии под Сталинградом главной задачей He-111Н стало снабжение войск в «котле». С конца ноября 1942 г. до конца января 1943 г. было потеряно 165 «хейнкелей» - более половины самолетов этого типа, привлекавшихся для снабжения окруженных войск. В дальнейшем транспортные задачи занимали заметное место в боевой работе частей He-111, но привлекались они и для бомбардировочных налетов. В частности, в июне 1943 г. они четыре раза бомбили Горьковский автозавод и дважды - Ярославский шинный.
Крупный ударный кулак сосредоточили люфтваффе для участия в операции «Цитадель» - Курской битве. В его состав вошли, в частности, 9 групп «хейнкелей», полностью вооруженных новыми He-111Н-16. Несмотря на то, что к середине 1943 г. самолет считался пригодным лишь для ночных налетов, «хейнкели» под надежным истребительным прикрытием действовали днем, нанося удары по передовым позициям советских войск.
Из бомбардировочных налетов, предпринятых в 1944 г., заслуживает упоминания удар в ночь на 22 июня по аэродрому Полтавы, где приземлились после «челночного» рейда американские бомбардировщики. В налете участвовало до 200 He-111Н из KG 53 и KG 55, выведенных на объект самолетами-целеуказателями He-111H-16/R3 из III/KG 4. В результате удара было уничтожено 44 и 5 других самолетов, ещё 28 В-17 и 28 других машин получили повреждения. Удалось также уничтожить значительные запасы авиабензина.
С июля 1944 г. модифицированные He-111Н-22 начали применяться для пусков самолетов-снарядов Fi 103 (V-1) по британским городам. Первый боевой вылет был совершен 8 июля, когда выпустили несколько ракет по Саутгемптону, а до конца лета было запущено свыше 400 ракет (3/4 - по Лондону). Первоначально в этих операциях была задействована одна группа, а к концу года это количество довели до трех (полная эскадра KG 53). Потери были весьма значительными, главным образом - из-за взрывов самолетов-снарядов. Располагая к началу января 1945 г. 101 He-111Н-22, в течение нескольких недель эскадра KG 53 лишилась 77 машин, из них лишь 16 -в результате действий противника. До конца войны уцелевшие He-111Н применялись, главным образом, как транспортные.
6 самолетов He-111А-0, забракованных люфтваффе из-за слишком низких летных данных, в середине 1936 г. были проданы Китаю. В составе 19-й бомбардировочной АЭ они эксплуатировались примерно до конца 1937 г., участвуя в боях с японцами в районе Шанхая.
Испания после завершения гражданской войны эксплуатировала 58 He-111 различных модификаций, а с 1948 г. начались поставки лицензионных CASA 2.111. В Турции, получившей в 1938 г. 24 He-111F-1 и 4 транспортных He-111G эти самолеты эксплуатировались до 1944 г.
Румыния в 1940 г. получила 32 самолета He-111Н - машины старых выпусков, доведенные до стандарта Н-3. Ими вооружили 5-ю бомбардировочную авиагруппу, с 22 июня 1941 г. участвовавшую в боевых действиях против СССР. В 1942 г. в группу поступили 30 собранных по лицензии He-111Н-6, что позволило компенсировать понесенные потери. По некоторым данным, из Германии было поставлено ещё 10 He-111Е-3 и 10 He-111Н-6. После перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции в августе 1944 г. в строю оставалось 7 He-111Н, применявшихся в боях против вермахта.
Венгрия в 1940-1944 гг. получила в общей сложности 16 He-111Р, использовавшихся только как транспортные и дальние разведчики. Также в качестве транспортных служили 2 He-111Н-16, полученных в 1943 г. Болгарией.
Словакия в 1943 г. получила 5 He-111Н, три из которых в составе 41-й бомбардировочной АЭ летом 1943 г. участвовали в боях на Кубани. Несколько He-111Н, оставшихся на чешских и словацких аэродромах, после войны использовались ВВС Чехословакии под обозначением LB-77.
В странах антигитлеровской коалиции трофейные He-111 применялись, главным образом, для испытаний. В СССР такими самолетами в апреле 1943 г. вооружили 132-й БАП, но в боевых действиях они не участвовали.
«Madhen fur Allen» - «девушка для всего», или «прислуга на все руки» - так прозвали Хейнкель He-111 в люфтваффе. Действительно, этот самолет показал удивительную способность адаптироваться к меняющимся условиям ведения боевых действий. Начав Вторую мировую войну как основной дневной бомбардировщик люфтваффе, он с успехом применялся и в качестве ночного бомбардировщика, торпедоносца, постановщика мин, «охотника» за поездами, ракетоносца. Наряду с этим, он стал одним из основных типов транспортных самолетов. Будучи примерно равным по летным данным и британскому , он превосходил первого из них по составу связного и навигационного оборудования, уступая «британцу» в грузоподъемности и эффективности оборонительного вооружения.
Немецкий одноместный истребитель Heinkel He 112
Самолет Heinkel He 112 являлся немецким истребителем второй мировой войны, цельнометаллическим монопланом с закрытой кабиной и убирающимся шасси с хвостовым колесом. Под руководством 3.Гюнтера и В.Гюнтера спроектирован в КБ фирмы "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке". В сентябре 1935 года впервые поднялся в небо опытный образец Не 112. В марте 1938 года развернуто серийное производство на заводе "Хейнкель" в Ростоке. Построено в общей сложности 98 самолетов. Истребитель Heinkel He 112 находился на вооружении с июля 1938 года - в Германии, с ноября 1938 года - в Испании, с сентября 1939 года - в Румынии.
Подробнее про самолет люфтваффе Heinkel He 112
С 1934 года самолет разрабатывался согласно требованиям рейхсминистерства авиации к одномоторному моноплану под двигатель Jumo 210. Упомянутые выше братья Гюнтеры, возглавили разработку. Данный истребитель второй мировой войны представлял собой низкоплан с убирающимся шасси. Пилотская кабина изначально проектировалась открытой. По причине неготовности силовой установки Jumo 210 первый прототип Не 112V оснастили двигателем Роллс-Ройс "Кестрел" V (695 л.с.). В сентябре 1935 года Не 112V1 вышел на испытания. Испытания Не 112V2 и Не 112V3 с моторами Jumo 210С (600 л.с.) начались к концу года.
Во время последующей доводки создали еще несколько прототипов, введя закрытую кабину, опробовав двигатель DB 600 и усилив вооружение, которое кроме двух синхронных 7,92-мм пулеметов MG 17 с боекомплектом по 500 патронов на ствол включало две крыльевые 20-мм пушки MG FF с боекомплектом по 60 снарядов. Но, несмотря на все улучшения, истребитель проигрывал Bf 109 - своему отечественному конкуренту.
С целью улучшения летных качеств, Г. Хертель - главный конструктор "Хейнкеля", радикально перепроектировал Не 112, облегчив его конструкцию на 280 кг и улучшив аэродинамику. Данные изменения коснулись прототип Не 112V9, но в то время, когда самолет пошел на испытания, истребитель Мессершмитт Bf 109 уже строился серийно.
Однако, надо уточнить, что в некотором отношении Heinkel He 112 был лучше самолета Messerschmitt Bf.109, но принимать Не 112 на вооружение люфтваффе не имело смысла. Но "Хейнкелем" было получено разрешение на экспорт. Уточняя количество построенных самолетов, необходимо добавить, что общий объем выпуска оценивается в 98 единиц: три первых прототипа, 10 предсерийных Не 112А-0 (включая 4 прототипа), 10 предсерийных Не 112В-0 (включая 4 прототипа) и 75 серийных.
Основные модификации:
- Не 112В-1 - двигатель Jumo 210Еа (680 л.с.). Построено 50 единиц;
- Не 112В-2 - двигатель Jumo 210Ga (700 л.с.) с непосредственным впрыском топлива. Создано 25 самолетов.
Основные характеристики самолетов:
Не 112В-1
| Не 112В-1 | |
| Двигатель: | |
| тип | Jumo 210Еа |
| мощность, л.с. | 680 |
| Размах крыла, м | 9,1 |
| Длина самолета, м | 9,3 |
| Высота самолета, м | 3,80 |
| Площадь крыла, кв. м | 17,0 |
| Масса, кг: | |
| пустого самолета | 1621 |
| взлетная | 2250 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 430 |
| на высоте 4700 м | 510 |
| Практический потолок, м | 8500 |
| Дальность полета, км | 1100 |
Не 112В-2
| Не 112В-2 | |
| Двигатель: | |
| тип | Jumo 210Ga |
| мощность, л.с. | 700 |
| Размах крыла, м | 9,1 |
| Длина самолета, м | 9,22 |
| Высота самолета, м | 3,80 |
| Площадь крыла, кв. м | 17,0 |
| Масса, кг: | |
| пустого самолета | 1617 |
| взлетная | 2248 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте 4700 м | 510 |
| Практический потолок, м | 9500 |
| Дальность полета, км | 1150 |
Немецкий истребитель Хейнкель He 112 в люфтваффе применялся очень ограниченно. Прототипы Не 112V6 и V9 проходили фронтовые испытания в Испании с декабря 1936 по июль 1937 года. В период мюнхенского кризиса в 1938 году, 18 самолетов Не 112В, заказанных Японией, временно вошли в состав люфтваффе и несколько месяцев использовались в группе IV/JG 132. Япония в 1937-1938 гг. купила 30 единиц Не 112: 2 Не 112А-0, 7 Не 112В-0 и 21 Не 112В-1.
На вооружение морской авиации самолет приняли под обозначением А7Не1, но он применялся в основном для испытательных целей. Испания в 1938/39 гг. получила 19 самолетов Не 112, в том числе 7 единиц Не 112В-1 и 10 Не 112В-2. В ходе второй мировой войны истребители дислоцировались в Испанском Марокко, выполняя работу по перехвату иностранных самолетов, которые вторгались в воздушное пространство. Три самолета Не 112В-1 в 1939 году купила Венгрия. Ожидавшаяся закупка крупной партии из 36 самолетов была заблокирована правительством Германии. Приобретенные самолеты использовались в опытных целях.
В Румынию были поставлены 30 самолетов Не 112В-1 и В-2 в 1939 году. Самолетами была вооружена 5-я истребительная авиагруппу (51-я и 52-я ИАЭ), которая отвечала за ПВО Бухареста. В Великой Отечественной войне румынские Не 112В принимали участие в боях над Бессарабией. По причине потерь в августе 52-я АЭ была расформирована. 51-я АЭ до начала июля 1942 года выполняла задачи патрулированию побережья Черного моря в районе Одессы, после чего вернулась в район Бухареста. Эта часть применяла самолеты Не 112В до середины 1943 года.
Истребитель Хейнкель He 112 снят с производства в апреле 1939 года. Снят с вооружения:
- в Германии в ноябре 1938 года,
- в Румынии - в феврале 1944 года (в качестве боевых применялись до сентября 1942 года),
- в Испании - в начале 1950-х годов.
Самолет Хейнкель Хе-111 Н-11 выпуска 1942 г. представляет собой двухмоторный непикирующий бомбардировщик цельнометаллической конструкции с бесформенной кабиной, с низкорасположенным крылом и с неразнесенным хвостовым оперением (фиг. 44). На нем установлены перевернутые моторы ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском горючего.
Самолет Н-11 1 может брать только наружную бомбовую нагрузку.
Фиг. 44. Самолет Хейнкель-111 Н-111.
Самолет используется как фронтовой и дальний бомбардировщик в дневных и ночных условиях.
Экипаж самолета при полетах днем 5-б человек, ночью - 4 человека.
Бомбардировщик Хейнкель-111 был выпущен в 1935-1936 гг. Со времени своего первого выпуска, а также в период последней войны самолет подвергался неоднократным изменениям.
Эти изменения касались винтомоторной группы, вооружения, конструкции и оборудования. Длинная носовая часть фюзеляжа была укорочена и установлена бесфонарная кабина, эллипсовидное в плане крыло сделано трапецевидным. Кроме того, последовательно устанавливались моторы DB-600G, DB-600Ga, ЮМО-211, DB-601A, ЮМ0-211А, ЮMO 211Dа и ЮМО-211 F-1. В связи с установкой гондолы под фюзеляжем выдвижная стрелковая башня была убрана.
Краткое описание конструкции
Крыло самолета двухлонжеронной конструкции, состоит из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей с закругленными концами. Лонжероны центроплана балочного типа. Лонжероны отъемных частей крыла ферменные. Полки лонжеронов - из прессованных профилей. Нервюры ферменные с раскосами из U-образных профилей, материал их - дуралюмин. Стыковочные узлы консолей стальные. Каждая консоль соединяется с центропланом при при помощи четырех шаровых соединений типа Юнкерс. Центроплан крепится к фюзеляжу на болтах и может быть отъединен от него при транспортировке самолета. В отсеках между лонжеронами центроплана, справа и слева от фюзеляжа, расположены бензобаки емкостью по 700 л каждый. В каждой консоли, кроме того, вмонтировано еще по одному бензобаку емкостью 1025 л. На крыле установлены элероны, зависающие при посадке вместе с закрылками. Элероны снабжены флетнерами, которые вместе с тем являются также и триммерами, регулируемыми в полете. Щелевые закрылки располагаются на участке крыла между фюзеляжем и элеронами. Угол, отклонения закрылков для взлета 15°, для посадки 60°. Закрылки управляются гидравлически. Управление элеронами и триммерами жесткое и осуществляется при помощи трубчатых тяг. Все места соединений тяг могут осматриваться через специальные лючки. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели обшивки, прикрепленные болтами с самоконтрящимися гайками. Клепка обшивки везде выполнена впотай.
Фюзеляж неразъемный, типа полумонокок, овального миделя. Силовой каркас его состоит из набора шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. В носу фюзеляжа размещается общая бесфонарная кабина пилота и штурмана (фиг. 45).
Фиг. 45. Носовая часть фюзеляжа самолета Хейнкель-111 Н-11.
Вследствие установки в носу фюзеляжа пушки и бомбардировочного прицела и необходимости обеспечить для летчика обзор, носок сделан асимметричным - вершина его смещена вправо - и вся кабина пилота остеклена.
На самолете Хеннкель-111 Н-11 приборная доска разделена на две части, укрепленные на правой и левой стенках, что обеспечивает пилоту удобное наблюдение. Группа пилотажно-навигационных приборов установлена на деревянной панли непосредственно перед пилотом у левого борта, причем часть панели для улучшения обзора на взлете и при посадке может откидываться к стенке кабины (фиг. 46).
Группа приборов контроля работы моторов размещена на компактной панели у правого борта.
Экипаж самолета размещается в двух кабинах. Пилот со штурманом-в передней кабине. Место штурмана в походном положении рядом с летчиком. Место штурмана в боевом.положении - лежа на площадке на уровне пола кабины. Остальной экипаж размещается в задней кабине, соединяющейся с передней коридором, по которому можно переходить из одной кабины в другую.
Бронированное сиденье пилота вместе с ручкой управления на самолете Хейнкель-111 Н-11 не регулируется (механизм для регулировки имеется; на самолетах модификации Н-6 сиденье регулируется гидравлическим приводом, на Н-11 цилиндр гидросистемы снят). Правый подлокотник сиденья пилота для удобства посадки на сиденье сделан откидным. Ручка управления самолетом установлена справа от ног пилота имеет верхнюю ломающуюся часть. При необходимости она может быть переброшена к сиденью штурмана. Педальное управление рулем поворота с места штурмана отсутствует.
Сиденье штурмана складывающееся. В боевом положении штурман откидывает его к правому борту и ложится на горизонтальную бронированную площадку к пушке или к прицелу для сбрасывания бомб. Каркас носовой части фюзеляжа состоит из дуралюминовых труб и застеклен плексигласом толщиной 5 мм.
Для аварийного выхода из кабины в носовой части фюзеляжа предусмотрены: сверху над пилотом - сдвижной люк, на правом борту для штурмана - сбрасываемый люк.
За кабиной через нижнюю часть фюзеляжа в специальных обоймах проходят лонжеромы центроплана. Лонжероны присоединяются к фюзеляжу посредством болтов. С обеих сторон лонжеронов в фюзеляже установлены силовые шпангоуты зет-образного профиля. Обшивка фюзеляжа гладкая, с клепкой впотай, выполнена из листового алкледа. Подкрепляющие стрингеры швеллерного типа.
На самолете Н-11 (фиг. 47) внутрифюзеляжные бомбовые отсеки отсутствуют. Бомбы подвешиваются на наружных подфюзеляжных бомбодержателях. На правом борту в отсеке фюзеляжа, между лонжеронами крыла, расположен дополнительный маслобак емкостью 105 л и сверху подвешена убирающаяся кровать. На левом борту установлен бензобак емкостью 835 л. Между этими баками в середине фюзеляжа имеется свободный проход, соединяющий переднюю кабину с задней кабиной стрелков. В верхнем отделении задней кабины на откидном сиденьи под колпаком верхней огневой точки сидит стрелок-радист, управляющий пулеметом MG-131 на карданной установке. Передняя часть колпака сдвигается вперед и может служить для стрелка-радиста аварийным выходом. Задняя часть колпака представляет собой прозрачный бронещиток, в середине которого находится карданный шарнир для пулемета. Возле стрелка-радиста на левом борту смонтированы основные установки радиооборудования самолета.
Стрелок-радист может держать радиосвязь, не оставляя своего боевого положения у пулемета. Впереди колпака радиста в специальном углублении верхней обшивки фюзеляжа установлена рамка радиополукомпаса «EZ-6». На плексигласе, закрывающем это углубление, нанесена (изнутри) металлической пастой роза лучей, служащая антенной радиополукомпаса. Под хвостовой частью фюзеляжа на изоляторах укреплен диполь, являющийся антенной в аппаратуре слепой посадки «Лоренц». Сверху за колпаком радиста от антенного штыря до киля протянута жесткая однолучевая антенна связных радиостанций ФУГ-10 и ФУГ-16. Кроме того, имеется выпускная антенна для этих же радиостанций. За сиденьем стрелка-радиста, в верхней части фюзеляжа, установлена броневая плита толщиной 8 мм. Под этой плитой имеется широкий проход в подфюзеляжную гондолу нижнего стрелка и в отсек бортовых стрелков. У правого борта под ней установлена дополнительная плита той же толщины, достигающая пола кабины. Через люк подфюзеляжной гондолы садится в самолет весь экипаж. Дверца люка с установленной в ней броней легко откидывается внутрь.
Нижние пулеметы обслуживаются обычно одним стрелком из положения лежа в гондоле или с колен. Бронезащита нижнего стрелка в боевом положении предусмотрена только у задней пулеметной спарки. "Кроме плит -на стенках гондолы, стрелка защищает здесь наклонная* плита толщиной 8 мм, установленная у заднего конца гондолы.
Бронезащита бортовых стрелков на самолете отсутствует. Хвостовая часть фюзеляжа отделена от кабины стрелков деревянной перегородкой с дверцей. В хвостовой части установлена матка дистанционного магнитного компаса «Патин» и проходят тяги управления рулями.
Хвостовое оперение самолета цельнодуралюминовое, имеет эллиптические очертания в плане. Свободнонесущий стабилизатор регулируется нa земле. В концевом обтекателе хвостовой части фюзеляжа, несколько выдающемся за хвостовое оперение, установлено приспособление для буксировки планеров.
Рули направления и высоты сбалансированы в весовом отношении и снабжены управляемыми в полете триммерами, которые являются одновременно и флетнерами. Управление рулями и триммерами жесткое, осуществляется при помощи гяг.
Шасси и костыль - убирающиеся назад. Подъем шасси производится при помощи гидравлического цилиндра, соединенного с шасси, тросовой проводкой, а выпуск - при помощи гидравлических цилиндров, расположенных непосредственно на шасси. Аварийный выпуск шасси гидравлический и тросовый. Размер колес шасси 1140 X410 мм, костыля 500 X 180 мм. Тормоза колес гидравлические. Амортизация стоек масляная. Каждое колесо снабжено двумя стойками, которые шарнирно крепятся к узлам на нижней полке переднего лонжерона. Механизм уборки и выпуска шасси состоит из двух пар ломающихся подкосов. При уборке колесо входит в свой отсек, и створки мотогондолы закрываются полностью.
Гидросистема на самолете (применяется для подъема и выпуска жидкостных радиаторов, шасси и костыльного колеса, а также щитков -закрылков. Рабочее давление в системе для закрылков 14 ат, для шасси - 45 ат. Давление в системе создается помпой с приводом от мотора. Кроме того, имеется ручная помпа.
Обогрев кабин. Кабины обогреваются от выхлопной системы моторов. Сквозь все выхлопные патрубки каждого блока мотора проходят по две трубы овального сечения, передние концы которых находятся в воздушном потоке от винта. Воздух под действием скоростного напора нагнетается в трубы, проходя по ним нагревается и по общей магистрали направляется от одного мотора для обогрева передней кабины, а от другого - задней кабины. Экипаж может регулировать подачу теплого воздуха в кабину. Перепад температур, создаваемый данной системой, по сравнению с температурой наружного воздуха составляет в среднем 15°С.
Специальные приспособления. На самолете Хейнкель-111 Н-11 в хвостовой части фюзеляжа установлен замок для буксировки планеров. Рукоятка системы отцепления планера находится в кабине пилота. Кроме того, в носовой части фюзеляжа имеется крюк, который, предположительно, служит для присоединения специального амортизатора, создающего дополнительную тягу при взлете с перегрузкой. По другим сведениям, на самолете для взлета с перепрузкой применяется ракетное устройство, которое после взлета сбрасывается на парашюте.
Винтомоторная группа
На самолете Хейнкель-111 Н-11 установлены два перевернутых V-образных 12-цилиндровых мотора ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Взлетная мощность каждого мотора 1350 л. с. Номинальная мощность на высоте 5500 м- 1020 л. с. Моторы снабжены двухскоростными нагнетателями с автоматическим переключением скоростей на высоте 3250 м.
Винты трехлопастные, с деревянными лопастями диаметром 3,5 м, типа «Юнкерс» VS11.
Работа механизма винта по двухсторонней схеме основана на гидроцентробежном принципе: поворот лопастей с малого шага на большой и обратно производится силой давления масла. Конструкция винта позволяет устанавливать лопасти во флюгерное положение с помощью специальной маслопомпы с электроприводом. На установку винта во флюгерное положение на земле затрачивается 25-30 сек.
На моторе установлен обычный гидроцентробежный регулятор постоянства оборотов, который управляется сектором, расположенным рядом с секторами нормального газа.
Моторные установки. Каждый мотор подвешен на подмоторной раме в четырех точках. Рама представляет собой две балки из алюминиевого сплава двутаврового сечения. В середине каждой балки имеется проушина, к которой крепится подкос, идущий к нижнему узлу крепления моторамы на переднем лонжероне крыла. Два остальные узла крепления моторамы находятся на концах двутавровых балок рамы и присоединяются к верхней полке переднего лонжерона крыла. Узлы крепления представляют собой шаровые шарниры. Узлы для подвески мотора на мотораму имеют амортизаторы, поглощающие вибрацию мотора.
При установке мотора на самолет его сначала ставят на мотораме, а затем вместе с нею монтируют на самолете. Капоты моторной установки состоят из трех частей и крепятся к каркасу замками типа «Дзус». Всасывающий патрубок находится в правой верхней части мотора и имеет вид трубы, которая проходит под капотом мотора от заборника к нагнетателю. На входе всасывающий патрубок имеет противопыльный фильтр и предохранительную сетку.
Выхлопные патрубки с пламягасителями установлены на каждый цилиндр отдельно.
Система охлаждения моторов закрытого типа, отрегулирована на абсолютное давление 1,5 ат и допускает эксплоатацию моторов на незамерзающей смеси. Заправлять систему можно либо снизу под давлением через специальные штуцеры с обратными клапанами, либо через горловину расширительного бачка. Заправочные штуцеры, один из которых установлен на радиаторе, а другой - на водяной помпе мотора, служат одновременно сливными точками.
Водорадиатор трубчато-пластинчатой конструкции, расположен снизу, позади мотора. Опуская и поднимая радиатор вместе с его туннелем, регулируют температуру воды. При этом задняя заслонка (совок), связанная с механизмом подъема и опускания радиатора, соответственно открывается или закрывается.
Механизм подъема и опускания радиатора приводится в действие двумя гидроцилиндрами. Гидравлическое управление радиаторами удобно в эксплоатации.
Данные радиатора.
Охлаждающая поверхность...............45,15 м²
Фронт...................................................0,368 м²
Глубина...............................................0,175 м
Глубина туннеля радиатора................0,25 м
При полностью выпущенном радиаторе
площадь сечения входа.........................0,3 м²
площадь сечения выхода.......................0,325 м²
При полностью убранном радиаторе
площадь сечения входа.........................0,140 м²
площадь сечения выхода.......................0,2 м²
В убранном лоложении радиаторы защищены сзади бронеплитами.
Маслосистема. Моторы питаются маслом из отдельных маслобаков, расположенных в центроплане впереди расходных бензобаков. Емкость каждого маслобака 95 л. Вместе с резервным маслобаком, установленным в фюзеляже, общая емкость маслосистемы составляет 295 л.
Через шесть часов полета основные маслобаки пополняются из резервного путем перекачивания масла ручным альвейером, находящимся в фюзеляже около двери в переднюю кабину. Здесь же находится кран переключения резервного бака на правый или левый основной бак для перекачки масла. Все маслобаки выполнены из фибры и протекгированы. Каждый маслобак имеет заливную горловину диаметром 50 мм и помещенную с ней рядом мерную линейку.
Маслорадиаторы установлены сверху моторов. Конструкция радиатора- сотовая. Поверхность охлаждения 4,7 м², фронт 0,055 м², глубина 250 мм, диаметр трубки 6 мм. Количество воздуха, проходящего через радиатор, регулируется заслонкой, находящейся в выходной части туннеля маслорадиатора. Управление открытием заслонки жесткое. Заслонка, а также верхняя часть туннеля, маслорадиатора бронированы. На маслорадиаторе имеется редукционный клапан для перепуска масла. Маслосистема каждого мотора имеет кран для разжижения смазки бензином. Краны открываются при работающих моторах на 2-4 мин. При открытых кранах разжижения лючки кранов невозможно закрыть. Такое устройство исключает возможность выпуска самолета в полет с открытыми кранами разжижения. Рычаг гребенки фильтра Куно соединен с механизмом управления водорадиатором. При движении водорадиатора происходит очистка фильтра.
Бензосистема состоит из пяти баков общей емкостью 4285 л (см. табл. 9).
Таблица 9
| Наименование баков |
К-во | Емкость одного бака л |
Общая емкость л |
Количество аварийно сливаемого горючего, л |
Время аварийного слива, мин |
Место расположения баков |
Диаметр заливной горловины мм |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Расходные | 2 | 700 | 1400 | Аварийного слива нет |
- | В центроплане | 50 |
| Консольные | 2 | 1025 | 2050 | 2050 | 2 | В консолях крыла | 50 |
| Фюзеляжный | 2 | 835 | 835 | 835 | 1 | В фюзеляже | 50 |
Расходные бензобаки, емкостью 700 л находятся в центроплане - по одному на мотор. Если в полете запас бензина в баке уменьшился до 200 л, то загорается сигнальная лампочка, расположенная на панели указателей бензиномеров. При этом необходимо нашать перекачку горючего из какого-либо бензобака в этот расходный бензобак. Перекачивается горючее специальной электробензопомпой или ручной помпой. Горючее из каждого расходного бензобака поступает к соответствуюму мотору по двум бензомагистралям с обратными клапанами и пожарными кранами. При включении высотных бензопомп подкачки топливо подается к мотору только через одну из этих магистралей.
Помпы подкачки обоих моторов, (для запуска) имеют механический привод из кабины пилота. Кроме того, имеются электропомпы для создания давления в бензосистеме при запуске мотора. Эти же помпы служат для создания давления в системе при сливе горючего через бензофильтры. Дренаж каждого бака отдельный. Расход горючего контролируется бензиновыми расходомерами, помещенными на приборной доске. Аварийный слив из баков осуществляется под давлением, создаваемым углекислым газом из индивидуальных баллонов. Инертным газом бензобаки не заполняются.
Система запуска. Мотор запускается электроинерционным стартером. Кроме того, имеется ручной привод стартера посредством рукоятки, вставляемой с левой стороны мотора, у плоскости самолета. Два заливных бачка расположены внутри расходных баков. Заправляются они через заливные горловины, расположенные рядом с заливными горловинами расходных бензобаков. Шприцы для заливки установлены на полу кабины, слева от сиденья пилота. Пусковая катушка включается одновременно с инерционным стартером.
Судя по надписям на капоте и по специальным штуцерам, на самолете предусмотрен также запуск моторов на ацетилене.
Винтомоторная группа самолета достаточно проста и надежна в эксплоатации. Моторы имеют хорошие подходы к агрегатам, требующим периодического осмотра или замены. На замену всего мотора с подмоторной рамой и смонтированными на ней агрегатами при работе двух человек требуется 4-5 часов; на полное раскапочивание и закапочивание мотора требуется для двух человек 6-8 мин. Масло из баков при замене мотора сливать не нужно, так как в магистралях установлены обратные клапаны. Благодаря двум питающим бензомагистралям с пожарными кранами повышается живучесть самолета, так как в случае повреждения одной линии питание мотора может поступать по другой магистрали.
Система охлаждения имеет узкие трубопроводы, вследствие чего эксплоатация ее в условиях низких температур наружного воздуха будет затруднена. В холодную погоду (-5° С и ниже) запуск моторов труден, - перед запуском необходим прогрев насосного агрегата и блоков цилиндров. Применение в качестве охлаждающей жидкости антифриза, разжижение смазки и ацетилена для холодного запуска облегчают эксплоатацию ВМГ зимой.
Перекачивать горючее может только летчик, что создает ему дополнительную нагрузку.
Наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, аварийного слива горючего, флюгерных винтов, аварийного выдавливания горючего из баков углекислым газом, бензиновых расходомеров и табличек на борту самолета, с указанием режимов работы моторов и основных правил обслуживания, упрощают и облегчают экстлоатацию самолета.
Пилоты Королевских ВВС получили возможность испытать Heinkel He 111 в начале 1940 года, когда He 111H-1 после вынужденной посадки недалеко от Бервика (Berwick) был восстановлен до летного состояния. Доктор Альфред Прайс (Dr ALFRED PRICE) опсывает впечатления новых владельцев самолета.
9 февраля 1940 года "спитфайры" 602-й эскадрильи заставили приземлиться Heinkel 111H-1 из 5-й эскадрильи (Staffel) 26-й бомбардировочной эскадры (Kampfgeschwader 26). Во время посадки с выпущенными шасси, выполненной недалеко от Норт Бервика, бомбардировщик скапотировал и получил повреждения. После ремонта в расположенном в Фарнборо Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE) самолет был принят на баланс Королевских ВВС, получив серийный номер AW177.
Heinkel He 111H WNr 6853/AW177 был самолетом, построенным в Ораниенбурге (Oranienburg) и с номером 1H + EN в августе 1939 года был передан 5/KG26, расположенной в Вестерланде недалеко от германо-датской границы
В сентябре 1941 года "хейнкель" вылетел в Даксфорд (Duxford) для проведения тактических испытаний в эскадрилье разработки тактики воздушного боя (Air Fighting Development Unit - AFDU). Благодаря введенным RAE отраничениям по скорости и маневрированию полных испытаний летных характеристик выполнить не удалось. Пилоты AFDU нашли полет на "хейнкеле" приятным с хорошо согласованным управлением. Самолет мог быть сбалансирован для полетов без применения ручного вмешательства; полет по приборам также выполнялся легко. В отчете испытаний указывалось:
"Однодвигательный полет проводился с последовательно зафлюгерированными воздушными винтами, и полет самолета на одном двигателе был найден вполне управляемым. В полете без нагрузки высота поддерживается достаточно легко при приборной воздушной скорости до 140 миль/ч (225 км/ч). Самолет без труда может разворачиваться как в сторону работающего двигателя, так и в противоположную".
WNr 6853 перевозится по улице Норт Бервика на первом этапе своего пути в RAE, Фарнборо
Затем в докладе были описаны места членов экипажа, сосредоточив внимание на тех особенностях, которые отличались от практики Королевских ВВС:
"Кабина пилотов расположена за передней кромкой крыла. Самолет обычно летал с закрытой кабиной пилота, но последний мог поднять свое место и органы управления таким образом, что его голова высовывалась наружу через раздвижной люк в крыше кабины. Это положение используется для руления, взлета и посадки и дает очень хороший круговой обзор. Закрытое положение, характеризующееся ограниченным обзором, обычно используется при выполнении боевых полетов. В положении с закрытой кабиной пилота обзор вверх и вперед ограничен основной приборной доской; обзор по правому траверзу плохой из-за массивоного двигателя и оконных рам кабины. Пилот слеп в правой четверти и сзади, но по левому борту обзор умеренно хороший."
компоновка и схемы Heinkel He 111H
Для полетов в боевых порядках "хейнкель" легко реагировал на увеличение мощности и имел хорошее торможение. Ограниченный обзор закрытой кабины пилота создавал ряд проблем. Полет с лидером по правому борту было трудным. Поддержка положения с лидером по левому борту была легкой, но только в том случае, если последний летел на том же уровне или чуть выше.
необычная компоновка застекленного носа He 111 с приборной панелью, установленной над головой пилота. Обратите внимание на изображенный в дальнем правом углу дублирующий компас Patin
Штурман/передний стрелок сидел справа от пилота. Штурвальная колонка могда быть развернута перед ним, давая штурману возможность выступить в роли второго пилота. Однако в пределах досягаемости у него не было никаких других органов управления полётом. Когда для навигации и бомбометания или для стрельбы из переднего пулемета он переходил в засекленную носовую часть фюзеляжа, то обзор был хорошим.
рабочие места пилота и штурмана He 111H
Стрелок, расположенный в середине верхней части фюзеляжа, выполнял также функции радиста:
"Его сиденье состоит из куска брезента, брошенного поперек фюзеляжа и прикрепленного к каждому концу нижней части кольцевой пулеметной установки Скарффа... Его голова и плечи защищены от воздушного потока сдвижным куполом, но если ему нужно повернуть пулемет на угол по отношению к хвостовому оперению более чем 20°, то он должен сдвинуть купол назад. Это приводит к сильному холоду и сквозняку на позиции стрелка. Предполагается, что ограниченный сектор обстрела используется в ночное время, так как иначе холод был бы невыносимым и вынуждавшим задвигать фонарь сразу же после начала стрельбы."
еще один вид приборной панели с членом экипажа одетым в типичную боевую униформу люфтваффе с присоединенным аппаратом подачи кислорода (слева); первоначально небронированное кресло пилота после нескольких потерь было оснащено 10 мм бронеплитой
Нижний стрелок, располагавшийся в установленной под фюзеляжем гондоле
"не испытывал тесноты, но его положение было очень неудобным для находжения в течение длительного периода времени... Его обзор вниз и в стороны был ограничен секциями бронеплит, которые почти полностью заполняли плексигласовые панели. Однако обзор назад был хорошим за исключением зоны около хвоста, где можно было что-то рассмотреть с большим трудом."
размещение стрелка в подфюзеляжной гондоле было далеко от идеала, поскольку она занимала большую часть пространства, где находились бортовые стрелки
Положение бортовых стрелков было также раскритиковано:
"Бортовой стрелок должен стоять на коленях на подоконнике или стоять по обе стороны фюзеляжа, так как единственной альтернативой остается стоять на нижнем стрелке, что, несомненно, часто делалось в минуты волнения."
Боевое маневрирование
"Хейнкель" выполнил учебные воздушные бои со "спитфайром" и "харрикейном". Атакующий сверху истребитель был встречен огнем верхней стрелковой позиции, но поскольку пулемет смонтирован на кольцевой установке Скарффа, то он не может быстро маневрировать, а непрерывную и точную стрельбу вести было очень трудно. Был риск столкнуться с килем и рулем направления "хейнкеля", которые были достаточно большими, чтобы дать некоторую защиту истребителю. Если истребитель атаковал на одном уровне с бомбардировщиком или чуть ниже его, то хвостовое оперение экранировало от верхней пулеметной позиции.
Прицелы нижнего пулемета часто закрывались каркасом гондолы и вращающейся кольцевой установкой пулемета. Наилучшей позицией для атаки в задней полусфере была суть выше хвоста или на 30° ниже его.
Атака истребителя на пересекающихся курсах или в диапазоне углов около 45° на одной высоте с бомбардировщиком могла быть встречена верхним и бортовым пулеметами. Для верхнего пулемета были те же проблемы, что и в случае атаки с хвоста. Бортовые пулеметы имели хорошие сектора обстрела, но точная стрельба была затруднена из-за неудобного положения стрелка. Если истребитель атаковал снизу, то бортовые пулеметы могли участвовать в ее отражении, но их огонь вряд ли был точным. Нижний стрелок мог вести огонь на угол до 30° в каждую из сторон, но прицеливание было трудным.
He 111 имел слабую защиту от лобовых атак. Далее в докладе:
"истребитель должны найти этот способ атаки эффективным, особенно в отношении боевых порядков, опирающихся на взаимную поддержку для защиты от атак сзади и в диапазоне углов около 45°".
Носовому стрелку сделать точное прицеливание чрезвычайно трудно, поскольку с одной стороны он должен был перемещать вращающееся окно и стрелять из пулемета другой.
Для ночных боев в докладе рекомендовалось использование истребителей с неподвижным вооружением для атак со стороны хвоста и нижней полусферы, тогда как истребители Boulton Paul Defiant должны были занять позицию чуть ниже носа "хейнкеля" и открывать огонь турельных пулеметов с близкого расстояния. Эта зона была "слепой" для членов экипажа бомбардировщика, что делало невозможным ответный огонь.
A W177 в течение двух лет летал в Даксфорде с летным номером 1426, но был разрушен в конце 1943 года в результате столкновения с захваченным Ju 88
Затем Heinkel He 111H-3 AW17 с летным номером 1426 (No 1426 Flight) служил в качестве самолета для демонстрационных полетов, пока в ноябре 1943 года не разбился в авиакатастрофе.
Приложение
Не столько волшебный ковер...
21 ноября 1941 года выпуск журнала "Flight" представил статью, называвшуюся "Участник налета на Лондон" ("London Raider"), описывающую конструкцию и летные характеристики захваченного He 111H. Некоторые абзацы из нее приведены в этом приложении.
Нужно сесть в кресле пилота, чтобы чувствовать себя в положении некоторой определенности. Когда самолет окажется в зоне прохождения прожектора, то большое остекленное пространство спереди, сверху, по сторонам и снизу дезоориентирует экипаж и вынудит оказавшийся в центре внимания устройств наведения самолет покинуть боевые порядки. Для того чтобы находиться в кресле пилота а не на ковре-самолете необходимо сидеть на чем-то существенном, что отличается от окруженного небытием волшебного кухонного стула.но для выполнения своих функций он должен быть чрезвычайно эффективным и яркий свет прожекторов при необходимости можно вырезать вентиляторами, которые разворачиваются в круглую форму.
В отличие от Bf 109 на нем нет недостатка в оборудовании для пилота и штурмана. Им было предоставлено все необходимое оборудование и многие из них были сгруппированы на приборной доске, прикрепленной к крыше кабины перед пилотом.
Пилот сидит слева, штурман/бомбардир справа. Для бомбометания он выдвигаетлся вперед и, потянув вверх клапан, для управления прицелом размещается в положении лежа на животе. Справа от его кресла, которое откидного типа и обеспечивает проход в заднюю часть фюзеляжа, расположен дублирующий компас Patin. Он связан с Mutterkompass (буквально «мать компас»), показанном на рисунке слева, который также был инструментом производства Patin, был установлен на полу фюзеляжа внизу около хвоста - как можно дальше от всех стальных конструкций. Mutterkompass установлен на карданных подвесах и по всей окружности имеет радиальные вибропоглощающие пружины. Небольшое окно в верхней крышке подшипника позволяет в случае необходимости непосредственно считывать показания.
Mutterkompass
Небольшая ручка под ретранслятором круговой шкалы используется для вращения рамочной антенны радиопеленгационного оборудования; подшипник получает эти показания с верхней части ретранслятора, предоставляя удобный вариант получения навигационной информации.
Радиооборудование He 111H представляет собой стандартный FuG 10, представляющий собой оборудование постоянной частоты и телефонную аппаратуру, а также уже упомянутые радиоперленгационное оборудование и система захода на посадку по приборам Lorenz.
педали руля направления и тормозные цилиндры He 111 устанавливались на кронштейне для обеспечения максимального обзора вниз
По словам летавших на He 111 его летные качества очень хорошие. Его посадочная скорость хотя и не низкая, но и не настолько высокая, чтобы сделать посадку на подготовленные аэродромы трудной, за исключением, конечно, тех случаев, которые были сделаны в менее традиционных участках и обстоятельствах, когда посадочная скорость не имеет большого значения для данного частного типа посадки.
| ЛТХ: |
| Модификация | He.111h-16 |
| Размах крыла, м | 22.60 |
| Длина, м | 16.60 |
| Высота, м | 4.00 |
| Площадь крыла, м² | 87.70 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 8690 |
| нормальная взлетная | 14000 |
| Тип двигателя | 2 ПД Юнкерс Jumo-211f-2 |
| Мощность, л.с. | 2 × 1350 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 360 |
| на высоте | 430 |
| Крейсерская скорость, км/ч | |
| у земли | 310 |
| на высоте | 370 |
| Боевая дальность, км | 2000 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 240 |
| Практический потолок, м | 8500 |
| Экипаж | 5 |
| Вооружение: | одна 20-мм пушка МGFF с 180 снарядами в носу (иногда еще 7.9-мм пулемет МG-15), один 13-мм пулемет МG-131 в верхней установке (электрифицированной башне на R-1), |
Закрытие ИП
