На авиабазу Хмеймим, где базируется группировка ВКС РФ в Сирии, прибыло пополнение — самолет-разведчик Ту-214Р. Предназначен он для оптической и радиоэлектронной разведки, то есть, находясь в небе, он является глазами и ушами штаба и может обнаруживать цели как при помощи высотной аэрофотосъемки, так и путем перехвата радиоволн.

Ту-214Р, заказанный Министерством обороны в начале 2000-х годов, — относительно новый самолет, призванный заменить еще советский разведчик Ил-20, также стоящий на вооружении.

Зачем нужны самолеты-разведчики?

В 60-х годах в мире разгорелся очередной шпионский скандал: советским ПВО удалось сбить под Свердловском (ныне — Екатеринбург) американский самолет-разведчик U-2, управляемый пилотом Гарри Пауэрсом. Пилот попал в плен и позднее его обменяли на советского разведчика Рудольфа Абеля.

После этого полеты U-2 над СССР прекратились, но до этого, всего за 24 вылета, американцам удалось раскрыть месторасположение многих стратегически важных предприятий, военных частей и аэродрома «Байконур». И это не говоря о том, что благодаря этим полетам американцы смогли определить примерное количество советских стратегических бомбардировщиков и их расположение.

Конечно, сегодня возможности спутниковой разведки гораздо выше, чем в середине прошлого века. Но все равно спутников на орбите все еще мало, пролетают они над нужным районами не так уж и часто и при этом могут не иметь возможности сфотографировать нужный район из-за плохой погоды или видимости. К тому же спутники не могут вести радиоэлектронную разведку.

Поэтому самолеты-разведчики все еще нужны. И у России есть два небольших семейства самолетов-разведчиков.

«Ближние» самолеты-разведчики

В классе самолетов радиоэлектронной разведки (РЭР), которые озвучены в заголовке как «ближние» (в силу того, что их возможности и дальность полета меньше, чем у самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления) сегодня относится два российских самолета: Ил-20 и Ту-214Р.

Ил-20 — советский самолет радиоэлектронной и оптической разведки, разработанный на основе пассажирского Ил-18 и принятый на вооружение в 1969 году. Не удивляйтесь гражданской предыстории самолета: практически все самолеты РЭР и ДРЛОиУ создаются на основе гражданских бортов из-за большого экипажа (пилоты + операторы техники).

Самолет оборудован фотоаппаратурой, станцией общей радиотехнической разведки, РЛС бокового обзора, аппаратурой радиоперехвата и станцией детальной радиотехнической разведки. Весь этот комплекс позволяет самолету комплексно проводить радиотехническую и оптическую разведку, перехватывать радиопереговоры противника и при необходимости заниматься радиоборьбой.

Дальность полета составляет 5400 км, экипаж — 5 (авиационный экипаж) + 8 (операторы аппаратуры). Возможен вылет с уменьшенным до 11 человек экипажем.

Позднее самолет несколько раз модернизировался, и сейчас на вооружении ВКС РФ стоит 20 машин Ил-20М. Помимо этого, сегодня КБ Илюшина разрабатывает программу модернизации Ил-20М .

Сегодня на смену Ил-20М приходит Ту-214Р. Пока в составе ВКС всего две машины, и особо подробных данных по ним нет. Известно , что на самолете установлена оптико-электронная система высокого разрешения «Фракция» и высокочастотный радиотехнический комплекс МРК-411.

Фото: Яндекс

Одно можно сказать точно: усиление группировки подобным самолетом, во-первых, позволит выявлять еще больше боевиков и террористов, а во-вторых, улучшит снабжение группировки разведывательной информацией и позволит испытать новый самолет в деле.

Дальние самолеты радиолокационного обнаружения и управления

Вторым классом самолетов-разведчиков, стоящих на вооружении ВКС, являются самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДЛРОиУ). Самолетов этого класса на вооружении сейчас два: А-50 и А-100.

Самолет ДЛРОиУ А-50 предназначен для обнаружения и сопровождений целей, разведки, оповещения о воздушной и надводной обстановке. Также самолет может применяться в качестве воздушного командного пункта.

Создан А-50 на базе транспортного Ил-76МД. На вооружение он поступил под конец эпохи Советского Союза — в 1989 году — и сразу перешел в состав ВВС России. Позднее была проведена модификация до версии А-50У: была увеличена дальность полета, установлен радиотехнический комплекс с цифровой обработкой сигналов.

Фото: Яндекс

На А-50 установлен радиотехнический комплекс «Шмель». Возможности «Шмеля» позволяют обнаружить самолеты на дальности от 300 до 650 км, крылатые ракеты на дальности 215 км. При этом одномоментно самолет может сопровождать до трех сотен воздушных целей и наводить до 30 самолетов.

А-50 применяется и для обнаружения наземных целей. Так, пусковую установку оперативно-тактических ракет он сможет обнаружить на расстоянии до 300 км, а колонну танков — до 250.

Боевое крещение самолет прошел в годы Первой Чеченской войны, когда всего 3 А-50 смогли полностью контролировать воздушное пространство Чеченской Республики.

Дальность полета — 7500 км, в воздухе самолет может находиться около 9 часов.

Экипаж — 5 человек + 10 человек операторов.

На вооружении ВКС РФ сегодня 18 самолетов подобного типа: 3 А-50У и 15 А-50.

На смену А-50 в 2016 году начнет приходить А-100 «Премьер». «Премьер» будет создаваться на базе все того же Ил-76, базовой модификацией самолета выбрана версия Ил-76-МД-90А.

В целом А-100 является логическим продолжением развития А-50У.

Самолет получит принципиально новый антенный комплекс на базе активной фазированной антенной решетки (АФАР), позволяющий увеличить дальность обнаружения воздушных и наземных целей. Количество сопровождаемых и наводимых самолетов также возрастет.

Сегодня ВКС РФ активно обновляют парк самолетов-разведчиков и самолетов ДЛРОиУ. Масштабная работа по созданию новых машин и модернизации старых прошла для широкой публики практически незаметно, почему сегодня новости о новых российских самолетах-разведчиках и подобны грому среди ясного неба.

Полвека назад, 1 мая 1960 года, советские ракетчики сбили над Уралом американский самолет-шпион U-2. Пилот — Фрэнсис Пауэрс (Francis Gary Powers, 1929-1977) — попал в плен и был публично судим . Полеты U-2 над Советским Союзом прекратились — Москва одержала важную победу в очередном сражении Холодной войны , а советские зенитные ракеты доказали право называться лучшими в мире. Шок, который это вызвало у тогдашних наших оппонентов, был сродни испытанию первого советского ядерного заряда в 1949 году или запуску искусственного спутника Земли в 1957-м.

«Холодная война» в воздухе

Впрочем, американцы понимали: долго использовать имеющиеся самолеты для разведывательных полетов над территорией СССР и его союзников не удастся. Кроме того, ряд внутренних районов СССР вообще оставался вне зоны полетов, а масштаб осуществления агентурной разведки благодаря хорошо организованной охране границы и великолепно работавшей советской контрразведке был серьезно ограничен. Фактически, воздушная разведка осталась единственной возможностью собрать информацию о советской армии и оборонке, но для этого требовалось новое, более высотное средство разведки.

Отряд 10-10

Разведку объектов на территории СССР поручили экипажам самолетов-шпионов U-2 из состава «Отряда 10-10». Официально это подразделение именовалось 2-й (временной) авиаэскадрильей метеоразведки WRS (P)-2 и, по легенде, подчинялось NASA . Именно U-2 из этого авиаотряда систематически выполняли разведывательные полеты вдоль границ СССР с Турцией , Ираном и Афганистаном , а также решали аналогичные задачи в районе Черного моря, в том числе и над другими странами соцлагеря. Приоритетной задачей был сбор сведений о расположенных на советской территории радиостанциях, постах РЛС и позициях ракетных комплексов различного назначения — информации, крайне важной для подготовки в будущем прорыва советской ПВО.

На допросе Пауэрс заявил:

Ежегодно по нескольку раз я летал вдоль границ СССР с Турцией, Ираном и Афганистаном . В 1956-1957 годах три-четыре полета были совершены над Черным морем. В 1956 году я сделал один-два полета, в 1957 году таких полетов было шесть-восемь, в 1958 — десять-пятнадцать, в 1959 — десять-пятнадцать, и за четыре месяца 1960 года — один или два. Все эти полеты мною совершались вдоль южных границ Советского Союза. С такими же целями летали и другие летчики подразделения «10-10». Мы поднимались с аэродрома Инджирлик в направлении города Ван , на берегу озера с тем же наименованием. После этого брали курс на столицу Ирана Тегеран и после пролета над Тегераном летели в восточном направлении южнее Каспийского моря. Затем я обычно пролетал южнее города Мешхеда , пересекал ирано-афганскую границу и далее летел вдоль афгано-советской границы… Недалеко от восточной границы Пакистана делался поворот и по тому же маршруту возвращались на аэродром Инджирлик. Позднее мы стали делать поворот раньше, после углубления на территорию Афганистана примерно на 200 миль.

Карьера в ЦРУ

Фрэнсис Пауэрс был обыкновенным военным летчиком, проходил службу в ВВС США и летал на истребителях F-84G «Тандерджет» . Однако в апреле 1956 года он, к удивлению сослуживцев и знакомых, уволился из ВВС. Но это не было спонтанное решение, Пауэрса отобрали «купцы» из ЦРУ — как было сказано позже на суде, он «продался американской разведке за 2500 долларов в месяц». В мае того же года он подписал специальный контракт с ЦРУ и отправился на специальные курсы для подготовки к полетам на новом самолете-разведчике.

Подготовку нанятые ЦРУ летчики, будущие пилоты U-2, проходили на секретной базе в штате Невада . Причем процесс подготовки, да и сама база, были настолько засекречены, что на время обучения «курсантам» присваивались конспиративные имена. Пауэрс на время подготовки стал Палмером. В августе 1956 года, после успешно сданных экзаменов, он был допущен к самостоятельным полетам на U-2, а вскоре был зачислен в «Отряд 10-10», где получил удостоверение личности № AFI 288 068, гласившее, что он является сотрудником Министерства обороны США (US Department of Defense). После пленения у Пауэрса было также изъято свидетельство пилота, выданное NASA.

Поскольку я лично никакого отношения к NASA не имел, — заявил на допросе Пауэрс, — я считаю, что этот документ был выдан мне в качестве прикрытия, чтобы скрыть действительные цели разведывательного подразделения «10-10».

Первый «боевой» разведывательный полет U-2, получивший кодовое обозначение «Задание 2003» (пилот — Карл Оверстрит), состоялся 20 июня 1956 года — маршрут пролегал над территорией Восточной Германии , Польши и Чехословакии . Системы ПВО стран, над которыми пролетал Оверстрит, делали безуспешные попытки перехватить нарушителя, но U-2 был недосягаем. Первый блин комом, на радость ЦРУ, не вышел — настала очередь проверить новый самолет на СССР.

4 июля 1956 года самолет U-2A, принадлежащий ВВС США, отправился на операцию «Задание 2013». Он проследовал над Польшей и Белоруссией , после чего дошел до Ленинграда , а затем — пересек прибалтийские республики и вернулся в Висбаден . На следующий день тот же самолет в рамках «Задания 2014» ушел в новый полет, главной целью которого стала Москва: летчику — Кармине Вито (Carmine Vito) — удалось сфотографировать заводы в Филях , Раменском , Калининграде и Химках , а также позиции новейших стационарных ЗРК С-25 «Беркут» . Впрочем, американцы больше не стали испытывать судьбу, и Вито так и остался единственным пилотом U-2, пролетевшим над советской столицей.

В течение 10 «жарких» июльских дней 1956 года, которые президент США Эйзенхауэр (Dwight David Eisenhower, 1890-1969) определил для «боевых испытаний» U-2, базировавшийся в Висбадене отряд самолетов-шпионов выполнил пять полетов — глубоких вторжений в воздушное пространство европейской части Советского Союза: на высоте 20 км и продолжительностью 2-4 часа. Эйзенхауэр высоко оценил качество полученных разведданных — на фотоснимках можно было даже прочесть номера на хвостах самолетов. Страна Советов лежала перед фотокамерами U-2, как на ладони. С этого момента Эйзенхауэр санкционировал продолжение полетов U-2 над Советским Союзом без всяких ограничений — даже несмотря на то что, как оказалось, самолет вполне успешно «засекается» советскими радиолокационными станциями.

В январе 1957 года полеты U-2 над СССР были возобновлены — отныне они вторгались в глубинные районы страны, «обрабатывали» территорию Казахстана и Сибири . Американских генералов и ЦРУ интересовали позиции ракетных комплексов и полигоны: Капустин Яр , а также обнаруженные полигоны Сары-Шаган , недалеко от озера Балхаш, и Тюратам (Байконур). До рокового полета Пауэрса в 1960 году самолеты U-2 вторгались в воздушное пространство СССР не менее 20 раз.

Сбейте его!

9 апреля 1960 года на высоте 19-21 км в 430 км южнее города Андижан был обнаружен самолет-нарушитель. Дойдя до Семипалатинского ядерного полигона , U-2 повернул в сторону озера Балхаш, где находился полигон зенитных ракетных войск Сары-Шаган, затем — на Тюратам и потом ушел в Иран. У советских летчиков был шанс сбить самолет-разведчик — недалеко от Семипалатинска на аэродроме находились два Су-9 , вооруженных ракетами класса «воздух — воздух». Их пилоты, майор Борис Староверов и капитан Владимир Назаров, обладали достаточным опытом для решения подобной задачи, но в дело вмешалась «политика»: чтобы осуществить перехват, Су-9 необходимо было совершить посадку на аэродром базирования Ту-95 около полигона — до своей базы им топлива не хватало. А у летчиков не было спецдопуска, и пока одно начальство вело на этот счет переговоры с другим начальством, американский самолет вышел из зоны досягаемости.

О том, за что и как будут судить обвиняемого, вопросов не возникло ни у кого, даже самому «оголтелому антисоветчику» и без юридического образования было ясно: представленные доказательства и собранные на месте событий «вещдоки» — фотоснимки советских секретных объектов, разведывательное оборудование, найденное в обломках самолета, личное оружие пилота и элементы его экипировки, включая ампулы с ядом на случай провала операции, и, наконец, останки самого самолета-разведчика, свалившиеся с неба в глубине территории Советского Союза, — все это тянет Пауэрса на вполне конкретную статью советского УК, предусматривающую расстрел за шпионаж.

Гособвинитель Руденко попросил для подсудимого 15 лет тюрьмы, суд дал Пауэрсу 10 лет — три года в тюрьме, остальные — в лагере. Причем в последнем случае рядом с лагерем разрешалось поселиться жене. Советский суд действительно оказался «самым гуманным судом в мире».

Фото: Олег Сендюрев / «Вокруг света»

Эпилог

9 мая 1960 года, всего два дня спустя после того как Хрущев обнародовал информацию о том, что пилот Пауэрс жив и дает показания, Вашингтон официально объявил о прекращении разведывательных полетов самолетов-шпионов в воздушном пространстве СССР. Однако в реальности этого не произошло, и уже 1 июля 1960 года был сбит самолет-разведчик RB-47 , экипаж которого не захотел подчиниться и сесть на наш аэродром. Один член экипажа погиб, двое других — лейтенанты Д. Маккоун и Ф. Олмстед — были взяты в плен и впоследствии переданы США. Лишь после этого волна шпионских полетов спала, а 25 января 1961 года новый президент США Джон Ф. Кеннеди (John Fitzgerald Kennedy, 1917-1963) заявил на пресс-конференции, что отдал приказ не возобновлять полеты самолетов-шпионов над СССР. А вскоре необходимость в этом вообще отпала — роль основного средства оптической разведки взяли на себя спутники.

Самолет радиотехнической разведки Ил-20.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1968 г.

Самолет-разведчик на базе Ил-18Д получил название Ил-20 или «изделие 20». Ил-18Д представлял собой последнюю и наиболее совершенную модификацию семейства авиалайнеров Ил-18 , находившихся в производстве с 1957 года. В отличие от предыдущей серийной версии Ил-18В, он оснащался более мощными и экономичными двигателями АИ-20М VI серии и дополнительными топливными баками, что обеспечивало ему увеличенную дальность полета. С максимальным запасом топлива она достигала почти 6400 км (у Ил-18В — 4850 км). Летные испытания Ил-18Д начались 26 июля 1965 года, и в том же году он был запущен в серийное производство на московском заводе «Знамя труда», сменив в цехах Ил-18В. Всего до 1969 года было построено 122 самолета Ил-18Д, ставших последними серийными авиалайнерами данного типа. Именно Ил-18Д послужил основой для разработки всех последующих «военных» вариантов пассажирской машины.

Основным средством ведения разведки на этой машине стала радиолокационная станция бокового обзора «Игла», поэтому самолет нередко именовался Ил-18Д «Игла».

Некогерентная РЛС бокового обзора «Игла-1» разрабатывалась в СКБ-1 ленинградского НИИ радиоэлектроники (НИИ-131 Госкомитета СССР по радиоэлектронике, НИИРЭ Минрадиопрома СССР), преобразованного вскоре во Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоэлектронных систем (ВНИ-ИРЭС), а затем вошедшего в состав НПО (ныне — холдинговой компании) «Ленинец». Главным конструктором станции стал В.М.Глушков, его заместителем — С.Е.Конторов.

Помимо собственно РЛС, комплекс радиолокационного оборудования «Игла-1» самолета Ил-20 включал в себя средства радиотехнической и фоторазведки, сопряженные с навигационным оборудованием самолета. Комплекс позволял получить детальное радиолокационное изображение, по качеству близкое к аэрофотосъемке, но в любых метеоусловиях и кроме того, вести радиотехническую разведку и аэрофотосъемку.

Антенну РЛС «Игла» разместили на Ил-20 в большой (длина — около 8 м) подфюзеляжной гондоле сигарообразной формы, установленной между шпангоутами №№ 8 и 27. Нижняя часть гондолы была выполнена радиопрозрачной. Блоки РЛС размещались в переднем багажном отсеке фюзеляжа.

Помимо перспективной радиолокационной разведки местности с помощью аппаратуры «Игла» Ил-20 мог вести и традиционную аэрофотосъемку. Для этого он оснащался комплектом аэрофотоаппаратов А-87П, размещенных по обоим бортам передней части фюзеляжа в зоне передней пары иллюминаторов. Объективы фотоаппаратов располагались под сдвижными шторками на двух боковых обтекателях — другой характерной внешней особенности Ил-20. В задней части этих обтекателей монтировались антенны системы общей радиотехнической разведки «Ромб», служившей для обнаружения радиолокационных средств противника, определения направления на источник излучения и его частоты.

Однако этими системами не ограничивался состав специального оборудования Ил-20. В нижней части фюзеляжа за крылом устанавливались антенны станции детальной радиотехнической разведки «Квадрат», позволявшей, в отличие от системы «Ромб», получать более подробные сведения об обнаруженных радиоизлучающих объектах. Над передней частью фюзеляжа располагались антенны системы перехвата открытых радиопереговоров в эфире «Вишня».

Специальное разведывательное оборудование, установленное на борту Ил-20, обслуживал тактический экипаж из шести операторов, размещавшихся в передней и средней кабинах самолета. Кроме того, как и на всех других Ил-18, в состав экипажа Ил-20 входили два пилота (командир и правый летчик), штурман, бортинженер и бортрадист. Стандартное для Ил-18 пассажирское оборудование салона было упразднено, но в задней кабине была организована комната для отдыха экипажа с креслами и буфет, здесь же были помещения гардероба и туалета. Для аварийного покидания самолета с парашютами предусматривался аварийный люк в правом борту задней части фюзеляжа.

В первый экземпляр Ил-20 решено было переоборудовать серийный Ил-18Д № 9403. Переоборудование его на московском заводе «Знамя труда» началось 6 мая 1967 года и завершилось в начале следующего года. На летные испытания самолет поступил в марте. Первый полет на Ил-20 выполнил 21 марта 1968 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Станиславом Близнюком, пришедшим на фирму после окончания в 1965 году Школы летчиков-испытателей ЛИИ и ставшим позднее шеф-пилотом ОКБ им. С.В.Ильюшина. Ведущим инженером по испытаниям Ил-20 был назначен В.Володько.

Первый этап летных испытаний (еще без аппаратуры «Игла»), завершенный в том же 1968 году, выявил, что по пилотированию Ил-20 отличается от серийного Ил-18Д незначительно. Управление им было легким и удобным, вместе с тем наличие подфюзеляжной гондолы с большой боковой поверхностью вызвало уменьшение запаса путевой статической устойчивости. Однако проявлялось это в основном только при полете с зафлюгированным крайним двигателем, когда отклонение самолета по курсу и крену происходило более интенсивно, чем на пассажирском Ил-18Д. Но и в данном случае значения крена не выходили за ограничения.

Второй этап летных испытаний (с аппаратурой «Игла») начался в том же 1968 году и завершился летом следующего 1969 года с положительной оценкой. Полеты были зачтены в качестве этапа «А» совместных государственных испытаний и самолет был рекомендован к серийному производству. Разработка чертежей для серийного производства на заводе «Знамя труда» началась еще в 1968 году и на рубеже нового десятилетия из цехов начали выходить уже первые серийные машины. Этап «Б» совместных государственных испытаний Ил-20 прошел в 1970-1971 годах, после чего начал поступать в войска.

Вслед за Ил-20 появился модернизированный Ил-20М. Экипаж Ил-20М состоит из тринадцати человек, восемь операторов разведаппаратуры дополняют обычных пилотов, штурмана, бортинженера и радиста. В распоряжении операторов достаточно солидный набор средств разведки — не только радиотехнической, но и оптической.

Передний салон отдан оператору аэрофотоаппаратов А-87П, установленных по обоим бортам в месте расположения первой пары окон. Для их объективов в обшивке были сделаны фотоокна, закрытые оптическими стеклами. Впрочем, увидеть фотоокна не просто, поскольку они располагаются под обтекателями, а использование фотоаппаратуры обеспечивается при открытии специальных шторок.

Задняя часть этих же обтекателей служит для размещения антенн станции РТР «Ромб-4», позволяющую осуществлять общую разведку радиолокационных средств (направление на источник, рабочая частота). Кроме того, в передней части правого обтекателя расположен воздухозаборник воздухо-воздушного радиатора системы охлаждения блоков станции «Игла».

Помимо «Ромба», самолет оснащен станцией РТР «Квадрат-2» (антенны в нижней части фюзеляжа за крылом) для детальной разведки (помимо направления и частоты, отслеживались такие параметры, как частота следования импульса, скважность, мощность излучения, и другие). Станция перехвата открытых переговоров «Вишня» (антенны над передней частью фюзеляжа) обслуживается особым оператором, не только хорошо знающим соответствующий иностранный язык, но и ориентирующимся в тонкостях слэнга военного радиообмена.

Для повышения достоверности информации разведка ведется одновременно по нескольким каналам, что позволяет уточнять данные, полученные от «Иглы» при помощи АФА, или наоборот, подтверждать результаты работы «Квадрата» радиолокационной картинкой той же местности.

«Квадрат», «Ромб», «Игла» и другую разведаппаратуру обслуживают семь операторов, работающих в основном салоне самолета.

В связи с установкой многочисленного оборудования, конструкция фюзеляжа была частично усилена, а уменьшение числа «обитателей» вызвало демонтаж большей части бытового оборудования и помещений (туалеты, гардероб, буфет).

Вместе с тем специфика применения Ил-20М обусловила изменения в кислородном и спасательном оборудовании. Все кресла экипажа приспособлены для размещения парашюта, а с правой стороны, на месте люка заднего багажного отсека, оборудован люк аварийного покидания самолета, соединенный с основным салоном шахтой. (Впрочем, «огрызок» от бывшего люка багажного отсека остался).

Самолеты Ил-20, а также последовавшие за ними модернизированные Ил-20М и Ил-20М1 с более совершенным оборудованием не входили в состав разведывательных авиаполков или эскадрилий ВВС Советского Союза, а подчинялись непосредственно командованию военных округов (в каждом округе имелось по несколько таких самолетов). Всего до 1976 года завод «Знамя труда» построил около двух десятков самолетов Ил-20 и Ил-20М.
Самолеты данного типа неоднократно привлекались к различным учениям Вооруженных Сил. Так, в период с 4 по 10 февраля 1970 года Ил-20 принял участие в войсковых учениях «Двина» (самолет пилотировал экипаж летчика-испытателя С.Близнюка). В мае следующего года Ил-20 выступил в качестве самолета-лидера на показе авиационной техники под условным названием «Кристалл», проводившемся для высшего руководства страны на аэродроме ГНИКИ ВВС в г.Ахтубинске.

Появление строевых Ил-20 над нейтральными водами не прошло незамеченным для потенциального, как тогда говорили, противника. Однако идентифицирован иностранной разведкой он был только в 1978 году, когда НАТО присвоило ему кодовое наименование «Coot-А».

Экипажи Ил-20 постоянно выполняли разведывательные полеты над нейтральными водами мирового океана, где неоднократно их «перехватывали» самолеты вероятного противника. Так, весной 1985 года разведчик был встречен «Си Харриером» 801-й эскадрильи авиации ВМС Великобритании над Северной Атлантикой вблизи Норвегии.

31 августа 1993 года Ил-20М (командир майор И.Антипов), выполнявший учебно-боевое задание, был условно перехвачен над нейтральными водами Японского моря сначала истребителями вооруженных сил республики Корея, а затем самолетами японских сил самообороны.

7 декабря 1995 года Ил-20М привлекался для поисков в Татарском проливе обломков разбившегося пассажирского самолета Ту-154Б № 85164 Хабаровского авиаотряда, куда он, взлетев с Сахалина, по первым предположениям мог упасть. Применялся самолет и в ходе боевых действий в Афганистане.

В 1990-е годы из-за старения бортовой радиоэлектронной аппаратуры Ил-20М стали сниматься с боевого дежурства, однако должной замены им так и не последовало. Частично заменить Ил-20М могли самолеты комплексной воздушной разведки из состава Дальней авиации, созданные на базе Ту-22Р и Ту-22МР . Однако устаревшие Ту-22РДМ также в 90-е годы были сняты с вооружения, а современные Ту-22МР поступили в строевые части в крайне ограниченном количестве. В результате сегодня основной объем задач комплексной воздушной разведки в ВВС России решают самолеты фронтовой авиации Су-24МР и МиГ-25РБ (с различными вариантами оснащения). В тоже время некоторое количество Ил-20М по-прежнему еще остается в строю. Правда с 90-х годов многие из них чаще всего привлекаются исключительно для транспортных перевозок. Некоторые из этих машин, располагающие большим летным ресурсом, прошли соответствующее переоборудование и превратились в «обычные» Ил-18Д.

Ил-20 вошел в историю российской военной авиации как первый отечественный самолет, предназначенный для комплексного использования средств воздушной разведки, основанных на разных принципах получения информации.

Модификация: Ил-20
Размах крыла, м: 37,42
Длина самолета, м: 35,90
Высота самолета, м: 10,17
Площадь крыла, м2: 140,60
Масса, кг
-пустого самолета: 33760
-максимальная взлетная: 64000
Тип двигателя: 4 х ТВД АИ-20М
-мощность, л.с.: 4 х 4250
Максимальная скорость, км/ч: 675
Крейсерская скорость, км/ч: 620
Практическая дальность, км: 6200
Практический потолок, м: 10000
Экипаж, чел: 13.

Ил-20 заходит на посадку.

Ил-20 заходит на посадку.

Ил-20М заходит на посадку.

Самолет-разведчик – специально оснащенный боевой самолет, предназначенный для ведения воздушной разведки заданными командованием методами. К таким методам относятся: аэрофотосъемка, радиолокация, визуальное наблюдение, радиоперехват и пеленгация. Разведка могла осуществляться как одним из перечисленных методов, так и сочетанием нескольких.

Аэрофотосъемка — фотографирование территории с высоты от сотен метров до десятков километров при помощи специальной фотоаппаратуры, установленной на самолете. При съёмке заданной местности плоскость аэрофотоаппарата может занимать горизонтальное или наклонное положение. При этом аэрофотосъёмка называется плановой или перспективной соответственно. Также возможно фотографирование на цилиндрическую поверхность или вращающимся объективом. Такая съемка носит название панорамной. В основном, аэрофотосъемка выполнялась фотоаппаратом с одним объективом, но для увеличения площади снимка, использовались многообъективные фотоаппараты. Фотосъемка выполнялась как одиночными снимками, так и серией снимков по определённому направлению или по площади. В самолетах ближней разведки применялись ручные камеры и автоматические камеры с небольшим фокусным расстоянием и форматом кадра, а длиннофокусные и широкоформатные камеры - для дальних разведчиков.

Радиолокация – определение свойств и характеристик различных объектов, а также измерение их координат с помощью радиоволн. Основным инструментом радиолокации являются радиолокационные станции (радары). Различают активную, полуактивную, активную с пассивным ответом и пассивную радиолокацию. Радары подразделяются по используемому диапазону радиоволн, по виду зондирующего сигнала, числу применяемых каналов, числу и виду измеряемых координат, месту установки.

Визуальное наблюдение – способ воздушной разведки, позволяющий быстро обследовать большие районы и немедленно сообщить добытые данные, необходимые для командования. Он дает лишь общие данные о группировке и действиях противника, об объектах, местности и погоде. Эти данные нуждаются в дополнительном уточнении другими способами. Визуальное наблюдение является основным способом при ведении разведки поля боя, когда требуется немедленное ориентирование командования о всех изменениях обстановки. Наблюдение может осуществляться как невооруженным глазом, так и с использованием оптических приборов в т.ч. и приборов инфракрасной техники.

Радиоперехват — прием и запись выявленных в эфире радиопередач и излучений радиотехнических средств противника с помощью обычной или специальной радиоэлектронной аппаратуры. Радиоперехват может вестись как на своей территории, так и на территории разведываемой страны. Он применяется также для выявления и розыска нелегальных радиостанций противника, перехвата каналов связи его разведывательных и контрразведывательных органов, для контроля за работой ведомственных радиостанций и радиотехнических средств своей страны с целью предотвращения утечки секретной информации.

Пеленгация — определение направления на источник радиоизлучения при помощи радиопеленгаторов. Радиопеленгатор состоит из антенной системы и приёмно-индикаторного устройства. Радиопеленгация может быть в различной степени автоматизирована. Путем радиопеленгации источника с двух и более удаленных друг от друга точек можно определить местоположение источника излучения путём триангуляции.

Самолеты-разведчики подразделялись на ближние и дальние, скоростные и высотные, а также ночные разведчики. Ближние самолеты-разведчики имели дальность полета до 1,5 тыс. км, дальние – от 3 до 6,5 тыс. км. Скоростные могли развивать скорость до 750 км/ч, а высотные достигали практического потолка в 15 тыс. м. Ночные самолеты-разведчики оборудовались комплексом специальных приборов, позволяющих выполнять задачи в ночное время.

Применение того или иного типа разведчика, а также тактики его действия зависело от поставленной задачи и условий ее выполнения. Например, самолеты ближней разведки полеты над линией фронта и на глубину до 16-25 км выполняли на высотах до 2 тыс. м, а над ближайшим тылом на глубину не более 150 км — на высотах до 6 тыс. м. В большинстве вылетов обычно участвовали два разведчика: первый отвечал за визуальную и фоторазведку вражеских позиций и объектов, а второй вел поиск вражеских истребителей и позиций зенитной артиллерии. Важная информация немедленно передавалась по радио, нередко текстовые сообщения сбрасывались прямо на передовые позиции наземных частей.

Дальние разведчики преимущественно летали в одиночку. Чтобы по возможности оставаться незамеченными, они старались пересекать линию фронта на максимальной высоте, прятаться за облаками. Общий план вылета составлялся командиром подразделения, но конкретный маршрут полета и его высоту определял штурман самолета, который по сложившейся в разведывательной авиации практике и был командиром экипажа. Полетное задание могло состоять из нескольких частей. Перед вылетом экипажу выдавалась сводка погоды в районе цели, а также определялась высота полета при аэрофотосъемке. Офицер-фотограф устанавливал тип фотопленки, время выдержки и диафрагму для всех камер.

В начальный период войны тактика дальних разведчиков была следующей. Сразу после взлета самолет поднимался на высоту 3500–6000 м и брал курс в назначенный район. Над самим объектом аэрофотосъемки, обычно прикрытым средствами ПВО, разведчик проходил на высоте 6500–8800 м. Однако в течение войны эта тактика изменилась. Поднявшись в воздух, разведчик оставался на малой высоте, так было больше шансов остаться незамеченным, особенно радарами, и только на подходе к цели поднимался до 6500–9000 м. Как только фотоснимки были сделаны, он снова снижался и на малой высоте возвращался обратно.

Ночные самолеты-разведчики могли не только вести наблюдение за ночным передвижением войск и форсированием рек, за движением судов и конвоев, но и выявлять места их ночных якорных стоянок. Они могли обнаружить силы противовоздушной обороны, а именно идентифицировать позиции зенитных прожекторов и батарей, скрытых днем маскировочными сетями. Кроме того, разведчики могли сразу же зафиксировать результаты ночных бомбардировок. Часто для ночной аэрофотосъемки использовались осветительные бомбы. Обычно на самолете-разведчике имелось от четырех до десяти осветительных бомб. Во время полетов над районами с сильной ПВО практиковалось разбрасывание дипольных отражателей — полосок алюминиевой фольги, дезориентировавших вражеские наземные и воздушные радары. В итоге зенитки палили в пустоту, а радиооператоры ночных истребителей не могли обнаружить «призрака» среди многочисленных «белых пятен» на экранах своих бортовых РЛС.

На Западном и Восточном фронтах немецкие ночные разведчики применяли разную тактику. Над СССР аэрофотосъемка объектов выполнялась с высоты 1200–1800 м, иногда с 3600 м. При малой высоте после сброса осветительных бомб цель можно было снимать даже небольшой камерой, но часто использовалась и широкоформатная камера с фокусным расстоянием 35 см. Одной из главных задач ночной аэрофотосъемки на Восточном фронте было установление расположения аэродромов и мест форсирования рек. Наблюдение за шоссейными и железными дорогами велось обычно визуально, при этом, исходя из условий погоды, совершалось от трех до семи вылетов за ночь.

На Западе противовоздушная оборона была значительно сильнее, что неизбежно сказывалось на тактике ночных разведчиков. Обычно аэрофотосъемка производилась с высоты 6400–9000 м. Единственным исключением были вылеты, имевшие целью наблюдение за портами и судоходством, а также контроль результатов бомбардировок, когда съемка велась с высоты от 3500 до 5500 м. Если условия полета позволяли, то время прохождения над целью выбиралось так, чтобы лунный свет мог облегчить обнаружение и идентификацию объектов.

Некоторые самолеты объединяли функции разведчика с основным назначением. Например, разведчик-корректировщик, разведчик-истребитель, разведчик-бомбардировщик. Поскольку такие самолеты-разведчики несли определенное вооружение, при необходимости они могли атаковать обнаруженные цели.

Так, самолет-корректировщик предназначался для корректирования артиллерийской стрельбы с закрытых позиций. Одновременно самолет проводил и доразведку целей. Как правило, задачи по корректировке огня выполняли авиакоректировщики. К ним относились: корректировка огня по опорным пунктам в глубине обороны противника, — контрбатарейная борьба, — обеспечение стрельбы по колоннам выдвигающихся войск, — обстрел объектов тыла противника — мостов, пунктов управления, полевых складов, железнодорожных узлов. Обычно на пару самолетов-корректировщиков выделялось звено истребителей, прикрытия, а затем они сменялись, так как запас горючего у них был меньше, чем у корректировщиков.

Следует отметить, что самолеты-разведчики не строились по специальным проектам. Как правило, для целей разведки, в лучшем случае, создавались отдельные модификации на базе серийного самолета, в худшем – дооборудовался образец серийного самолета. При этом освобождалось место, и уменьшалась масса самолета за счет удаления вооружения. Оставшиеся обеспечивало лишь минимальную оборону разведчика. Для увеличения радиуса полета устанавливались дополнительные топливные баки. Кроме того, в случаях крайней необходимости на разведку вылетал любой лучший по ТТХ серийный самолет, имеющийся в распоряжении командования. Непременным условием такого вылета являлась высокая профессиональная подготовка пилота.

Во Второй мировой войне дебютировали и винтокрылые летательные аппараты — автожиры. Их основные функции сводились к обеспечению связи и корректировке артиллерийского огня. Однако их было немного, и погоды они не сделали.

Ориентировочное количество выпущенных самолетов-разведчиков в разрезе стран (без переданных/полученных)

Страна	Количество самолетов	Страна	Количество самолетов
Болгария	113	Румыния	380
Великобритания	3046	СССР	8400
Венгрия	104	США	8121
Германия	4951	Франция	60
Италия	679	Чехословакия	445
Нидерланды	78	Швеция	121
Польша	372	Япония	4345

В предвоенные годы и за период войны 14 стран выпустило 31215 самолетов разведчиков различных типов. Самолеты, построенные в Англии, Германии, Италии и США использовались в 16 воюющих странах.

Разведывательной авиации могут нести определенные типы вооружений и способны уничтожать обнаруженные цели. Также самолёты-разведчики могут использоваться для наведения огня артиллерии и выполнения ряда других специфических задач.

Авиационная разведка в современном понятии разделяется на:

• визуальную;
• радиотехническую
• специальную

История

Перед второй мировой войной , а также в её ходе противоборствующие стороны широко использовали самолёты-разведчики, осуществляющие визуальное наблюдение, картографирование местности, а также фотоконтроль результатов бомбометания (огневого воздействия), для чего в подавляющем большинстве случаев использовались переоборудованные установкой фотооборудования серийные самолёты. Впрочем, уже тогда появились специализированные ЛА: немецкий тактический разведчик «Фокке-Вульф» Fw 189 (Focke-Wulf Fw 189), американский разведчик-наблюдатель Curtiss O-52 Owl, разведчик Northrop F-15 Reporter, японский разведчик «тип 97» (Mitsubishi Ki-15), и мн. др. (см. «Разведывательные самолёты Второй мировой войны»). Для военно-морских сил странами разрабатывались различные специализированные морские самолёты-разведчики корабельного и берегового базирования, гидросамолёты , а также стартующие с корабельных катапультных установок.

В послевоенные годы, с бурным развитием авиации в мире и интенсивной разработкой новых видов авиационного оборудования, сохранилась тенденция применения серийных ЛА, как правило, дооснащённых или модифицированных для решения круга задач, для ведения различных видов разведки. Впрочем, создавались и узкоспециализированные самолёты, как правило - это были высотные или скоростные разведчики (американские Lockheed U-2, Lockheed SR-71, советские Ил-20, М-55 и др.)

Стратегические разведчики

Предназначены для разведки глубоких тылов противника (в т.ч. вероятного) и обширных территорий на театрах военных действий. Также в условиях господства в воздухе могут использоваться для стратегического мониторинга театра военных действий.

Высотные разведчики

Это группа разведчиков представлена практически только дозвуковыми высотными самолётами. Характерная особенность таких самолётов - полная оптимизация для высотных дозвуковых полетов. Оборотная стороны этой медали - сложность пилотирования и сравнительно малая боевая живучесть таких самолётов.

Яркий примером таких самолётов - самолёт ВВС ВС США U-2 . Конструкторы постарались придать самолёту как можно большую высотность. На момент создания U-2 был недосягаем для советских истребителей и ЗРК, что позволяло свободно выполнять разведывательные полёты над СССР и том числе детально фотографировать стратегические военные и экономические объекты. Но появление на вооружении войск ПВО СССР ЗРК С-75 сделало невозможным безнаказанные разведывательные «рейсы» таких самолётов, - досягаемость по высоте у С-75 была достаточна для поражения U-2. Также в войска ПВО СССР поступили высотные истребители-перехватчики, сначала Ту-128 , затем МиГ-25 , способные подниматься на высоты, используемые U-2.

Скоростные разведчики

Примером таких самолётов-разведчиков является SR-71 , имевший на момент создания рекордную скорость полета. Огромная скорость SR-71, вкупе с большим потолком, позволяла гарантированно избегать перехвата. Также радар ЗРК С-75 не мог захватывать SR-71 как цель [ ] . С появлением на вооружении ВВС СССР перехватчика МиГ-31 разведполёты SR-71 вдоль границ СССР сошли на нет.

Тактические разведчики

Летательные аппараты, предназначенные для ведения войсковой разведки в интересах войсковых соединений (объединений), частей и подразделений. В некоторых случаях были сведены в специальные подразделения разведки (отряды, эскадрильи, полки).

В настоящее время

В XXI веке функции видовой разведки в значительной мере взяли на себя космические аппараты , на роль тактических разведчиков всё более претендуют беспилотные летательные аппараты.

Некоторые типы разведывательных ЛА (как пример)

• Nakajima E2N - морской разведывательный гидросамолёт катапультного старта "тип-15" (1926 год, Япония)
• Морской ближний разведчик МБР-2 (1932 год, СССР). Летающая лодка.
• Корабельный катапультный разведчик со складывающимся крылом Potez 452 (1936 год, Франция).
• Тактический фронтовой самолёт-разведчик Ту-2 Р (1943 год, СССР)
• Беспилотный тактический разведчик Ту-123 (1961 год, СССР). Предназначался для ведения фотографической и радиоэлектронной разведки на дальности до 3200 км
• Дальний морской самолёт радиоэлектронной разведки и целеуказатель Ту-95 РЦ (1962 год, СССР)
• Ту-22 РДМ (19..? год, СССР). Самолёт радиотехнической и видовой разведки, оборудован РЛС бокового обзора и тепловизором.
• Высотный сверхзвуковой самолёт-разведчик Lockheed A-12 (1963 год, США).
• Самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки (картографирования) местности Ан-30 (1967 год, СССР)
• Палубный самолет разведки и радиоэлектронной борьбы Grumman EA-6 Prowler (1968 год, США)
• МиГ-25 РБН (1972 год, СССР). Высотный скоростной ночной самолёт-разведчик. Мог нести свободнопадающие бомбы.
• Беспилотный тактический разведывательный вертолёт

Бизнес идеи