В годы Второй мировой войны на Западе истребители, модифицированные для поражения наземных целей, стали называть истребителями-бомбардировщиками. После завершения войны они получили дальнейшее развитие. Этому способствовали повсеместный переход ведущих авиационных держав на значительно более дорогую реактивную технику, появление тактического ядерного оружия и сокращение парка боевых самолетов. Для нанесения ядерных ударов с малых высот на истребителях-бомбардировщиках отработали бомбометание с кабрирования, а машины оснастили специальными прицелами В этот период истребители-бомбардировщики стали основой тактической авиации стран НАТО.

В мае 1957 г. вышла директива Генштаба Советской Армии о создании в составе ВВС истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Первоначально полки ИБА комплектовались дозвуковыми истребителями МиГ-17 и МиГ-15. Одновременно руководство ВВС выдало ОКБ-51, возглавляемому П.О.Сухим, техническое задание на сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик, подкрепленное постановлением Совета Министров СССР, принятым в июле 1958 г.

Для сокращения сроков разработки новой машины в нее модифицировали фронтовой истребитель Су-7, успешно прошедший государственные испытания и запущенный в серийное производство на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре В первый прототип Су-7Б (шифр ОКБ С-22-1) на московском заводе № 51 переделали второй самолет 4-й серии (заводской № 02-04), построенный авиазаводом № 126. На нем с осени 1958-го до февраля 1959-го заменили двигатель АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с тягой, доведенной до 9600 кгс. Из-за увеличенного диаметра форсажной камеры нового двигателя доработанная хвостовая часть фюзеляжа стала раздутой.

Заводские летные испытания С-22-1 из 50 полетов выполнял с 24 апреля по 4 декабря 1959-го летчик-испытатель ОКБ-51 Е.С.Соловьев. На этом этапе оценили основные летно-технические характеристики. 7 декабря 1959-го С-22-1 передали в НИИ ВВС на госиспытания; одновременно завод № 126 приступил к изготовлению Су-7Б и собрал в декабре 1959-го две первых серийных машины.

Второй прототип С-22-2 поступил на совместные госиспытания 6 февраля 1960 г. Они проводились на аэродромах Чкаловская, Энгельс и Владимировка. Испытательную бригаду ГК НИИ ВВС на этапе совместных испытаний Су-7Б возглавил подполковник-инженер Ю.М.Калачев. Под его руководством ведущие летчики-испытатели майоры Ю.И.Рогачев и В.Г.Плюшкин до 3 мая выполнили основной объем полетов, предусмотренных программой. Всего за время госиспытаний на двух машинах совершено 157 полетов, включая 10 полетов, выполненных по специальной программе госиспытаний неуправляемых авиационных ракет (НАР) АРС-240. В соответствии с программой самолет облетали также летчики-испытатели Н.Захаров, В.Иванов, П.Кочергин, С.Микоян, Чипков и Шейн.

С-22-2 проверялся на полноту соответствия техническим требованиям ВВС и существенно отличался от серийного Су-7:

Увеличенной до 3380 л емкостью топливной системы за счет двух крыльевых баков (1090 л). Кроме того, предусматривались под фюзеляжем два подвесных топливных бака (ПТБ) по 600 л;

В хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют с увеличенным до 15 м2 куполом;

В дополнение к двум пушкам НР-30 с боекомплектом по 65 патронов на каждую установили 4 съемных балочных держателя (два под фюзеляжем и два под крылом), на которые могли подвешиваться: 4 бомбы от 100 до 500 кг; 4 зажигательных бака БЗ-360; 4 ракеты АРС-240 или АРС-212 на ПУ12-40; 28 ракет КАРС-160 на 4 АПУ-14, 64 57-мм ракеты АРС-57М или КАРС-57М в 4 блоках УБ-16-57. Для стрельбы из пушек и НАР использовался модифицированный прицел АСП-5НМ, работавший в комплексе с радиодальномером СРД-5М, размещенным в радиопрозрачном конусе воздухозаборника;

Для полного использования максимальных взлетных углов и обеспечения отхода от земли на минимальной скорости на С-22-2 установили более высокие основные стойки шасси и колеса КТ-69 (880×230 мм) с дисковыми тормозами.

Основные летные данные самолетов С-22, полученные в ходе государственных испытаний, соответствовали тактико-техническому заданию, за исключением дальности полета (80 и 87% от заданной на малой и большой высоте соответственно).

1 - штанга ПВД; 2 - подвижный конус воздухозаборника; 3 - противопомпажные створки; 4 - перископ ТС-27АМШ; 5 - всенаправленная антенна АРК-10; 6 – термопара; 7 - крышка отсека электрооборудования; 8 - пушка НР-30; 9 - антенна радиовысотомера РВ-УМ; 10 – заправочная горловина топливного бака; 11 - заправочная горловина топлива турбостартера, 12 - крышка люка обслуживания агрегатов ТРД АЛ-7Ф-1-250; 13 - окно перепуска; 14 - воздухозаборник охлаждения отсека форсажной камеры; 15 - тормозной щиток; 16 - воздухозаборнтик охлаждения реактивного сопла; 17 - крышка люка САПР; 18 - антенны СОД-57М и «Сирена-2»; 19 - антенна СОД-57М (1-й диапазон); 20 - створка контейнера тормозного парашюта; 21 - антенна СРО-2 (3-й диапазон); 22 - 600-литровый ПТБ; 23 - щиток основной стойки шасси; 24 - лыжонок; 25 - разъемы аэродромных сетей; 26 - колесо К2-106А (660×200 мм); 27 - антенна СРО-2 (1 и 2-й диапазоны); 28 - обтекатель антенны РСИУ-5; 29 - заправочная горловина маслосистемы ТРД АЛ-7Ф-1-250; 30 - гидроцилиндры уборки шасси; 31 - азотно-гидравлический амортизатор основной стойки; 32-колесо КТ-69 (880×230 мм); 33-левый щиток; 34 - прицел ПБК-2; 35 - прицел АСП-5НД-7-У; 36 - магнитный жидкостный компас КИ-13; 37 - правый сигнальный щиток с аварийным сигнальным табло; 38 - правый щиток с нормальным сигнальным табло; 39 - белая полоса; 40 - центральная панель; 41 - рамочная антенна АРК-10; 42 - вентиляционные щели отсека НР-30; 43 - крышка люка зарядки пушек; 44 - заправочная горловина крыльевого топливного бака; 45 - противофлаттерный груз; 46 - элерон; 47 - закрылок; 48 - гидроцилиндр выпуска-уборки передней опоры шасси; 49 - демпфер «шимми»; 50 - азотно-гидравлический амортизатор передней стойки; 51 - посадочно-рулежная фара; 52 – – воздуховод системы КС-1; 53 створка передней опоры шасси; 54 - воздухозаборник охлаждения отсека радиооборудования; 55- антенна МРП-56П; 56 - воздухозаборник охлаждения отсека НР-30; 57 - балочный держатель БД3-57ФР; 58 - балочный держатель БДЗ-57КР; 59 - крышка отсека фотокинопулемета АКС-5-57

Ложкой дегтя к очевидным преимуществам нового самолета - скоростной, в два раза превышающей скорость звука, большой номенклатуре боевой нагрузки в 2 т и возможности освоения самолета строевыми летчиками средней квалификации - были недостатки, выявленные в ходе испытаний. Одни из них требовалось ликвидировать в течение последующих трех месяцев, остальные предстояло устранить по программе, согласованной Государственным комитетом по авиационной технике (ГКАТ) и ВВС СССР.

Создание первого отечественного истребителя-бомбардировщика оказалось более сложной задачей, чем представлялось вначале Боевое использование самолета Су-7Б как истребителя-бомбардировщика в предъявленном на испытания виде ограничивали следующие недостатки.

Стрельбу НАР разрешалось вести только при работе двигателя на режиме малого газа из-за опасности, что он заглохнет.

Навигационное оборудование самолета не обеспечивало точный выход в район цели на малых высотах. НИИ ВВС предлагал установить курсовую систему КСИ вместо гирокомпаса ГИК-1, погрешности которого после выполнения разворотов с креном более 30° и изменения скоростных режимов полета достигали 15 - 20°. Искаженные данные передавались в навигационный индикатор НИ-50ИМ. Погрешности и большая цена делений НИ-50ИМ не позволяли точно выйти на цель: боковая погрешность составляла 5 - 6 км. В отдельных случаях самолет, летящий на высоте 300 - 500 м, можно было наводить на цель на удалении до 70 км, используя наземную РЛС П-30.

В полетах на малой высоте испытатели института выявили, что ограниченный передний обзор ухудшается еще и оптическими эффектами - взаимовлиянием отражателя прицела и лобового бронестекла: за счет дифракции света пространство перед самолетом просматривалось через радужные кольцевые пятна, затруднявшие ориентировку и обнаружение целей. При полете в направлении солнца обзор практически отсутствовал. Определение высоты и опознавание пролетаемых ориентиров производились через боковое остекление фонаря.

На госиспытания самолет предъявили без предусмотренных техническими требованиями устройств, обеспечивающих бомбометание с горизонтального полета и с кабрирования. Прицел АСП-5НМ позволял бомбить только с пологого пикирования, выдерживая при этом заранее заданные условия бомбометания (высота, скорость и угол пикирования) Угол упреждения не должен был превышать 7,5° (иначе марка прицела накладывалась на ПВД, а при угле свыше 9° прицельное бомбометание практически исключалось). Сам прицел на испытаниях работал ненадежно: свою лепту в это вносили датчик углов атаки и скольжения ДУАС-133 и радиодальномер СРД-5.

При подготовке к госиспытаниям на основных стойках шасси С22-2 установили колеса с давлением воздуха в шинах 13 атм - самым большим в то время на отечественных истребителях. Из-за низкой проходимости по грунтовому аэродрому для взлета самолета требовалась специальная подготовка ВПП. К тому же Су-7Б мог эксплуатироваться с аэродромов с длиной ВПП не менее 2,2 км. При взлете (выводе двигателя самолета на взлетный режим и в начале разбега) полностью обжимался амортизатор передней стойки шасси, и расстояние от нижней точки воздухозаборника до грунта составляло 930 мм, что на грунтовом аэродроме привело бы к засасыванию посторонних предметов и выходу двигателя из строя.

Двигатель АЛ-7Ф-1 из-за конструктивных ограничений и отсутствия автомата-ограничителя максимальных оборотов после запуска требовал постоянного внимания, снижая возможности боевого маневрирования самолета и усложняя работу летчика.

Устойчивость и управляемость Су-7Б без и со всеми предъявленными на испытания образцами вооружения оценивалась как удовлетворительная. К недостаткам самолета относили малые величины усилий и отклонения ручки управления для создания перегрузки на дозвуковых скоростях (на некоторых режимах полета для увеличения перегрузки на одну единицу ход ручки составлял 3 мм), что могло привести к опасным последствиям в боевых условиях. Из-за этого опытные летчики-испытатели в отдельных случаях превышали заданные максимальные перегрузки. Отмечались повышенная чувствительность самолета на отклонение руля направления и большая легкость ножного управления при недостаточной эффективности элеронов. От этих недостатков в пилотировании не удалось полностью избавиться и в дальнейшем. Известный военный летчик-испытатель Э.М.Колков оценивал полеты на Су-7У одной фразой: «Как на шиле».

Из пяти типов РС, предусмотренных техническим заданием, на госиспытания предъявили только два - АРС-240 (впоследствии С-24) и КАРС-57 (С-5К). В арсенале истребителя отсутствовали управляемые ракеты класса «воздух - воздух», поэтому НИИ ВВС предлагал довооружить самолет ракетами К-13. На самолете вместо предусмотренных техническим заданием 30-мм пушек ТКБ-515 оставили пушки НР-30. Живучесть пушечной установки оказалась ниже установленной ВВС нормы: передний узел крепления левой пушки разрушился после выполнения половины требуемых выстрелов.

Полет с набором практического потолка в одном направлении был небезопасен: при удалении от аэродрома базирования до 200 км остаток топлива в 600 - 800 кг не гарантировал возвращения на свой аэродром. НИИ ВВС предлагал дополнительно увеличить емкость топливной системы за счет установки еще двух ПТБ под крылом.

В зависимости от взлетного веса скорость отрыва Су-7Б составляла 330 - 380 км/ч. Из-за большого времени уборки шасси (12 - 15 с) набор высоты выполняли с увеличенным углом атаки, чтобы избежать превышение ограничения по скорости (< 600 км/ч) до полной уборки шасси.

Кроме того, на Су-7Б предлагали установить автопилот, проработать вопросы подвески под самолет увеличенного количества НАР и авиабомб калибра 100 и 250 кг; увеличить дальность полета самолета перегоночными ПТБ повышенной емкости; создать на базе Су-7Б учебно-боевой самолет. Доводка самолета до уровня требований, удовлетворяющих ВВС, заняла несколько лет.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б приняли на вооружение 24 января 1961 г.; одновременно с этим задали разработку модификаций - с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками и учебно-боевую. К этому моменту в Комсомольске-на-Амуре построили 107 серийных Су-7Б.

Первыми к освоению Су-7Б приступили в июне 1960 года летчики воронежского полка 4-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава фронтовой авиации (ЦБП и ПЛС). За воронежцами серийными Су-7Б вооружили полки ИБА в европейской части СССР: 642-й ОАПИБ 48-й ВА Одесского военного округа, 274-й Проскуровский АПИБ 9-й ИАД ВВС Московского военного округа. С января по октябрь 1961 г. в 4-м ЦБП и ПЛС провели войсковые испытания Су-7Б, а 9 июля 1961 г. 21 серийный истребитель-бомбардировщик пролетел в парадном строю в Тушино.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик один из Су-7Б (шифр ОКБ С-25) оборудовали системой управления погранслоем УПС-2М, узлами подвески стартовых ускорителей, 2-ку-польной парашютной системой и автоматической уборкой закрылков, совмещенной с выпуском тормозных парашютов. 2 декабря 1961 г. летчик-испытатель ОКБ В.С.Ильюшин совершил первый полет на этой машине.

В начале 1962 г. С-25 доработали: перенесли контейнер тормозного парашюта в верхнюю часть фюзеляжа и усовершенствовали систему сдува погранслоя.

Испытания С-25 с системой УПС-2М в начале 1963-го показали, что УПС не обеспечивает необходимое снижение посадочной скорости самолета, увеличивает его вес и усложняет эксплуатацию и технику пилотирования. Применение системы УПС на Су-7Б признали нецелесообразным.

При серийном производстве Су-7Б его конструкция постоянно совершенствовалась. На самолетах Су-7Б с 13-й серии стали устанавливать систему КС-1, которая вне зависимости от положения рычага управления двигателя переводила последний на малый газ при нажатии летчиком боевой кнопки при пуске ракет, вслед за которым она автоматически выводила двигатель на исходный режим. С 26-й серии Су-7Б начали выпускать с основными стойками шасси, укороченными на 113 мм, а с восьмой машины 31-серии комплектовали носовой стойкой с улучшенными амортизационными характеристиками. На хвостовой части фюзеляжа с 28-й серии появились воздухозаборники обдува створок реактивного сопла. На истребителях с 36-й серии сместили к правому борту штангу ПВД, что существенно расширило диапазон углов пикирования при бомбометании и улучшило обзор из кабины вперед на взлете и посадке. По предложению технологов серийного завода электрожгуты уложили в два небольших гаргрота на верхней поверхности фюзеляжа.

В начале 1962 г. закончили заводские и приступили к совместным госиспытаниям доработанного самолета Су-7Б (С-22-4) с уменьшенной длиной пробега и разбега, оснащенного колесно-лыжным шасси. Заводские испытания показали, что С-22-4 обеспечивает заданную техническим заданием длину разбега и пробега.

Примечание. Максимальная взлетная масса приведена для машин после модернизации по программе, принятой после учений «Днепр-67».

В июле 1962 г. из сборочного цеха завода в Комсомольске-на-Амуре выкатили последний серийный истребитель-бомбардировщик Су-7Б 45-й серии, а в сентябре собрали первый истребитель-бомбардировщик Су-7БМ (изделие С-22М). Его производство продолжалось до марта 1965-го, когда, завершив 56-ю серию, перешли к производству Су-7БКЛ.

На серийном Су-7БМ реализовали основные предложения, отмеченные в акте госиспытаний С-22 в мае 1960 г:

Установили новое оборудование: систему КСИ-2, радиостанцию РСИУ-5, автопилот АП-28-И1, двухканальный демпфер Д2К-110, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, дистанционный авиагоризонт АГД-1;

За счет двух подкрыльевых топливных баков общая емкость топливной системы увеличилась до 6050 л; более мощная насосная станция НС-3 ускорила уборку стоек шасси и сняла ограничения по скорости при наборе высоты после взлета: установили новые колеса КТ-69-4 (880×230В) на главных стойках шасси и тормозное колесо КТ-100 (570×140В) с давлением в шине 9 атм на передней стойке:

Оборудовали самолет безбаллонной системой пожаротушения с системой сигнализации ССП-2М;

Для защиты двигателя от попадания в него посторонних предметов оснастили воздухозаборник двигателя системой струйной защиты «Сдув»;

Кабину летчика оборудовали освещением красным светом;

Укомплектовали Су-7БМ новым тормозным парашютом ПТЗ-7Б.

Летом 1962 г. С-22-4 оборудовали узлами подвески стартовых ускорителей СПРД-110 с системой их автоматического запуска и контейнером в верхней части фюзеляжа под двухкупольный тормозной парашют повышенной эффективности.

Осенью 1962 г. госиспытания доработанного С-22-4 продолжили во Владимировке, на полигоне в Осовцах и в Таганроге. В ходе испытаний самолет укомплектовали передним колесом К2-106 повышенной проходимости и автоматической системой уборки закрылков в момент касания земли передним колесом.

В начале 1962 г. приступили к испытаниям самолета С-22-6 (заводской № 22-05) с прицелом ПБК-2, обеспечивающим бомбометание с кабрирования. Кроме прицела при доработке завод № 51 установил на самолет ПВД-7, ДУАС-61-11 и блок 458Б (вместо 458М). 9 апреля 1963 г в 58-м полете С-22-6 потерпел катастрофу.

Госиспытания ПБК-2 продолжили в декабре на серийном самолете Су-7БМ (заводской № 48-15), доработав его на заводе № 51. Испытания ПБК-2 на этой машине успешно завершили в июне 1964 г.

Живучесть установок НР-30 на Су-7Б подтвердили испытанием опытных образцов С-22-7, С-22-1 и С-25Т с усиленными узлами крепления пушек.

В апреле 1963 г. закончили госиспытания самолета С-22-2 с колесным шасси в различных климатических условиях с грунтовых аэродромов. Испытания показали, что после соответствующей подготовки эксплуатация Су-7Б возможна со всеми вариантами подвесок при прочности грунта не менее 8 кг/см2, а также в зимних условиях с ВПП, очищенных от снега или имеющих укатанный снежный покров толщиной до 15 см.

С-22-4 после завершения летных испытаний колесно-лыжного шасси в марте 1963 г. перегнали на завод № 51 для проведения регламентных работ и подготовки к дальнейшим испытаниям по сокращению разбега и пробега на взлете и посадке.

До декабря 1963 г. на доработанном С-22-4 на аэродроме в Луховицах и в ЛИИ проверили устойчивость и управляемость самолета, эффективность тормозной системы, запуск и сброс ускорителей. Самолет с колесно-лыжным шасси для работы с фунтовых ВПП, с ускорителями СПРД-110 для сокращения длины разбега и двухкупольным парашютом рекомендовали для серийного производства под обозначением Су-7БКП (изделие С-22КЛ)

В 1963 г ОКБ-51 успешно испытало катапультное кресло КС-4. В 1963 г. завод № 126 построил три опытных экземпляра самолета Су-7У (У-22), унифицировав их с серийным эталоном самолета Су-7БМ на 1964 г В связи с завершением госиспытаний отдельных систем С-22-4 опытные экземпляры самолета У-22 укомплектовали катапультным креслом КС-4, верхним контейнером тормозного парашюта прицелом ПБК-2, управляемой передней стойкой и кислородным оборудованием ККО-5.

В 1963 г. по постановлению правительства завод № 126 заменил на большинстве Су-7Б в строевых частях катапультные кресла КС-2А на более совершенные КС-3 18 апреля 1964 г. во время выполнения полета по программе устранения замечаний по результатам госиспытаний С-22-4 в НИИ ВВС погиб летчик-испытатель ОКБ Сухого A.A.Кознов. При взлете с двумя авиабомбами ФАБ-500 с использованием ускорителей СПРД-110 у одного из стартовиков вылетел фиксирующий штифт из камеры сгорания и форсом пламени пережгло тягу управления стабилизатором При ударе о землю самолет загорелся, и взорвалась одна из авиабомб. Завершили контрольные испытания на доработанном серийном Су-7Б (заводской № 37-06).

ОКБ-51 продолжало дальнейшее усовершенствование самолетов Су-7Б и Су-7БМ:

Провело работы по обеспечению применения Су-7БМ ядерного оружия (самолет С-22-10),

Самолеты оснастили высотомером УВИ-30 и передали на серийный завод документацию на кабину Су-7Б с улучшенным обзором;

Для облегчения работы летчика, повышения точности выполнения маневров и снижения погодного минимума опытный самолет С-22-11 оборудовали автоматической системой управления САУ-22;

На самолете С-22-8 испытали радиосистему ближней навигации (РСБН) «Искра» и антенно-фидерную систему «Пион»;

Самолет С-22-9 укомплектовали прицелом АСП-ПФ и модифицированными балочными держателями БДЗ-57М.

В 1965 г. серийный завод № 126 освоил выпуск четырех новых модификаций истребителя-бомбардировщика: Су-7БКЛ, Су-7У и экспортных - Су-7БКП и Су-7УМК.

Су-7БКП отличался от своего предшественника колесно-лыжным шасси, новым прицелом АСП-5НМ-7-У, возможностью использования для сокращения взлетной дистанции стартовых ускорителей, двухкупольным тормозным парашютом, размещенным в контейнере у основания киля, двигателем с большим ресурсом АЛ-7Ф1-250 и новым катапультным креслом КС-4. В марте собрали и первый экспортный вариант этого самолета - Су-7БМК, который комплектовали колесным шасси, измененными оборудованием и системой госопознавания.

После проведенных в 1967 г. учений «Днепр» руководство ВВС утвердило комплексную программу повышения боевой эффективности истребителей-бомбардировщиков Су-7Б/БМ/БКП.

Увеличивалось не только количество точек подвески вооружения. На подфюзеляжных и ближних крыльевых узлах Су-7БКЛ подвешивались блоки УБ-32-57 на 32 НАРа типа С-5, блоки УБ-16-57УМ «перекочевали» на дополнительные узлы. Для обеспечения пуска НАР в одном заходе из УБ-32-57 интервал их схода, по сравнению с УБ-16, уменьшили с 0,075 до 0,05 с.

Разработанный многозамковый балочный держатель МБДЗ-У6-68 позволил подвешивать до 20 ОФАБ-ЮОМ или 10 ОФАБ-250М-54 вместо 4 ФАБ-500М62 или 4 ФАБ-250М-54. Самолет довооружили более совершенными ракетами «воздух - воздух» Р-60 В 1972 г. в ГК НИИ ВВС на Су-7БКП провели испытания пушечного контейнера УПК-23-250 (ведущий летчик-испытатель В.П.Хомяков).

Для увеличения дальности разработали новые подвесные баки: ПБ-950 и ПБ-1150. Летные испытания самолетов Су-7БКЛ и Су-7У с ПТБ выявили серьезные ограничения, которые накладывались на пилотирование самолета. Кроме того, ПБ-950 плохо отделялись от крыла Су-7БКП. Для нормального отделения их оснастили дестабилизаторами на носовом обтекателе

На базе ПБ-1150 разработали унифицированный ПТБ, состоявший из взаимозаменяемых носовой и хвостовой частей и сменной центральной, из которых можно было собрать бак ПБ-1150 и ПБ-800. Многими испытаниями по реализации этой программы руководил ведущий инженер НИИ ВВС А. И.Марченко.

Серийное производство самолетов семейства Су-7Б продолжалось до 1971 г. Всего было изготовлено 1950 машин, большинство которых использовались советскими ВВС до 1989 г. Свыше 700 машин поставили ВВС ЧССР, Польши, Индии, Египта, Алжира, Ирака, КНДР, Вьетнама и Сирии. Истребители-бомбардировщики этого типа успешно применялись в арабо-израильских войнах и в индо-пакистанском конфликте, где зарекомендовали себя надежными боевыми машинами.

Н. СОЙКО

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Продолжение. Начало в № 4,5/2006 г.

Су-7Б выруливает на старт. Для устранения отрицательного стояночного угла с 26-й серии самолеты получили укороченные главные ноги шасси.

Первые два серийных Су-7Б 13-й серии (сохранилась сквозная нумерация серий с истребителем) были собраны на заводе в Комсомольске-на- Амуре 5 декабря 1959 года. Планами на этот год предусматривалась постройка 16 машин, но реально были сданы только две. Но уже в следующем году со стапелей сошли 102 "семерки" (при плане в 100 Су-7Б), и их выпуск продолжал неуклонно возрастать.

Поскольку Су-7Б стал базовой моделью для дальнейших модификаций "семерки", имеет смысл более подробно рассмотреть конструкцию, системы, оборудование и вооружение самолета, приняв за основу 21-ю серию выпуска 1960 года.

Фюзеляж самолета представлял собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения с каркасом, состоящим из поперечного набора (шпангоутов) и продольного набора (лонжеронов и стрингеров). На своем значительном протяжении он имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм, а от 15-го шпангоута (расположенного за передней кромкой крыла)до носовой части его сечение плавно уменьшалось, а линия центров опускалась. Из-за объемистой форкамеры двигателя расширенная «бочкообразная» хвостовая часть имела максимальный диаметр 1 634 мм.

Воздухозаборник с выдвигаемым на 230 мм осесимметричным конусом, воздушный канал, гермокабина летчика, ниша передней стойки шасси, компрессорная часть ТРДФ, топливные баки №1, 2 и 4, а также основная часть агрегатов, систем и оборудования самолета располагались в головной части фюзеляжа. На расстоянии 1500 мм от передней кромки ВЗ в наружной и внутренней обшивке фюзеляжа находились четыре прямоугольных выреза, закрытых створками, управляемыми гидроцилиндром по командам от ЭСУВ-1 и служащих для перепуска воздуха из канала воздухозаборника для предотвращения возникновения помпажа. К головной части крепилось и крыло самолета, а снизу – два балочных держателя для подвески вооружения или ПТБ.

В хвостовой части фюзеляжа размещались удлинительная труба двигателя, топливный бак №3, контейнер тормозного парашюта и бустеры управления стабилизатором. Кроме того, к ней крепились четыре тормозных щитка общей площадью 1,32 м2 , открывающихся с помощью гидроцилиндров, хвостовая опора, киль с рулем направления, половины управляемого стабилизатора и хвостовой обтекатель.

Эксплуатационные разъемы самолето Су-7Б

Из-за небольшой дальности самолета большинство полетов выполнялось с парой подвесных баков под фюзеляжем

Воздушный канал истребителя- бомбардировщика Су-7Б

Тормозные щитки в выпущенном положении

Обе части фюзеляжа для удобства обслуживания ТРДФ стыковались между собой по шпангоутам №28 и 29 с помощью семи пар узлов, представляющих собой фитинги лонжеронов.

Герметическая кабина летчика вентиляционного типа являлась герметизированным отсеком фюзеляжа, закрытым сверху фонарем обтекаемой формы. Он состоял из двух частей – неподвижного козырька и сдвижной части. Передний прозрачный бронеблок фонаря имел толщину 102,5 мм, в верхней части козырька устанавливался 5 мм бронещиток из стали КВК-5, защищающий голову летчика. 10 мм силикатные стекла были вставлены в боковые проемы козырька, а сдвижная часть фонаря той же толщины изготовлялась из термостойкого оргстекла. Для наддува и поддержании в кабине комфортной температуры использовался сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя и охлаждаемый в тур- бохолодильной установке. Кроме бронестекла и бронещитка козырька фонаря, защиту летчика спереди обеспечивала 8 мм стальная бронеперегородка. Для защиты летчика от поражения со стороны хвоста кресло имело бронеспинку из алюминиевых бронеплит толщиной 36 мм, а сверху задней стенки кабины устанавливалась 20 мм бро- неплита, прикрывающая голову за заголовником кресла.

Для питания летчика в полете кислородом на Су-7Б устанавливался комплект кислородного оборудования ККО-2 (в ходе серии замененный на ККО-3). Кроме того, при катапультировании или отказе основной системы летчик дышал кислородом от парашютного кислородного прибора КП-27М. На самолете мог применяться и про- тивоперегрузочный костюм ППК-1.

Катапультируемое кресло КС-2 с телескопическим стреляющим механизмом позволяло летчику в ГШ-4М покинуть самолет после предварительного сброса фонаря кабины на скоростях до 1000 км/ч (ограничение по прочности кресла). Минимальная высота покидания в горизонтальном полете при скорости не менее 500 км/ч составляла 150 м. В случае необходимости, летчик надевал сверху летного костюма под ремни подвесной системы чехол с носимым аварийным запасом "НАЗ Тарутина", а штатная спинка кресла заменялась на специальную.

Крыло Су-7Б со стреловидностью 60° по линии 25% хорд имело угол установки + 1° и поперечное V минус 3°. Оно состояло из двух отъемных консолей, на каждой из которых установлены элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки. Особенностью конструкции крыла являлось применение, наряду с обычной листовой работающей обшивкой, монолитных панелей.

Для размещения топлива в средней части каждой консоли располагался герметизированный отсек, верхняя и нижняя поверхность которого образованы монолитными панелями. Каждая консоль соединялась с фюзеляжем четырьмя стыковочными узлами.

Хвостовое оперение самолета состояло из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления. Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд составлял 55°. Стабилизатор расположен на 1 10 мм ниже строительной горизонтали фюзеляжа с углом установки минус 1° и состоял из двух половин, каждая их которых поворачивалась относительно своей полуоси. Руль направления, управляемый бустером, имел весовую балансировку, а верхняя часть киля и руля направления для обеспечения работы радиостанции и ответчика выполнялись из стеклотекстолита.

Су-7Б оснащался трехопорным шасси, состоящим из главных ног, расположенных в консолях крыла, и передней ноги, установленной в носовой части фюзеляжа. Уборка и выпуск шасси обеспечивался силовыми гидроцилиндрами. На главных ногах установлены тормозные колеса с дисковыми тормозами, служащими для сокращения послепосадочного пробега, выдерживания направления движения и выполнения разворота при рулежке. Передняя нога шасси выполнена свободно ориентирующейся (на 50° вправо и влево) с нетормозным колесом К283 (570x140) и демпфером, гасящим резкие автоколебания переднего колеса (шимми) при движении самолета по земле. На всех ногах была применена рычажная подвеска колес, обеспечивающая амортизацию как при действии вертикальных сил, так и нагрузок, возникающих при ударе.

Для сокращения длины пробега на Су-7Б установлен посадочный тормозной парашют ПТ-7, уложенный в ранец, который размещался в контейнере снизу хвостовой части фюзеляжа. Замок ЗТП-55Д парашюта был установлен в хвостовой опоре, а его выпуск осуществлялся только после касания самолетом ВПП со щитка в кабине летчика.

«Сердце» Су-7Б – турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ7Ф-1-100 (на первых сериях АЛ-7Ф- 1-50) с тягой на максимале 6800 кгс и на форсаже 9600 кгс. Его ресурс составлял 100 часов, а сухой вес с агрегатами 2285 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89; номинальном 0,93; максимальном 0,977 и с форсажем 2,3 кг/кгс.ч. При этом форсаж можно было включать на 15 минут при полете на высоте до 8000 м и не более чем на 20 минут на больших высотах.

Турбореактивный двигатель АЛ-7Ф-1 с форсажной камерой и регулируемым реактивным соплом

Силовой набор носовой части фюзеляжа Су-7Б

Двигатель, его форсажная камера и удлинительная труба охлаждались наружным воздухом, отбираемым через два воздухозаборника, расположенных на нижних люках фюзеляжа самолета. В случае пожара они перекрывались створками, механизм которых срабатывал от пиропатронов при включении летчиком системы тушения пожара. Генераторы обдувались воздухом, поступавшим через заборник на левой стороне машины, а для продува фюзеляжа в районе форсажной камеры имелись два небольших воздухозаборника в его верхней части.

Для охлаждения створок и цилиндров реактивного сопла в хвостовой части машины установливались четыре дополнительных воздухозаборника.

Для запуска ТРДФ в воздухе на большой высоте или на земле в условиях низких температур, а также для розжига форсажа на самолете была смонтирована система кислородной подпитки двигателя. Для перепуска воздуха из компрессора двигателя при его работе на малых оборотах служили два патрубка коллектора перепуска, выводивших весь воздух из лент перепуска за борт фюзеляжа. Для уменьшения потерь на выходе патрубки имели профилированные лопатки, направлявшие воздух под острым углом к направлению полета.

Для питания двигателя топливом во всех режимах его работы и при любом положении самолета в воздухе Су- 7Б имел топливную систему с увеличенной по сравнению со своим предшественником емкостью топливных баков и доработанной арматурой. В качестве топлива применялся керосин марок Т-1, ТС-1 или их смесь в любой пропорции. В фюзеляже топливо размещалось в четырех мягких топливных баках. В головной части устанавливались баки № 4 на 330л, №1 на 1100 л и №2 на 680 л керосина. Топливный бак №3 размещался в хвостовой части и вмещал 505 л топлива, а общая емкость двух герметичных крыльевых отсеков равнялась 800 л. Под фюзеляж на балочные держатели БДЗ-57ФУ можно было подвесить два ПТБ (типа Т43-6100-800, первоначально разработаны для перехватчика Су-9) сверхзвуковой формы емкостью 640 л каждый. С ними максимальный объем топливной системы равнялся 4695 л (3794 кг керосина марки ТС-1).

Максимальная скорость полета с ПТБ на высотах более 12000 м не должна была превышать число М>1,9, а их сброс в горизонтальном полете без скольжения мог выполняться на числе М не более 1,4.

Система фюзеляжных баков заправлялась открытым способом через горловины в баках No 1 и 3, а в крыльевые топливные отсеки и ПТБ керосин заливался раздельно через свои горловины. К насосу-регулятору HP-14 на двигателе топливо подавалось из расходного бака №2 с помощью подкачивающего насоса 1029. Кроме него, в этом же баке для питания двигателя при нулевых или отрицательных перегрузках устанавливался бачок-аккумулятор емкостью 45 л, топливо из которого выдавливалось сжатым воздухом.

Основная пневмосистема самолета, питаемая от одного 6-и литрового и двух 3-х литровых баллонов, обеспечивала основное торможение колес главных ног шасси, их автоторможение при уборке, герметизацию фонаря кабины, а с 31 серии и аварийный выпуск закрылков. Вторая система, в состав которой входил 6-и литровый баллон, служила для аварийного торможения колес при выходе из строя основной пневмосистемы, а также аварийного выпуска шасси. В обеих системах в качестве рабочего тела использовался азот, что было вызвано необходимостью обеспечения взрывобезо- пасности при контактах газа в полостях гидроцилиндров шасси и закрылков при их аварийном выпуске с находящейся в них гидрожидкостью АМГ- 10 при высоком давлении.

Гидросистема Су-7Б с максимальным рабочим давлением 215 кг/см2 состояла из трех самостоятельных систем: силовой и двух бустерных – основной и дублирующей. Каждая из них имела отдельные источники питания, группы агрегатов и трубопроводы. Источником давления в каждой системе являлся установленный на коробке приводов двигателя плунжерный насос переменной производительности. Кроме того, в дублирующую бустерную систему был включен аварийный насос с электроприводом и допустимым временем непрерывной работы 20 минут.

Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника, открывания и закрывания противопомпажных створок. Для увеличения скорости и надежности уборки шасси, на Су-7Б последних серий в силовой гидросистеме был выполнен ряд изменений – вместо одного гидроаккумулятора в момент уборки к основной магистрали подключался и второй (ранее использовался только один).

Для создания усилий, способных преодолевать большие аэродинамические нагрузки на рулевых поверхностях самолета, в системе управления были установлены двухкамерные гидромеханические усилители (бустеры). Для обеспечения максимальной надежности работы управления самолетом бустеры работали одновременно от двух независимых гидросистем и при выходе одной из них из строя продолжали работать на второй системе, развивая половинное усилие на исполнительном штоке. Основным отличием бустерной гидросистемы от силовой, а также от бустерных систем, применявшихся в то время на других самолетах, являлось то, что она была замкнута, т.е. не имела непосредственного контакта с атмосферой. Поэтому в ней не было необходимости иметь расходные бачки и клапаны обратных перегрузок.

Усилия летчика, приложенные к ручке и педалям, приводили в действие золотники бустеров и не зависели от аэродинамических моментов на органах управления самолетом. Для создания у летчика чувства управления имелись пружинные механизмы загрузки, создающие на ручке и педалях нагрузки, изменяющиеся по заданным законам в зависимости от углов отклонения органов управления. В системе управления стабилизатором, кроме того, использовался автомат регулирования загрузки ручки АРЗ-1, изменяющий величину нагрузки в зависимости от высоты и скорости полета путем изменения по заданному закону передаточного отношения системы управления стабилизатором на участке от ручки до пружинного механизма загрузки. Проводка управления стабилизатором жесткая, элеронами – смешанная (от ручки до крыла жесткая, в крыле тросовая), а рулем направления – тросовая.

Для придания самолету путевой устойчивости, особенно на больших высотах, где влияние аэродинамического демпфирования незначительно, в систему управления рулем направления включен демпфер рыскания (автомат парирования) АП-106М с датчиком угловой скорости ДГ-102М. Парирование колебаний осуществлялось посредством автоматического отклонения руля направления на угол, пропорциональный угловой скорости рыскания, благодаря чему значительно облегчалась работа летчика по управлению машиной.

Основными источниками электроэнергии на Су-7Б служили генераторы, установленные на двигателе самолета. В качестве аварийного источника использовался аккумулятор, устанавливаемый в наддуваемом воздухом термоконтейнере в головной части фюзеляжа, впереди люка передней ноги шасси. Для освещения места посадки машины под носовой частью и под корнем левой консоли крыла Су-7Б устанавливались выдвижные посадочные фары, включаемые автоматически при их выпуске. На самолетах с 33 серии для освещения земли при рулежке использовалась фара, закрепленная на шаровом шарнире на передней ноге шасси. В целях визуального определения с земли выпущенного положения шасси при посадке ночью или при плохой видимости, на стойках ног устанавливались лампы внешней сигнализации. Для освещения приборной доски, пультов и щитков кабины Су-7Б комплектовался арматурой ультрафиолетового (УФ) облучения с люминесцентными ртутными лампами. Часть ламп снабжалась светофильтрами, которые в зависимости от положения позволяли освещать кабину белым или УФ из

лучением. В последнем случае видимость шкал приборов и знаков в кабине обеспечивалось свечением нанесенного на них светосостава временного действия под воздействием на него ультрафиолета.

Су-7Б комплектовался двумя аэронавигационными огнями, устанавливаемыми в законцовках крыла, и одним в хвосте под рулем направления. Для стрельбы сигальными патронами калибра 39 мм за кабиной летчика на правой нижней части фюзеляжа размещалась электрифицированная кассета, содержащая четыре ракеты нескольких цветов.

Радиоэлектронное оборудование Су-7Б включало в себя командную приемопередающую радиостанцию "Миндаль" с шестью предварительно настраиваемыми каналами, автоматический средневолновой радиокомпас "Амур", маркерное радиоприемное устройство "Маркер", самолетный ответчик радиолокационной системы посадки самолетов, самолетный радиолокационный ответчик общевойсковой системы госопознавания, станцию предупреждения об облучении и радиодальномер. Для регистрации скорости и высоты полета самолет Су-7Б мог оснащаться бароспидографом, а некоторые машины после доработки получили и систему автоматической регистрации параметров полета САРПП.

Для прицеливания при стрельбе по воздушным и наземным целям, а также бомбометания с пикирования Су-7Б первых серий комплектовались авиационным стрелковым прицелом с прицельной головкой в кабине летчика и блоками (механизм высоты, вычислитель и др.) в отсеке фюзеляжа перед козырьком фонаря. Дальность в прицел вводилась от радиодальномера автоматически или вручную от внешнебазового оптического дальномера. Данные об углах атаки и скольжения поступали в прицел от потенциометров, связанных с флюгерами датчика, установленного на штанге основного ПВД самолета. На машинах с 31 серии устанавливались более совершенные ПВД (как основной в носу, так и аварийный на левой консоли крыла). Штанга с новым ПВД в носу машины "съехала" направо, что улучшило обзор из кабины и не перекрывало цель при прицеливании.

Для фиксации результатов стрельб из пушек и пуска реактивных снарядов в правой консоли крыла устанавливался киносъемочный аппарат, а контроль за правильностью прицеливания при учебных стрельбах осуществлялся с помощью фотоконтрольного прибора, который устанавливался перед отражателем визирной головки прицела и одновременно фотографировал его сетку и изображение цели.

Как и Су-7, истребитель-бомбардировщик оснащался двумя 30 мм пушками НР-30 в корневых отсеках консолей крыла. Боекомплект, состоящий из осколочно- фугасно-зажигательных (ОФЗ) и бронебойно-разрывных (БР) снарядов укладывался в рукава питания в количестве 130 штук (по 65 снарядов на ствол), а в перегрузочном варианте полная емкость рукавов составляла 160 снарядов. Пушка была разработана под руководством A3. Нудельмана и А.А. Рихтера в ОКБ-16 и была принята на вооружение в 1955 году. Автоматика орудия основывалась на коротком ходе ствола с газоотводом, что вкупе с другими нововведениями позволило создать сравнительно легкую, надежную и скорострельную пушку. При стрельбе гильзы выбрасывались, а звенья ленты попадали в звеньесборники в консолях и могли использоваться до трех раз. Перезарядка пушки выполнялась с помощью пневмосистемы. При весе в 66,5 кг НР-30 имела темп стрельбы 850 выстр/мин при начальной скорости 407-граммового БР снаряда в 800 м/с.

Приборная доска и головка прицела АСП-5НМ истребителя- бомбардировщика Су-7Б первых серий

Правый борт кабины Су-7Б первых серий. Хорошо виден электрощиток, щитки управления радиокомпаса АРК-5 и автоматов защиты сети (АЗС).

Левый борт кабины Су-7Б первых серий. По центру – рычаг управления двигателем (РУД), на котором находились кнопка "Передача"радиостанции и переключатель выпуска тормозных щитков

Су-7Б первых серий с неуправляемыми реактивными снарядами АРС-240 на испытаниях в ГК НИИ ВВС

Балочный держатель системы специального бомбардировочного вооружения Су-7Б. Широкие ухваты обеспечивали надежную фиксацию подвески

Ракетное и бомбардировочное вооружение Су-7Б максимальным весом до 2000 кг подвешивалось на два балочных держателя, установленных симметрично на расстоянии 444 мм друг от друга под фюзеляжем, и два держателя, закрепляемых под крылом на расстоянии 2500 мм вправо и влево от оси симметрии самолета. Держатели комплектовались замками, позволявшими подвесить на них грузы весом до 500 кг и обеспечить их сброс в горизонтальном полете, при пикировании, кабрировании и крене. При случайном срыве груза с одного из крыльевых держателей, установленный на нем следящий механизм системы одновременного сбрасывания подвесок обеспечивал автоматический сброс и с другого, а при срыве с фюзеляжного БД сброс с другого держателя происходил только при отсутствии вооружения под крылом.

Су-7Б мог нести до четырех авиационных бомб или разовых бомбовых кассет (РБК) калибра 50-500 кг, разовых бомбовых связок, а также зажигательных баков. Взведение их взрывателей осуществлялось механическим или электропиротехническим способом. Боевое сбрасывание грузов осуществлялось двумя способами – залпами по две (симметричными парами) или сбросом всех сразу.

Арсенал НАРС, применяемых на Су-7Б, состоял из ракет типа ОЗК, С-5, С-21М и С-24. С-ЗК подвешивались на четырех авиационных пусковых устройствах АПУ-14У, каждое из которых несло по 7 ракет, С-5 различных модификаций заряжались в только что появившиеся 16-и ствольные блоки УБ-16-57 (позднее УБ-16- 57У и др.), а для подвески четырех мощных С-21М или С-24 служили балочные ПУ-12-40У, устанавливаемые под держатели. Таким образом, Су-7Б мог нести 28 С-ЗК, 64 С-5, четыре С-21М или С-24.

Самолет мог нести только один из вариантов вооружения – бомбардировочное или ракетное, поскольку система вооружения при использовании смешанного варианта подвески при разгрузке бомб сбрасывала и блоки или АПУ, снаряженные НАРС.

Как уже отмечалось выше, испытательные пуски тяжелых НАРС выявили их значительное влияние на работу силовой установки, приводя к помпа- жу двигателя. Для повышения устойчивости работы ТРДФ при пусках неуправляемых авиационных реактивных снарядов самолеты в серии стали оснащать системой защиты двигателя от заглохания КС-1, состоящей из клапана сброса топлива и коробки с реле времени. КС-1 включалась в работу при нажатии на боевую кнопку. При этом происходило резкое кратковременное уменьшение подачи топлива в двигатель, вследствие чего увеличивался запас устойчивости ТРДФ, что при сходе НАРС обеспечивало беспом- пажную работу двигателя. Продолжительность сброса топлива составляла 1-2 с. За это время ракеты удалялись от Су-7Б на расстояние более 40 метров, при котором воздействие на ТРДФ самолета горячих газов от их двигателей уже не влияло на его устойчивую работу. После этого система КС-1 автоматически с темпом нормальной приемистости восстанавливала обороты, соответствующие положению РУД. Кроме этих мер, перед промышленностью был поставлен вопрос о разработке новой рецептуры пороховых зарядов для двигателей ракет, которые обеспечивали бы более "холодный" выхлоп.

С ростом числа выпущенных Су-7Б и опыта эксплуатации продолжалось совершенствование машин в серии. Применение колес основного шасси, увеличенного по сравнению с Су-7 размеров без изменения конструкции стоек шасси, привели к тому, что Су-7Б первых серий имели отрицательный стояночный угол между строительной горизонталью фюзеляжа и землей, получив прозвище "пылесос". Из-за этого в воздухозаборник и воздушный канал двигателя часто засасывался различный мусор с ВПП, что приводило к повреждению лопаток компрессора двигателя и их частой замене. Этому способствовала и большая мощность двигателя, требовавшего большого расхода воздуха и работавшего как пылесос.

Для устранения этого недостатка с 26-й серии Су-7Б получили укороченные главные ноги шасси. Для обеспечения уборки шасси в ту же нишу в крыле, что и на ранних сериях, была доработана и кинематическая схема главных стоек. В результате ход колеса увеличился с 340 до 390 мм, а расстояние от земли до строительной горизонтали фюзеляжа в стояночном положении машины уменьшилось на 176 мм. Вторая доработка шасси была принята с восьмого самолета 31-й серии. С него Су-7Б стали комплектоваться новой передней ногой шасси с улучшенной характеристикой амортизации при движении самолета по земле и другим конструктивным оформлением вилки и ряда других узлов. Изменения несколько уменьшили вероятность попадания мусора в канал двигателя и улучшили эксплуатационную пригодность шасси, но для еще большей защиты ВЗ требовалась активная система его защиты, разработкой которой для будущих модификаций Су-7 начали заниматься в ОКБ.

Стоит сказать, что надежности шасси уделялось повышенное внимание, особенно после того, как из-за невыпуска одной основной стойки шасси при посадке пришлось катапультироваться летчику испытателю ГК НИИ ВВС Степанову (аварийно садиться с неисправным шасси поначалу запрещалось из-за высокой скорости и чрезмерного риска). В дальнейшем была разработана методика выполнения посадки вне аэродрома с одной выпущенной передней стойкой.

Но самым значительным, можно сказать, этапным изменением стало внедрение с 26-й серии системы специального бомбардировочного вооружения, что превратило Су-7Б в носитель ядерного оружия. Остановимся подробнее на этом нововведении, отработка которого до запуска в серию выполнялась на опытном самолете С22-5.

К этому времени на вооружение ВВС поступила первая серийная спецавиабомба, приспособленная к наружной подвеске на самолет-носитель. Ее разработали ученые и специалисты второго после Арзамаса-16 отечественного ядерного центра, созданного в 1955 году в глухом месте в глубине страны, среди восточных предгорий Среднего Урала. На берегу озера Синара был заложен закрытый город Челябинск-70 (сейчас город Снежинск), в котором и расположился новый ядерный центр, впоследствии получивший наименование ВНИИ Технической физики имени академика Е.И. Забабахина. Первым научным руководителем института стал К. И. Щелкин, впоследствии трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и трех Государственных премий.

Созданное там в конце 50-х годов "изделие" имело обтекаемую аэродинамическую форму с малым коэффициентом сопротивления, радиопрозрачную переднюю часть для радиовысотомера системы подрыва и оперение типа "свободное перо" с четырьмя стабилизаторами, размах которых составлял 726 мм. В средней части бомбы размещался шаровой заряд из делящегося материала, длина изделия равнялась 3365 мм, диаметр корпуса 580 мм, а вес 480 кг. Бомба имела систему обогрева от носителя и могла подвешиваться на специальные балочные держатели. В 1959 году ее испытывали подвеской на МиГ-19, а через год на МиГ-21Ф. В 1961 году после Госиспытаний "изделие" в комплексе с носителем Су-7Б было принято на вооружение.

"Главный калибр" Су-7 Б в музее Всероссийского научно-исследовательского института технической физики

Для бомбометания с кабрирования Су-7Б с 26-й серии получили специальный прибор

Для использования одной спецавиабомбы Су-7Б с 26-й серии оснащались двумя независимыми системами бомбардировочного вооружения – первая отвечала за управление и сбрасывание "изделия", а вторая предназначалась для работы с обычными бомбами, НАРС и ПТБ.

Специальное бомбардировочное вооружение Су-7Б состояло из балочного держателя, обеспечивающего подвеску и сброс изделия или имитационной бомбы, электросистемы управления сбрасыванием и спецприбора в кабине летчика, предназначенного для прицельного бомбометания с кабрирования и горизонтального полета.

Балочный держатель устанавливался на фюзеляже с левой стороны по полету (взамен штатного держателя) на те же фюзеляжные узлы крепления. Он оснащался замком с двумя мощными "развесистыми" ухватами и специальным штепсельным разъемом, который при подвеске изделия стыковался с ответной частью на спецавиабомбе.

Элементы управления всей системой размещались в кабине летчика на специальном щитке под прицельной головкой усовершенствованного стрелкового прицела, а само сбрасывание осуществлялось от боевой кнопки на ручке управления самолетом. Электросистема обеспечивала сброс бомбы по двум независимым электроцепям (для большей надежности, боевое на "Взрыв" и аварийное как на "Взрыв", так и на "Невзрыв"), а также сигнализацию наличия спецавиабомбы на подвеске, снятия одной из ступеней предохранения, выбор способа подрыва (воздушный или наземный, в зависимости от задания на полет), а также питания изделия постоянным током, его обогрев и управление взрывателем имитационной бомбы.

Для испытаний специзделий в составе 35-го бап, дислоцированного на аэродроме 71-го полигона ВВС, созданного для авиационного обеспечения ядерных испытаний, помимо других машин имелись и несколько Су-7Б. В 1961 году они использовались для Госиспытаний без сброса боевых "изделий". В следующем году эти машины были "опалены атомным огнем" на Семипалатинском полигоне. В связи с подготовкой договора о запрещении ядерных испытаний в трех средах обе сверхдержавы спешили и использовали на конечном этапе максимальное число типов носителей.

С августа по декабрь 1962 года в СССР было проведено 59 воздушных ядерных испытаний, из которых 24 было выполнено на Семипалатинском полигоне сбросом "изделий" с Ту-16, Ил- 28 и Су-7Б. Таким образом, "семерка" стала единственным сверхзвуковым носителем в истории ВВС СССР, с которого были выполнены сбросы спецавиабомб в штатном снаряжении. В этих испытаниях руководителем авиационной группы 71-го полигона был генерал-майор В.И. Киселев, а заместителем по научно-испытательной части инженер-полковник В.М. Поддубный.

Кабина Су-7Б последних серий. Слева от прицела установлен спецприбор. Под прицельной головкой А СП-5НД виден щиток управления спецавиабомбы

С 31-й серии Су-7Б комплектовались новой передней ногой шасси с улучшенными амортизационными свойствами

Прицеливания при бомбометании с пикирования осуществлялось с помощью прицела АСП-5НД, а с кабрирования или горизонтального полета по командам от спецприбора, блок которого устанавливался в кабине с левой стороны над приборной доской и в случае необходимости легко снимался. Сама методика бомбометания с кабрирования призвана была обеспечить

безопасность при использовании ядерных бомб: за время, пока сброшенная в наборе высоты бомба по баллистической кривой уходила к цели, самолет отворотом выходил из атаки, не входя в зону поражения. Четырехкилограммовый электромеханический прибор обеспечивал сброс при выполнении вертикального маневра с постоянной перегрузкой при подходе самолета к цели на малой высоте, а также с горизонтального полета при бомбометании со средних высот. По меркам сегодняшнего дня, его начинка из механического узла времени, приводимого в действие электродвигателем, муфтой, трансформатором и реле, кажется примитивной, но на то время, новейшее устройство считалось совершенно секретным и упрощало летчику процедуру маневра и сброса бомбы с приемлемой тогда точностью. О начале маневра и сбросе бомбы летчик получал информацию в виде звуковых и световых сигналов.

Изделие сбрасывалось автоматически или вручную в момент нажатия боевой кнопки. Для увеличения дальности полета Су-7Б со спецавиабомбой на правый фюзеляжный держатель можно было подвесить один ПТБ.

Оснащение машины спецподвеской наконец обеспечило Су-7Б те возможности, для которых он изначально и создавался, сделав его носителем ядерной бомбы. В дальнейшем, в ходе эксплуатации, самолет мог нести несколько модификаций "изделия", различавшихся мощностью и рядом других параметров. Вся серия этих бомб не имела тормозного парашюта, что несколько ограничивало диапазоны их применения.

Испытания нового вооружения не обошлись без трагедии. 9 апреля 1963 года во время полета для отработки боевого применения с использованием спецприцела на Су-7Б погиб летчик-испытатель, майор В.И. Троцкий. При подлете к цели на высоте менее 100 м и скорости 1050 км/ч неожиданно начались выпускаться закрылки. Поскольку скорость полета в два раза превышала предельно допустимую по их прочности, большой кусок закрылка оторвался и, ударив по половинке горизонтального стабилизатора, вызвал его разрушение. Из-за этого самолет резко "вздыбился", встав поперек потока, и резко затормозился. Перегрузка достигла около 30 единиц (при расчетной разрушающей 12), консоли крыла отломились, и самолет врезался в землю. От такой перегрузки у подвешенных 100 кг бомб оторвало подвесные ушки, и они улетели вперед на три километра, а летчик погиб еще в воздухе.

Су-7Б на территории Ейского ордена Ленина высшего военного авиационного училища летчиков (ВВА УЛ), специализировавшегося на подготовке кадров для ИБА

Су-7Б последних серий с шестью точками подвески вооружения из состава одного из учебных полков Ейского ВВАУЛ. На передней стойке шасси видна рулежная фара ФР-100

Послеполетное обслуживние Су-7Б Ейского ВВАУЛ. Техники заправляют самолет топливом и снимают блок накопителя системы автоматической регистрации параметров полета

Продолжалось совершенствование и обычного вооружения самолета. Так, с шестой машины 43 серии они стали комплектоваться новыми балочными держателями и доработанными механизмами подачи импульса, исключавшими возможность взведения электромеханических взрывателей авиабомб в полете до момента их сбрасывания, что иногда случалось ранее и могло привести к катастрофе.

С поступлением на вооружение фугасных авиабомб модели 1962 года, имеющих удлиненную сигарообразную форму корпуса, для предотвращения удара их оперения по крылу и фюзеляжу самолета при сбросе за держателями установили подвижные упоры, фиксирующие перо стабилизатора бомбы, поскольку на большой скорости при отделении бомбы от самолета под действием собственного веса аэродинамические силы создавали вращательный момент вокруг поперечной оси груза и поднимали вверх его хвостовую часть.

Так как "семерка" становилась массовой машиной, производством двигателей для нее были загружены два предприятия, головным из которых являлся старейший отечественный моторостроительный завод №45 в Москве (ныне – ММПП "Салют"), начинавший свою деятельность еще в 1912 году с выпуска ротативных поршневых "Гномов". Выполнением правительственного задания занимались директор завода М.Л. Кононен- ко и главный инженер А.А. Ку- инджи – признанный корифей в авиамоторном деле, ставший профессором МАИ.

При доводке двигателя было внедрено много конструктивных и технологических новшеств, за что группа работников завода в 1961 году была удостоена Ленинской премии. Не менее существенным являлось обеспечение массового выпуска АЛ-7Ф (особенно с учетом его ресурса и необходимости частой замены…). Для этого на заводе с 1957 года, когда еще и термина "станки с ЧПУ" не было, вошли в строй участки первых станков с программным управлением, автоматические линии "Старт" и "Орбита" и металлообрабатывающие полуавтоматы с автоматической сменой инструмента, посмотреть на которые специально приезжал сам председатель ГКАТ П.В. Дементьев. Вторым предпиятием, выпускавшим с 1960 по 1974 год двигатели АП- 7Ф, был завод №36 в Рыбинске (ныне – ОАО "Рыбинские моторы").

В конце серийного выпуска в 1962 году, а также ремонта ранних Су-7Б на АРЗ они стали комплектоваться усовершенствованными двигателями АЛ- 7Ф-1-100У с увеличенным запасом устойчивой работы, что позволило "нанести" по помпа- жу еще один "удар". I Новый двигатель (и все последующие модификации АЛ- 17Ф-1) отличался добавлением ряда агрегатов и измененной электросистемой его запуска и форсажа. Вместо двухпозицион- ного направляющего аппарата НА-1Б компрессора, новый ТРДФ получил трехпозиционный, с углами поворота лопаток на -15°, -3° и +3°. На последний угол (на АЛ-7Ф-1-100 использовались два первых положения) лопатки поворачивались автоматически по сигналам от дополнительного датчика сжатия при скорости вращения ТРДФ 93% от максимальной. На "полных" оборотах двигателя (без включения форсажа) реактивное сопло находилось в полностью закрытом положении, ленты перепуска были в том же положении, а угол лопаток НА составлял +3°, при котором направляющий аппарат I имел максимальную площадь I проходного сечения. Кроме I того, был изменен алгоритм перекладки лент перепуска и установлен усовершенствованный насос-регулятор НР-14Б. Для обеспечения устойчивой работы на форсаже его включение происходило только при открытых створках реактивного сопла. Была обеспечена и беспомпажная работа двигателя в случае отказов, приводящих к закрыванию створок или их неоткрытию при включении форсажа, при условии нормальной работы автоматики форсажного контура. Правильно отрегулированный двигатель выходил на форсаж за 6-10 с, а заброс его оборотов не превышал 102%. Эти мероприятия позволили еще в большей степени поднять газодинамическую устойчивость двигателя и уменьшить вероятность возникновения помпажа.

На Су-/Б последних серий часть жгутов электро- и радиооборудования были вынесены за пределы фюзеляжа и размещались в двух съемных боковых гаргротах

Многие Су-7Б до конца своей эксплуатации оставались с четырьмя точками подвески вооружения

Кроме этих усовершенствований, самолеты в серии получили доработанные катапультируемые кресла КС-2А, а позднее и КС-3 с расширенным диапазоном условий безопасного катапультирования: приборная скорость до 1 100 км/ч, минимальная высота 30 м (помимо прочего, КС-3 комплектовалось новым носимым аварийным запасом НАЗ-7У и спасательным парашютом С-4).

Выпуск Су-7Б продолжал нарастать и в 1961 году, обеспечивая выполнение плана, со стапелей завода сошли 140 "семерок". Тем временем в ОКБ продолжали искать пути усовершенствования самолета. Постановлением правительства от 24 января 1961 года Су-7Б был официально принят на вооружение, и тем же Постановлением ОКБ задавалась разработка новых модификаций самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками и учебно-боевой модификации машины. Но большой объем работ для выполнения этого задания требовал времени для разработки проектов и предварительных испытаний. Поэтому было принято решение в короткий срок разработать новую модификацию Су-7 с увеличенным запасом топлива и усовершенствованным оборудованием, которую можно было в качестве компромисса в короткий срок запустить в серию до окончания работ над более совершенными самолетами, заданными Постановлением. В связи с этим план на 175 Су-7Б на 1962 год был сокращен, и завод ограничился выпуском 100 последних "бэшек". Последняя машина 45 серии покинула сборочный цех 4 июля 1962 года. Всего с 1959 по 1962 год было выпущено 344 Су-7Б (при плане в 431 машину).

Следует также отметить, что по настоянию военных одним из пунктов Постановления было задано создание модификации самолета, "обеспечивающей всепогодное и круглосуточное боевое применение". Поводом к такому решению служили ограниченные возможности Су-7Б – современный ударный самолет позволял выполнять боевые задачи практически только днем и при хорошей погоде, обеспечивавшей визуальный поиск и атаку целей. Насущность вопроса была очевидной, особенно на фоне новых ударных машин этого класса у "вероятного противника", комплектовавшихся радиолокационным или ИК-прицельным оборудованием и навигационным комплексом.

Головной организацией по разработке прицельно навигационной системы (ПНС) было определено ленинградское ОКБ-283 Госкомитета по радиоэлектронике (в 1965 году переименованное в НИИ радиоэлектроники (НИИ РЭ), а позже – в НПО "Ленинец"). Надо сказать, что подходящих для установки на Су-7Б радиолокационных систем на то время в стране практически не было, да и само состояние вопроса оставляло желать лучшего, став причиной многих проблем с обеспечением точного всепогодного бомбометания с фронтовых бомбардировщиков Як-28.

Уже первые проработки, выполнявшиеся в отделе проектов ОКБ-51 в 1961-62 годах, показали, что решить поставленную задачу только в рамках модификации исходного Су-7Б невозможно – сама конструкция самолета оставляла минимум компоновочных резервов для размещения новой аппаратуры. В фюзеляже, добрую половину которого занимал воздушный канал, свободных объемов не оставалось и под топливо, а "дыра" лобового воздухозаборника делала проблемным само размещение антенны РЛС, оставляя возможность ее установки разве что в объемистом контейнере под фюзеляжем. Альтернативой являлся способ наведения на цель по наземным маякам радиокомандной разностно-дальномерной системы, но ее точность, по опыту того же Як-28Л, измерялась буквально размерами полигона.

В силу этих проблем, известных и заказчикам, работы над "всепогодным" Су-7Б шли ни шатко ни валко. Окончательную "подножку" им поставило начало разработки нового сверхзвукового "самолета-штурмовика" Т-58М (так именовался тогда будущий Су-24). Самолет с солидной боевой нагрузкой, управляемым вооружением и новейшей ПНС, обеспечивающей навигацию и поиск малоразмерных целей в полете на малых высотах, способный базироваться на грунтовых аэродромах с полосой всего 350-400 м, отодвинул на задний план все прочие предложения. "Лучшее – враг хорошего", и Постановлением правительства от 24 августа 1965 года о создании самолета-штурмовика Т-58М предписывалось прекратить все работы по ПНС для модернизации Су-7Б. Тем не менее крест на "семерке" поставлен не был – уже вскоре стало ясно, что новый самолет будет очень сложным и дорогим, создание его затягивается, и о принятии на вооружение в ближайшие годы речи не идет. Тем самым еще на десятилетие Су-7Б оставались основой фронтовой авиации.

(Продолжение следует)

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б

Рисунки В. Мильяченко

Истребитель- бомбардировщик

Самолеты этого типа в течение 1960-70-х годов составляли основу отечественной истребигельно- бомбардировочной авиации, являясь одними из самых эффективных боевых машин в своем классе.

В разгар войны в Корее в Москву, в филиал ЦАГИ на улице Радио, был доставлен подбитый нашими истребителями и совершивший вынужденную посадку на контролируемой северокорейцами территории почти целый американский истребитель Норт Аме- рикен F-86 «Сейбр». Специалистами БНТИ ЦАГИ он был разобран, изучен и смакетирован, после чего возникла идея скопировать «Сейбр», как в свое время был скопирован бомбардировщик Боинг В-29 (в то время еще существовало мнение, что мы отстаем от американцев по уровню военного самолетостроения и лишь подведение итогов корейской войны позволило избавиться от этого заблуждения). Под новую работу создали конструкторский коллектив, который первоначально возглавил В.В. Кондратьев. 20 мая 1953 г. руководителем ОКБ был назначен П.О. Сухой, переведенный для этого из Иркутска в Москву. Однако стремление копировать F-86 просуществовало сравнительно недолго: вскоре стала очевидной неразумность воспроизведения машины пятилетней давности, к тому же, как свидетельствовал опыт воздушных боев, не имеющей явных преимуществ перед отечественными истребителями. Кроме того, единственный в то время двигатель ВК-1Ф с подходящей тягой, имеющий центробежный компрессор, никак не хотел вписываться в фюзеляж «Сейбра», рассчитанный под более «тонкий» ТРД с осевым компрессором.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Вид спереди

Вновь созданный коллектив ОКБ П.О. Сухого к 1954 г. был полностью переориентирован на создание современных истребителей нового поколения - фронтовых истребителей со стреловидным (С1) и треугольным (Т1) крылом, а также перехватчиков СЗ и ТЗ, в конструкции которых был воплощен опыт боевого применения авиации в Корее. В дальнейшем было решено сосредоточить усилия на самолетах С1 и ТЗ. Проекты этих машин были доложены на коллегии МАП и получили одобрение.

Летом 1954 г. завершилось рабочее проектирование и в том же году был изготовлен натурный макет С1. Внешне новый самолет напоминал истребитель «Р» (Су-17), однако имел более крупные размеры и крыло измененной в плане формы. Как и на Су-17, на С1 был применен двигатель, разработанный под руководством A.M. Люльки. Расчетная скорость самолета должна была достигать 1800 км/ч.

В 1954 г. началось постройка трех опытных истребителей: двух для летных испытаний и одного - для статистических испытаний на стенде. Летней ночью 1955 года С1, закутанный в брезент, под охраной эскорта милиционеров-мотоциклистов перевезли на аэродром ЛИИ в г. Жуковский.

Первый полет самолета состоялся 8 сентября 1955 г. и был выполнен «случайно»: во время скоростной рулежки летчик-испытатель А.Г. Кочетков попытался разогнать машину до скорости отрыва и «подпрыгнуть» на два-три метра, чтобы проверить работу системы управления. Однако самолет неожиданно взмыл в воздух, летчику не оставалось ничего другого, как продолжать полет, который завершился вполне благополучно.

В феврале 1956 г. на истребителе С1 была достигнута скорость 2070 км/ч (М=1,96), а весной того же года истребитель, пилотируемый В.Н. Махалиным, впервые в СССР вышел «за два звука», достигнув рекордной скорости 2170 км/ч, на 370 км/ч превзошедшей расчетную - случай почти уникальный в истории авиации. Выдающимися оказались и другие характеристики новой машины.

Вооружение самолета С1 состояло из трех пушек НР-30 (3 х 70 снарядов), вооружение на внешних узлах подвески отсутствовало, хотя и предполагалось в дальнейшем оснащение истребителя двумя блоками по восемь НАР С-5 (57 мм). На самолете было установлено катапультное кресло КС-1, разработанное в ОКБ П.О. Сухого под руководством В.М. Засько.

Осенью 1956 г. вышел на испытания второй экземпляр нового истребителя - С2, отличающийся от исходного самолета уменьшенным пушечным вооружением (две НР-30 вместо трех, боекомплект - 70 снарядов на ствол) и увеличенным объемом топливных баков. В начале 1957 г. на этой машине был достигнут потолок 19 200 м.

Самолет предназначался для завоевания господства в воздухе и атаки наземных целей, т. е. являлся многоцелевым истребителем, призванным заменить самолеты МиГ-15 и МиГ-17.

Во время конкурсных испытаний с истребителем ОКБ им. А.И. Микояна аналогичного назначения, Е-370, самолет С1 показал более высокие характеристики и был рекомендован в серийное производство, получив обозначение Су-7.

Несмотря на то, что государственные испытания нового истребителя завершились только осенью 1957 г., подготовка к серийному выпуску нового самолета началась с середины 1956 г. на Дальневосточном машиностроительном заводе в г. Комсомольск-на-Аму- ре (где ранее строились истребители МиГ-17), а в 1957 г. на стапелях завода приступили к сборке первого серийного Су-7, который поднялся в воздух в 1958 г. Серийные истребители отличались от С2 наличием на борту радиодальномера СРД-5М, установленного в носовом конусе.

Однако «карьера» Су-7 как фронтового истребителя так и не состоялась: в 1958-59 гг. было построено немногим более 20 машин этого типа. Причины заключались в появлении истребителя МиГ-21, имевшего близкие характеристики. Имели место и «политические» мотивы: в производстве уже находился истребитель-перехватчик Су-9 и при массовом производстве фронтового истребителя Су-7 ОКБ П.О. Сухого фактически могло стать монопольным создателем всех тактических истребителей в стране.

Однако главной причиной прекращения выпуска Су-7 явилась необходимость в истребителе-бомбардировщике, способном нести тактическое ядерное оружие и осуществлять бомбометание с малых высот. Этот самолет, созданный на базе истребителя Су-7, и занял место последнего в сборочном цехе завода в Комсомольске-на-Амуре.

До конца 1950-х годов истребители-бомбардировщики, начиная с классического самолета этого класса Норт Америкен Р-51С «Мустанг», как правило, создавались на основе тактических истребителей. Так появились, в частности, первые американские истребители-бомбардировщики Норт Америкен F-86H «Сейбр» и F-100C «Супер Сейбр», способные нести тактическое ядерное оружие. Аналогичным путем пошли и в СССР.

В качестве базы для создания такого самолета наилучшим образом подходил Су-7 - тяжелая, достаточно живучая машина с мощным двигателем, имеющая значительные резервы для увеличения боевой нагрузки и установки нового бортового оборудования.

Задание на истребитель-бомбардировщик было дано ОКБ весной 1958 г., а в апреле 1959 г. опытная машина С22 - доработанный Су-7 - уже поднялась в воздух.

На самолете, получившем в серии обозначение Су-7Б, была удлинена носовая часть фюзеляжа, снабженная противопомпажными створками, автоматически открывающимися на сверхзвуковых скоростях. В крыле установили дополнительные топливные баки, значительно расширился комплекс вооружения, состоявший, помимо двух пушек НР-30, из бомб и НАР на четырех узлах внешней подвески. Истребитель-бомбардировщик имел ТРДФ АЛ-7Ф1 с 40% форсированием (1 х 9650 кгс). За счет применения более крупной форсажной камеры хвостовая часть самолета получила характерное «раздутие», что отличало этот самолет от истребителя Су-7.

В апреле 1959 г. начались летные испытания первого С22-1, построенного на серийном заводе. Зимой 1960 г. Су-7Б был передан на государственные испытания, а 24 января 1961 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС.

Первые серийные истребители-бомбардировщики, в основном подобные самолету С-22-1, имели двигатель АЛ-7Ф1-100 и катапультное кресло КС-2. Начиная с 13-й серии самолеты стали оснащаться системой КС-1, обеспечивающей устойчивость работы двигателя при пуске неуправляемых ракет (ранее отмечались случаи остановки ТРДФ во время ракетного залпа). В дальнейшем была несколько изменена конструкция шасси: основные стойки были укорочены на 113 мм, а носовая стойка получило тормозное колесо. Катапультное кресло КС-2 было заменено на КС-2А, а для улучшения обзора вперед штангу ПВД сместили вправо. На верхней части фюзеляжа установили два обтекателя для проводки (ранее ее монтаж в плотно скомпонованном фюзеляже требовал от сборщиков поистине цирковой ловкости).

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б на стоянке

Самолет-летающая лаборатория Су-7ЛЛ

В 1962 г. был создан самолет Су-7БМ (С22-2), имеющий новую топливную систему с более емкими фюзеляжными и крыльевыми баками, двигатель АЛ-7Ф-150 (в дальнейшем - АЛ-7Ф1-200), усовершенствованное БРЭО (в частности, на борту появилась гировертикаль) и новое катапультное кресло КС-3. Впервые в СССР на серийном самолете в кабине была применена ночная подсветка красным цветом, способствующая (как считалось) быстрой адаптации зрения при переходе от наблюдения за приборами в кабине к восприятию закабинной обстановки. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника, отбрасывающая мощным потоком воздуха пыль и мелкие камни. Усилия на ручке управления Су-7БМ были значительно снижены но сравнению с самолетами предыдущих серий, что существенно облегчало пилотирование опытному летчику, однако создавало угрозу для летчика средней квалификации, который легко мог «выскочить» в область недопустимых режимов.

Серийный выпуск Су-7БМ начался в 1963 г., сразу же после прекращения производства Су-7Б, и продолжался до 1965 г.

В Боевом Уставе ИБА-64 истребителям-бомбардировщикам советских ВВС были определены следующие задачи: поддержка войск в заданном районе (полосе), обеспечение десантирования и поддержка своих воздушных десантов, борьба с воздушными и морскими десантами противника, уничтожение авиации противника на аэродромах и в воздухе, а также ведение тактической разведки. В числе способов боевых действий ИБА указывались удары по вызову, удары по заранее заданным целям, а также самостоятельный поиск и уничтожение целей («охота»). Считалось нецелесообразным использовать истребители-бомбардировщики в составе больших групп. Подход к цели рекомендовалось выполнять на малой высоте с большой скоростью, что вступало в противоречие с возможностями навигационного оборудования самолетов Су-7Б. Поэтому пришлось вернуться к практике наведения истребителей-бомбардировщиков на цель по командам РЛС (что повышало высоту боевого применения или значительно снижало боевой радиус действия).

С 1966 года, после более обстоятельного изучения боевых возможностей Су-7Б (значительная часть этой работы было проведена в Липецком центре боевого применения), начался пересмотр тактики использования этих самолетов. Стали рассматриваться действия большими группами, началась отработка оптимальных боевых порядков подразделений и частей при массированном ударе в условиях сильного противодействия со стороны противника. Большое внимание начало уделяться вопросам действий по аэродромам и непосредственной поддержке войск. Вскоре тактика применения Су-7Б, отрабатываемая на полигонах, получила проверку в реальных боевых столкновениях.

В 1964 г. была выпущена экспортная модификация Су-7БМ, получившая обозначение Су- 7БМК и имеющая несколько измененное бортовое оборудование. Самолеты этого типа поступили на вооружение ВВС Египта и Индии, где применялись в локальных вооруженных конфликтах

1965 год стал годом рождения усовершенствованных самолетов Су-7БКЛ и Су-7У.

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ - наиболее распространенный из семейства «Су- седьмых» (выпускался до 1971 г.) - имел оригинальное, единственное в своем роде колесно-лыжное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет как с бетонных ВПП, так и с грунтовых, имеющих предел прочности до 6 кгс/ см2 .

В дальнейшем ОКБ создало лыжное шасси, позволявшее летать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 5 кгс/см2 , а также снежных целинных ВПП без ограничений по времени года (в том числе в период весенней распутицы) самолетом Су-7БМ и Су-17 различных модификаций. Впрочем, такое шасси оправдало себя не в полной мере: носовое колесо, не имевшее лыжи, проваливалось при рулении самолета по мягкому грунту.

Форсажная камера двигателя АЛ-7Ф1 была усилена, что позволило применять ее без ограничений при полете на малых высотах (па машинах прежних модификаций наблюдались случаи повреждения стенок форсажной камеры).

По сравнению с Су-7БМ ручка управления нового самолета была вновь сильно загружена, что требовало от летчика значительных усилий, однако повышало безопасность пилотирования для пилота средней квалификации.

Истребитель-бомбардировщик был оснащен прицелом ПБК- 2 для бомбометания с кабрирования, который решал задачи прицеливания по дальности (по направлению прицеливание осуществлял летчик за счет точного выдерживания плоскости полу петли). На самолетах начали устанавливать усовершенствованное катапультное кресло КС-4 (допускалась и установка кресла КМ-1, созданного в ОКБ А.И. Микояна и ставившегося, также, на истребителях МиГ-21 и МиГ-23), обеспечивающее катапультирование с земли при разбеге или пробеге.

Для подготовки и тренировки летчиков был создан учебно-боевой самолет Су-7У, который имел вторую кабину с двойным управлением. Было сохранено вооружение истребителя-бомбардировщика, однако установка задней кабины привела к уменьшению на 200 кг массы топлива в фюзеляжных топливных баках.

В дальнейшем была разработана усовершенствованная модификация «спарки» - Су-7уМК, унифицированная с истребителем- бомбардировщиком Су-7БКЛ.

Тормозные парашюты на Су- 7БКЛ и Су-7У были перенесены из подфюзеляжного контейнера в контейнер, расположенный у основания киля, на место, ранее занимаемое датчиком системы оповещения о радиолокационном облучении «Сирена», который, в свою очередь, переместился на верх киля. Применение двухкупольного парашюта большой площади было очень эффективно: самолет застывал на месте после 300-метрового пробега (посадочная скорость превышала 300 км/ч и перед посадкой с использованием тормозного парашюта летчик должен был плотнее фиксироваться в кресле ремнями, чтобы его не ударило о приборную доску).

В ходе эксплуатации истребители-бомбардировщики Су-7Б неоднократно подвергались различным усовершенствованиям и доработкам. Так, в начале 1970-х самолеты были оснащены смотровыми приборами (перископами) ТС-27АМШ, которые монтировались прямо в частях специалистами ДАРМ в ходе 200-часовых регламентных работ.

Другим нововведением явилась установка дополнительных крыльевых узлов внешней подвески, позволивших в полтора раза увеличить число единиц вооружения.

Отличительной особенностью Су-7Б являлась способность совершать полет у земли со сверхзвуковой скоростью (до 1350 км/ч), чего не мог делать МиГ-21. Причем «сверхзвук» достигался даже с вооружением на внешних узлах подвески.

Благодаря высоким удельным параметрам и использованию автомата загрузки самолет показал хорошую маневренность и управляемость на малых высотах (по маневренным характеристикам Су-7Б почти не уступал значительно более легкому истребителю МиГ-21Ф-13), он представлял собой устойчивую платформу, позволяющую с высокой точностью применять на малых высотах бор- тбвое вооружение - пушки и НАР.

Су-7Б различных модификаций состояли на вооружении советских ВВС до конца 1980-х годов. Они поставлялись, также, ВВС Алжира, Афганистана, Чехословакии, Египта, Индии, Ирака, Северной Кореи, Польши, Сирии. К настоящему времени эти машины все еще сохранились в ряде стран «третьего мира».

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположеным стреловидным крылом. Основные конструкционные материалы - алюминиевые сплавы В95 и Д16. Ряд ответственных узлов выполнен из стали 30ХГСНА.

Крыло имеет угол стреловидности 60° по 1/4 линии хорд. Угол установки равен +1°, поперечное V = 3°. В его конструкции, помимо листовой работающей обшивки, широко использованы панели. В продольный силовой набор консоли входят лонжерон, главная балка (установленная перпендикулярно к продольной оси самолета и пересекающаяся с лонжероном) задняя стенка (фактически - второй лонжерон) и малая балка. В центральной части консоли находится герметический топливный отсек.

В средней части корневого участка крыла расположен отсек главной стойки шасси, верхняя обшивка которого для увеличения жесткости подкреплена изнутри профилированным листом. При убранном шасси ниша закрывается щитком, жестко укрепленном па амортизаторе стойки, а также створкой, шарнирно укрепленной на лонжероне крыла.

На каждой консоли крыла установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения. В его передней части расположен воздухозаборник круглого сечения с выдвижным конусом, управление которым осуществляется посредством автоматической электрогидравлической системы. На расстоянии 1,5 м от кромки воздухозаборника расположены противопомпажные створки.

Самолет Су-7БМ ВВС Индии

Герметическая кабина летчика - вентиляционного типа. Фонарь образован трехсекционным неподвижным козырьком (с плоским лобовым бронестеклом) и откатывающейся назад подвижной части. В кабине устанавливается катапультное кресло КС-3, КС-4 или КС-4У-22.

Горизонтальное оперение - цельноповоротное, с углом стреловидности 55° по 1 /4 линии хорд. Вертикальное оперение состоит из форкиля, составляющего единое целое с фюзеляжем и киля с рулем направлением (стреловидность - 55° по 1/4 линии хорд).

Шасси - трехопорное, с передним колесом. Главные опоры убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа. На них применены тормозные колеса высокого давления КТ-69 (880 х 230 мм). Передняя опора имеет нетормозное колесо высокого давления К238 (570 х 140 мм). На всех опорах применена рычажная подвеска колес. Модификация Су-7БКЛ снабжена колесно-лыжным шасси, позволяющим эксплуатировать самолет с грунтовых слабоподготовлнных аэродромов (колеса главных опор дополнены небольшими лыжами, воспринимающими часть нагрузки при движении самолета по мягкому грунту или снегу).

Силовая установка. Один ТРДФ АЛ-7Ф1 (9600 кгс). Диаметр двигателя с приводными агрегатами 1250 мм, длина (от носка кока компрессора до среза створок реактивного сопла) 6615 мм, сухая масса 2010 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89 кг/кгс.ч, на режиме «полный форсаж» - 2,3 кг/кгс-ч.

На самолетах Су-7БКЛ и Су-7у возможно применение пороховых стартовых ускорителей СПРД-10 (2 х 3000 кгс).

Общесамолетные системы. Гидравлическая система с рабочим давлением 215 кг/см2 обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, работу конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание бустеров, управление стабилизатором элеронами и рулем направления. Источником питания гидросистемы является установленный на коробке приводов плунжерный насос НП26/1 или НП34-1Т. В дублирующую гидросистему параллельно основному насосу включен аварийный насос НП27 или НС-3 с электроприводом.

Полная емкость топливной системы - 4695 л (в четырех фюзеляжных, двух крыльевых и двух подвесных топливных баках).

Целевое оборудование. Самолет оснащен радиолокационным дальномером СРД-5М, оптическим прицелом АСП-5НД, системой предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена»2, системой опознавания «свой-чужой» СРО-2М.

Вооружение. Две пушки НР-30 (30 мм, 2 X 70 снарядов), НАР, бомбы массой до 500 кг. Максимальная масса бомбовой нагрузки 2000 кг.

Летно-технические характеристики САМОЛЕТА Су-7Б

размах крыла, м 9,31

длина самолета, м 18.05

высота самолета, м 4,99

площадь крыла, м? 34,0

угол стреловидности крыла по передней кромке 62°

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.

максимальная взлетная 13 830

нормальная взлетная 13 600

пустого 8370

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 2120

практический потолок, м 15 150

максимальная скороподьемность, м/с 160

практическая дальность полета с ПТБ и 1000 кг боевой нагрузки, км 1875

длина разбега, м 1350-1450

длина пробега с тормозным парашютом, м 900-1000

Боевое применение. Высокие требования к живучести и надежности, заложенные в конструкции, впоследствии оправдали себя в ходе многочисленных больших и малых войн, в которых участвовали эти истребители-бомбардировщики.

К минусам Су-7Б и его модификаций следует отнести высокую посадочную скорость (более 300 км/ч), плохой обзор из кабины по направлению вперед-вниз, большое (до 6 с.) время ввода форсажной камеры, что несколько ограничивало ее использование в воздушном бою. Малый запас кислорода позволял производить не более шести повторных запусков двигателя при полете на большой высоте.

Неприятности вызывал и «подхват» - явление самопроизвольного резкого увеличения перегрузки до величины более 6 при выполнении самолетом форсированных разворотов.

Отсутствие необходимого навигационно-прицельного оборудования затрудняло использование Су-7Б на малой высоте ночью и в сложных метеоусловиях (впрочем, в СМУ под облаками самолет был способен успешно решать боевые задачи).

Су-7 широко использовались в качестве летающих лабораторий для отработки оборудования, вооружения, средств спасения, новых аэродинамических компоновок и т. д. Так, в ЛИИ летал экспериментальный Су-7Б с цельноповоротным ПГО, на другом «Су» в носовой части был установлен вертикальный киль.

Ближайшими аналогами Су- 7Б являлись американские истребители-бомбардировщики Норт Америкен F-100C/D «Супер Сейбр» (1955 и 1956 г.) и Фэрчайлд F-105D/D «Тандерчиф» (1956 и 1959 г.). «Супер Сейбр» Су-7Б превосходил, практически, по всем ЛТХ и имел приблизительно равноценное вооружение и характеристики БРЭО. «Тандерчиф» имел близкие к Су-7Б летные характеристики, однако за счет большей тяговооруженности и совершенной аэродинамики «Су» обладал несколько лучшей маневренностью. «Тандерчиф», в отличие от Су-7Б, был способен поражать наземные цели в любых метеоусловиях, а также осуществлять всепогодный перехват воздушных целей, используя комплексную систему навигации и управления оружием, в состав которой входила БРЛС (ко времени создания Су-7Б отечественная радиоэлектронная промышленность была не способна создать аналогичное оборудование, «вписывающееся» в планер истребителя, а подвеска БРЛС «Пума» под фюзеляжем существенно снижала ЛТХ). Кроме того, более тяжелая американская машина могла нести более мощное вооружение (до 5500 кг), в состав которого входили УР AGM-12C «Булпап» и AGM-78B «Шрайк». Однако по точности бомбометания при визуальном прицеливании (в том числе и на сложных видах маневра) Су-7Б не уступал «Тандерчифу», превосходя его по точности применения НАР. У «Су» были лучше характеристики управляемости при полете на предельно малых высотах, что особенно важно при преодолении ПВО противника и штурмовке наземных целей. Опыт боевого применения F-105 во Вьетнаме выявил низкую боевую живучесть этой машины, по сравнению с которой Су-7Б, также участвовавший в многочисленных локальных войнах, оказался более «стойким».

В 1967 г., в ходе «шестидневной войны» между арабскими государствами и Израилем, египетские истребители-бомбардировщики практически не применялись: арабская авиация была уничтожена на земле.

3 декабря 1971 г. вспыхнул индо-пакистанский конфликт, в котором на истребители-бомбардировщики Су-7Б выпала основная тяжесть «работы» по непосредственной поддержке наземных индийских войск.

Уже 4 декабря, на второй день войны, Су-7БКЛ четырех эскадрилий под прикрытием истребителей МиГ-21 нанесли массированные бомбовые удары по узловым железнодорожным станциям на территории Пакистана. Совместно с истребителями-бомбардировщиками «Хантер» и бомбардировщиками «Канберра», действовавшими ночью, Су-7БКЛ участвовали в подавлении пакистанской авиации на земле. Так, эскадрилья индийских ВВС в ходе первого же налета на авиабазу Шоркот уничтожила два бомбардировщика В- 57, один истребитель «Мираж»3 и два F-86.

Су-7БКЛ, снабженные АФА, активно привлекались к ведению воздушной разведки, что всегда было сопряжено с большим риском. Так, самолет, пилотируемый командиром 32-й эскадрильи X. Мангатом, был перехвачен пакистанскими истребителями J-6 (МиГ-19 китайского производства), которые атаковали индийский самолет при помощи У Р AIM- 9В «Сайдуиндер». Одна из ракет взорвалась в сопле двигателя: был почти полностью разрушен руль направления; стабилизатор, элероны и закрылки были серьезно повреждены, однако индийский летчик сумел довести израненный самолет до своего аэродрома, выполнить посадку и доставить командованию ценную разведывательную информацию (сейчас хвостовая часть этого истребителя-бомбардировщика находится в музее индийских ВВС в г.Палам). Были и другие случаи поражения индийских истребителей-бомбардировщиков УР «Сайдуиндер», однако ни один Су-7БКЛ не был потерян в результате действий авиации противника.

В свою очередь Су-7БКЛ также наносили ущерб пакистанским истребителям в воздушных боях.

Схема истребителя-бомбардировщика Су-7Б

Например Су-7БКЛ, пилотируемый лейтенантом С. Малхотра, выполнявший разведывательный полет, был атакован двумя J-6. Сбросив ПТБ и зайдя в хвост одному из самолетов противника, индийский летчик сбил его огнем из пушек.

Су-7БКЛ стали «грозой» для пакистанских железных дорог, по которым активно велись военные перевозки. Мощные 30-мм снаряды пушек НР-30 без труда пробивали толстое железо паровозного котла, лишая поезд хода, а залп НАР буквально сметал его с железнодорожного полотна. Так, на участке Касур-Монтгомери «Су» полностью парализовано железнодорожное движение, а большинство локомотивов выведено из строя.

На Восточном фронте, в Бенгалии, во время наступления на Дакку Су-7БКЛ тесно взаимодействовали с наземными войсками, а также наносили удары по пакистанским аэродромам и вели фоторазведку. В этих боях особенно полно проявилось одно из основных положительных качеств Су-7Б - высокая точность применения бортового оружия. Целями являлись хорошо замаскированные огневые точки в непосредственной близости от своих войск (бои в джунглях ведутся на малых дистанциях), мосты, паромные переправы, канонерские лодки и пароходы на реках.

В ходе 14-дневной войны на обоих фронтах Индия потеряла, в общей сложности, 19 истребителей-бомбардировщиков Су-7БКЛ. Все они были сбиты огнем малокалиберной зенитной артиллерии, выполняя боевые полеты на малых высотах.

Следующей крупной войной, в которой Су-7Б пришлось участвовать, явился очередной арабо-израильский конфликт 1973 г.

Су-7Б, по образному выражению египтян, «прочные как дредноут», успешно использовались для нанесения ударов с малых высот по израильским войскам на Синае. Условия пустынной местности позволяли Су-7Б выполнять полеты на предельно малых высотах (до 20 м) с околозвуковой скоростью, а уход от цели - на малой высоте на «сверхзвуке», что делало их практически неуязвивыми для ПВО противника

В ходе войны Су-7Б использовали как традиционное вооружение (ФАБ-250, ФАБ-500, НАР С-5 и С-24), так и новые типы боеприпасов - кассетные и зажигательные бомбы, поставлявшиеся Египту и Сирии непосредственно в ходе конфликта. Применялись и кассетные бомбы египетской разработки.

По египетским данным, в ходе войны от огня ПВО противника было потеряно не более трех самолетов Су-7Б. Велись и воздушные бои с израильской авиацией (главным образом, при выполнении разведывательных полетов), однако о потерях в них Су-7Б не сообщалось.

В целом, оценка Су-7Б египетскими и сирийскими летчиками совпала с оценкой, данной индийцами: живучая, «прочно скроенная» машина, обладающая отличной маневренностью на малых высотах, большой скоростью и высокой точностью стрельбы из бортового оружия. К недостаткам они относили плохой обзор вперед- вниз, высокую посадочную скорость и относительно низкую точность при сложных видах бомбометания (впрочем, и у противника она оказалась не выше). Относительно малый боевой радиус действия Су-7Б, ограничивавший применение этих самолетов на обширном индо-пакистанском ТВД, практически не сказался в боях с Израилем, которые велись на небольшом географическом пространстве.

К началу войны в Афганистане на вооружении ВВС этой страны имелось более 50 Су-7МК, которые активно использовались до конца боевых действий. Часть самолетов этого типа была потеряна, главным образом, в результате применения моджахеддинами ПЗРК «Стрела», HN-5, «Блоу- пайп» и «Стингер».

Использовались Су-7Б и Ираком в ходе войны с Ираном. К началу 1991 г. ВВС Ирака располагали несколькими десятками самолетов этого типа, многие из которых уже вылетали свой ресурс. К нанесению ударов по войскам союзников Су-7Б не привлекались (вообще, иракская авиация вела себя крайне пассивно). По сообщению американцев, их истребителям F- 15С удалось сбить два самолета, пытавшихся перелететь в Иран, которые были опознаны как Су-7 или Су-17/20.

К 1956 году ВВС, с оглядкой на запад, где на F-100 уже вовсю отрабатывалась концепция истребителя-бомбардировщика, стали наседать на руководство МАПа с требованием создания самолета подобного назначения. Боевая нагрузка такого самолета должна была доходить до 2000 кг и в ее состав включались как обычные бомбы калибром до 500 кг, так и НУРС С-3К , С-5 , С-21 и С-24 .

Начиная с 1957 года, в тематическом плане ОКБ появляется пункт о создании самолета С-2.2. Наиболее серьезным доработкам подвергалась система вооружения: заменив приборы управления стрельбой и оставив на борту прежние четыре точки подвески, на них поменяли балочные держатели для более широкой номенклатуры вооружения. Проектирование самолета завершилось к концу года, опытный экземпляр С-2.2/1 построили на базе одного из первых серийных Су-7 (заводской № 02-04, пятый самолет, начиная с С-1) к осени 1958 года, но к этому времени уже было принято решение о замене на базовом самолете двигателя АЛ-7Ф на модернизированный АЛ-7Ф-1. Ту же операцию проделали и на опытном С-2.2/1, что затянуло доработки до февраля 1959 года. 24 апреля 1959 года состоялся первый полет С-2.2/1. Заводской этап испытаний завершился к осени, а в декабре С-2.2/1 передали на госиспытания. В январе 1960 года к испытаниям подготовили вторую машину. Ввиду большой заинтересованности заказчика в ней испытания велись очень быстрыми темпами, завершив программу в апреле, а самолет рекомендовали для принятия на вооружение.

Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось в Комсомольске-на-Амуре в 1960 году (правильнее сказать продолжилось, так как доработки были минимальны и даже сохранилась сквозная нумерация машин, последние Су-7 были 12-й серии, а выпуск Су-7Б начался с 13-й). В январе 1961 года Су-7Б приняли на вооружение. Одновременно, как предусматривалось рекомендациями НИИ ВВС, ОКБ поручили увеличить дальность полета до заданной. Дополнительное горючее «залили» в крыло, предусмотрев подвеску под него двух ПТБ. В таком виде С-2.2/2 вышел на заводские испытания в июне, а совместные госиспытания на дальность проводились с октября по ноябрь 1961 года, после чего доработки рекомендовали в серию. В дальнейшем на самолетах Су-7Б усиливали крыло и стабилизатор, меняли остекление на открывающейся части фонаря, внедряли катапультные кресла КС-3, а затем и более совершенные КС-4 вместо КС-2.

Первые Су-7Б поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССР. Как и положено, первыми освоили самолет летчики 4-го ЦБП ВВС (Воронеж), а первым из строевых полков, перешедших на Су-7Б, стал 642-й ОАПИБ 48-й ВА (поселок Мартыновка Одесской области). На базе этого полка, в 1961 году прошли и войсковые испытания самолета.

9 июля 1961 года во время воздушного парада в Тушино в воздухе демонстрировались уже серийные машины. Сводный полк Су-7Б на параде представляли летчики 274-го АПИБ 9-й ИАД ВВС МВО, базировавшегося в Кубинке. Начиная с 1963 года на Су-7Б стали перевооружать и полки ВВС, находившиеся в ГДР и Венгрии.

Модификация: Су-7Б
Размах крыльев,м: 9,31
Длина, м: 16,61
Высота, м: 4,16
Площадь крыльев,м2: 34,00
Масса, кг
-пустого: 8370
-нормальный взлетный: 11983
-максимальный взлетный: 13043
Тип двигателя: 1 х ТРДФ АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
-номинальная: 1 х 9600
-на форсаже: 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч: 2120
Крейсерская скорость, км/ч: 790
Практическая дальность, км: 1130
Макс. скороподъемность, м/мин: 9600
Практический потолок, м: 19500
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях
Максимальная нагрузка: 2000 кг
Практическая боевая: 1000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка — две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л .

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б Ейского ВВАУЛ.

Су-7Б 642-го Гвардейского Братиславского Краснознаменного апиб в арочном укрытии.

Серийный истребитель-бомбардировщик Су-7Б после посадки.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б ВВС ПНР.

Су-7Б. Схема.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Виктор Шунков. Современная военная авиатехника.
Крылья Родины. Василий Павлов. Над полем боя.
Крылья Родины. Евгений Адлер. Как зарождался Су-7.
Крылья Родины. Валерий Агеев. На пороге «второго звука».
АвиО. Игорь Приходченко. Антология Су-7.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Модификации Су-7Б

Су-7БМ . Двигатель АЛ-7Ф1 несмотря на все свои достоинства, имел и существенный недостаток - большой расход топлива. Это сказывалось на дальности полета машины. НИИ ВВС рекомендовало провести работы по увеличению дальности полета до заданной. Для этого, ОКБ предложило увеличить объемы фюзеляжных баков и топливных отсеков в крыле. Новая топливная система была внедрена на опытном самолете С-2.2-2 , который вышел на заводские испытания в июне 1961 года. Его совместные госиспытания на дальность проводились с октября по ноябрь 1961-го, после чего доработки рекомендовали в серию.
Наряду с этим продолжались работы по обеспечению защиты канала двигателя от пыли и посторонних предметов, попадающих в него с ВПП. На базе Су-7Б была создана лаборатория на которой отрабатывались различные методы защиты воздухозаборника. Она никогда не отрывалась от земли, а только «бегала» по полосе, но именно на ней была отработана система струйной защиты воздухозаборника, ставшая впоследствии обязательной принадлежностью не только «семерок», но и некоторых других машин ОКБ (например, Су-24).
Исходя из результатов испытаний этих машин было принято решение применить новую топливную систему и систему струйной защиты на серийных «семерках». В 1962 году подготовили серийное производство, и с конца года начали выпуск истребителей Су-7БМ (С-2.2М ). С 1963 года он занял в серии место Су-7Б и стал поступать в строевые части, заменяя МиГ-17.
Серийные самолеты оснащались ТPДФ АЛ-7Ф1-150 и новым катапультным креслом КС-3. Изменили комплект бортового оборудования. Он включал в себя связную УКВ-радиостанцию PСИУ-5 (P-802В), автоматический радиокомпас АPК-10, маркерный радиоприемник МPП-56П, радиовысотомер малых высот PВ-УМ (PВ-3), самолетный ответчик СОД-57М, радиолокационный ответчик СPО-2М, станцию предупреждения «Сирена-2», курсовую систему КСИ, гироскопический индукционный компас, автопилот АП-28И1 и авиагоризонт АГД-1.
В ходе производства на Су-7БМ стали устанавливать двигатель АЛ-7Ф1-200. Серийные машины снабжались такими же стойками шасси, как и последние серии Су-7Б, но были и исключения. В некоторых частях ВВС эксплуатировались Су-7БМ с колесно-лыжным шасси Су-7БКЛ. Такое шасси позволяло Су-7БМ использовать для взлета и посадки аэродромы с грунтовыми ВПП, однако, таких самолетов было мало, и они не нашли широкого распространения.
Вооружение Су-7БМ практически не отличалось от Су-7Б, чего нельзя сказать об узлах подвески оружия. Вооружение под фюзеляжем подвешивалось на два держателя БДЗ-57ФP, а под крыло на БДЗ-57КP. Все они снабжались замками БДЗ-55ТН. Для бомб удлиненной формы типа ФАБ-250М62 и ФАБ-500М62 (модель 1962 года) за каждым крыльевым держателем устанавливалась дополнительная направляющая. Она представляла собой кронштейн, крепящийся к нижней поверхности крыла по оси симметрии держателя и серьги, стопорящей оперение бомбы. Такие направляющие в дальнейшем устанавливались на все модификации Су-7 (как на новые, так и на находящиеся в эксплуатации). В начале 70-х годов некоторые Су-7БМ получили две дополнительные точки подвески вооружения. Кроме него, на подфюзеляжные держатели можно было подвесить два ПТБ-600. Для подвески еще двух таких же баков под крыло (новшество, введенное с Су-7БМ) штатные держатели не подходили, поэтому они снимались, и на их место устанавливались переходные балки С22-8710-10, а уже к ним под углом (чтобы створки шасси в выпущенном положении не ударили ПТБ) крепились держатели БДЗ-59ФК с замками ДЗ-59, на которые и подвешивались дополнительные баки. Такая схема их подвески в дальнейшем применялась на всех последующих модификациях машины, начиная с Су-7БМ.
Су-7БМ стал первым из «семерок», пошедших на экспорт. В 1963-м самолетом заинтересовались представители министерства обороны Чехословакии и в 1964-1965-х годах в ЧССP поставили 66 Су-7БМ. Вслед за Чехословакией, в июле 1965-го «пробную» партию из шести Су-7БМ экспортировали в Польшу.
Су-7БМ в серии выпускался сравнительно недолго - до 1965 года. Его место занял Су-7БКЛ.
Уже после окончания серийного выпуска, зимой 1973 года, c одного из Су-7БМ и Су-17М были проведены опытные пуски УР класса «воздух-поверхность» Х-25 («изделие 69») с ЛГСН. Эта ракета разрабатывалась с начала 70-х годов ОКБ «Звезда» совместно со специалистами ОКБ Сухого и отраслевыми институтами и предназначалась для оснащения истребителей-бомбардировщиков Су-7Б и Су-17. «Семерка», выделенная для испытания ракет, была соответствующим образом доработана. Кроме «изделия», под нее подвешивался контейнер со станцией подсветки целей «Прожектор-1». Выпущенный ею лазерный луч отражался от цели и воспринимался ЛГСН 24Н1 и приемником в кабине пилота. После запуска ракеты летчику необходимо было только удерживать метку прицела (и соответственно лазерный луч) на атакуемом объекте, все остальное делала автоматика. После анализа результатов стрельб было принято решение продолжить работы на более новом Су-17 - на нем удалось достичь большей точности прицеливания.
С-2.5. Параллельно с модернизацией базового самолета, в ОКБ широким фронтом исследовались средства улучшения ВПХ Су-7Б. В 1960 году на базе этого самолета создали самолет С-2.5. На нем для уменьшения взлетной дистанции применили два сбрасываемых пороховых ракетных ускорителя СПPД-110, развивающих тягу по 3000 кг каждый. Кроме этого, С-2.5 стал единственным из семейства Су-7, на котором установили систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. В отличие от ускорителей, эта система так и осталась невостребованной для серийных «семерок», чего нельзя сказать о другой новинке - двухкупольном ТП. Контейнер ТП перенесли в основание киля, а хвостовой мягкий фюзеляжный топливный бак был заменен на бак-отсек. Это мероприятие позволило увеличить запас топлива, что благотворно сказалось на дальности и продолжительности полета. Испытание новой системы дало положительные результаты, и она получила «добро» в серию, а испытания С-2.5 завершились в 1964 году.
С-2.6. К теме лыжного варианта шасси вернулись в 1963 году. Один из Су-7БМ переделали в опытный С-2.6. На нем отрабатывались лыжи новой формы, позволяющие садиться не только на грунт, но и на бетон. Для этого на самолете установили бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Кроме этого, на С-2.6 испытывался и смешанный вариант колесно-лыжного шасси с модернизированной передней стойкой, оснащенной тормозным колесом увеличенного диаметра. Новое шасси хоть и позволяло летать с практически любых ВПП, не было принято в эксплуатацию из-за трудностей технического и эксплуатационного характера. Позже родилась идея колесно-лыжного шасси, в котором лыжи играют вспомогательную роль и просты в эксплуатации.

Су-7БКЛ. Опираясь на результаты, полученные в процессе испытаний самолетов С-2.5 и С-2.6, в ОКБ разработали новую модификацию истребителя. В 1962 году в небо поднялся С-2.2-4. Машина, представлявшая собой доработанный серийный Су-7Б (заводской №03-05), стала предшественником Су-7БКЛ (С-2.2КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система. Новое шасси стало универсальным. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-2.6), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В «дело» они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.
Испытания начались весной 1961-го, в декабре самолет передали на госиспытания, завершившиеся через два года. За это время самолет прошел полный цикл испытаний по базированию на грунтовых ВПП в разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, показав отличные ВПХ. К сожалению, уже после госиспытаний, 18 апреля 1964 года, из-за неисправности порохового ускорителя на этом самолете погиб летчик-испытатель ОКБ А.А. Кознов.
Новую модификацию рекомендовали в серию и, начиная с лета 1965 года, Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях серийного завода. Самолеты головной серии в конце 1965-го поступили в 523-й апиб (Воздвиженка ), а в начале 1966-го в Кубинку , а затем и другие полки истребительно-бомбардировочной авиации, как на территории нашей страны, так и в группы войск за рубежом. Производство Су-7БКЛ продолжалось до 1971 года.
В конце 60-х годов стало ясно, что для успешного прорыва ПВО необходимо размещать на самолетах средства PЭБ. Наряду с созданием специализированных постановщиков помех с богатым ассортиментом оборудования (например Як-28ПП в 1965 году), средствами индивидуальной защиты самолетов от ракет начали оснащаться и ударные машины (пусть даже в ущерб боевой нагрузке).
На Су-7БКЛ на правый крыльевой держатель стали подвешивать контейнер с СПС СПС-141 (142, 143) «Сирень» («Гвоздика»). Ее применение позволяло уменьшить вероятность поражения самолета и машин, летящих рядом с ним, ракетами с радиолокационной полуактивной ГСН. На противоположном от контейнера СПС держателе обычно размещали блок НУPС типа УБ-16-57.

Су-7БМК. Для развивающихся стран в ОКБ разработали истребитель-бомбардировщик Су-7БМК (С-2.2МК) на базе планера Су-7БКЛ с облегченным (без лыжи) шасси и упрощенным составом оборудования (некоторые серийные Су-7БМК оснащались встроенным фотоаппаратом АФА-39 для попутной фоторазведки). Головной самолет собрали на серийном заводе в марте 1966 года, а четыре месяца спутя первую партию их поставили в Египет, где они принимали участие в военных действиях. Позднее, там же, без консультаций с изготовителем, машины модернизировались для увеличения их боевой нагрузки: при содействии одной из фирм ФPГ прямо в полевых условиях была выполнена доработка по размещению на египетских Су-7БМК двух дополнительных точек подвески.
Это новшество оправдало себя, и с 1969 года и на советских Су-7БКЛ появились еще два балочных держателя БДЗ-57КP. Общий вес средств поражения достиг 3300 кг. В дальнейшем предполагалось все «четырехточечные» «семерки» доработать с целью увеличения точек подвески, но сложности технического и технологического характера привели к тому, что лишь небольшая часть самолетов раннего выпуска получила дополнительные БДЗ-57КP и на них стала возможной подвеска блоков типа УБ-32-57 или УБ-32М-57. На внутренние подкрыльевые держатели (штатные для Су-7Б и БМ всех серий) такие блоки подвесить было нельзя из-за их больших габаритов.
«Коммерческие сушки» поставлялись Ливии, Египту, Алжиру, Ираку, Сирии, Афганистану, Индии, КНДP и ряду других стран.

С-2.8. Одним из существенных недостатков «семерки» была невозможность атаки наземных целей в сложных метеоусловиях. Для успешной работы при любой погоде требовалась мощная PЛС, обнаруживающая наземные цели. Задание на создание такого радара получило ленинградское ОКБ, возглавляемое Евгением Зазориным. В результате усилий этого коллектива на рассмотрение заказчика был предложен проект «Орион». Это был первый в мире авиационный радар для поиска целей на поверхности земли или воды, работающий на волне длиной 8 мм.
Установить «Орион» в НЧФ не представлялось возможным, поэтому, в принятом к работе в 1962 году проекте С-2.8, было решено разместить радар в большом подфюзеляжном контейнере. Однако, работа по этой теме не продвинулась дальше «листа бумаги». Радар был слишком тяжелым для Су-7Б, а габаритная подвеска портила аэродинамику и снижала число узлов для несения вооружения. Уже позже, в семидесятых, эта PЛС была доработана и заняла свое место в НЧФ Су-24.

Кадры