Дальний самолет противолодочной обороны - авиационный противолодочный комплекс (АПЛК) Ту-142М предназначен для борьбы с новейшими подводными лодками-ракетоносцами вероятных противников с рубежей обнаружения и уничтожения, превышающих дальность пуска их ракет.
АПЛК Ту-142 принят на вооружение противолодочной авиации ВМФ в 1970 г. как адекватная реакция на развертывание США атомных ПЛ с дальностью полета баллистических ракет до 3700-4600 км. Принятие нового АПЛК в состав противолодочной авиации ВМФ связано, прежде всего, с у спехами в создании радиоэлектронных комплексов. Уменьшение их массо-габаритных параметров и энергопотребления позволили перейти к проектированию АПЛК на основе единого самолета-носителя - Ту-142 (изделие «ВП») с размещением на нем всего комплекса оборудования поиска и средств поражения подводных лодок.
Противолодочное вооружение комплекса было аналогично АПЛК Ил-38. В качестве базы для самолета-носителя Ту-142 выбран самолет дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ
Ту-142 имел взлетный вес 182 т, боевая нагрузка составляла 9000 кг, дальность полета -12 тыс.км, продолжительность полета - 14 ч, а тактический радиус при времени патрулирования 4 ч составлял 4000 км.
В поисково-ударном варианте Ту-142 был способен обследовать площадь акватории в 12-16 тыс.км или осуществлять непрерывное слежение за обнаруженной ПЛ в течение 6-8 ч и поразить цель тремя торпедами с высокой вероятностью.
Большая преемственность конструкции планера должна была облегчить переход серийного завода на новый самолет. Как и Ту-95РЦ, Ту-142 имел обзорный радиолокатор в обтекателе в центральной части фюзеляжа для обнаружения подводных лодок в надводном положении и под перископом, за ним находились грузоотсеки с противолодочным ударным вооружением и буями. Из бортового оборонительного вооружения на Ту-142 оставили только кормовую пушечную установку.

Еще в 1969 году, когда шли заводские испытания первых Ту-142, был подготовлен проект АПЛК Ту-142М с новой поисково-прицельной системой (ППС). За базовую модель был выбран вариант самолета с удлиненной на 2 метра кабиной, что обусловлено значительным увеличением объема нового оборудования.

Первый построенный Ту-142МК имел серийный №4243 (первый полет 4 ноября 1975 года).
В ноябре 1980 года новый комплекс был принят на вооружение.
В 1986 году восемь самолетов Ту-142М под обозначением Ту-142МЭ (Ту-142МК-Э) были поставлены в Индию, где эксплуатируются до настоящего времени. От исходного самолета эти машины отличались только некоторыми изменениями в составе оборудования.
В ноябре 1990 года на Ту-142М было установлено 10 мировых рекордов.

В целях повышения эффективности комплекса Ту-142М с ППС «Коршун-К» по поиску и обнаружению малошумных атомных подводных лодок в середине 80-х годов проведена дальнейшая модернизация комплекса. Были внедрены модернизированная ППС «Коршун-Н» и новая радиогидроакустическая система «Заречье». Новый АПЛК получил обозначение Ту-142МЗ (кодовое обозначение НАТО - Bear-F Mod 4).
Из внешних отличий от предшествующей модели (Mod 3) следует отметить: обтекатель радиолокационной антенны в наконечнике в центре застекленной носовой части; группу новых мультисенсорных антенн под носовой частью; новые антенны дальнего обнаружения под хвостовой частью
Помимо модернизации элементов поисково-противолодочной системы, на Ту-142МЗ провели работы по дальнейшему повышению эффективности средств РЭП, а также изменили состав самолетного оборудования. Силовая установка была переведена на новую модификацию двигателей НК-12МП, кормовая пушечная установка - на спарку ГШ-23, взятой в комплекте с прицельной станцией с Ту-22М2 (последние серии Ту-142М также выпускались также с НК-12МП и ГШ-23). Кроме того, на самолете появилась заново спроектированная кабина экипажа, усовершенствованная система заправки топливом в воздухе. Некоторые варианты самолетов этой модификации имеют увеличенные размеры люков отсека вооружения.

Первый модернизированный самолет под новый комплекс начал проходить летно-конструкторские испытания в 1985 году, на государственные испытания комплекс вышел в конце 1987 года. В ходе этих испытаний самолет работал по современным атомным подводным лодкам Северного и Тихоокеанского флотов и показал значительно возросшую эффективность их обнаружения. Вскоре Ту-142МЗ начали поступать в части авиации ВМФ.
На вооружение модернизированный комплекс официально был принят в 1993 году. Ту-142МЗ стал последним в ряду противолодочных систем, созданных на базе Ту-142. Последняя машина Ту-142МЗ покинула сборочный цех в 1994 году, поставив точку в производстве семейства самолетов Ту-95 и Ту-142.
Всего было построено более сотни самолетов типа Ту-142.
Ту-142МЗ несут службу в составе Северного и Тихоокенских флотов. Самолеты этой модификации были представлены на двух последних авиационных выставках в Жуковском на аэродроме в ЛИИ.

Самолет Ту-142М послужил основой для других типов вооружений. Начиная с 1977 года часть серийных самолетов Ту-142М переоборудуется и поставляется в авиацию ВМФ в варианте самолета-ретранслятора для обеспечения дальней связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении. Машина получила наименование Ту-142МР "Орел" (кодовое обозначение НАТО - Bear-J). Первый полет самолета состоялся в июле 1977 года.
Н а базе серийного самолета противолодочной обороны Ту-142М был созда н стратегический ракетоносец Ту-95МС .

Противолодочный самолёт Ту-142М (кодовое обозначение НАТО - Bear-F Mod 3) является модицикацией Ту-142 с установленной ППС «Коршун». Он разрабатывался в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 14 января 1969 г. Однако в то время новую аппаратуру довести до необходимой степени готовности не удалось, поэтому завод в Куйбышеве продолжал выпуск обычных Ту-142, а выпуск новой машины решили начать после переноса производства в Таганрог. К этому времени ППС была суЩественно доработана и получила название «Коршун-Кайра» или упрощенно «Коршун-К». Соответственно, самолёту присвоили было индекс Ту-142МК, однако, поскольку машин с исходным вариантом «Коршуна» практически построено не было, то впоследствии для его обозначения вернулись к Ту-142М. Это внесло определенную путаницу в современную литературу, посвященную Ту-142, ведь в сознании одних участников описываемых событий модернизированный противолодочник остался под шифром «МК», а у других - «М», хотя на самом деле это один и тот же вариант.

Планер Ту-142М отличался от первых Ту-142 удлиненной на 2 м передней гермокабиной, расширенными на 0,18 м обводами фюзеляжа в районе рабочих мест летчиков (это улучшило условия аварийного покидания), увеличенным фонарем кабины (это увеличило угол обзора вниз на 1,5°), а также расположением верхних и боковых аварийных люков. Кроме того, отсек буев объединили с расположенным рядом тех-отсеком, и нижнюю часть полученного объема использовали для размещения контейнеров с ВИЗ. Верхнюю часть заняли блоками аппаратуры ППС, «Квадрата-2», бортовой системы связи и др, Спинки кресел пилотов сделали отклоняемыми на 45°, что способствовало некоторому снижению утомляемости. С этой же целью приборную доску немного наклонили вперед, а ход штурвала уменьшили. Штангу дозаправки установили под отрицательным углом к строительной горизонтали фюзеляжа, что облегчило процесс стыковки с заправочным конусом. Несмотря на относительно высокий уровень автоматизации ППС, в работе её обслуживали 4 человека, поэтому на Ту-142М пришлось увеличить количество членов экипажа до 11. Основные летные данные Ту-142М существенных изменений по сравнению с Ту-142 не претерпели, хотя его взлетная масса оказалась на 3 т больше, чем у предшественника.

Уже первые годы применения системы «Беркут» на Ил-38 выявили ряд её принципиальных недостатков. Прежде всего, это высокая стоимость эксплуатации, определяемая необходимостью применения большого количества РГБ-1, низкая эффективность поиска из-за ограниченной дальности обнаружения подводных целей буями звукового диапазона, недостаточная надежность системы в целом. Ситуацию усугубляло то обстоятельство, что конструкторам подводных лодок удалось резко снизить их шумность, а спектр шумов приблизить к спектру шумов моря. Исследования показывали, что для обнаружения лодок нового поколения лучше использовать гидроакустические буи, реагирующие на шумы в диапазоне от 2 до 40 Гц, в то время как у применяемых буев этот диапазон составлял от 3 до 10 кГц. Таким образом, следовало переходить к буям, способным принимать сигналы в инфразвуковом диапазоне частот (25 Гц и ниже), и производить тонкий анализ спектра подводного шума с помощью фильтров.

Таким образом, все яснее проявлялась необходимость в новой ППС, ориентированной на комплексное применение инфразвуковых буев, ВИЗ и других средств обнаружения, которые бы реагировали на различные физические поля подлодки - например, на электромагнитное и тепловое. Кроме того, стала очевидной необходимость дальнейшей автоматизации процессов поиска, слежения и поражения целей, улучшения взаимодействия самолётов в тактической группе и повышения их боевой устойчивости. К этому времени завершился эскизный проект ППС «Буревестник» для противолодочной амфибии ВВА-14, который и послужил научно-технической базой заказа для Ту-142 новой ППС мирового уровня, получившей название «Коршун».

В качестве основных средств поиска в новой ППС применяются четыре типа буев: РГБ-75, РГБ-15, РГБ-25 (РГБ-25К), РГБ-55А. Они могут прослушивать подводные шумы как в инфразвуковом, так и в звуковом диапазонах. Все буи снабжены унифицированными источниками питания (на каждом установлена одна или две водоактивируемые батареи), а также устройствами их затапливания по истечении времени работоспособности. Отличительной особенностью новых буев является их значительное удешевление за счет отказа от маяков-ответчиков и схем автопуска. К сбрасываемым средствам также относятся ВИЗ различного типа и буи гидрологической разведки аппаратуры «Нерчинск».

Для начального поиска в наибольшей степени подходят буи РГБ-75. После приводнения они работают непрерывно до 5 ч. Маяков-ответчиков эти буи не имеют, и выход на них производится с помощью автоматического радиокомпаса АРК-А81. Дальность обнаружения малошумных подводных целей колеблется от 1 км при малой скорости хода до 15-20 км, если лодка движется со скоростью 12 узлов.

Буи РГБ-15 предназначены для приема не только шумов, но и сигналов, создаваемых ВИЗ. После приводнения они в течение 2 ч непрерывно транслируют все, что принимает гидрофон. На борту самолета спектр принятых сигналов анализируется визуально в диапазоне частот от 2 до 60 Гц и на слух в диапазоне до 5000 Гц. При совместной работе буев РГБ-15 с ВИЗ можно определить место подлодки и элементы ее движения. При этом дальность обнаружения может составлять 5-10 км и более.

Пассивные направленные буи звукового диапазона РГБ-25, как и буи РГБ-2, измеряют магнитные пеленги источника шума и передают его на самолёт. Однако глубина погружения гидрофона этого буя увеличена с 20 до 150 м. Буи РГБ-55А являются активными, ненаправленными. При отсутствии команды на излучение они работают как пассивные и непрерывно транслируют принятые шумы на самолёт. В случае поступления соответствующей команды буй начинает излучать, и по отраженным от цели сигналам появляется возможность определить ее дальность и радиальную скорость относительно буя. Такая информация от двух-трех буев, положение которых известно, позволяет определить место и элементы движения цели. Продолжительность работы буя - до часа, дальность обнаружения - около 5 км.

В ППС «Коршун» применяются три типа ВИЗ. В районах с большой глубиной моря применимы ВИЗ с одиночным зарядом МГАБ-ОЗ (200 г или 800 г взрывчатого вещества). В мелководных районах с ровным дном оптимально использование ВИЗ с линейным зарядом МГАБ-ЛЗ, обеспечивающих минимальные помехи. Их заряд представляет собой шнур длиной 2 м и весом 100 г. На самолёт можно подвесить до 240 МГАБ-ЛЗ. Для поиска в сложных гидрологических условиях и районах с неровным дном предназначены ВИЗ со спиральным зарядом МГАБ-СЗ. Заряд изготовлен в виде спирали из шнура массой 200 г с количеством витков до 40. При взрыве создается серия импульсов с частотой 4 Гц, а их количество зависит от числа витков спирали. Глубина подрывов ВИЗ всех типов составляет 25, 150 или 400 м.

К вспомогательным источникам информации о подводной обстановке относится феррозондовый магнитометр ММС-106 «Ладога». Он состоит из магнито-чувствительного блока, ориентирующей системы, измерительного канала и других устройств. Магнито-чувствительный блок установили на верхней части киля, а пульт регистрации его сигналов - в кабине. Поскольку в составе ППС «Коршун» имеются активные буи, точное знание скорости распространения звука в воде очень важно. Для этого предназначена аппаратура гидрологической разведки «Нерчинск». Она включает бортовое приемное устройство «Истра» и два сбрасываемых буя, передающие данные о скорости звука по мере погружения опускаемого устройства на глубину до 200 м.

Наиболее важной подсистемой ППС «Коршун-К» является радиогидроакустическая «Кайра», обеспечивающая прием и обработку информации, передаваемой буями, передачу ее в бортовую вычислительную подсистему и на средства отображения тактической обстановки, управление излучением буев РГБ-55. Аппаратура «Кайра» состоит из двух полукомплектов, с которыми работают два оператора, поэтому систему «Коршун-К» иногда называют «2 Коршун-К». Оператор каждого полукомплекта работает с двумя индикаторами телевизионного типа: на одном из них отображается информация от буев, а на втором - общая тактическая обстановка. Сигналы буев проходят через электронные фильтры, которые выделяют их спектральные составляющие и отображают в графическом виде на индикаторе. Таким образом, оператор оценивает подводную обстановку не на слух, а зрительно. При этом автоматический анализ спектров сигналов не предусмотрен. «Кайра» обеспечивает также возможность работы с буями ППС «Беркут-95», сигналы которых можно еще и прослушивать. Дальность связи с буями в зависимости от высоты полета достигает 80 км.

Экипажи Ту-142М получили возможность оценивать морскую, воздушную и подводную обстановку с помощью специальных индикаторов её отображения, которые имеются у штурмана, двух операторов радиогидроакустических подсистем и лётчиков. На них показывается текущее место самолёта с вектором путевой скорости, точки выставленных буев, подрыва ВИЗ, обнаруженные подводные объекты и т.д. Обстановка отображается в виде ассоциативных символов, векторов и окружностей. Часть информации выводится на цифровое табло штурмана. Для удобства работы у штурмана по боевому применению имеется фотоэлектронный карандаш, используя который, он может изменять положение «большого перекрестия» на индикаторе для указания координат точки, в которую необходимо направить самолет,

Создатели Ту-142М огромное внимание уделили навигационному оборудованию, что вполне объяснимо. Противолодочные самолёты применяются одиночно или малыми группами, в процессе слежения они сменяют друг друга, передают полученный контакт, поэтому точное знание своего места просто необходимо. Кроме того, в ППС «Коршун-К» буи не имеют маяков-ответчиков, и места их постановки запоминает ЭВМ, что также предъявляет особые требования к точности навигационных систем. На Ту-142М стоит автономный навигационно-пилотажный комплекс НПК-142М, состоящий из основного и резервного контуров. Он выдает в ППС информацию о координатах самолёта, а также о его курсе, скорости, высоте, угле крена и тангажа. В свою очередь, ППС выдает в НПК-142М информацию для автоматического или полуавтоматического управления полетом в процессе охоты за субмариной.

Основной контур НПК-142М объединяет астроинерциальную систему навигации с астрокорректором и радиоастрокомпасом "Сатурн-72". Последний в состоянии определять истинный курс по радиоизлучению Солнца в любой точке планеты независимо от метеорологических условий. Резервный контур построен на более традиционной базе, в его состав входят, например, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, инерциальная курсовертикаль "Румб-1Б", бортовая аппаратура дальней радионавигации, радиовысотомеры малых и больших высот, автоматические радиокомпасы и др. НПК-142М обеспечивает точность счисления места самолёта при использовании основного контура - 5-10 км независимо от времени полета, а резервного - 5 км за каждый час полета.

На Ту-142М все средства связи объединили в единую бортовую систему «Стрела-142М», предназначенную для обеспечения связи между членами экипажа, с береговыми командными пунктами, надводными кораблями, самолетами, документирования всей принимаемой и передаваемой телекодовой и речевой информации и др, Наличие этой системы позволило в закрытом режиме оперативно обмениваться тактической информацией с взаимодействующими силами.

Системы аварийного спасения экипажа. Для покидания самолёта Ту-142М в случае его аварийной посадки на воду предусмотрены аварийные люки в передней и задней гермокабинах. Сверху фюзеляжа за передней кабиной расположены контейнеры с двумя надувными спасательными плотами ПСН-6А, а около задней кабины - контейнер с надувной спасательной лодкой ЛАС-5М-3. В воздухе экипаж из передней кабины, используя подвижный пол, покидает самолет через входной люк и нишу носовой опоры шасси, которая предварительно выпускается сжатым воздухом. Три гидроаккумулятора обеспечивают работу гидромотора пола в течение 100 с при отказе электросистемы и остановке всех двигателей. Заднюю кабину экипаж покидает в воздухе через входной люк.

Вооружение самолёта Ту-142М состоит из минно-торпедного, бомбардировочного, оборонительного и специального. Агрегаты вооружения подразделяются на группы: подвески (балочные и кассетные держатели), прицеливания и управления сбрасыванием (прицел НКПБ-7, электрический сбрасыватель ЭСБР-70, прибор вариантов сброса, блок установки глубины и др.), управления взрывателями; агрегаты подъема (бомбовые лебедки, балки кассетных держателей) и вспомогательное оборудование. Для поражения подлодок могут применяться противолодочные торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, авиационные ракеты АПР-1, а также глубинные бомбы, в т.ч. атомная 5Ф48 «Скальп».

Оборонительное вооружение состоит из кормовой пушечной установки ДК-12 с двумя пушками АМ-23 (скорострельность - 1250-1350 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда - 680 м/с) и боезапасом 1000 выстрелов, оптического прицела ПС-153К и радиолокационного прицела ПРС-4 «Криптон». Для предупреждения об облучении и противодействия РЛС противника и головкам самонаведения ракет на самолёте установлены станция предупреждения СПО-10 и станция постановки помех СПС-100 «Резеда-А».

Модификация Ту-142МЗ
Со временем шумность атомных подлодок была ещё более снижена, соответственно, для их уверенного обнаружения потребовалось разработать новые средства. Поэтому, ещё в то время, когда шли испытания Ту-142М , гидроакустической части системы «Коршун» стали готовить замену. Во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совмина от 4 января 1977 г ВПК приняла решение «О создании системы «Заречье», а ТТЗ на нее было утверждено 22 января 1980 г. По сравнению с «Кайрой» система «Заречье» позволяла получить больший объем гидроакустической информации и повысить эффективность поиска ПЛАРБ. Система обеспечивает параллельную обработку информации от 8 буев в инфразвуковом и звуковом диапазонах частот, а также шумо-пеленгование. Количество каналов приема было увеличено до 108. Введен программный опрос буев, селекция сигналов на фоне помех, в основных режимах поиска стало возможно автоматизированное принятие решения об обнаружении.

В системе «Заречье» используются новые типы буев. К выводу о необходимости замены РГБ-75 и РГБ-15 на единый, объединяющий их функции буй пришли после испытаний, проведенных в 1984 г, В результате разработали пассивный широкополосный (от 2 до 5000 Гц) буй РГБ-16 с более эффективной защитой от гидродинамических помех. Его собственные уровни шумов удалось несколько снизить, что также способствовало лучшему выделению полезного сигнала. Пассивный низкозвуковой буй РГБ-26 поступил на замену не очень удачным РГБ-25 звукового диапазона. РГБ-26 предназначен для слежения за подлодками и их пеленгования в пассивном режиме. И, наконец, буй направленного действия РГБ-36 обеспечивает измерение радиальной скорости подлодки, дальности до нее и пеленга в активном режиме.

Для работы с системой «Заречье» поисково-прицельную систему «Коршун-К» заменили на ППС «Коршун-Н». В её состав вошел автоматический радиокомпас А-ЗП, обеспечивавший прием сигналов как от новых, так и от старых буев. Кроме того, на ППС выполнили ряд доработок, упростивших взаимодействие в экипаже и существенно расширивших номенклатуру сбрасываемых средств при автоматическом расчете прицельных данных. Предусмотрели и новый режим работы «Цикл», позволяющий «проиграть» решение противолодочной задачи на земле.

Помимо модернизации элементов поисковой системы, на самолёте Ту-142МЗ предусмотрели подвеску учебных бомб УПЛАБ, а вместо торпед АТ-2М - торпед УМГТ-1 и ракет АПР-2, провели работы по дальнейшему повышению эффективности средств РЭП, а также несколько изменили состав самолётного оборудования. В силовой установке применили модифицированные двигатели НК-12МП, а в кормовой оборонительной установке - многие элементы, заимствованные с бомбардировщика Ту-22М2, в частности, прицельную станцию и двухствольные пушки ГШ-23 (впрочем, были Ту-142МЗ и со старыми пушками АМ-23). Кроме того, изменения коснулись кабины экипажа, системы заправки топливом в полете, люков отсека вооружения. Новый комплекс получил обозначение Ту-142МЗ (кодовое обозначение НАТО - Bear-F Mod 4).

Тактико-технические характеристики Ту-142М
Размах крыла, м 50.04
Длина самолета,м 53.07
Высота самолета,м 14.47
Площадь крыла,м2 289.90
Максимальная взлетная масса, кг 185000
Тип двигателя 4 ТВД НК-12МП (МВ)
Тяга, кгс 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 800
Крейсерская скорость, км/ч 705
Скорость барражирования, км/ч 450
Практическая дальность, км 10050
Боевой радиус действия, км 6500
Практический потолок, м 13500
Экипаж, чел 10
Вооружение: пушечная установка ДК-12 с двумя пушками АМ-23,
Боевая нагрузка - 8845 кг в 2 отсеках вооружения
8 ПКР Х-35, торпеды, глубинные бомбы.

	Дальний противолодочный самолёт
Разработчик:	ОКБ Туполева
Производитель:	Завод № 18, Завод № 86
Первый полёт:
Начало эксплуатации:
	Эксплуатируется
Основные эксплуатанты:	ВВС СССР (бывший). Авиация ВМФ России
Годы производства:
Единиц произведено:
Базовая модель:

Производство

Модификации

Ту-142М, Ту-142МК

Ту-142МР «Орёл»

Эксплуатация

Катастрофы

Хвостовое оперение

Силовая установка

Агрегаты двигателей

Воздушные винты

Топливная система

Противопожарное оборудование

Система кондиционирования

Противолодочный комплекс

Связное оборудование

Электросистема

Светотехническое оборудование

Гидросистема

Основная система

Бустерная гидросистема

Вооружение

Технические характеристики

Двигатель

Лётные характеристики

На вооружении

Стоит на вооружении

Снят с вооружения

Ту-142 (по классификации НАТО - Bear-F ) - советский и российский дальний противолодочный самолёт (ДПЛС).

Изначально предназначался для обнаружения и уничтожения ПЛАРБ противника в районах патрулирования. Фактически в ВМФ применяется для дальней океанской разведки, визуальной или радиотехнической, для дежурства в системе поисково-спасательной службы, и только потом, для поиска и слежения за ПЛАРБ (после окончания холодной войны).

История создания

В 1959 году в состав ВМС США вошла головная ПЛАРБ «Джордж Вашингтон», в следующем году она приступила к боевому патрулированию. К 1963 году было построено пять таких ПЛАРБ. В 1964-1967 годах они были модернизированы, а в боевой состав ВМС вошли ещё 5 ПЛАРБ типа «Этен Аллен» и 9 типа «Лафайет». Находясь в районах боевого патрулирования, эти ПЛАРБ могли нанести ядерные удары по военно-политическим центрам СССР, причём эти удары в те годы не смогла бы отразить никакая система ПРО.

В 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что в данной ситуации наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются ДПЛС с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38.

Для сокращения сроков новый самолёт было решено разрабатывать на базе Ту-95РЦ, с установкой противолодочного комплекса с Ил-38. 8 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут». Тактико-технические требования к нему главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили20 апреля, а эскизный проект - 9 октября 1963 года. На испытания комплекс требовалось предъявить в начале 1966 года. Однако сроки готовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. 17 января 1968 года на заседании Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) было принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолёт на государственные испытания (ГСИ).

Первый полёт опытный Ту-142 № 4200 выполнил 18 июня 1968 года (экипаж И. К. Ведерникова), второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября, а третий № 4202 31 октября того же года. Однако предъявить машину на ГСИ удалось лишь в 1970 году, а пройти испытания лишь в 1972 году после того как было снято требование обеспечить базирования ДПЛС на грунтовых аэродромах и появилась возможность установить более лёгкое шасси и винты АВ-60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полёта. Кроме того, простой перенос комплекса «Беркут-38» самолёта Ил-38 не получился и пришлось адаптировать систему к новому борту, в частности модифицировать БЦВМ «Пламя-263» (На Ту-142 она получила название «Пламя-264»).

Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 853-292 «О принятии на вооружение ДПЛС Ту-142 с ППС „Беркут“» вышло 14 декабря 1972 года. На создание самолёта потребовалось 9 лет и 10 месяцев.

Производство

Сравнительно большое сходство конструкций Ту-142 и Ту-95РЦ обусловило размещение производства машины на заводе № 18 в городе Куйбышеве (там выпускался Ту-95РЦ). К 1972 году в авиацию ВМФ с завода поступило 12 самолётов. А всего в Куйбышеве изготовили 18 Ту-142 (изделие «ВП»), включая первые три № 4200, 4201, 4202. В процессе производства и испытаний конструкция развивалась и последние три машины существенно отличались от самолётов первой серии, а также между собой.

В 1973 году МАП решило перенести производство Ту-142 на завод № 86 в городе Таганроге, завод к середине года закончил производство Бе-12 и оказался незагруженным. Специалистами завода была проведена модернизация самолёта - двенадцатиколёсные основные стойки шасси были заменены на стандартные четырёхколёсные от Ту-95, существенно облагорожена кабина (так называемые, самолёты с «зелёной кабиной»), были проведены другие работы по модернизации. Самолёт продолжал называться Ту-142, но в служебной документации именовался как изделие «ВПМ», то есть модернизированный «ВП».

Из-за неприспособленности Таганрогского завода для выпуска машин такого класса возникла необходимость в модернизации производства. На территории завода были построены новые цеха и новая большая ВПП, которая всё равно не позволяет выполнять взлёт с максимальным взлётным весом и перегонку на ДВ без промежуточной посадки.

В итоге первый Ту-142 завод № 86 выпустил в 1975 году. Последний самолёт Ту-142М3 покинул сборочный цех в 1994 году. Всего в 1968-1994 годах на заводах № 18 и № 86 было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.

Модификации

Ту-142

Все самолёты с ППК «Беркут-95», как первые 18 машин, (изделия ВП) построенные в Куйбышеве (за характерные тележки шасси их называли «сороконожками» или «луноходами»), так и построенные в Таганроге и модифицированные изд. «ВПМ».

Ту-142М, Ту-142МК

Самолёт Ту-142М (изделие «ВПМК», «Коршун», по классификации НАТО - Bear-F Mod 3 ) начал разрабатываться в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 14 января 1969 года, а тактико-технические требования (ТТТ) на него были подписаны заместителем главкома ВВС по вооружению 20 марта 1969 года. Разработка модификации была вызвана принципиальными недостатками ПСС «Беркут».

На самолёте была проведена значительная модернизация. ПСС «Беркут» была заменена новой системой - «Коршун», дополнительно был установлен феррозондовый магнитометр ММС-106 «Ладога» и другие системы, большое внимание было уделено совершенствованию навигационного оборудования. Значительная часть самолётов была переделана из Ту-142 изд. «ВПМ».

Ту-142МР «Орёл»

В марте 1977 года (испытания закончились в декабре 1980 года) на базе серийного Ту-142М в ОКБ Бериева (ОКБ-49 под руководством А. К. Константинова) был создан самолёт для ретрансляционного комплекса резервной системы управления морскими ядерными силами (ПЛАРБ). Самолёт, получивший название Ту-142МР «Орёл» (изделие «ВПМР», по классификации НАТО - Bear-J ) был оборудован выпускной антенной СДВ длиной 8600 м и комплексом радиостанций, под управлением ЦВМ «Орбита-20». Строился небольшой серией и был принят на вооружение. Отличается отсутствием поисково-прицельного оборудования и вооружения (на месте первого грузоотсека организован технический отсек с аппаратурой связи - станцией СДВ«Фрегат» и выпускным антенным устройством ВАУ, второй г/отсек используется как «багажный», для перевозки оборудования и имущества). Экипаж состоит из 9 человек. Интересно, что также самолёт применялся (и применяется) как мощный КВретранслятор, в том числе и без подъёма в воздух (работа со стоянки). Также данные машины периодически применялись для обеспечения запусков космических аппаратов.

Ту-142ЛЛ

В летающие лаборатории были переоборудованы 2 самолёта - первый Ту-142 с заводским номером № 4200 и Ту-142М № 4243. Цель переделки самолётов - испытания и доводка новых мощных ТРД НК-25, НК-32, НК-144 и РД-36-51 самолётов Ту-22М3,Ту-160, Ту-144 и Ту-144Д. В конце лета 1986 года самолёт № 4243 совершил свой первый полёт.

Ту-142ЛЛ имел следующие отличия от Ту-142М: демонтировано всё вооружение и специальное оборудование, сделан вырез внизу фюзеляжа под модуль с отрабатываемым двигателем, усилена конструкция планера, установлена контрольно-записывающая аппаратура. Для выпуска-подъёма модуля была применена гидравлика, также имелась воздушная система, работающая лишь на подъём, а также устройство гильотинного типа, позволяющее сбросить двигатель в случае пожара или другой опасности.

В апреле 1990 года началась разработка программы полётов для установления мировых рекордов. Согласно правилам FAI, Ту-142ЛЛ попадал в категорию машин с турбореактивными двигателями со взлётной массой 100-150 тонн. 3 мая 1990 года были выполнены два полёта и установлены три мировых рекорда: набор высоты 6000 м за 4 мин 23 сек, 9000 м - 6 мин 3,5 сек, практический потолок - 12 530 м.

После распада СССР отмечались попытки западных фирм приобрести самолёт, однако Ту-142ЛЛ был разрезан на металлолом в середине 1990-х годов. Второй самолёт ранее потерпел катастрофу.

Ту-142М3

В конструкции фюзеляжа и оснащении оборудованием широко использовались решения по Ту-142МР ОКБ-49 А. К. Константинова. На Ту-142М3 (изделие «ВПМК-З», «Заречье», по классификации НАТО - Bear-F Mod 4 ) была установлена вместо «Кайры-П» более совершенная гидроакустическая аппаратура «Заречье», магнитный регистратор параметров поиска «Узор-5». Поисково-прицельный комплекс был доработан до возможности работать не только с новыми типами гидроакустических буев, но и со старыми буями системы «Беркут». Был установлен бортовой комплекс обороны «Саяны-М» под управлениемБЦВМ. Для обороны задней полусферы кормовая пушечная установка с пушками АМ-23 была заменена на более совершенную, с ГШ-23Л. Самолёты полностью окрашены в серый цвет. В корме самолёта демонтировали выпускную пяту с парой дутиков (колёс) - за ненадобностью.

Самолёт принят на вооружение в 1985 году и строился серийно до 1994 года. Вероятно, это последний самолёт производства СССР.

Ту-142МП

Опытный экземпляр построенный (на базе Ту-142М № 4362) для испытаний системы противолодочного вооружения «Атлантида».

Ту-142 МРЦ

Опытный самолёт разведки и целеуказания на базе Ту-142М предназначался для замены Ту-95РЦ. Был построен в начале 1990-х годов, однако в связи со сменой концепции применения противокорабельных ракет, выполнение задач целеуказания было возложено на орбитальные спутниковые системы. Работы по Ту-142МРЦ прекратили, а единственный экземпляр самолёта был утилизирован.

Ту-142МЭ

Экспортная модификация для Индии на базе Ту-142М (МК). Произведены доработки двигателей и систем самолёта для эксплуатации в тропическом климате. Поставлено 8 машин.

Проекты

• В 1992 году в рамках конверсии разрабатывался проект транспортного варианта Ту-142. Самолёт должен был перевозить топливо и другие грузы массой 20 тонн на дальность до 9150 км.
• В период разработки Ту-142 МЗ возникла идея, для выполнения ударных функций оснастить эту модификацию ПКР Х-35 «Уран» и бортовым комплексом обороны «Саяны». Однако проект не был реализован из-за несогласованности взглядов на проблему у руководства авиации ВМФ, хотя комплексом БКО «Саяны» оснащены практически все построенные самолёты варианта «МЗ».

Эксплуатация

В СССР самолёты Ту-142 разных модификаций дислоцировались: гарнизон Кипелово (Вологодская область) - 35 противолодочная дивизия ВВС Северного флота, 49 машин и 310 ОПЛАП ВВС Тихоокеанского флота, Каменный Ручей (авиабаза) (Хабаровский край), 24 машины. Несколько самолётов (четыре -?) имелось на аэродромеКульбакино 33 ЦБП и П Морской авиации (г. Николаев) и пара - на аэродроме исследовательского центра (ГАНИЦ) Кировское в Крыму. В дальнейшем пара Ту-142М эксплуатировалась на аэродроме Веретье 444 ЦБП и П МА г. Остров.

Четыре самолёта на ротационной основе были в составе 169 гв. смешанного авиаполка ВВС ТОФ на базе ПМТО Камрань (Cam Ranh) в Демократической республикеВьетнам.

Североморцы периодически работали с аэродромов Кубы - аэропорта г. Гаваны имени Хосе Марти (Aeropuerto Internacional José Martí) и авиабазы Сан-Антонио (San Antonio de los Banos). На последнем были построены стоянки и технические помещения, очевидно, для перспективного размещения до эскадрильи Ту-142М.

Самолёты с аэродрома Кипелово работали в Норвежском и Баренцевом морях, Северной Атлантике, Саргассовом море (с Кубы). Самолёты с Каменного Ручья контролировали Охотское и Японские моря и северную часть Тихого океана. Самолёты с Камрани большей частью летали в Южно-Китайском море, в районе Филиппинских островов.

В ВС РФ самолёты продолжают эксплуатироваться, по одной эскадрилье на СФ и на ТОФ.

Планируется (безрезультатно)продление ресурса и глубокая модернизация оставшихся в строю самолётов.

В техническом плане эксплуатация Ту-142 мало отличается от Ту-95. На один лётный час требуется 57 чел/часов работы ИТС.

Катастрофы

• 6 августа 1976 года на Ту-142 из 76 ОПЛАП ДД, Кипелово (лейтенант Хазагеров и инструктор командир эскадрильи майор В. Н. Морозов), выполнявшем контрольный полёт на АС Североморск-1, через 15 минут после взлёта возникли неполадки и экипаж принял решение выполнить посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей нормальную на 30-40 км/ч, пробег длиной в 740 м закончился разворотом вправо, самолёт съехал с ВПП и попал в заполненную водой бомбовую воронку, оставшуюся со времён ВОВ, при этом разломился фюзеляж. В результате лётного происшествия погибли шесть человек.
• 20 апреля 1984 года пара Ту-142 из 310 ОПЛАП ДД, Каменный Ручей (авиабаза) (ведущий - командир полка полковник В. И. Зубков, ведомый - капитан А. И. Глот) совершала тренировочный полёт на максимальную дальность. Через 1 ч 15 мин после взлёта в центральной части Охотского моря на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч, из правой консоли в районе третьего двигателя самолёта ведущего появился чёрный дым и белый шлейф вытекающего топлива. Самолёт внезапно начал снижаться, примерно через минуту показалось пламя, а самолёт перешёл в правую нисходящую спираль с постепенным увеличением крена до 60-70°, столкнулся с водой и взорвался. Прибывшим в район происшествия Бе-12ПС (полковник С. Д. Ханакбеев) на водной поверхности было обнаружено масляное пятно 200×300 м и отдельные плавающие предметы, никого из девяти членов экипажа не нашли. Достоверно причины катастрофы не были установлены. Наиболее вероятной версией явилось предположение об обрыве лопасти воздушного винта или разрушение диска турбины на третьем двигателе и, как следствие, повреждение проводки управления элеронами, баков-кессонов и пожар.
• 6 ноября 2009 года Ту-142М3 (борт № 55 командир майор Вадим Капкин) из 568-го отдельного гвардейского смешанного авиаполка ВВС и ПВО ТОФ России, базирующегося в гарнизоне Каменный Ручей (авиабаза) под Ванино, упал в воду при заходе на посадку после третьего разворота в акватории Татарского пролива, в 15-20 километрах от береговой линии. Все 11 человек, находившихся на борту корабля, погибли. Всестороннее расследование причин катастрофы заняло более года. По официальной версии причиной назван «человеческий фактор».

Краткое техническое описание самолётов типа ТУ-142

Экипаж

Экипаж ТУ-142 состоял из 9 человек: командир корабля, правый лётчик, бортинженер, штурман, оператор СБД (оператор станции ЗАС «Акула»), второй и третий штурман (оператор СПИУ), отвечающие за взаимодействие с радиобуями, в задней кабине радист и командир огневых установок (КОУ).

Экипаж Ту-142МЗ состоит из командира корабля, помощника командира, штурмана корабля (штурмана по боевому применению), штурмана-оператора, штурмана-навигатора, бортинженера, оператора бортовых средств связи (БСС), двух операторов РГП, оператора кормовой огневой установки (КОУ). Имеются ещё два рабочих места для штурмана-инструктора и бортинженера-инструктора.

Экипаж Ту-142МР состоит из командира корабля, помощника командира, штурмана, бортинженера, бортрадиста, оператора ПУР, оператора СДВ, оператора ТЛГ (в настоящее время аппаратура демонтирована и рабочее место не используется), кормового стрелка.

Фюзеляж

Круглого поперечного сечения с работающей обшивкой, набором шпангоутов и стрингеров.

Технологические разъёмы делят фюзеляж на следующие части; носовой фонарь (до шп. 1), передняя герметичная кабина Ф-2 (шп. 1-13), средняя часть фюзеляжа Ф-3 (шп. 13а-49), хвостовая часть фюзеляжа Ф-5 (шп. 50-87), задняя гермокабина Ф-6 (от 87 до 93 гермошпангоута). Передняя гермокабина разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещается экипаж и значительная часть оборудования, в нижней части - тритехнических отсека. Между шп. 6а и 11 расположен отсек передней опоры шасси с механизмом стойки и подкоса, закрываемый в полёте двумя парами створок. Вход в переднюю гермокабину производится по трапу, через отсек передней опоры шасси и люк с пневмоприводом. Для аварийного выхода из кабины имеется верхний аварийный люк между 8-10 шпангоутами и три сбрасываемых иллюминатора.

В средней части фюзеляжа Ф-3 расположены два грузоотсека (отсеки вооружения) для средств поиска и поражения (радиобуев, взрывных источников звука, торпед, ракет, мин, бомб и другого вооружения и оборудования). Характерной особенностью самолёта является наличие в нижней средней части фюзеляжа, под баком № 6, техотсека и большого обтекателя антенны РЛС поисково-прицельного комплекса. Фюзеляжный бак № 5 находится над вторым грузоотсеком. В передней верхней части Ф-3 имеются два контейнера для плотов ПСН-10, с приводом механизма сброса из передней г/к.

До и после грузоотсеков имеются технические отсеки с установленным оборудованием. Техотсеки негерметичны, но обогреваются в полёте воздухом из системы кондиционирования.

Техотсек в Ф-5 разделён на три части, для чего на шп.58 и шп.81 установлено по двери. В верхней части слева, ближе к килю, расположен контейнер с лодкой ЛАС-5М.

Задняя гермокабина Ф-6 строилась в двух вариантах, под пушечную установку с парой пушек АМ-23 или ГШ-23. Технологически конструкция поделена на две части - собственно кабину с рабочим местом стрелка и отсек с оборудованием (станция помех «Саяны» кормовая). Вход в г/кабину производится снизу, управление входным люком от пневмосистемы. Левый иллюминатор одновременно является аварийным сбрасываемым люком. Для доступа в техотсек справа и слева в бортах самолёта имеются гермолючки, и кроме того, в гермоперегородке 83 шп. имеется лаз, а за спинкой сидения КОУ находится люк. В верней части Ф-6 расположен отсек для оборудования прицельной радиолокационной станции «Криптон».

Крыло

Крыло самолёта кессонного типа. Центроплан выполнен как одно целое с фюзеляжем. Внутри кессона консоли крыла находятся герметичные баки-отсеки.

На верхней поверхности установлены три пары аэродинамических гребней (перегородок), уменьшающих перетекание пограничного слоя. Средства механизации крыла - двухщелевые закрылки. Электропривод закрылков - электромеханизм МПЗ-12М установлен на левой стенке переднего г/о.

В качестве управляющих поверхностей по крену применяются классические элероны, с приводом от гидроусилителя ГУ-54А. На правом элероне установлен триммер-флетнер. Полный рабочий ход штока электромеханизма МП-100М для отклонения триммера на максимальный угол ±2º30´ ±30´ равен ±12 ±1,5 мм. Для уменьшения усилий, приходящих от элерона на штурвалы колонок управления, триммер-флетнер автоматически отклоняется в сторону, противоположную отклонению элерона, то есть работает как флетнер.

Хвостовое оперение

Однокилевое кессонного типа. Стабилизатор переставной, состоит из двух половин, состыкованных по оси самолёта и может переставляется электроприводом МУС-3 на угол от −3º±15´ до −7°±15´.

Рули высоты и руль направления выполнены с частичной осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Привод рулей - от гидроусилителей ГУ-54А. Обе половины рулей высоты связаны между собой карданным валом. На правом руле высоты установлен триммер-флеттнер, на левом только флеттнер. Привод правого триммера-флетнера - электромеханизм УТ-11.

На руле направления расположен триммер-флетнер, с электроприводом от МП-100М.

Шасси

Шасси первых Ту-142 представляло сложную конструкцию из двенадцати колёс на одной стойке, с многодисковыми гидравлическими тормозами (их называли «сороконожками», «луноходами» или «смерть эсдешника»). В дальнейшем стойки унифицировали с Ту-95-ми.

Шасси Ту-142МК/МЗ/МР трёхопорное, с носовой опорой. Основные стойки несут тележки с четырьмя тормозными колёсами КТ25Ш или КТ25Ш-10 с шинами 1500×500 модель «2» или КТ-106/3 с шинами 1450×450 модель «8АУ». Давление зарядки шин воздухом 9,5 ±0,25 кгс/см² для КТ-25Ш и 12,0 +0,5 кгс/см² для КТ106/3. Убираются с помощью двухканальных электромеханизмов МПШ-18МТ назад в гондолы шасси, являющиеся продолжением гондол внутренних двигателей. Потребляемый ток электромеханизма одного подъёмника достигает 560 ампер, при питании от сети постоянного тока 28 вольт.

Передняя стойка штатно работает от гидросистемы, но возможен её аварийный выпуск от пневмосистемы с одновременным автоматическим открытием входного люка передней кабины.

На самолётах ВП и ВПМ в корме была установлена пята (хвостовая опора). Представляла собой конструкцию с двумя пневматиками, выпускаемую вниз посредством электроприводного механизма МП-250. На Ту-142МР/МЗ не установлена за ненадобностью.

Силовая установка

Силовая установка включает четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ (На Ту-142МЗ - НК-12МП), с суммарной мощностью 4×11,19 МВт / 4×15 тыс. л. с., с двухрядными соосно вращающимися винтами противоположного вращения АВ-60К. Двигатель крепится на нулевом шпангоуте мотогондолы с помощью виброгасящихдемпферов. Отличие модификации «МП» от «МВ» заключается в установке более современных генераторов тока и воздушных винтов с более совершенной противообледенительной системой лопастей.

Каждый двигатель имеет собственную замкнутую маслосистему с 205-210 литрами масла МН-7,5У (или маслосмеси, состоящей из 75 % масла МС-20 или МК-22 и 25 % МК-8П). В масляный бак, выполненный из маслостойкой резины и размещённый в полукруглом контейнере, являющийся частью конструкции нижнего капота, помещается до 135 литров от общего количества масла. Температурный режим поддерживается автоматическим масляно-воздушным радиатором. В связи с довольно большим расходом масла двигателями нижняя поверхность крыла за выхлопными трубами, гондолы шасси и основные стойки постоянно покрыты жирной чёрной копотью.

Запуск двигателей НК-12МВ производится поочерёдно от аэродромного источника постоянного тока с напряжением 27 вольт. НК-12МП возможно запускать парно.

Нумерация СУ - стандартная, слева направо по полёту.

Агрегаты двигателей

Турбостартер ТС-12М, два генератора постоянного тока ГСР-1800М, генератор переменного тока СГО-30У, (на НК-12МП применяются ГС-18М и ГТ-60ПЧ6), воздушныйкомпрессор АК-150НК, командно-топливный агрегат КТА-14Н, флюгер-насос ФН-5К, сигнализатор обледенения ВНА СО-4А, катушки зажигания двигателя КПН-4Л и турбостартера 1КНИ-11БТ, свечи зажигания СПН-4, электромеханизм привода заслонки выхлопа турбостартера МП-100МТ, и др.

Воздушные винты

Тип - АВ-60К. Сдвоенные соосные четырехлопастные алюминиевые винты с электрически обогреваемыми передними кромками и коком. Передний винт вращается по часовой стрелке, задний - наоборот. Винты изменяемого шага, с автоматическим гидравлическим управлением - за счёт постоянного изменения шага и соответственно нагрузки на винтах обороты двигателя 8300 об/мин поддерживаются автоматически. При отказе двигателя лопасти поворачиваются по потоку, для чего в самолёте имеется система автофлюгирования, также система принудительного флюгирования посредством нагнетания масла во втулку винта электронасосом и резервного необратимого флюгирования - подачей сжатого воздуха во втулку винта. Масло в системе - МС-20. Вес одной лопасти - 96 килограммов, винта в сборе - около полутора тонн.

Топливная система

Топливо размещено в 8 кессонных баках - в отсеках крыла, двух мягких баках в центроплане (бак № 6 левый и правый) и одном мягком баке в фюзеляже (бак № 5,шп.45-49). Плоскостные баки условно делятся на 1-4 левые и 1-4 правые. 1-й кессон-бак расположен между нервюрами № 2 и 6, 2-й кессон-бак - между нервюрами № 6 и 16, 3-й кессон-бак - между нервюрами № 16 и 25, 4-й кессон-бак - между нервюрами № 25 и 36. Емкость первого кессона - 14760 кг, емкость второго - 30750, третьего - 15630 и четвёртого - 8860 кг. В фюзеляжных баках, в пятом - 5040, в шестом - 8860 кг топлива.

Топливо на самолёте вырабатывается в 4 очереди: нулевую, первую, вторую и третью очередь. Кессон-баки № 1 и кессон-баки № 3, топливо из которых расходуется в последнюю очередь, имеют расходные отсеки емкостью соответственно по 1700 кг и 1400 кг. Расходные отсеки поддерживаются всегда полными с помощью перекачивающих насосов. Подача топлива к двигателям из каждой группы баков производится двумя электрическими топливоподкачивающими насосами, обеспечивающими при отказе одного из них питания двигателей и полную выработку топлива. Выдерживание заданной очередности расходования топлива обеспечивается системой автоматического измерения и расходования топлива СУИТ2-1. Каждый топливный бак дренажируется в одной передней верхней точке.

Полная заправка самолёта 83900 кг при плотности 0,82. Заправка на земле может производиться через четыре горловины централизованной заправки, по две на каждой консоли. Имеется возможность «пистолетной» заправки и через верхние горловины топливных баков. Самолёт оборудован приёмником топлива и системой заправки в полёте «шланг-конус» . При заправке от танкера, оборудованного агрегатом УПАЗ, штатная головка приёмника топлива подлежит замене на ГПТ - 2МС. При аварийном сливе топлива в воздухе - из баков № 5 и № 6 производится насосами через концевые обтекатели крыла, из 2-х и 4-х кессон-баков - самотеком, при полной заправке около 30 минут. В качестве топлива для двигателей и их турбостартеров может применяться авиационный керосин Т-1, Т-2, ТС, РТ в любых сочетаниях, с добавкой жидкости «И». Допускается азотирование топлива.

Противопожарное оборудование

Состоит из системы сигнализации о пожаре, системы автоматического пожаротушения и системы нейтрального газа. На борту Ту-142 установлено семь комплектов систем сигнализации ССП-2А с общим количеством датчиков пожарной сигнализации ДПС-1АГ 126 штук, 6 баллонов ОС-8М с пламегасящим составом «фреон 114В2» в первом грузоотсеке и по два баллона - в гондолах шасси, и 16 баллонов с технической углекислотой - в седьмом т/отсеке в контейнере. Оборудование состоит из основной системы пожаротушения в отсеках топливных баков и в гондолах двигателей, дополнительной системы пожаротушения во внутренних полостях двигателей, системе заполнения топливных баков нейтральным газом. Датчики ДПС-1АГ установлены в четырёх мотогондолах, четырёх отсеках крыла и в двух отсеках внутри фюзеляжа в районе баков № 5 и № 6.

Противообледенительная система

Передняя кромка крыла, киля и стабилизатора обогревается электрическими нагревательными элементами от сети постоянного тока. В связи с огромной мощностью нагревательных элементов применяется их деление на секции и цикличное автоматическое включение по программе блоком ПКПС-1. Лопасти винтов и коки также имеют электрообогрев от сети переменного тока 200/115 в, работа которого также циклична. Входные направляющие аппараты двигателей обогреваются горячим воздухом. ВНА каждого двигателя имеют собственный независимый датчик обледенения типа СО-4А.

Многослойные силикатные стёкла лётчиков имеют между слоями токопроводящую плёнку обогревательного элемента и пару терморезисторов с отрицательным ТКС в качестве датчиков температуры нагрева стекла. Для питания обогрева остекления используются автотрансформаторы. При «сильном» обогреве напряжение с автотрансформатора напрямую подводится к нагревательному элементу стекла, и этот режим применяется только в полёте, при интенсивном охлаждении набегающим воздушным потоком. Режим «слабого» обогрева применяется на земле, при этом питание на стекло подаётся периодически автоматом обогрева АОС-1. Обогреваются три обзорных стекла кабины лётчиков и нижнее стекло кабины штурмана-навигатора. На Ту-142МР также обогреваются стёкла сдвижных форточек у лётчиков, а кабина штурмана не имеет остекления.

Обогреваются приёмники ППД-5 и плиты статики.

В качестве датчиков обледенения применяются два радиоизотопных сигнализатора РИО-3.

Система кондиционирования

Отбор воздуха на самолётные нужды производится от 9-й и 14-й ступеней компрессоров работающих двигателей, причём помимо системы кондиционирования (СКВ), наддува кабин и вентиляции костюмов МСК, сжатый воздух используется для работы автономных источников электроэнергии - турбогенераторов ТГ-60. Краны отбора воздуха от двигателей МПК-13А-5 с заслонками изд.5441Т управляются соответствующими выключателями на рабочем месте бортинженера. Воздух делится на две линии - холодную и горячую, дозированно смешивается и подаётся потребителям. Охлаждение отбираемого воздуха в «холодной линии» производится в воздухо-воздушных радиаторах (ВВР) и турбохолодильнике (ТХ). Общий кран управления давлением наддува кабины управляется с рабочего места бортинженера трёхпозиционным с нейтралью выключателем. Температура в кабине регулируется или вручную бортинженером, или автоматически, совместной работой двух регуляторов температуры: АРТ-56-2 и УРТН-1Т. На земле, при отработке систем самолёта применяется продув электронных блоков самолётных систем забортным воздухом, нагнетаемым в систему установленными в трубопроводах электровентиляторами, и кондиционирование от наземной станции.

До высоты 2000 м производится свободная вентиляция кабины, при этом возможно избыточное давление не более 25 мм.рт.ст. При полетах на высотах от 2000 до 9000 м в кабине обеспечивается постоянное давление, соответствующее атмосферному давлению на высоте 2000 м, то есть 596 + 15 мм.рт.ст. При дальнейшим увеличением высоты полета свыше 9000 м до практического потолка поддерживается постоянное избыточное давление по отношению к атмосфере. Регулировка давления воздуха осуществляется регуляторами давления АРД-54В путём сброса избыточного воздуха из кабины. Данный агрегат имеет два режима работы - нормальный и боевой. В боевом режиме предусматривается поддержание пониженного перепада давления между кабиной и атмосферой 147 ± 15 мм.рт.ст. (0,2 кгс/см²), что необходимо для предотвращения взрывной декомпрессии при прострелах и повреждениях гермокабин.

Противолодочный комплекс

Несмотря на попытки разработки различного поискового оборудования, основным методом поиска ПЛ в противолодочной авиации по прежнему остаётся гидроакустика.

Принцип, заложенный в ППС «Беркут», основан на обнаружении шумов ПЛ в подводном положении с применением предварительно выставленных по определенной схеме радиогидробуев, обработке полученных от них данных экипажем в бортовой ЦВМ и выработке сигналов на полуавтоматический или автоматический вывод самолёта в точки постановки буев или применения средств поражения ПЛ. В качестве основного средства поиска ПЛ с самолёта применяются сбрасываемые, а после отработки - самоликвидирующиеся радиогидробуи трёх типов - РГБ-1, РГБ-2, РГБ-3 (последний не нашёл практического применения на Ту-142). Несмотря на конструктивные различия, все они состоят из корпусно-механической части, гидроакустического приемника (гидрофона), передатчика информации, маяка-ответчика, парашютной коробки, источников питания (аккумуляторов), устройства затопления.

Пассивные ненаправленного действия буи РГБ-1 снаряжаются в кассеты по 22 штуки в каждой. Каждый буй имеет свою частоту передатчика информации и свой код маяка-ответчика, соответствующие его номеру. Вес РГБ-1 - 14 кг. Буи РГБ-2 пассивные, направленного действия, снаряжаются в кассеты по 10 штук, вес каждого - 40 кг.

Противолодочный комплекс «Коршун» использует инфразвуковые буи различных типов, также снаряжаемые в кассеты, и сбрасываемые взрывные источники звука трёх типов, позволяющие получить отражённый сигнал от неподвижной лодки. Аппаратура автоматизированной обработки гидроакустической информации «Кайра» в дальнейшем заменена на более совершенную «Заречье». Большой проблемой оставалась достоверность устной информации от экипажа о контакте с ПЛ, поэтому в состав комплекса был введён параметрический самописец - магнитофон «Узор-5В». Также в составе комплекса появился радиокомпас А-3П, работающий как с новыми буями, так и старыми системы «Беркут».

На самолётах стали устанавливать магнитометр «Ладога», практическое применение которого сильно затруднено из-за его расположения на верхней части киля, в зоне сброса накапливающегося в полёте статического электричества.

Характерной особенностью самолёта является мощная РЛС кругового обзора в составе комплекса, параболическая антенна которой находится в большом каплеобразном обтекателе под центропланом, перед первым грузоотсеком. РЛС, помимо задач в составе поисково-прицельного комплекса, используется также для навигации и коррекции координат в НПК.

При выполнении задачи по поиску лодки парой самолётов с ППК «Коршун» происходит автоматический радиообмен текущей тактической информацией и БЦВМ просчитывает тактику дальнейших совместных действий самолётов вплоть до поражения ПЛ.

Пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование

(Самолёты с ППК «Коршун»)

Объединено в автономный пилотажно-навигационный комплекс НПК-ВПМК, который определяет текущие координаты самолёта, его курс, скорость и высоту полёта, углы крена и тангажа. Комплекс состоит из автопилота АП-15, системы траекторного управления «Борт-42», вычислительной машины «Орбита-10», вычислителя ВНПК-154, комплекса курсовертикалей «Румб-1Б», радиоастрономического корректора курса РКА-М «Юпитер», оптического пеленгатора К005, астроинерциальной системы Л14МА. Кроме того, комплекс напрямую работает со следующим оборудованием самолёта: радиокомпас АРК-15М,радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-18 и РВ-5, радиосистема ближней навигации РСБН-ПКВ, доплеровский измеритель ДИСС-7; станция А-711-03 - радиосистема дальней навигации, работающая в комплекте с цифровым преобразователем координат А-713М-01 совместно с РЛС ППК «Коршун», система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4А, автомат углов атаки АУАСП-5КР, аппаратура посадки «Ось-1». В комплекте НПК имеются блоки связи и управления и пульты, навигационные и пилотажные приборы. Комплекс НПК-ВПМК позволяет реализовать автоматические и директорные режимы управления самолётом по курсу на маршруте, при дозаправке в воздухе, при поиске и поражении подводной лодки, на посадке.

Для записи полётных данных применяется регистратор параметров полёта МСРП-64-2М, для записи переговоров экипажа - магнитофон (речевой самописец) МС-61Б, аварийный сбрасываемый самописец - «Опушка-ВМ», трёхкомпонентный самописец К3-63.

На самолёте имеется три комплекта речевых информаторов РИ-65Б, ввиду большого количества речевых подсказок экипажу в разных полётных ситуациях.

Связное оборудование

Самолёты Ту-142 отличает особенность радиосвязи - экипаж также должен иметь возможность активно взаимодействовать с кораблями ВМФ при выполнении задач в значительном удалении от береговой черты, то есть иметь совместимую с корабельной аппаратуру связи. С этой целью на Ту-142 имелось два члена экипажа - бортовой радист и оператор сверхбыстродействующей связи СБД «Акула».

На Ту-142МК/МЗ установлен бортовой комплекс автоматизированной связи «Стрела-142М», обслуживаемый бортовым оператором связи БСС. В состав комплекса входят две коротковолновые радиостанции Р-857Г, радиостанция Р-866, две командные УКВ радиостанции Р-832М, два комплекта аппаратуры цифровой телекодовой связи, аппаратура кодовой телефонной и телеграфной связи, дополненная двумя блоками документирования (печатающим устройством). Для внутренних переговоров внутри экипажа используется самолётное переговорное устройство СПУ-14 с блоком вольтодобавки.

Электросистема

На Ту-142М - источники постоянного тока: восемь генераторов ГСР-1800М и две аккумуляторные батареи 12САМ-55. Источники переменного тока: четыре генератора СГО-30У, однофазные и трёхфазные преобразователи, трансформаторы. На Ту-142МЗ на двигателях установлено восемь генераторов постоянного тока (28,5 в) ГС-18М с номинальной мощностью 144 кВт. Большой, в общем-то, самолёт, имеет массу сильноточных потребителей постоянного тока - привод закрылков, шасси, гидропомпы, стабилизатора, мощные электрические противообледенители, тонны разнообразной аппаратуры. Система переменного тока в качестве основных источников электроснабжения имеет 4 генератора ГТ-60ПЧ6 трёхфазного тока 208 вольт на двигателях, один турбогенератор ТГ-60, два электромашинных преобразователя ПТ-3000. Сети 36 вольт запитываются от трансформаторов ТС-350. В качестве резервных источников питания применяются два статических преобразователя ПОС-1000Б и ПТС-800АМ. Аварийным источником тока служат 6 никель-кадмиевых батарей 20-НКБН25.

На Ту-142МР имеется автономная система электроснабжения для питания связной аппаратуры. Дополнительно установлены ещё два двухсотвольтовых турбогенератора ТГ-60 суммарной мощностью 120 киловатт.

Возможен полёт самолёта при полностью обесточенной (включая аккумуляторы) электросистеме.

Светотехническое оборудование

(Для Ту-142МЗ, на остальных модификациях иначе.)

В самолёте применяется внутреннее бестеневое освещение многоламповыми светильниками красно-белого освещения с регулируемой яркостью на каждом рабочем месте и точечные светильники красного света на приборных досках. Для лучшего различия аварийных органов управления в зелёной кабине при красном освещении применяется косая красно-белая раскраска. Наземное освещение передней кабины - семь потолочных матово-белых плафонов. В корме широко используются светильники СБК на подкосах. В отсеках машины применяются плафоны ПС-45, кроме того, в отсеке ЦВМ (5т/о) на потолке установлен светильник с двумя люминесцентными лампами. Внешнее светотехническое оборудование - три посадочно-рулёжные фары ПРФ-4М внизу перед передней ногой шасси. АНО на консолях плоскостей типа БАНО-57, по два на каждой плоскости, вверху и внизу, и хвостовой белый огонь под кормовой установкой. Огни полёта строем ОПС-69 жёлто-оранжевого цвета, по два вверху и внизу на фюзеляже, в продольной плоскости. Импульсный маяк СМИ с двумя газорязрядными лампами на верхней и нижней части фюзеляжа, за 2 грузоотсеком. На стойках шасси установлено по одному светильнику с галогенными лампами - огни выпущенного положения шасси СОВШ-2. В передней верхней части фюзеляжа установлены две фары подсвета штанги заправки ФПШ-5, в форкиле - фара сигнального огня "сцепка" ФР-100. На модификации Ту-142МР для кратковременной подсветки конуса трос-антенны внизу фюзеляжа установлена фара ФР-9 мощностью 200 ватт.

Гидросистема

Состоит из двух независимых систем: основной и бустерной.

Основная система

Основная система обеспечивает торможение колёс основных опор шасси, уборку-выпуск и управление колёсами носовой опоры.

Привод подвижного пола в передней кабине и работу стеклоочистителей. Эта система имеет гидробак, электроприводную насосную станцию агр. 465А игидроаккумуляторы, используемые для аварийного торможения колёс и привода пола. Рабочее давление - 150 кг/см² масло АМГ-10.

Бустерная гидросистема

Предназначена для питания трёх гидроусилителей рулей ГУ-54А, соответственно, по крену (элероны), тангажу (РВ) и направлению (РН). Давление создаётся гидронасосами 437Ф на внутренних двигателях. Рабочее давление 75 кг/см², масло - АМГ-10. Включение гидроусилителей производится электрокранами ГА-165.

Дополнительная гидросистема Ту-142МР

На самолёте Ту-142МР имеется автономная гидросистема выпускного антенного устройства ВАУ. Эта гидросистема служит для обеспечения работы подвесного блока и его автоматики:

• привод гидромоторов барабана тросовой антенны ВАУ,
• привод тормозов барабана,
• привод тросореза антенны,
• привод фрикционов.

Давление создаётся насосной станцией НС-46-2 и тремя станциями НС-49-3, с давлением нагнетания 203-220 кг/см3 масла АМГ-10. Управление автоматизированно (система электродистанционного управления - СЭДУ ВАУ). Блоки и агрегаты установлены в т/отсеке ВАУ.

Вооружение

Средства поиска - радиогидробуи системы «Беркут» - РГБ-1, РГБ-2 (Ту-142 и Ту-142МЗ); радиогидробуи системы «Коршун» (Ту-142М и Ту-142МЗ) - РГБ-15, РГБ-16, РГБ-25, РГБ-26 (более совершенный аналог 25-го), РГБ-36 (только Ту-142МЗ), РГБ-55А, РГБ-75 и другие, общим количеством до 400 штук.

Взрывные сбрасываемые источники звука (ВИЗ-ы): одиночный МГАБ-ОЗ, ленточный МГАБ-ЛЗ и спиральный МГАБ-СЗ.

Средства поражения - торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, УМГТ-1, противолодочные авиационные ракеты АПР-1, АПР-2, АПР-3.

Противолодочные бомбы типа ПЛАБ-50 «Ласточка», ПЛАБ-250 «Скворец», практические бомбы УПЛАБ.

Морские мины типа РМ-1, РМ-2, УДМ.

Спасательные контейнеры типа КАС.

Для обороны применяется стрелково-пушечная кормовая установка с двумя пушками АМ-23 или ГШ-23Л, а также комплекс средств радиопротиводействия и система отстрела тепловых ловушек ЛТЦ и полуволновых диполей ДО.

Летно-технические характеристики (для Ту-142МЗ)

Технические характеристики

• Экипаж:
• 10 человек:
• командир
• помощник командира
• штурман корабля

(штурман по боевому применению)

• • • штурман-навигатор
    • штурман-оператор
    • бортовой инженер
    • оператор бортовых средств связи
    • оператор РГП № 1
    • оператор РГП № 2
    • оператор кормовой огневой установки КОУ
• Размах крыла: 50,2 м
• Длина: 51,55 м
• Высота: 14,7 м
• Площадь крыла: 289,9 м²
• Масса:
• пустого самолёта: 93 891 кг
• максимальная взлетная: 185 т
• максимальная полётная (после дозаправки в воздухе): 187 т
• масса топлива: 83,9 т

Двигатель

• Тип двигателя: Турбовинтовой, с соосными винтами противоположного вращения АВ-60К
• Модель: «НК-12МП»
• Мощность: 4×11,19 МВт / 4×15 тыс. л.с.

Лётные характеристики

• Максимальная скорость на высоте: 855 км/ч
• Крейсерская скорость: 720 км/ч
• Взлётная скорость: - 300 км/ч
• Посадочная скорость: - 270 км/ч
• Практический потолок: 13 500 м
• Боевой радиус 5200 км
• Длина разбега: 3200 м
• Длина пробега:
• Эксплуатационная перегрузка: 2,5 G

На вооружении

Стоит на вооружении

Россия - 15 Ту-142МК/МЗ, по состоянию на 2012 год

Индия - 8 Ту-142МЕ, по состоянию на 2012 год

Снят с вооружения

СССР - остались в составе авиации ВМФ России и Украины

Украина - Ту-142, принадлежавшие Украине, базировались на авиабазе Кульбакино 33-го Центра боевого применения и переучивания ВВС Украины (г. Николаев) и на аэродроме Государственного авиационного научно-испытательного центра ВВС Украины вблизи пгт. Кировское (Украина,АР Крым). Всего к началу 2006 года было распилено 6 Ту-142.

В качестве музейных экспонатов на территории Украины осталось 2 Ту-142, которые можно увидеть в Государственном музее авиации Украины и Луганском авиационно-технический музее. Ту-142 (заводской номер 4201), который находится в Луганском авиационно-технический музее, является вторым опытным образцом Ту-142 и с 1977 года до установки в экспозицию музея находился в ВВАУШ в виде учебного пособия.

Также на территории авиабазы Кульбакино, возле Николаевского авиаремонтного предприятия (НАРП), находятся 1 разобранный Ту-142МЗ (самый новый в серии борт №66) и 2 Ту-95МС на хранении.

Ту-142, Ту-142М, Ту-142М3 - дальний самолёт противолодочной обороны (ДПЛС), один из самых больших в мире. Он предназначен для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок противника на удалении до 5000 километров от аэродрома базирования, создания и контроля в течение продолжительного времени противолодочных рубежей большой протяженности.

Самолёты Ту-142 последних модификаций - Ту-142-М, Ту-142М3 - продолжают нести службу в составе Северного и Тихоокенского флотов, а также в составе ВВС Индии.
Ту-142 по кодофикации НАТО: Bear-F.
Ту-142М по кодофикации НАТО: Bear-F Mod 3.
Ту-142М3 по кодофикации НАТО: Bear-F Mod 4.

Модификации: Ту-142ЛЛ (летающая лаборатория), Ту-142М, Ту-142МК, Ту-142М3, Ту-142МП, Ту-142МР "Орёл" (для ретрансляционного комплекса резервной системы управления морскими ядерными силами (ПЛАРБ), Ту-142МРЦ, Ту-142МЭ.
Первый Ту-142М выпущен в 1975 году, последний (Ту-142М3) - в 1994 году.
Всего выпущено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.
На вооружение авиации ВМФ самолет был принят в 1972 году.

История создания Ту-142

План создания советской противолодочной авиации разрабатывался в конце 1950-х годов.
В то время Военно-Морской Флот СССР не располагал силами, способными решать подобные задачи. Была поставлена цель о необходимости иметь к 1980 году в боевом составе авиации ВМФ 595 противолодочных самолётов.

Самолет разработан Ту-142 ОКБ А.Н.Туполева в конце 1960-х годов на базе стратегического бомбардировщика Ту-95РЦ.
Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 28 февраля 1963 года был задан к разработке дальний противолодочный самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой (ППС) "Беркут-95". Её работа обеспечивается в следующих условиях: высота полёта 500-2000 метров, скорость - 350-700 км/ч, удаление от аэродрома до 5000 километров, состояние моря - до 4 баллов, скорость ПЛ - до 35 узлов; глубина погружения - до 400 метров.

Тактико-технические требования выдали ОКБ-156. Эскизный проект рассматривался осенью 1963 года, потом была создана макетная комиссия.
В качестве прототипа был избран Ту-95РЦ.

При проектировании Ту-142 для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов, ОКБ применило новую конструкцию основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками, а также перешло на использование двухщелевых закрылок. Поскольку размеры новой тележки были значительно больше ранее использовавшейся на Ту-95, пришлось значительно увеличить размеры обтекателей гондол под уборку основных стоек. Крыло модернизировали и значительно увеличили его площадь.

Для поиска, обнаружения, классификации и слежения за подводными лодками на самолете была установлена специальная аппаратура. Для регистрации акустического поля подводной лодки на самолете было размещено большое количество радиогидроакустических буев активного и пассивного типа.

В носовой части транслятор из системы "Успех" заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему "Гагара" под обтекателем меньшего размера.
По хвостовому оперению были произведены две доработки. Во-первых, установили переставной стабилизатор, отклоняемый на взлете и посадке. Во-вторых, установили увеличенные по площади рули высоты с самолёта Ту-114, нижняя часть которых из-за кормовой пушечной установки, была отрезана. На концах стабилизатора были установлены новые обтекатели антенной системы "Лира", аэродинамически более приемлемые, чем обтекатели системы "Арфа" на Ту-95РЦ.

Система управления самолётом, её основные и вспомогательные органы были модернизированы. В системы управления рулями высоты, руля направления, и элеронов с помощью тросовых проводок подключены рулевые машины из комплекта автопилота АП-15РЗ.

Были обеспечены ручное и ножное безбустерное управление. Для безударного перехода на этот режим предусмотрены специальные клапана на бустерных механизмах. Электрическое управление триммерами сбалансировано с бустерным управлением. При включении гидроусилителей ГУ-54А электрическое управление триммерами отключается (флетнеры из системы не выключаются). При выключении - электрическое управление триммерами автоматически включается.

Двигатель снабжен системой всережимного автоматического флюгирования (состоит из электрической и гидравлической частей), переводящей лопасти винтов во флюгерное положение при падении крутящего момента на валу двигателя ниже расчётной (по ИКМ).
Кроме автоматической предусматриваются системы ручного флюгирования: аварийная, пневматическая и электрическая.

Топливо для двигателей конструкторами было размещено в 8 кессонных баках (отсеках) крыла, двух мягких баках в центроплане и одном мягком в задней части фюзеляжа. Топливная система состоит из четырех самостоятельных систем, питающих каждая свой двигатель и такое же количество кранов перекрестного питания.

Самолёт Ту-142 был оборудован системой заправки топливом в полёте "Конус" от самолётов-заправщиков М-4. При необходимости срочной посадки для уменьшения посадочного веса может производиться аварийный слив топлива в полёте в течение получаса.

Первая опытная машина Ту-142 №4200 строилась на Куйбышевском авиационном заводе. Самолет впервые поднялся в воздух18 июня 1968 года, пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым.

Конструктивные особенности проекта самолёта Ту-142:

Ту-142 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения (угол стреловидности по 1/4 хорд составляет 35°). На верхней поверхности каждой консоли крыла установлены три аэродинамических гребня, крыло, как и стреловидное оперение, оборудовано антиобледенительной системой, фюзеляж типа полумонокок имеет круглое поперечное сечение, по длине он разделен на две герметичные кабины, отсек радиоэлектронного оборудования и вооружения.

В передней гермокабине оборудованы рабочие места летчиков, бортинженера и операторов радиоэлектронной аппаратуры. Для отдыха членов экипажа во время длительных патрульных полетов оборудован отсек отдыха со спальными местами.

В задней гермокабине находится стрелок кормовой пушечной установки, вооруженной двумя пушками ГШ-23.

Силовая установка самолета состоит из четырех высокоэкономичных турбовинтовых двигателей НК-12 с двухрядными восьмилопастными воздушными винтами АВ-60. Запас топлива во внутренних баках составляет 70 000 кг, самолет оборудован также системой дозаправки топливом в воздухе с неубирающейся штангой.

Модификации Ту-142М и Ту-142М3

В начале 1970-х годов серийное производство Ту-142 было передано на Таганрогский машиностроительный завод. Для отличия от предыдущих машин, самолёт предназначенный для производства в Таганроге получил в ОКБ шифр "ВПМ" (Ту-142М). Его серийное производство в Таганроге началось с 1975 года.

Поисково-прицельная система "Беркут" была заменена на систему "Коршун", которая позволяет осуществлять поиск и обнаружение малошумных подводных лодок нового поколения. Ту-142М имеет более мощную навигационную аппаратуру, автоматизированную систему связи, радиогидроакустическую аппаратуру "Кайра" и магнитометр "Ладога".

На вооружение этот самолёт поступил в 1980 году.
Во второй половине 1980 годов был выпущен самолёт Ту-142М3 с модернизированной поисково-прицельной системой "Коршун" и доработанной радиогидроакустической аппаратурой "Заречье".

На самолете была заново спроектирована кабина экипажа, усовершенствована система заправки топливом в воздухе. Некоторые варианты самолетов этой модификации имеют увеличенные размеры люков отсека вооружения.

Вооружение самолета Ту-142М3 состоит из радиогидроакустических буев, глубинных бомб, противолодочных торпед и управляемых ракет, а также противокорабельных ракет Х-35 с дальностью прицельного пуска 130 километров и массой боевой части 145 килограммов. Оборонительное вооружение состоит из двух авиапушек ГШ-23 и аппаратуры радиоэлектронной борьбы.

Также были разработаны модификации: Ту-142МР - с буксируемой антенной для обеспечения связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении, и Ту-142М3-К для воздушных перевозок грузов массой до 20 000 килограммов на расстояние до 9150 километров.

Лётно-технические характеристики самолёта Ту-142М

Размеры:
размах крыла - 50,4 метра;
длина самолета - 53,07 метров;
высота - 14,47 метров;
площадь крыла - 289,9 квадратных метров;

Массы и нагрузки:
взлетная - 185000 килограммов;
Тяга нефорсажная - 15000 кгс;
Масса топлива нормальная - 87000 килограммов;

Лётные данные:
крейсерская скорость - 705 км/ч;
максимальная скорость полёта - 800 км/ч;
скорость барражирования - 450 км/ч;
практическая дальность полета - 10050 километров;
длина разбега - 2560 километра;
боевой радиус действия у земли - 6400 километров;
практический потолок - 13500 метров;
число членов экипажа ТУ-142М - 9 человек (штурман, командир, правый летчик, бортинжинер, оператор средств связи (ЗАС), второй и третий штурман, отвечающие за взаимодействие с радиобуями, в задней кабине радист и командир огневых установок (КОУ).
Экипаж ТУ-142МР - 11 человек.

История катастроф Ту-142

6 августа 1976 года Ту-142 из 76 отдельного противолодочного авиаполка дальнего действия (ОПЛАП ДД) выполнял контрольный полёт (лейтенант Хазагеров и инструктор командир эскадрильи майор В. Н. Морозов). Через 15 минут после взлёта были в работе обнаружены неполадки, командир принял решение выполнить посадку, во время которой разломился фюзеляж. Погибли 6 человек.

20 апреля 1984 года два Ту-142 из 310 76 отдельного противолодочного авиаполка дальнего действия (ОПЛАП ДД) (ведущий - командир полка полковник В. И. Зубков, ведомый - капитан А. И. Глот) совершали тренировочный полёт. Через 1 час 15 минут после взлёта в центральной части Охотского моря один Ту-142 внезапно начал снижаться, столкнулся с водой и взорвался.

6 ноября 2009 года в Хабаровском крае в акватории Каменного ручья Татарского пролива потерпел крушение противолодочный самолет Тихоокеанского флота (ТОФ) России. Он выполнял учебно-тренировочный полёт
На его борту находились 11 человек, все погибли.

Поисковый и патрульный самолет морской авиации на базе ракетоносца Ту-95.

Исходно разработан на базе разведывательного самолета Ту-95РЦ (тот, в свою очередь, происходил от стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95) для решения задач поиска и уничтожения подводных ракетоносцев США. Впоследствии на машину были возложены разведывательные и патрульные функции, со временем ставшие чуть ли не основными.

Первый полет Ту-142 — 1968 год, на вооружение принят в 1972 году. Самолет имеет некоторые отличия в конструкции от базового Ту-95 , в частности, самолет получил новое крыло.

Самолет Ту-142М3, 2011 год. Фото: ТАНТК им. Бериева

Максимальная взлетная масса до 190 тонн. Крейсерская скорость 735 км/ч. Практический потолок в разных версиях 12−13 км. Боевой радиус последних модификаций 5200 км. Экипаж в разных версиях самолета 9−10 человек, включая командира, второго пилота (помощника командира), штурмана, бортинженера и операторов поисковой системы.

Основой бортового оборудования исходных машин Ту-142 была поисковая противолодочная система «Беркут». На более поздних модификациях Ту-142 М/МК/М3 (на вооружении в данный момент) установлена более совершенная система «Коршун» с комплексами гидроакустической аппаратуры «Кайра» и (у модификации Ту-142 М3) «Заречье».

Кормовая пушечная установка с пушками АМ-23 РЛС ПРС-1 «Аргон"/BOX TAIL и антеннами станции РЭБ «Саяны-М» на самолете Ту-142М3 в музее на аэродроме Жуляны, г. Киев, 2010 год. Фото: Алексей Власов/russianplanes.net

Работа бортовой противолодочной системы строилась следующим образом: по определенной схеме выбрасывались в океан гидроакустические буи, с них собиралась информация и, обрабатывая ее бортовыми вычислительными средствами, получали место искомой подводной лодки. После чего эта информация могла быть передана ударным внешним силами и средствам, либо по лодке могло быть применено бортовое оружие самолета.

Вооружение, помимо традиционно сохранившейся кормовой оборонительной установки 23-мм пушек, включало до 400 радиогидроакустических буев (РГБ-1 и РГБ-2 для «Беркута», РГБ-15 , РГБ-16 , РГБ-25 , РГБ-26 , РГБ-55 , РГБ-75 для «Коршуна», РГБ-36 для «Коршуна» с «Заречьем»), авиабомбы ФАБ-250 , противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250 , противолодочные торпеды АТ-1 , АТ-1 М, АТ-2 , АТ-2 М, УМГТ-1 , авиационные противолодочные ракеты АПР-1 , АПР-2 , АПР-3 , морские мины РМ-1 , РМ-2 , УДМ.

Противолодочный самолет Ту-142М3, аэродром Елизово, Камчатка, 2010 год. Фото: Валерий Петров/russianplanes.net

На базе Ту-142 создавался также самолет-ретранслятор Ту-142 МР «Орел» с выпускной антенной большой протяженности, предназначенный для резервной системы управления морскими стратегическими ядерными силами, построенной на сверхдлинноволновой радиосвязи.

Самолет в экспортной версии Ту-142 МЭ поставлялся также для морской авиации Индии.

Отчетность