Если задать вопрос: "без чего были бы невозможны великие стройки первых пятилеток?", то одни наверняка скажут - "без ГУЛАГа", другие - "без революционного энтузиазма трудящихся масс", третьи - "без железной воли партийного руководства", но на самом деле они были бы физически невозможны (по крайней мере, в сопоставимые сроки) без паровых экскаваторов, позволивших в десятки раз ускорить темпы земляных работ. Без них эти стройки затянулись бы на десятилетия, и далеко не факт, что на них хватило бы рабочей силы.

Вот об экскаваторах-то мы и поговорим. История сталинской индустриализации началась в 1882 году, в городке Бьюсайрус штата Огайо, где на местном заводе Bucyrus Foundry & Manufacturing Company запустили в серийное производство рельсовый паровой экскаватор под названием Thompson`s Iron Steam Shovel - "Железная паровая лопата Томпсона". Этот агрегат стал прообразом для первого и единственного российского дореволюционного парового экскаватора "Путиловец", выпуск которого начался в 1903 году на Путиловском машиностроительном заводе.

Машина Томпсона представляла собой яркое воплощение стимпанковских технологий. Она монтировалась на длинной четырехосной железнодорожной платформе и напоминала товарный вагон. Горизонтальный котел паровозного типа запитывал три одноцилиндровых паровых двигателя суммарной мощностью 150 л.с. Один обеспечивал движение экскаватора, другой - горизонтальный поворот стрелы, а третий - движение ковша. Котел работал на дровах или на угле. Кабина освещалась керосиновыми лампами.

В отличие от современных экскаваторов, работающих на гидравлике, у "Бьюсайруса" все рабочие механизмы приводились в действие цепными лебедками. Объем ковша составлял 1,4 кубических ярда, а команда экскаватора состояла из четырех человек: машиниста, он же "командир экипажа", кочегара, слесаря-смазчика и оператора ковша. Кроме того, каждому экскаватору придавалась бригада путейцев из семи человек, которые вручную укладывали перед ним рельсы. Масса машины составляла 75 тонн. Чуть позже появилась более мощная 85-тонная модификация с ковшом на два кубических ярда.

Экскаватор Томпсона на момент его создания считался самым производительным в мире. За сутки он мог вынуть и переместить в вагонетки до 4000 кубометров грунта. Для сравнения, суточная норма выработки на одного землекопа составляла в зависимости от сложности грунта от 2,5 до 4 кубометров. Таким образом, одна паровая лопата заменяла до тысячи обычных. При этом она была относительно несложной в производстве и могла выпускаться на любом паровозном заводе.

Неудивительно, что, когда в России в связи с большими масштабами железнодорожного строительства возникла необходимость в экскаваторах, за образец взяли машину фирмы "Бьюсайрус", хотя к 1903 году она считалась уже не новой. С 1903 по 1917 год в Петербурге было построено 37 "Путиловцев", которые работали по всей стране, от Восточной Сибири до Кольского полуострова.

В 1929 году программа индустриализации потребовала возобновления производства экскаваторов. Разработкой новой машины решили не заморачиваться, а просто стряхнули пыль с чертежей "Путиловца" и передали их на Ковровский механический завод, которому предстояло стать флагманом советского экскаваторостроения. Там освоение производства землеройной машины поначалу шло ни шатко ни валко. Первый прототип сделали только весной 1931 года, второй собрали еще через несколько месяцев.

Такие темпы работ, разумеется, начальство не радовали, и их решили резко ускорить, передав завод в ведение ОГПУ. Не знаю (хотя, догадываюсь), какими методами действовали чекисты, но под их чутким руководством предприятие моментально заработало с пулеметной скоростью, выдав в 1932-34 годах аж 177 экскаваторов. То есть, за три года их сделали почти в пять раз больше, чем дореволюционный Путиловский завод выпустил за 14 лет! В связи с изменением места производства название машины сменили с "Путиловца" на "Ковровца".

"Ковровцы" использовались на многих стройках, но большинство из них отправили на строительство канала Москва-Волга, где появление этих мощных агрегатов, позволило резко интенсифицировать земельные работы. К примеру, на так называемой Глубокой выемке в районе Химок десятки тысяч землекопов за первые два года вынули два миллиона кубометров грунта, а за последующие два года 32 экскаватора извлекли из русла будущего канала восемь миллионов кубометров, прокопав гигантскую траншею глубиной 24 метра, шириной - 140 и длиной шесть километров. С уверенностью можно сказать, что без "паровых лопат" эта, да и многие другие стройки не успели бы завершиться до войны.

Самое удивительное, что некоторые экземпляры "Ковровцев" проработали до конца 1980-х годов. К сожалению, до наших дней ни один из них не сохранился, в "смутные времена" 90-х все эти эпохальные машины были разобраны на металлолом.

Чертеж экскаватора Томпсона, выпускавшегося фирмой "Бьюсайрус"

"Паровая лопата" Томпсона на Панамском канале. В работах по строительству этого масштабного гидротехнического сооружения было задействовано 119 экскаваторов, из них 77 - фирмы "Бьюсайрус".

Еще один экскаватор той же марки. Благодаря снятому борту хорошо виден цилиндр паровой машины, приводившей в действие механизм поворота стрелы.

Экскаватор Томпсона на песчаном карьере где-то в США. На борту написано название фирмы-производителя.

"Путиловец" - российская копия "Бьюсайруса".

"Путиловец" на строительстве Сибирской (Амурской) железной дороги в 1912 или 1913 году. Обратите внимание на мужика с топором на задней площадке, который колет дрова для топки.

Поначалу земляные работы на канале Москва-Волга велись вот так. Производительность была где-то на уровне Древнего Египта.

Потом появились "Ковровцы" и дела пошли веселее.

Первый прототип машины тоже отправили на постройку канала. Обратите внимание на аббревиатуру НКВД на борту кабины. Снимок сделан в 1934 году в районе Глубокой выемки.

Сборка "Ковровца" или "Путиловца", присланного на строительство Саратовского завода сельскохозяйственных машин.

В штате Нью-Йорк, почти у самой северной его границы, есть городок под названием Ле Рой (Le Roy). Ну есть и есть. На этом бы можно и закончить рассказ, но существует одно "но", которое и сподвигло меня упомянуть этот населенный пункт. Дело в том, что буквально в 3 километрах от Ле Роя на огороженной забором площадке стоит одно из старых чудес машиностроения.

The Le Roy Marion
Самый большой в мире экскаватор, работающий на паровом двигателе, был построен компанией Marion Power Shovel, о которой я уже писал в . Машина была собрана в 1906 году для компании General Crushed Stone Company, которая изначально использовала экскаватор в карьере для добычи камня.

Сначала экскаватор был поставлен на рельсы, замкнутые в круг, а колеса были как у поездов, только гораздо больше учитывая, что вес машины был 105 тонн. Через некоторое время производитель выпустил специальный комплект для конвертации экскаватора на гусеничный ход, что и было сделано в 1923 году.

Паровой экскаватор управлялся 2 командами: внутри машины требовалось не менее четырех человек:
- кочегар, следивший за паровым котлом и уровнем воды/угля;
- инженер-водитель, управлявший ковшом и передвижениями экскаватора;
- 2 крановщика, сидевшие на правой и левой частях стрелы и направляющие инженера-водителя, а также контролировавшие движения ковша по сторонам с помощью канатов.

Еще 4 человека работали вокруг экскаватора, направляя его движения.

"Ле Рой экскаватор" не мог поворачиваться на 360 градусов. Тип парового двигателя, использовавшийся на нем, был тот же, что и на локомотивах того времени. Передача от валов двигателя производилась с помощью цепей и шестеренок.

На данный момент машина сильно проржавела. Там все еще стоит оригинальный бойлер, который, судя по состоянию и свидетельствам очевидцев, еще можно восстановить. Механизмы, которые позволяли двигать ковш, проржавели настолько, что их уже нельзя трогать - развалятся.

Также есть непроверенная информация, что этот экскаватор работал при строительстве Панамского Канала, но достоверных доказательств этого факта нет. Но где Ле Рой, а где Панамский Канал? (карта) Достоверно известно, что при строительстве Панамского Канала использовался экскаватор производства компании Marion Power Shovel, но был ли именно этот экскаватор?

Этот экскаватор служил вплоть до 1949 года, когда его запарковали недалеко от карьера, где он и стоит по сей день. Если будете ехать на машине на Ниагарский водопад, то есть возможность увидеть эту чудо-машину воочию, так как Ле Рой расположен недалеко от города Баффало, что по дороге. К сожалению, я узнал о местоположении экскаватора уже после поездки на Ниагару:(

Гонка технических вооружений гражданского назначения между Советским Союзом и другими странами в середине прошлого века еще не была ярко выраженной. В основном мир по инерции после Второй мировой войны развивал военную промышленность. В гражданском секторе инженеры не особо торопились с развитием. Впрочем, и до этого времени те же экскаваторы в отечественной промышленности не пользовались такой популярностью, как сейчас. По простой, но дикой для сегодняшних времен причине: большинство землеройных работ производилось вручную с помощью обычных лопат. Ручными инструментами строили даже железную дорогу. В 1843 году царь-батюшка Николай I решил облагодетельствовать строителей и закупил у Америки четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Но рабочий класс совершенствования не принял и передал через пять лет машины на стройку западносибирской магистрали. Там как-раз руки строителей перестали справляться и экскаваторы пригодились по полной программе. А в 1854 году русские умельцы создали механизм с приводом от паровой машины для вычерпывания земли из забоев на одной из гор под Нижним Тагилом.

В 1843 году Николай I купил у США паровые экскаваторы

1900–1940-е

По образу и подобию американских экскаваторов в России первые одноковшовые «землеройки» производить начали в 1902 году на Тверском экскаваторном (в то время Путиловском) заводе. Модель получила название «Путиловец». Работали новинки царского тяжелого машиностроения на прокладке железнодорожных путей. К поменявшему в стране весь ход истории 1917 году предприятие выпустило всего 35 машин со сменными ковшами (2,3 м 3 для тяжелых грузов и 1,5 м 3 - д ля легких). Попутно закупалась и иностранная техника.

Путиловцы отправились на стройку железных дорог

Затем производство землеройных машин практически остановилось. Почти 10 лет в СССР восстанавливали парк старых американских экскаваторов. Этим занималось Бюро Земмашин при ВСНХ. И только в 1930-ом Совет министров дал указание организовать собственное производство. Проектно-техническая контора экскаваторостроения начала работу. В апреле 1931 года в цехах ремонтного завода НКПС в городе Коврове, где до этого только ремонтировали экскаваторы на рельсовом ходу, построили свою версию 85-тонной «путиловской» машины с ковшом. Несмотря на недоработки, первенец отправился модернизировать железную дорогу в районе города Горький.

«Ковровец» собирали по образу «Путиловца»

А на заводе меж тем принялись устранять ошибки, и в октябре представили второй экземпляр «Ковровца». За два года рабочие выпустили из цехов 177 экскаваторов. Для управления машиной требовались сразу две бригады. При этом, в Союзе пока еще преобладала землеройная техника иностранного производства. К 1935 году на стройках были задействованы 1100 экскаваторов. И большая часть из них была «привязана» к железной дороге.

Первую отечественную полноповоротную модель на гусеничных движителях стал МIIIП-1,5, собранный на Воткинском машиностроительном заводе в 1932 году. Кроме гусениц у него было еще немаловажное отличие от прочих советских «конкурентов» - стрела работала с несколькими видами рабочего оборудования: прямой лопатой, драглайном, краном и грейфером. Да и паровых двигателей у «Воткинца» было целых три. Главный отвечал за передвижение самой машины и работу лебедок. Поворотный и напорный - за работу ковша.

ППГ-1,5 активно использовали на ГУЛАГе. Фото: А. Димитров

В 1934 году Ковровский завод разработал гусеничный экскаватор ППГ-1,5 с двумя основными паровыми двигателями и 15-метровой стрелой, который тут же стал основной рабочей машиной на строительстве ГУЛАГа и прочих мест под патронажем НКВД. Дело в том, что предприятие на два года перешло под контроль чекистов, и те воспользовались положением. С таким руководством рабочие завода умудрялись перевыполнять и без того неподъемный план. Экскаватор работал с тремя видами оборудования: прямой лопатой, драглайном и краном.

«Комсомолец» стал первым массовым экскаватором с двигателем внутреннего сгорания

Примерно в это же время на московском предприятии «Машиностроитель» решают «скрестить» трактор Сталинского тракторного завода и собственный землеройный механизм. Модель, получившая название «Комсомолец», стала первым массовым экскаватором с двигателем внутреннего сгорания (мощность 32 л. с.). Небольшой объем ковша - всего 0,35 м 3 - позволил использовать машину в разных секторах народного хозяйства. А после модернизации, заключавшейся в применении напорного механизма, модель получила индекс МI-ДВ-0,35 и признание со стороны армии.

В «Лазарь Каганович» или ЛК-0,5 устанавливали ДВС от тракторов

В 1936 году инженеры Ковровского завода построили гусеничный экскаватор «Лазарь Каганович» с ковшом объемом 0,5 м 3 , сокращенно - ЛК-0,5. Он был оснащен дизельным двигателем от трактора ЧТЗ-С60, спрятанным в металлический кузов, установленным на траках с 4 опорными катками. Модель снабжали 7 видами рабочего оборудования. А к 1940 году появилась обновленная версия ЛК-0,5-А. Количество видов рабочего оборудования сократилось до четырех, число опорных катков увеличилось до пяти, а двигатель был заменен на 65-сильный.

Первый советский карьерный экскаватор М-IV-Э

В том же году началась эра карьерных экскаваторов СССР. Уральский завод тяжелого машиностроения представил модель М-IV-Э. За его работу отвечали электромоторы, которые приводили в движение как саму машину, так и стрелу с единственным рабочим оборудованием - ковш емкостью 3 м 3 . Впрочем, можно было установить удлиненную стрелу, но ковш на ней уже был меньше - 2 м 3 .

В конце 1930-х годов на заводе «Машиностроитель» освоили выпуск новой модели ПГ-0,35. Поворотная платформа установлена на гусеничных движителях, а в качестве силовой установки использовался керосиновый двигатель мощностью 52 л. с.

Еще одну разработку на предприятии выпустили с использованием двигателя от ЧТЗ С-60. В полноповоротной гусеничной модели ПДГ-0,57, как и в ПГ-0,35, для управления экскаватором использовался главный трансмиссионный вал. Он был связан с реверсивным механизмом, который отвечает за поворот платформы.

Начало сегменту мобильных экскаваторов положили на Ленинградском машиностроительном заводе НКПС, где землеройную установку установили на шасси грузового ЯГ-6. Конструкция получила индекс ДА-0,25. Последняя цифра традиционно для того времени обозначала объем ковша. Механизмы экскаватора приводились в движение отдельным 40-сильным бензиновым двигателем. Как отмечают наши коллеги из TechStory.ru, «главный трансмиссионный вал передает движение реверсивному механизму, имеющему ленточные фрикционы внутреннего зацепления. Передний вал лебедки предназначен для тягового или напорного барабана, задний вал - для подъемного барабана. Лебедка подъема стрелы установлена на валу подъемного барабана и приводится в движение через червячную передачу от верхнего ходового механизма. Все вращающиеся валы снабжены шариковыми и роликовыми подшипниками».

Аналогичная конструкция была и у модели Д-0,25 производства Кунгурского завода. Только экскаватор был размещен не на шасси грузовика, а на рамных гусеницах многоопорного типа.

Параллельно на этом же предприятии выпустили модель ТР-0,25. Механизмы для копания грунта разместили на базе трактора ЧТЗ С-60. Чтобы груз в ковше стрелы не перевернул машину, на передней части трактора установили противовес.

СЭ-3 обладал большим запасом мощности

После второй мировой войны в стране понемногу стали возобновлять выпуск экскаваторов. На Уралмаше вспомнили о чертежах, подготовленных еще в 1940 году. Тогда инженеры усовершенствовали модель М-IV-Э, но не успели запустить в производство. И вот в 1947 году, после очередных модернизаций с учетом последних на тот момент технических достижений, из цеха вышел СЭ-3. И хотя стандартный объем ковша был 3 м 3 , на советских карьерах машины эксплуатировали даже с пятикубовыми ковшами - настолько мощным был запас прочности.

В 1945 году на Ковровском заводе разработали дизельный экскаватор Д-107 с ковшом емкостью 0,5 м 3 . Правда, массово производить модель стали только два года спустя. Через некоторое время появились новые модификации - с дизельным двигателем мощностью 80 л. с. и электродвигателем мощностью 40 л. с., получившие индексы Э-505 и Э-504 соответственно. Производительность модели для того времени была очень хорошей до 100 м 3 в час.

В 1947 году начался выпуск модернизированного экскаватора-канавокопателя ЭТ-351 для рытья траншей глубиной до 3,5 м.

1950-е

В 1950 году в Стране Советов появился первый массовый экскаватор на пневмоколесном ходу - Э-255 с ковшом объемом 0,25 м 3 . Управление было рычажно-гидравлическим. Модель сразу приняли на службу в Советскую армию. Правда, позже 255-й перестал устраивать служивых. Даже несмотря на увеличение объема ковша до 0,35 м 3 (со сменой индекса на Э-353). Причиной стала небольшая глубина копания - до 2,6 м.

Э-255 использовали как для строительства, так и для военных целей

1952 год стал весьма значимым для советского экскаваторного строения. Сотрудники отдела кранов и экскаваторов Всесоюзного Научно-Исследовательского Института строительного и дорожного машиностроения создали первую лопату с гидравлическим приводом. Правда, пока только на бумаге. В качестве базового шасси предусматривалось использование полноприводного ГАЗ-63 с укороченной на полметра рамой. Проект носил название Э-151, которое расшифровывалось достаточно просто: экскаватор с ковшом 0,15 м 3 первой модели. Лопата могла быть как прямой, так и обратной. Высота и глубина копания достигали 2 м. Но несмотря на перспективную гидравлику в сравнении с другими экскаваторами эта модель проигрывала по всем параметрам, поэтому опытный образец для народного хозяйства так и не был построен. Зато новинкой заинтересовались в главвоенстрое Министерства Обороны СССР, и в 1953 год первый Э-151 увидел свет. Во время испытаний выяснилось, что машина мало приспособлена к реальным условиям работы, в частности, при копании твердых грунтов она попросту опрокидывалась. Поэтому инженеры в спешном порядке начали доработку.

Э-151 часто опрокидывался еще при испытаниях

В 1953 году инженеры Ковровского завода модернизировали свои ставшие популярными модели. В частности, вместо зависимого напорного механизма установили комбинированный, а также уширили гусеничный ход. Новые версии пустили в производство под индексами Э-505А и Э-504А.

В 1955 году Э-505А снабдили более емким ковшом - 0,65 м 3 и запустили в серийное производство под индексом Э-651. В это же время конструкторы обратили свои взоры на незаслуженно забытый Э-505 и, оснастив его пневматикой, наладили выпуск под индексом Э-506.

В 1956 году сразу два завода - в Саранске и в Киеве - начинают выпускать доработанную версию Э-151. Вместо грузовика-коротыша решили задействовать тракторы МТЗ-Л5 и М5. Для установки землеройного оборудования у шасси увеличивали колеи.

В 1957 году инженеры наконец дорабатывают модель Э-353 и запускают в серийное производство под индексом Э-302. Двигатель мощностью 37 л. с. расположили вдоль кузова, управление сделали пневматическим. Объем ковша составлял 0,3 м 3 , вылет стрелы достигал 5 м. Немаловажным преимуществом был подключаемый передний привод, делавший экскаватор едва ли не вездеходом.

Э-305 на шасси грузовика ЯАЗ-214 долгое время использовали военные

Через два года платформу 302-го установили на шасси грузовика ЯАЗ-214, что обрадовало военных. Правда, управление было уже пневмомеханическим, в отличие от прародительской модели. Новая мобильная землеройная модель пошла в производство под индексом Э-305.

Примерно в это же время появился экскаватор Э-303 на гусеничном ходу с ковшом емкостью 0,3 м 3 с пневморычажным управлением. Он, как и вариант с удлиненным ходом Э-304, был унифицирован с 302-й моделью. Но если 303 и 302 могли работать с прямой и обратной лопатами, то Э-304 оснащался только обратной.

p.s.

Благодарим за предоставленные фото проекты TechStory.ru и AutoWP.ru

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Производство земляных работ во все времена требовало немало усилий. Наилучший эффект возникал при использовании различных устройств, специально предназначенных для данной цели. От применения таких простейших инструментов, как мотыги, кирки и лопаты, зависело рытье различных котлованов. Многие старинные здания и подобные сооружения, сохранившиеся до нашего времени, расположены на прочном фундаменте. Для того чтобы создавать такие объемные и надежные основания для возводимых конструкций - требовалось проведение масштабных земляных работ. Все это способствовало изобретению специальных агрегатов и механизмов.

В наши дни уже привычным видом землеройной техники стал экскаватор, оснащенный специальным ковшом. Его можно увидеть как на строительной площадке многоэтажного здания, так и в процессе возведения индивидуального коттеджа. Кроме того, технические характеристики агрегата таковы, что позволяют эффективно использовать его для рытья траншей различного назначения, а также для выравнивания уровня земляного грунта на многих приусадебных участках.

Первые модели

История создания экскаваторной техники насчитывает несколько тысячелетий. Согласно сведениям, полученным учеными, прототипы подобных механизмов использовались еще при проведении строительных, а также ирригационных работ на территории Древнего Египта. По прошествии многих веков, известный изобретатель Леонардо да Винчи создал схематическую основу экскаваторного устройства. В частности, грейфер, предназначенный для землечерпалки, «ведет свой отсчет» уже с 16-го века.

В начале 18-го столетия несколько одаренных механиков из Франции создали проект специального устройства для рытья земли. Такой агрегат был оборудован одновременно двумя ковшами. Этот экскаватор успешно функционировал в окрестностях французских портовых городов. В 70-х годах того же 18-го века в Америке появился колесный скрепер, изготовленный из деревянных материалов. Несмотря на то, что «движущей силой» такого механизма служили лошади, эти агрегаты достаточно успешно применялись при дорожных работах.

Кардинальные перемены

Значительные изменения в развитии экскаваторной техники произошли в 19-ом столетии. В Америке наиболее известные изобретения в данной сфере принадлежат Элише Отису. Он создал схему экскаваторного агрегата, оснащенного объемным (для того времени) ковшом. В действие такая техника приводилась силой пара. За несколько лет практического использования данные агрегаты смогли стать мощной технической заменой труду землекопов. Каждый такой агрегат был способен заменить порядка двухсот рабочих.

История технического совершенствования таких землеройных машин получила свое новое развитие в 20-м столетии. Электрическая энергия намного расширила конструктивные возможности подобных агрегатов. В 1905 году немецкие инженеры создали модель экскаватора, кабина которого могла поворачиваться в разные стороны. Уже через 5 лет их американские коллеги разработали и выпустили первый гусеничный образец экскаваторного устройства. Уже к 20-м годам минувшего века такие землеройные машины стали оснащаться моторами дизельного типа.

Современно и эффективно

Современные экскаваторные механизмы обладают мощными техническими характеристиками. Они способны эффективно функционировать в самых разных условиях и подразделяются по нескольким основным параметрам. Все необходимые консультации специалисты компании «ЭКСПА» предоставляют корпоративным покупателям. Клиентам доступен широчайший выбор запасных частей, а также ОЕМ.

Все комплектующие детали - от оригинальных производителей, что гарантирует их высокое качество. Помимо реализации, а также поставок навесного оборудования, специалисты компании «ЭКСПА» осуществляют квалифицированный технический сервис. Обратившись в Московский либо Санкт-Петербургский офисы нашей организации, вы сможете сделать нужный заказ на условиях, которые окажутся для вас наиболее выгодными!

Начало экскаваторостроения в России относится к концу XVIII в. В 1809 г. на днепровских разработках песка впервые в мире был изобретен и построен копательный ковш с ручным приводом. В 1854 г. в Нижнем Тагиле был сооружен механизм с приводом от паровой машины, производивший уборку земли из забоев на горе Высокой. В 1903 г. на Путиловском заводе было организовано производство экскаваторов железнодорожного типа с ковшами емкостью 1,9 и 2,3 м3 . До 1917 г. было выпущено 32 одноковшовых паровых "Путиловца", 2 одноковшовых экскаватора с ковшом 0,38 м3 и 11 многоковшовых экскаваторов. Остальной парк имевшихся экскаваторов был импортного производства, преимущественно американского. После Октябрьской революции в Советском Союзе экскаваторы не изготовлялись вообще, хотя потребность при грандиозном размахе строительных работ в них была крайне высока. Созданное в первые годы Советской власти Бюро Земмашин при ВСНХ наладило восстановление и ремонт имевшихся землеройных машин и обучение кадров машинистов. Отремонтированными экскаваторами производились земляные работы на первых советских стройках: модернизированными американскими экскаваторами-лопатами Марион 28, 31 и 46 на Туркестано-Сибирской железной дороге (1927 г.); экскаваторами Марион 4160 (3,05 м3 ) и Марион 37 (1,34 м3 ) на Днепропетровской гидроэлектростанции (1927 г.); электрическими экскаваторами Бюсайрус 120-В (3,05 м3 ), Марион 4120 (2,29 м3 ) и Бюсайрус 50-В (1,34 м3 ) на Магнитогорском металлургическом комбинате (1929 г.). Первые крупные экскаваторные работы были осуществлены на строительстве Кондопожской гидроэлектростанции в 1922-1925 гг. при сооружении двухкилометрового канала между озером Нига и Онежским озером.
Начало организации отечественного экскаваторостроения было положено в 1930 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР, которым предусматривались меры по подготовке производства экскаваторов: проведение необходимых научных работ, выбор типов экскаваторов, разработка чертежей и технологии производства, подготовка инженерно-технических кадров, выделение заводов и пр. Тогда же была создана проектно-техническая контора экскаваторостроения (ВТКЭ или Проектэкскаватор).
Собранные ей данные о работе экскаваторов послужили основой для выбора конструкций и создания первых советских экскаваторов - паровых лопат М-III-п и М-II-п с ковшами емкостью 1,5 и 0,75 м3 и электрических карьерных машин М-IV-э с ковшом емкостью 3 м3 . Было решено на первое время ограничится освоением ряда машин с ковшами емкостью 0,35; 0,75; 1,5 и 3 м3 на гусеничном и лопаты с ковшом емкостью 2,5 м3 на рельсовом ходу. Анализ экскаваторостроения того времени показывал, что при проектировании экскаваторов целесообразно ориентироваться на одно из существовавших в то время направлений - американское, насчитывающее почти столетний опыт, и германский, с опытом в три десятилетия. Для разработки конструкций отечественных экскаваторов был использован опыт пионеров механизации земляных работ инж. Н.Д.Аверина, проф. Н.Н.Лукницкого, проф. Д.Д.Бизюкина, инж. С.Я. Перельмана, д.т.н., проф. Н.Г.Домбровского. На 1935 г. в Советском Союзе работало около 1100 экскаваторов, главным образом иностранного производства.
Стране Советов предстояло наверстывать колоссальную отсталость в отрасли экскаваторостроения. Выпуск первых экскаваторов был налажен на Воткинском и Ковровском заводах, а затем освоено рядом заводов в Москве, Одессе, Кунгуре, Костроме, Мотовилихе, Дмитрове и Ленинграде. И пусть у первых отечественных экскаваторов было плоховато литье, больший вес по сравнению с заграничными при той же мощности, не так надежно рабочее оборудование и ковш, но такими "детскими болезнями" наверно страдал и американский Бюсайрус, когда начинал производство, и, конечно, все они скоро были излечены...

"Путиловец"	"Ковровец"	"Воткинец"	"Костромич"	"Кунгурец"
"Комсомолец"	ДА-0,25	Д-0,25	ТР-0,25

Бизнес идеи