Гидросамолет с четырьмя двигателями, моноплан свободнонесущей конструкции изготовленный цельнометалличесским способом. Создан в КБ фирмы "Шорт бразерс" под руководством О.Шорта и А.Джоджа с применением узлов пассажирской лодки S.23 (Шорт С, "Эмпайр", 1936 год). Летающая лодка имела необычное размещение части бомбовой нагрузки в фюзеляже с выдвижением бомбодержателей через люки под крыло по направляющим.

Опытный образец под обозначением S.25 первый раз полетел 16 октября 1937 года. Серийное производство началось в апреле 1938 года. Лодка строилась на заводах "Шорт" (Рочестер, Лэйк Уиндермир), "Шорт энд Гарланд" (Белфаст), "Блэкберн эйркрафт" (Дамбартон). Всего изготовлен 741 (по другим данным - 749) экземпляров. Экипаж - 7-10 человек. Двигатели и вооружение - в зависимости от модификации.

"Сандерленд" состоял на вооружении:

• в Великобритании с июня 1938 года,
• в Австралии - с марта 1944 года,
• во Франции - с июля 1943 года (французская эскадрилья в Англии, собственно французская морская авиация - с ноября 1945 года),
• в Новой Зеландии - с декабря 1944 года,
• в ЮАС - с апреля 1945 года, а также в Канаде.

Основные серийные модификации гидросамолета:

• "Сандерленд" I с моторами "Пегасус" XXII, вооружение 7x7,69 (в частях доводилось до 10x7,69), бомбы до 908 кг;
• "Сандерленд" II с моторами "Пегасус" XVIII, вооружение 8x7,69 (введена верхняя турель вместо бортовых установок), поздние серии - с РПС;
• "Сандерленд" III с измененным реданом, вооружение 10x7,69, позднее 12x7,69 и 4x12,7+ 4x7,69; РЛС на всех самолетах, у модификации IIIA - в обтекателе под крылом;
• "Сандерленд" V с моторами R-1830-90B, вооружение 4x12,7+8x7,69, бомбы до 225 кг, РЛС в обтекателе под крылом, под стандарт типа V дорабатывались машины более ранних модификаций (88 экземпляров).

Гидросамолет "Сандерленд" II, вид сбоку

С весны 1938 года летные экипажи стали принимать самолеты в Рочестере и перегонять их в Сингапур. Базировавшаяся там эскадрилья была полностью укомплектована к концу сентября. С июля "Сандерленды" получили части, базировавшиеся в метрополии. В сентябре 1939 года "Сандерленды" базировались в метрополии, в Сингапуре, Александрии и на Мальте. Они производили поиск подводных лодок, сопровождали конвои и применялись в спасательных операциях. Огромный радиус действия позволял этим самолетам производить разведку на большом удалении от места дислокации. Во время Норвежской кампании они вели разведку за кораблями немцев, транспортировали в Северную Норвегию грузы и людей. В это время с баз в Англии действовали пять эскадрилий "Сандерлендов".

Гидросамолет "Сандерленд" I, вид сбоку

В 1941 году эскадрильи гидросамолетов размещались в Исландии и временно - в Сингапуре, с апреля 1941 года - в Сьерра-Леоне. В июле 1940 года "Сандерленд" уничтожил первую фашистскую подводную лодку, в январе 1941 года - итальянскую субмарину "Марчелло". Осенью 1941 года основная часть самолетов этой модели применялась в районе Атлантики. В ПЛО эти самолеты весьма успешно использовались до конца войны. Эти летающие лодки использовались и в качестве транспортных самолетов: например, в апреле 1940 года при переброске войск и грузов в Норвегию, в апреле 1941 года при эвакуации из Югославии и Греции.

Гидросамолет "Сандерленд" I, вид сверху и снизу

С декабря 1943 года авиакомпания ВОАС использовала разоруженные "Сандерленды" на линиях в Западную Африку и Индию. В конце зимы 1944 года "Сандерленды" перебазировали в Индию, откуда они осуществляли транспортировку материалов для войск, бившимися в джунглях Бирмы. Позже гидросамолеты прикрывали высадку десанта в Рангуне. В конце войны английские ВВС имели 28 эскадрилий "Сандерлендов".

Гидросамолет "Сандерленд" III, вид сбоку

Австралийские и новозеландские самолеты служили в основном как транспортные на Тихом океане. Французские самолеты в конце войны патрулировали Атлантику из Дакара.
После войны английские "Сандерленды" применялись для спасательных работ (при этом их частично разоружили), участвовали в Корейской войне как морские разведчики и транспортные самолеты, летая с баз в Японии. С июня 1948 года самолеты использовались в операциях против партизан в Малайе.

Гидросамолет "Сандерленд" III, вид сверху

Они искали малые корабли, транспортирующих грузы для повстанцев и бомбили цели на суше. В июле-декабре 1948 года летающие лодки стали частью "воздушного моста" в Берлин, летая из Гамбурга. В апреле 1949 года гидросамолеты эвакуировали раненых с фрегата "Аметист", поврежденного огнем китайской артиллерии на реке Янцзы у Шанхая. В 1955 году британские "Сандерленды" охотились на морских пиратов у берегов Юго-Восточной Азии.

Гидросамолет "Сандерленд" III, вид спереди

Французские самолеты доживали свой век как спасательные на островах Фиджи. Никакого вооружения они не несли. В конце 1945 года началась переделка боевых "Сандерлендов" в пассажирский вариант под обозначением "Сандрингэм". Такие машины продавали в Аргентину, Новую Зеландию, Норвегию, Уругвай. Один самолет эксплуатировался во Французской Полинезии.

Гидросамолет "Сандерленд" V, вид сбоку

Выпуск "Сандерлендов" завершили в июне 1946 года. Данную летающую лодку сняли с вооружения в Британии в июле 1957 году. Последний самолет, применявшийся для разных экспериментов, утилизировали в мае 1959 года. Во Франции эксплуатацию самолетов этого типа завершили в январе 1962 году, в Новой Зеландии - в апреле 1967 году, в Австралии - в 1947 году, в ЮАС - в октябре 1957 году.

В начале 1933 года британское Министерство Авиации издало спецификацию R.2/33 на создание патрульной летающей лодки дальнего действия, которая пришла бы на смену морально устаревшим бипланам. Задание, по сложившейся в министерстве «традиции», было выдано фирмам Short и Saro. На конкурс были представлены проекты S.25 и А.33 – оба являлись достаточно передовыми монопланами с крылом высокого расположения и четырьмя двигателями. По ряду причин фирма Saro задерживалась с завершением работ и в итоге фаворитом конкурса стала разработка фирмы Short.

Конструкция патрульной летающей лодки S.25 основывалась на конструкции авиалайнеров серии S.23, успешно служивших в гражданской авиации и летавших по всему миру. Для размещения военного оборудования был перепроектирован двухреданный двухпалубный фюзеляж, который получил следующую компоновку: в носовой части – турель FN.11 с одним 7,71-мм пулеметом и кабина (для двух пилотов, штурмана, радиста и бортинженера) в средней части – просторный бомбоотсек, в хвостовой – турель FN.13 с четырьмя 7,71-мм пулеметами. Оперение классическое, однокилевое. Чтобы сохранить центровку крыло выполнили со стреловидностью 4° по передней кромке. На прототипе было решено установить четыре двигателя Bristol «Pegasus» X мощностью 950 л.с.

Первый прототип S.25, получивший название «Sunderland», был спущен на воду 14-го октября 1937 года и первые полёты совершил с турелями, но без пулеметов. В ходе тестов был выявлена недостаточная тяговооруженность и ряд других «детских болезней», в следствии чего самолёт был отправлен на завод, где провели все необходимые доработки, включая установку более мощных двигателей «Pegasus» XXII (1050 л.с.) и трехлопастных винтов de Havilland. Полеты были возобновлены с марта 1938 года и уже в апреле началось серийное производство летающих лодок «Sunderland» Mk.I .

RAF начали принимать новые самолёты с июня 1938 года, направив восемь из них для прохождения эксплуатационных испытаний в 230-й эскадрон, базировавшийся на Селетаре (Сингапур). К сентябрю 1939 года на «Sunderland» полностью переучились 204-й, 210-й и 228-й эскадроны. В первые месяцы войны летающие лодки активно привлекались не только для патрулирования, но и для спасательных операций. Полученный опыт показал, что «Sunderland» необходимо оснастить радаром для более эффективного поиска наземных целей, однако эти работы задержались почти на год.

Выпуск летающих лодок постепенно наращивался и в 1940 году была развернуты вторая линия сборки «Sunderland» Mk.I на заводе фирмы Blackburn в Дамбартоне. Здесь построили 15 самолётов с дополнительным вооружением из двух 7,71-мм пулеметов, установленных в хвостовой части фюзеляжа по бортам.

В том же году серийно начала выпускаться модификация «Sunderland» Mk.II , на которой было введено много изменений. Вместо бортовых задних пулеметов установили верхнюю турель FN.7 за крылом и добавили ещё один пулемет в носовой части фюзеляжа. Двигатели заменили на более мощные «Pegasus» XVIII с системой турбонаддува, а также установили радиолокатор ASV Mk.II с характерными антеннами на фюзеляже. Всего, с участием завода в Белфасте, было собрано 43 «Sunderland» Mk.II. Некоторые летающие лодки переоснащались радарами ASV Mk.III, которые работали в другом диапазоне волн, не позволяя антирадарным приборам противника зафиксировать их работу.

Самой многочисленной стала модификация «Sunderland» Mk.III , отличавшаяся от Mk.I отсутствием одной ступени редана и радаром ASV Mk.II. Таких самолётов собрали 461 экземпляр, причем часть из них позднее получила радары ASV Mk.IV и получила обозначение «Sunderland» Mk.IIIA .

С 1942 года стали активно проводить работы по усилению не только оборонительного, но и наступательного стрелкового вооружения, позволившие более успешно бороться с немецкими подводными лодками. Последние варианты несли на борту до 18(!) пулеметов калибра 7,71-мм и 12,7-мм.

Для полетов над океанскими просторами фирма Short разработала две отдельные модификации. Вариант «Sunderland» Mk.IV предназначавшийся для действий над Тихим и Индийским океаном, имел удлиненный фюзеляж и взлётный вес до 34000 кг. Планировалась установка двигателей Bristol «Hercules» XIX мощностью 1700 л.с., но её так и не произвели. Значительно усилили вооружение – были введены носовая и кормовая турели с двумя 12,7-мм пулеметами каждая, а верхняя турель получила две 20-мм пушки. Кроме того, в фюзеляже дополнительно установили два носовых 7,71-мм и два бортовых 12,7-мм пулемета. Первый прототип «Sunderland» Mk.IV поднялся в воздух 30-го августа 1944 года, но дальнейшие доработки затянулись и когда на вооружение стали поступать серийные образцы война уже завершилась. Модифицированные самолёты, которые кроме прочего получили новое вертикальное оперение, стали обозначать как S.45 «Seaford» Mk.I . Их 40 самолётов построили только 8, отправив 7 из их в состав 201-го эскадрона. Восьмой самолёт был передан Транспортному командованию.

Модификация «Sunderland» Mk.V должна была воевать над Атлантикой. Этот самолёт оснащался двигателями Pratt & Whitney R-1830-90В с взлетной мощностью 1200 л.с. и радаром ASV Mk.IV, антенны которого монтировались на двух небольших обтекателях на концах крыльев снизу.

До июня 1946 года было собрано в общей сложности 749 самолётов, не считая двух Mk.IV и восьми S.45. После 2-й мировой войны летающие лодки «Sunderland» использовались в боевых условиях только однажды – во время войны в Корее 19501-53 гг. Полёт последнего самолёта из состава RAF состоялся 20-го мая 1959 года.

Самолёты «Sunderland» также поставлялись на экспорт, большей частью в послевоенный период. Эти летающие лодки эксплуатировались в составе морской авиации Австралии, Новой Зеландии, Франции и ЮАР. Дольше всех летали новозеландские «Sunderland», которые были сняты с вооружения только в 1967 году.

Источники:
Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
В.Котельников «Гидросамолеты Второй Мировой войны 1939-1945» («Моделист-Конструктор» спецвыпуск 2003-02)
C.H.Barnes «Shorts Aircraft Since 1900». Putnam. London. 1989

Тактико-технические данные летающей лодки Short S.25 “Sunderland” Mk.V:

Длина – 26,00 м
Размах крыла – 34,38 м
Площадь крыла – 138,38 м.кв.
Высота — 10,52 м
Вес пустого – 16800 кг
Вес взлётный – 27316 кг
Скорость максимальная – 343 км/ч
Скорость крейсерская – 325 км/ч
Дальность – 5522 км (перегоночная)
Потолок – 5456 метра
Экипаж – 10 человек
Двигатель – четыре звездообразных Bristol “Pegasus” XXII, 9-цилиндровые, воздуш­ного охлаждения, мощностью 1100 л.с.каждый
Вооружение – восемь носовых 7,7-мм пулеметов, четыре 7,7-мм пулемета в хвостовой турели, два 7,7-мм пулемет в надфюзеляжных турелях, два-четыре 12.7-мм пулемета
Бомбовая нагрузка — до 907 кг обычных или грубинных

Статус не эксплуатируется Основные эксплуатанты Королевские ВВС
ВМС Франции Варианты Short Sandringham
Short Seaford Изображения на Викискладе Short Sunderland Short Sunderland

Short Sunderland - военный британский самолёт-амфибия. Относится к типу летающих лодок.

Первый полет совершил 16 октября 1937 года. Создан компанией Short Brothers. Был одним из самых мощных и широко используемых гидросамолетов во время Второй мировой войны.

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации Sunderland Mk.II

Технические характеристики

• Экипаж : 8-11 (два пилота, радист, штурман, бортинженер, штурман-бомбардир, 3-5 стрелков)
• Длина : 26 м
• Размах крыла : 34,39 м
• Высота : 10 м
• Площадь крыла: 138 м²
• Масса пустого: 15 663 кг
• Масса снаряжённого: 19 277 кг
• Нормальная взлётная масса: 26 332 кг (при типовой нагрузке)
• Масса полезной нагрузки: 3 205 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 7 055 кг
• Объём топливных баков: 8 158 л
• Силовая установка : 4 × радиальных, 9-цилиндровых Bristol Pegasus XVIII
• Мощность двигателей: 4 × 1 050 л.с. (4 × 772 кВт)
• Воздушный винт : трехлопастной de Havilland

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 336 км/ч на 2000 м
• Крейсерская скорость : 285 км/ч на 1500 м
• Скорость сваливания: 125 км/ч
• Практическая дальность: 2 848 км
• Перегоночная дальность: 4 640 км
• Практический потолок : 4 880 м
• Скороподъёмность : 3,7 м/с
191 кг/м²
• Тяговооружённость : 30 Вт/кг

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 8 × 7,62 мм пулемётов в трёх башнях: 2 в носовой, 2 в верхней и 4 в хвостовой
авиабомбы , глубинные бомбы , мины и т. д.

Напишите отзыв о статье "Short Sunderland"

Примечания

Ссылки

• warplane.ru/plane/sunderland/

Истребители Палубные истребители Многоцелевые самолёты Лёгкие бомбардировщики Средние бомбардировщики Тяжёлые бомбардировщики Палубные бомбардировщики Самолёты берегового командования Самолёты поля боя Поплавковые гидросамолёты Летающие лодки Транспортные самолёты и планёры Учебные самолёты

Отрывок, характеризующий Short Sunderland

Здоровье и характер князя Николая Андреича Болконского, в этот последний год после отъезда сына, очень ослабели. Он сделался еще более раздражителен, чем прежде, и все вспышки его беспричинного гнева большей частью обрушивались на княжне Марье. Он как будто старательно изыскивал все больные места ее, чтобы как можно жесточе нравственно мучить ее. У княжны Марьи были две страсти и потому две радости: племянник Николушка и религия, и обе были любимыми темами нападений и насмешек князя. О чем бы ни заговорили, он сводил разговор на суеверия старых девок или на баловство и порчу детей. – «Тебе хочется его (Николеньку) сделать такой же старой девкой, как ты сама; напрасно: князю Андрею нужно сына, а не девку», говорил он. Или, обращаясь к mademoiselle Bourime, он спрашивал ее при княжне Марье, как ей нравятся наши попы и образа, и шутил…
Он беспрестанно больно оскорблял княжну Марью, но дочь даже не делала усилий над собой, чтобы прощать его. Разве мог он быть виноват перед нею, и разве мог отец ее, который, она всё таки знала это, любил ее, быть несправедливым? Да и что такое справедливость? Княжна никогда не думала об этом гордом слове: «справедливость». Все сложные законы человечества сосредоточивались для нее в одном простом и ясном законе – в законе любви и самоотвержения, преподанном нам Тем, Который с любовью страдал за человечество, когда сам он – Бог. Что ей было за дело до справедливости или несправедливости других людей? Ей надо было самой страдать и любить, и это она делала.
Зимой в Лысые Горы приезжал князь Андрей, был весел, кроток и нежен, каким его давно не видала княжна Марья. Она предчувствовала, что с ним что то случилось, но он не сказал ничего княжне Марье о своей любви. Перед отъездом князь Андрей долго беседовал о чем то с отцом и княжна Марья заметила, что перед отъездом оба были недовольны друг другом.
Вскоре после отъезда князя Андрея, княжна Марья писала из Лысых Гор в Петербург своему другу Жюли Карагиной, которую княжна Марья мечтала, как мечтают всегда девушки, выдать за своего брата, и которая в это время была в трауре по случаю смерти своего брата, убитого в Турции.
«Горести, видно, общий удел наш, милый и нежный друг Julieie».
«Ваша потеря так ужасна, что я иначе не могу себе объяснить ее, как особенную милость Бога, Который хочет испытать – любя вас – вас и вашу превосходную мать. Ах, мой друг, религия, и только одна религия, может нас, уже не говорю утешить, но избавить от отчаяния; одна религия может объяснить нам то, чего без ее помощи не может понять человек: для чего, зачем существа добрые, возвышенные, умеющие находить счастие в жизни, никому не только не вредящие, но необходимые для счастия других – призываются к Богу, а остаются жить злые, бесполезные, вредные, или такие, которые в тягость себе и другим. Первая смерть, которую я видела и которую никогда не забуду – смерть моей милой невестки, произвела на меня такое впечатление. Точно так же как вы спрашиваете судьбу, для чего было умирать вашему прекрасному брату, точно так же спрашивала я, для чего было умирать этому ангелу Лизе, которая не только не сделала какого нибудь зла человеку, но никогда кроме добрых мыслей не имела в своей душе. И что ж, мой друг, вот прошло с тех пор пять лет, и я, с своим ничтожным умом, уже начинаю ясно понимать, для чего ей нужно было умереть, и каким образом эта смерть была только выражением бесконечной благости Творца, все действия Которого, хотя мы их большею частью не понимаем, суть только проявления Его бесконечной любви к Своему творению. Может быть, я часто думаю, она была слишком ангельски невинна для того, чтобы иметь силу перенести все обязанности матери. Она была безупречна, как молодая жена; может быть, она не могла бы быть такою матерью. Теперь, мало того, что она оставила нам, и в особенности князю Андрею, самое чистое сожаление и воспоминание, она там вероятно получит то место, которого я не смею надеяться для себя. Но, не говоря уже о ней одной, эта ранняя и страшная смерть имела самое благотворное влияние, несмотря на всю печаль, на меня и на брата. Тогда, в минуту потери, эти мысли не могли притти мне; тогда я с ужасом отогнала бы их, но теперь это так ясно и несомненно. Пишу всё это вам, мой друг, только для того, чтобы убедить вас в евангельской истине, сделавшейся для меня жизненным правилом: ни один волос с головы не упадет без Его воли. А воля Его руководствуется только одною беспредельною любовью к нам, и потому всё, что ни случается с нами, всё для нашего блага. Вы спрашиваете, проведем ли мы следующую зиму в Москве? Несмотря на всё желание вас видеть, не думаю и не желаю этого. И вы удивитесь, что причиною тому Буонапарте. И вот почему: здоровье отца моего заметно слабеет: он не может переносить противоречий и делается раздражителен. Раздражительность эта, как вы знаете, обращена преимущественно на политические дела. Он не может перенести мысли о том, что Буонапарте ведет дело как с равными, со всеми государями Европы и в особенности с нашим, внуком Великой Екатерины! Как вы знаете, я совершенно равнодушна к политическим делам, но из слов моего отца и разговоров его с Михаилом Ивановичем, я знаю всё, что делается в мире, и в особенности все почести, воздаваемые Буонапарте, которого, как кажется, еще только в Лысых Горах на всем земном шаре не признают ни великим человеком, ни еще менее французским императором. И мой отец не может переносить этого. Мне кажется, что мой отец, преимущественно вследствие своего взгляда на политические дела и предвидя столкновения, которые у него будут, вследствие его манеры, не стесняясь ни с кем, высказывать свои мнения, неохотно говорит о поездке в Москву. Всё, что он выиграет от лечения, он потеряет вследствие споров о Буонапарте, которые неминуемы. Во всяком случае это решится очень скоро. Семейная жизнь наша идет по старому, за исключением присутствия брата Андрея. Он, как я уже писала вам, очень изменился последнее время. После его горя, он теперь только, в нынешнем году, совершенно нравственно ожил. Он стал таким, каким я его знала ребенком: добрым, нежным, с тем золотым сердцем, которому я не знаю равного. Он понял, как мне кажется, что жизнь для него не кончена. Но вместе с этой нравственной переменой, он физически очень ослабел. Он стал худее чем прежде, нервнее. Я боюсь за него и рада, что он предпринял эту поездку за границу, которую доктора уже давно предписывали ему. Я надеюсь, что это поправит его. Вы мне пишете, что в Петербурге о нем говорят, как об одном из самых деятельных, образованных и умных молодых людей. Простите за самолюбие родства – я никогда в этом не сомневалась. Нельзя счесть добро, которое он здесь сделал всем, начиная с своих мужиков и до дворян. Приехав в Петербург, он взял только то, что ему следовало. Удивляюсь, каким образом вообще доходят слухи из Петербурга в Москву и особенно такие неверные, как тот, о котором вы мне пишете, – слух о мнимой женитьбе брата на маленькой Ростовой. Я не думаю, чтобы Андрей когда нибудь женился на ком бы то ни было и в особенности на ней. И вот почему: во первых я знаю, что хотя он и редко говорит о покойной жене, но печаль этой потери слишком глубоко вкоренилась в его сердце, чтобы когда нибудь он решился дать ей преемницу и мачеху нашему маленькому ангелу. Во вторых потому, что, сколько я знаю, эта девушка не из того разряда женщин, которые могут нравиться князю Андрею. Не думаю, чтобы князь Андрей выбрал ее своею женою, и откровенно скажу: я не желаю этого. Но я заболталась, кончаю свой второй листок. Прощайте, мой милый друг; да сохранит вас Бог под Своим святым и могучим покровом. Моя милая подруга, mademoiselle Bourienne, целует вас.

Short

Береговое командование британских Королевских ВВС с момента своего зарождения постоянно испытывало потребность в гидросамолетах большого радиуса действия, способных осуществлять дальнюю морскую разведку, а также сопровождение конвоев и защиту их от подводной угрозы.

Главный конструктор Short Brothers Артур Гаудж решил отказаться от устаревшей бипланной схемы, взяв за прототип нового самолета разрабатывавшуюся в то же время пассажирскую летающую лодку дальнего действия Short S.23C Empire Boat, имевшую схему четырехмоторного высокоплана. Проект военного гидросамолета получил обозначение S.25 Он значительно отличался от S.23C конструкцией фюзеляжа, оборудованием и установкой новых щелевых закрылков, имея при этом такие же двигатели, габаритные размеры и схему. Довольно плавные обводы фюзеляжа несколько портил двойной редан на днище. Здесь создатели машины решили пожертвовать аэродинамикой в пользу гидродинамики, поскольку от летающей лодки требовались не только хорошие летные, но и высокие мореходные качества, в частности, возможность быстро взлетать с воды.

Так же, как и лодка S.23C, самолет имел двухпалубный фюзеляж. На верхней палубе находилась кабина экипажа, состоящего из двух пилотов, штурмана, радиста и бортинженера Два стрелка располагались в турелях На нижней палубе размещались швартовочные принадлежности, бомбоотсек, помещения для хранения запасных бомб. В распоряжении экипажа был камбуз, «столовая» и «спальня» на шесть коек, туалет, что дало повод военным летчикам, не привыкшим к такому уровню комфорта, прозвать самолет «летающим отелем». Носовая турель могла убираться на рельсах внутрь фюзеляжа, позволяя с освободившегося впереди места осуществлять швартовку самолета на стоянке. В носу также находилось выдвижное окошко бомбового прицела. Компоновка пилотской кабины, включая расположение в ней контрольных приборов и органов управления, расценивалась пилотами как «идеальная». Большая продолжительность полета и неплохая для столь крупной машины маневренность в сочетании с хорошим обзором делали «Сандерленд» прекрасным патрульно - противолодочным самолетом.

Защитное вооружение Вооружение серийных самолетов состояло из семи 7,69-мм пулеметов. Пять из них размещалось в цельноповоротных застекленных стрелковых башнях «Фрэзер-Нэш» с гидроприводом. Один пулемет «Виккерс» с дисковым магазином стоял в передней башне типа FN.11 и четыре «Браунинга» с ленточным питанием - в задней FN.13. Кстати, «Сандерленд» стал первой в мире летающей лодкой, получившей подобные стрелковые установки. Ранее стрелкам приходилось довольствоваться простыми турелями с ручным приводом. Еще два «виккерса К» монтировались на шкворневых установках в полуоткрытых блистерах на крыше фюзеляжа за крылом. Уже в ходе производства в носовой башне одиночный «Виккерс» заменили спаркой гораздо более эффективных «Браунингов». Самолет имел еще одну оригинальную особенность. Передняя стрелковая башня могла сдвигаться по рельсам назад, вовнутрь фюзеляжа. При этом в носовой оконечности лодки образовывалось что-то вроде небольшой палубы с ограждением, с которой было удобно осуществлять швартовку.

Наступательное вооружение Величина бомбовой нагрузки «Сандерленда» оказалась довольно скромной на фоне солидных габаритов и взлетного веса машины. В фюзеляжном бомбоотсеке размещалось всего 2000 фунтов (907 кг) бомб. Дабы не нарушать вырезами под бомболюки герметичность и прочность днища лодки, конструкторы применили своеобразное решение: боеприпасы с помощью электропривода выдвигались на специальных штангах через люки в бортах фюзеляжа под крылом, а затем - сбрасывались, после чего штанги втягивались обратно. Интересной особенностью этой конструкции являлось то, что после сброса бомбы можно было вновь подвесить прямо в полете с помощью лебедок.

Номенклатура боеприпасов включала 500-фунтовые (227-кг) фугасные авиабомбы, а также глубинные бомбы двух калибров - 100-фунтовые (45,4-кг) и 250-фунтовые (113-кг). Надо заметить, что английские глубинные бомбы довоенной разработки продемонстрировали весьма низкую эффективность против немецких субмарин. Ситуацию удалось исправить лишь с принятием на вооружение в начале 1943 г. 250-фунтовых глубинных бомб Mk.VIII, снаряженных более мощной, чем тротил, взрывчаткой «торпекс».

От своего предка-авиалайнера новый самолет унаследовал просторный фюзеляж с огромными салонами и многочисленными иллюминаторами. Правда, форму иллюминаторов изменили с прямоугольной на круглую Внутренние помещения, благодаря наличию больших дверей, можно было использовать не только для размещения дополнительного топлива в мягких баках, но и для перевозки грузов или живой силы Центровка самолета из-за установки турелей изменилась. Поэтому, чтобы не перекомпоновывать оборудование в фюзеляже, решили установить крыло с небольшой стреловидностью (порядка 4°) для смещения назад аэродинамического фокуса.

Первый S.25, получивший официальное наименование Sunderland, совершил свой первый вылет в октябре 1937 г. Оснащенный четырьмя двигателями Bristol Pegasus X мощностью по 950 л.с., первый Sunderland до конца октября выполнил еще три полета, а затем вновь был отправлен в сборочный цех для установки стреловидного крыла и оснащения новыми двигателями Pegasus XXII мощностью по 1050 л.с.

Лодки первой серийной модификации Sunderland MkI поступили на вооружение летом 1938 г. Оборонительное вооружение серийных машин состояло из двух пулеметов Vickers К калибра 7,69 мм, установленных неподвижно в крыле, двух пулеметов Browning калибра 7,69 мм в носовой турели и четырех таких же пулеметов, установленных в хвостовой турели. В общей сложности было построено 90 самолетов Мк.I.

Но без радиолокатора Sunderland Мк.I были недостаточно эффективны для противолодочной борьбы, и первый успех в военных действиях пришел к самолету как к морскому спасателю. 18 сентября 1939 г три Sunderland подобрали в Атлантике экипаж торпедированного немцами английского судна. В июле 1940 г. S.25 потопил первую немецкую субмарину Вступление в войну Италии значительно увеличило количество подводных целей для Sunderland, и 6 января 1941 г S.25 открыли счет и итальянским уничтоженным субмаринам.

Весной 1941 г. германские воздушные десантники высадились на средиземноморский остров Крит и захватили его. Положение англичан, оттесняемых на север и северо-восток острова, стало критическим. Было принято решение об их эвакуации. Sunderland начали вывозить британских военнослужащих с Крита в Египет. Каждый самолет брал на борт по 90-100 человек. Эвакуация проходила исключительно в темное время суток. Из 28 000 человек, составлявших британский корпус на Крите, 14 500 было эвакуировано благодаря усилиям экипажей Sunderland.

С августа 1941 г. первую модификацию сменил более совершенный Sunderland Mk.II . Всего построили 43 самолета этой модели. Она имела новые двигатели Pegasus XVIII мощностью по 1065 л. с. с турбонаддувом, а также бортовой радиолокатор ASV II, предназначенный для обнаружения надводных целей. Эта станция, работавшая 1,5-метровом диапазоне, включала четыре антенны-излучателя наверху фюзеляжа перед килем, по два ряда принимающих антенн на каждом борту фюзеляжа (в общей сложности 16 антенн) и две дипольные антенны «Яги-1» под консолями крыла. За характерный внешний вид немецкие летчики прозвали такие «сандерленды» «летающими дикобразами» («Флигенд стахельшвайн»).

После потери Греции и Крита основным полем деятельности Sunderland стал Бискайский залив, где главной задачей S.25 было обнаружение подлодок с помощью радиолокатора и их уничтожение. Но в апреле 1942 г в Тунисе разбился английский самолет Hudson с радиолокатором ASV II, который попал в руки немцев. После его изучения немецкие специалисты изготовили и установили на своих подлодках радиолокационные приемники антирадар FuMB1 «Метокс», прозванный за характерную форму антенны «бискайским крестом». Этот прибор засекал излучение британских радаров на дистанциях до 60 км, позволяя лодке погрузиться прежде, чем над ней появится самолет-охотник.

Когда об этом стало известно британскому командованию, была предпринята попытка "забить" эфир над Бискайским заливом многочисленными импульсами радаров, чтобы вынудить немецкие подлодки постоянно находиться под водой и не подзаряжать свои аккумуляторы. Однако эта мера оказалась малоэффективной.

С действиями над Бискайским заливом связан еще один интересный эпизод в боевой биографии Sunderland Три германских истребителя Bf-110 атаковали одиночного "дикобраза" над морем. Sunderland снизился до предельно малой высоты, после чего, искусно маневрируя, уничтожил два из атакующих самолетов огнем из оборонительных установок, а третий поджег, заставив выйти из боя. Правда, нет сведений о том, продолжил ли свою карьеру после полученных повреждений атакованный "дикобраз", или его поишлось списать.

Самым крупносерийным стал Sunderland MkIII . Его первый полет состоялся 28 июня 1941 г Самолет являлся развитием Sunderland Мк.I с измененным днищем фюзеляжа-лодки без выраженного редана. Всего было построено 456 экземпляров Они имели такую же силовую установку, что и Mk.II, а также модернизированный и усиленный корпус. Слабым местом всех «троек» являлась маломощная и не особо надежная силовая установка, поскольку на них часто устанавливали «бэ-ушные» моторы, уже отслужившие свой срок на бомбардировщиках.

Немецкие подводники Sunderland назвали "усталой пчелой" за характерный звук двигателей. Они относились к самолету с уважением и ненавистью, как к очень опасному противнику. Был случай, когда командир германской подлодки не пожалел торпеды для уничтожения в Средиземном море Sunderland, совершившего посадку в открытом море для проведения ремонта забарахлившего мотора.

В начале 1943 г. на вооружение поступил радиолокатор ASV III, работающий на 10-см волне (у ASV II - 1,5 м), разработанный на основе «бомбардировочного» радара H2S. Уловить излучение ASV III немецкие приемники оказались бессильны. Гораздо более компактные антенные устройства ASV Mk.III размещались в двух подкрыльевых обтекателях. Модификация с этим типом РЛС, обозначенная «Сандерленд» Mk.IIIA, появилась в начале 1943 г. Преимущество опять оказалось у англичан. Уже в марте 1943 г. в Бискайском заливе были обнаружены 42 немецкие подводные лодки и 24 из них - атакованы.

Немецкие подводники изменили тактику. Теперь субмарины при авианалете не погружались, а оставались на поверхности, отражая атаки при помощи зенитных пушек калибра 37 и 20 мм, которые срочно стали устанавливать на боевых рубках вместо артиллерийских орудий. Чтобы сбросить противолодочные бомбы, Sunderland должен был лететь прямолинейно на малой высоте, представляя собой легкую цель для зенитчиков.

Выход из этого положения англичане нашли в довооружении летающих лодок. В их носовой части установили дополнительные пулеметы. По бокам фюзеляжа установили еще несколько огневых точек, доведя общее количество стволов оружия до 18. Стрелки стали вести интенсивный огонь вперед на боевом курсе. Способ оказался эффективным. За один месяц 1943 г. удалось потопить 8 германских субмарин.

Важной боевой работой для Sunderland было прикрытие североатлантических конвоев. Патрулировали самолеты на малой высоте, находясь в постоянной готовности к атаке обнаруженной подлодки. Sunderland активно привлекались и к минированию с воздуха прибрежной акватории. В течение войны на их минах погибло 759 кораблей и судов Германии и ее сателлитов, а еще 130 - получили повреждения.

Тем временем конструкторский коллектив фирмы Short Brothers работал над двумя новыми вариантами самолета.

Вариант Sunderland Mk IV с увеличенной мощностью силовой установки и усиленным вооружением разработали для использования на Тихоокеанском ТВД. Два опытных образца назвали Seaford. Первый Sunderland Mk IV взлетел 30 августа 1944 г Он имел удлиненный фюзеляж, максимальный взлетный вес достиг 34 т, силовая установка состояла из четырех моторов Bristol Hercules XIX по 1700 л. с. Вооружение стало более мощным по калибру и включило в себя носовую и хвостовую турели с двумя 12,7-мм пулеметами, а верхняя турель за крылом имела даже две 20-мм пушки.

Однако применение новых двигателей и мотогондол, а также увеличение размеров и массы привели к появлению путевой неустойчивости Возникла необходимость в установке вертикального оперения большей площади. Переоборудование затянулось до марта 1945 г. Планировалась постройка 40 машин, которые стали называться Short S 45 Seaford I. Но до конца войны собрали только 8 самолетов, и ни один из них не успел принять участие в боевых действиях.

Последним серийным вариантом стал Sunderland MkV , совершивший первый полет в марте 1944 г. Новых «пегасусов» для «сандерлендов» не хватало. Поэтому главным отличием последнего серийного варианта летающей лодки стали американские 14-цилиндровые двухрядные двигатели «Праттэнд Уитни» R1830-90B «Твин Уосп» мощностью по 1200 л.с. Однако повышение энерговооруженности самолета не привело к существенному улучшению летных характеристик, да и не это являлось главной целью модернизации. Гораздо более важным стало повышение живучести - «пятерка» получила возможность осуществлять полет без потери высоты даже при двух неработающих двигателях на одном крыле.

Серийные «пятерки» отличались от прототипов новыми радарами ASV Mk.IV. Кроме того, ввиду снижения вероятности встречи с воздушным противником, на самолетах часто не ставили верхние башни, зато значительно усилили вооружение в носовой части, установив в дополнение к турели четыре неподвижных курсовых 7,69-мм пулемета. Штурмовиком «Сандерленд» от этого, конечно же, не стал, но теперь он мог в дополнение к бомбам «пройтись» по атакованной им подводной лодке пулеметным огнем.

Производство Mk.V продолжалось в Рочестере до сентября 1945-го, в Дамбартоне - до ноября, а в Белфасте - до июня 1946 г. В общей сложности, построили 154 самолета данной модификации.

Всего построили 749 Sunderland (не считая двух опытных Мк.IV и восьми Seaford) Последний Мк.V выпустили 14 июня 1946 г. В английских ВВС летающая лодка торжественно выполнила свой последний официальный полет 20 мая 1959 г.

Кроме Англии, Sunderland после войны оставались на военной службе в Австралии, Новой Зеландии, Франции и ЮАР. Дольше всех эксплуатировали их новозеландские ВВС, сняв последний самолет с вооружения в 1967 г.

Характеристики Sunderland S.25
	MK. I	Mk. V
Экипаж, чел	9-10	10-13
Размеры
Размах крыла	34,34 м	34,34 м
Длина самолета	26,11 м	26,11 м
Высота самолета	10,52 м	10,52 м
Площадь крыла	138,14 м²	138,14 м²
Силовая установка
Двигатель	Bristol Pegasus XXII	Pratt & Whitney R-1830-90B
мощность	4x 1010 л.с.	4x 1200 л.с.
Массы и нагрузки
Пустого самолета	12832 кг	16783 кг
Максимальная	20730 кг	27216 кг
Летные данные
Максимальная скорость	338 км/ч	343 км/ч
Скороподъемность	6,1 м/сек	4,27 м/сек
Практическая дальность	4,686 км	продолжительность полета*, свыше 15 часов
Практический потолок	6248 м	5,455 м

* - на крейсерской скорости

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Английские военные самолеты Второй мировой войны" /Под ред. Даниэля Дж. Марча/
• "авиАМастер" /№8 2005 Андрей Харук/

Береговое командование британских Королевских ВВС (служба отвечавшая за охрану побережья и морского судоходства) с момента своего зарождения постоянно испытывало потребность в гидросамолетах большого радиуса действия, способных осуществлять дальнюю морскую разведку, а также сопровождение конвоев и защиту их от подводной угрозы.

Еще во время Первой мировой войны подобные функции выполняли двухмоторные летающие лодки Феликстоу. В течение следующих 15 лет англичане приняли на вооружение еще несколько типов гидросамолетов-бипланов подобного назначения, последним из которых стал появившийся в 1933 г. Шорт Сингапур III. Но все они быстро устаревали морально и Сингапур не стал исключением.
Атлант расправил крылья!!!:-)))

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

С целью замены этого самолета на более перспективную машину командование RAF подготовило требования. В нем предусматривалось создание четырехмоторного многоцелевого гидросамолета с дальностью полета 2593 км (1400 морских миль) и рабочим потолком 4572 м (15 000 футов). Вооружение должно было состоять из бомб различного назначения, а также четырех оборонительных установок с 7,69-мм пулеметами (требовалось также предусмотреть замену пулеметов в носовой установке 37-мм пушкой).

Свои предложения представили пять авиастроительных фирм. Наибольшую активность проявила компания Супермарин, предложившая сразу три проекта - монопланы модель 232 и модель 239 с двигателями Роллс-Ройс Госхоук и Мерлин, а также биплан модель 238 с моторами Бристоль Персеус. Но все эти проекты, равно как и предложения фирм Блэкборн и Фэйри, были отклонены. Успех сопутствовал фирмам Сандерс-Ро и Шорт Бразерс.
вид спереди

Эти компании получили контракты на строительство опытных экземпляров самолетов по предложенным ими проектам под индексами А.33 и S.25. В ноябре 1936 года, еще до начала испытаний, обе фирмы получили следующие заказы на первые серийные партии самолетов (по 11 машин). Тогда же S.25 официально получил наименование Сандерленд в соответствии с тогдашней британской традицией давать крупным многомоторным боевым самолетам имена по названиям графств, городов или провинций Британской империи.

Летающая лодка Сандерс-Ро показала неудовлетворительные мореходные качества, к тому же она вышла на испытания на год позже, чем S.25. В результате, изделие Шорта, спроектированное под руководством Артура Гуджа, оказалось вне конкуренции.

Надо отметить, что Сандерленд создавался на базе гражданского, почтово-пассажирского самолета S.23, названного Эмпайр. Эмпайр был первой английской четырехмоторной летающей лодкой, спроектированной по схеме свободнонесущего моноплана. Он имел цельнометаллическую конструкцию с гладкой дюралевой обшивкой.
Тут мы его видим с улицы в ангаре

Довольно плавные обводы фюзеляжа несколько портил двойной редан на днище. Здесь создатели машины решили пожертвовать аэродинамикой в пользу гидродинамики, поскольку от летающей лодки требовались не только хорошие летные, но и высокие мореходные качества, в частности, возможность быстро взлетать с воды. Силовую установку составляли четыре девятицилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Бристоль Пегасус X мощностью по 920 л.с.

Салон Эмпайра был рассчитан на установку 24 пассажирских кресел или 16 спальных мест (поскольку перелеты порой продолжались более 10 часов). В грузовом отсеке помещалось до 1360 кг багажа и почты.

Самолет получился очень удачным, и английская авиакомпания Империал Эруэйз после испытаний прототипа заказала 28 таких машин. Каждая из них, подобно кораблю, имела собственное наименование, в основном, - по названиям звезд и созвездий. Первый серийный Эмпайр, окрещенный Канопусом, вышел на летные испытания в июле 1936 года, а в ноябре он начал совершать регулярные рейсы с пассажирами и почтой. Каждая новая машина выходила из сборочного цеха с интервалом в две недели.

В конце 30-х годов эмпайры активно использовались на различных международных авиалиниях. Они летали в Австралию, на Бермуды, в Египет, в Малайзию, в Нью-Йорк, а также в Восточную и Южную Африку.
Всего к 1940 году было выпущено 42 Эмпайра

Опытный образец Сандерленда с заводским номером К4774 был спущен на воду 14 октября 1937 г., а два дня спустя он впервые поднялся в воздух под управлением шеф-пилота фирмы Шорт Бразерс Джона Л. Паркера. На самолете были установлены двигатели воздушного охлаждения Бристоль Пегасус X, такие же, как на Эмпайре. Вооружение пока отсутствовало, хотя самолет нес носовую и хвостовую турели.

К концу октября прототип совершил еще три испытательных полета, после чего его возвратили на завод для установки новых двигателей Пегасус XXII мощностью по 1010 л.с. Кроме того, немного изменили конструкцию крыла, придав ему стреловидность 4,5. Это оказалось необходимым, поскольку установка задней четырехпулеметной стрелковой башни, гораздо более тяжелой, чем изначально предусмотренная проектом однопулеметная, заметно сдвинула назад центровку самолета.
редан

Переоборудование заняло несколько месяцев. Летные испытания К4774 возобновились 7 марта 1938 г. и шли довольно успешно, что позволило уже 8 апреля передать машину на государственные (по британской терминологии - официальные) испытания в испытательный центр гидроавиации Марин Эйркрафт Экспериментал Истэблишмент (МАЕЕ) в городе Феликстоу.

Тем временем, заказ на серийную партию летающих лодок Сан-дерс-Ро А.ЗЗ отменили, а установочная серия шортовских самолетов строилась параллельно с испытаниями прототипа. 21 апреля поднялся в воздух первый серийный Сандерленд (L1258). Вскоре он вместе со вторым серийным экземпляром подключился к испытаниям в Феликстоу. К ноябрю испытательный цикл завершился, что позволило сделать вывод о полном соответствии Сандерленда тактико-техническим требованиям.
Видимо в самолет пускают,но это было не в этот раз к сожалению:-(((

Летающая лодка имела все необходимые качества морского патрульного самолета. От пассажирского прототипа она унаследовала объемистый двухпалубный фюзеляж, благодаря чему большая дальность полета сочеталась с хорошими условиями обитаемости. В распоряжении экипажа был камбуз, столовая и спальня на шесть коек, что дало повод военным летчикам, не привыкшим к такому уровню комфорта, прозвать самолет летающим отелем. Компоновка пилотской кабины, включая расположение в ней контрольных приборов и органов управления, расценивалась пилотами как идеальная. Большая продолжительность полета и неплохая для столь крупной машины маневренность в сочетании с хорошим обзором делали Сандерленд прекрасным патрульно-противолодочным самолетом.

Первая серийная модификация Сандерленд Mk.I в целом соответствовала прототипу, хотя и строилась по уточненной спецификации R.22/36. Вооружение серийных самолетов состояло из семи 7,69-мм пулеметов. Пять из них размещалось в цельноповоротных застекленных стрелковых башнях Фрэзер-Нэш с гидроприводом. Один пулемет Виккерс с дисковым магазином стоял в передней башне типа FN. 11 и четыре Браунинга с ленточным питанием - в задней FN. 13. Кстати, Сандерленд стал первой в мире летающей лодкой, получившей подобные стрелковые установки. Ранее стрелкам приходилось довольствоваться простыми турелями с ручным приводом.
правое крыло

Еще два виккерса К монтировались на шкворневых установках в полуоткрытых блистерах на крыше фюзеляжа за крылом. Уже в ходе производства в носовой башне одиночный Виккерс заменили спаркой гораздо более эффективных Браунингов. Самолет имел еще одну оригинальную особенность. Передняя стрелковая башня могла сдвигаться по рельсам назад, вовнутрь фюзеляжа. При этом в носовой оконечности лодки образовывалось что-то вроде небольшой палубы с ограждением, с которой было удобно осуществлять швартовку.

Величина бомбовой нагрузки Сандерленда оказалась довольно скромной на фоне солидных габаритов и взлетного веса машины. В фюзеляжном бомбоотсеке размещалось всего 907 кг бомб. Дабы не нарушать вырезами под бомболюки герметичность и прочность днища лодки, конструкторы применили своеобразное решение: боеприпасы с помощью электропривода выдвигались на специальных штангах через люки в бортах фюзеляжа под крылом, а затем - сбрасывались, после чего штанги втягивались обратно. Номенклатура боеприпасов включала 500-фунтовые (227-кг) фугасные авиабомбы, а также глубинные бомбы двух калибров - 100-фунтовые (45,4-кг) и 250-фунтовые (113-кг). Надо заметить, что английские глубинные бомбы довоенной разработки продемонстрировали весьма низкую эффективность против немецких субмарин. Ситуацию удалось исправить лишь с принятием на вооружение в начале 1943 г. 250-фунтовых глубинных бомб Mk.VIII, снаряженных более мощной, чем тротил, взрывчаткой торпекс.

Штатный экипаж Сандерленда Mk.I состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана, радиста, бортинженера, бомбардира (обслуживающего также носовую турель) и стрелка хвостовой турели, но объем фюзеляжа позволял без труда разместить сменный экипаж. Двигатели остались те же, что и на прототипе - Пегасус XXII.

В общей сложности построили 89 сандерлендов первой модификации (без учета прототипа). 74 из них выпустил завод Шорт в Рочестере, еще 15, заказанных уже после начала войны, построила фирма Блэкборн на заводе в Дамбартоне.

Первый из построенных в Дамбартоне сандерлендов (с/н Т9083) переоборудовали в прототип модификации Mk.II. Этот вариант отличался чуть более мощными двигателями Пегасус XVIII (1065 л.с.) с двухскоростными нагнетателями. Хвостовую турель FN. 13 заменили на более удачную FN.4A. Так же, как и предыдущая модель, эта установка имела четыре 7,69-мм пулемета, но боекомплект был увеличен вдвое - до 1000 патронов на ствол. Вскоре после начала производства сверху фюзеляжа за крылом установили турель FN.7 с парой 7,69-мм пулеметов Браунинг, ликвидировав при этом блистерные установки.
вход на борт

Большинство сандерлендов второй модификации получило противокорабельные радары ASV Mk.II, с помощью которых экипаж осуществлять поиск субмарин, всплывших для вентиляции отсеков и подзарядки аккумуляторов. Эта станция, работавшая 1,5-метровом диапазоне, украсила самолет целым лесом антенн, включая четыре антенны-излучателя на крыше фюзеляжа перед килем, по два ряда принимающих антенн на каждом борту фюзеляжа (в общей сложности 16 антенн) и две дипольные антенны Яги-1 под консолями крыла. За характерный внешний вид немецкие летчики прозвали такие сандерленды летающими дикобразами (Флигенд стахельшвайн).

Серийный выпуск сандерлендов Mk.II начался в августе 1941 г. К декабрю в Рочестере построили 38 таких самолетов. Еще пять машин выпустил новый завод Шорт энд Харланд в Белфасте - совместное предприятии фирмы Шорт и судостроительного концерна Харланд энд Вулф (здесь производство сандерлендов началось гораздо позже - в апреле 1942 г.).

Следующая модификация Сандерленд Mk.III отличалась от предшественников измененными обводами фюзеляжа - с днища исчезли ярко выраженные реданы, сменившись плавными волнами. Благодаря этому, удалось улучшить аэродинамические характеристики самолета, но вот мореходные качества стали заметно хуже. Как отмечали пилоты, новый Сандерленд стал больше самолетом, чем лодкой. Но, что поделать, - совместить несовместимое оказалось очень трудной задачей.

Прототип Mk.III переоборудовали из серийного Сандерленда первой модификации (с/н Т9042). Испытания его начались 28 июня 1941 г., а уже 15 декабря поднялся в воздух первый серийный Mk.III. Эта модификация Сандерленда стала самой массовой - построен 461 такой самолет, из них 170 - на фирме Блэкборн; 71 - на заводе Шорт энд Харланд; 185 - на головном предприятии фирмы Шорт в Рочестере и еще 35 - на новом заводе той же фирмы у озера Виндермер.

Слабым местом всех троек являлась маломощная и не особо надежная силовая установка, поскольку на них часто устанавливали бэушные моторы, уже отслужившие свой срок на бомбардировщиках.

Новых пегасусов для сандерлендов не хватало. Поэтому главным отличием последнего серийного варианта (именно этот самолет мы и видим) летающей лодки - Mk.V. стали американские 14-цилиндровые двухрядные двигатели Пратт энд Уитни R1830-90B Твин Уосп мощностью по 1200 л.с. Однако повышение энерговооруженности самолета не привело к существенному улучшению летных характеристик, да и не это являлось главной целью модернизации. Гораздо более важным стало повышение живучести - пятерка получила возможность осуществлять полет без потери высоты даже при двух неработающих двигателях на одном крыле!

В качестве прототипов по уже сложившейся традиции использовали два сандерленда Mk.III - ML765 и ML839. После переоборудования эти самолеты вышли на испытания, соответственно, в марте и в мае

1944-го, а серийный выпуск Mk.V начался в конце того же года. Серийные пятерки отличались от прототипов новыми радарами ASV Mk.IV. Кроме того, ввиду снижения вероятности встречи с воздушным противником, на самолетах часто не ставили верхние башни, зато значительно усилили вооружение в носовой части, установив в дополнение к турели четыре неподвижных курсовых 7,69-мм пулемета. Штурмовиком Сандерленд от этого, конечно же, не стал, но теперь он мог в дополнение к бомбам пройтись по атакованной им подводной лодке пулеметным огнем
поплавок

Производство Mk.V продолжалось в Рочестере до сентября 1945-го, в Дамбартоне - до ноября, а в Белфасте - до июня 1946 г. В общей сложности, построили 154 самолета данной модификации - по 47 в Рочестере и Белфасте и 60 - в Дамбартоне. Заказы еще на 93 экземпляра отменили после окончания войны, причем в Белфасте несколько недостроенных сандерлендов попросту утопили в море (Что, в общем-то, довольно странно, поскольку авиационный дюраль недешев). В дополнение к вновь построенным, 88 пятерок сделали путем переоборудования сандерлендов Mk.III (этим занимался завод на озере Виндермер).
соединение крыла и фюзеляжа

После окончания Второй мировой войны большинство эскадрилий сандерлендов были расформированы. К концу 1946 г. Береговое командование в метрополии эксплуатировало эти летающие лодки лишь в трех частях - 201-й, 230-й и 4-й (учебно-боевой)эскадрильях, базировавшихся в Колшоте. Еще три эскадрильи входили в состав Восточного авиационного командования. В частности, в Коггале на Цейлоне базировалась 205-я АЭ, в Селетаре (Сингапур) - 209-я, а в Гонконге -вновь сформированная 88-я эскадрилья. Сокращение самолетного парка привело к его унификации -на вооружении Королевских ВВС остались машины лишь последней модификации - Mk.V (позже обозначение изменили на GR Mk.5, а в конечном итоге - на MR Mk.5).
крыло сзади

Последнюю эскадрилью сандерлендов, размешенную непосредственно в Великобритании, - 230-ю -расформировали 31 июля 1957 г. Дальневосточная 205/209-я АЭ прослужила немного дольше - ее гидросамолеты осуществили последний вылет 20 мая 1959 г., закрыв 21-летнюю летопись истории службы Сандерлендов в Королевских ВВС.
механизация

Первым гражданским владельцем демобилизованных сандерлендов стала известная авиакомпания ВОАС (Бритиш Оверсиз Эйруэйз Корпорейшн). Эта фирма, осуществлявшая в годы Второй мировой войны перевозки в интересах британского военного ведомства, в декабре 1942 г. получила в аренду шесть новеньких гидросамолетов модификации Mk.III (JM660-665). С самолетов демонтировали вооружение, оборудовали пассажирские салоны и багажные отсеки. А уже 26 декабря состоялся первый коммерческий рейс Сандерленда.
фюзеляж

Вместительные летающие лодки с большой продолжительностью полета как нельзя лучше подходили для обслуживания дальних трасс, связывавших метрополию с Западной Африкой, поэтому летом 1943 г. парк авиакомпании пополнили еще шесть переоборудованных Mk.III. Очередные две партии таких гидросамолетов ВОАС получила в 1944 году, доведя, таким образом, общее число своих сандерлендов до 24-х.

вид сзади

В том же году началась эксплуатация этих летающих лодок на индийской авиалинии, связавшей метрополию через Каир с Карачи и далее - с Калькуттой. Один из Сандерлендов, предварительно переоборудованный в VIP-вариант, доставил в мае 1944 г. к месту службы нового вице-короля Индии лорда Уэйвелла, вывезя обратным рейсом в метрополию его предшественника - лорда Линлитгоу.
хвост

В военные годы разбились в авиакатастрофах два гражданских Сандерленда, остальные же продолжали эксплуатироваться в ВОАС и после войны. Самолеты прошли капитальный ремонт, после чего им присвоили новое название Хаит. Такие машины имели комфортабельный двухэтажный салон на 24 пассажира с буфетом, а также багажный отсек на три тонны груза.
корпус

Одна из машин прошла глубокую реконструкцию, получив измененную носовую часть. Гидросамолет с гражданской регистрацией G-AGKX, получивший имя Сандринхэм-1, стал образцом для множества последующих конверсии с тем же названием, но другими порядковыми номерами. Уже в конце 1945 г. пять машин модификаций Сандринхэм-2 и Сандринхэм-3 были проданы в Аргентину. Новозеландская авиакомпания Тасман Эмпайр Эйруэйз получила четверку Сандринхэмов-4.

Обновила свой парк и ВОАС, взяв в лизинг в 1947 г. девять экземпляров Сандринхэм-5, а в следующем году - еще три самолета 7-й модификации. Пятью летающими лодками Сандринхэм-6 владела норвежская авиакомпания DNL. Эксплуатировались разными авиаперевозчиками и обычные сандерленды - без измененной носовой части. Два таких Сандерленда Mk.V продали аргентинской авиакомпании, еще один такой же самолет и две тройки - уругвайской. Несколько сандерлендов закупили австралийские авиакомпании.

ВОАС, эксплуатировала самолеты на линиях, связывавших Британию с Южной Африкой, Австралией, Новой Зеландией, Гонконгом, Японией, Индией и Пакистаном. Но постепенно их вытесняли более скоростные пассажирские самолеты нового поколения с колесным шасси. 10 ноября 1950 г. ВОАС официально прекратила эксплуатацию летающих лодок на регулярных линиях.

10 ее хайтов, и самый первый Сандринхэм перекупила британская авиакомпания Акила Эйруэйз, использовавшая эти гидросамолеты еще в течение нескольких лет (последний -Сандринхэм-1 списали в 1956 г.).

Намного дольше прослужили гражданские сандерленды в других странах, например, в Аргентине они возили пассажиров и почту до 1967 года. Рекорд же принадлежит одному бывшему австралийскому гидросамолету, эксплуатировавшемуся во Французской Полинезии еще в 1970 году.

хвост сверху

хвостовое оперение

общий вид сверху

поплавок

поплавок

табличка

вид справа

основные стойки,служат только для перемещения самолета из воды на сушу и обратно. Для посадки и взлета непригодны,В воде они отстыковываются от самолета.

вид слева

подставка под задняя часть

общий вид ангара

кабина

кабина

нос

запасной выход?

единственный взгляд внутрь

поддерживающие стойки

Модификации гражданские:
Sandringham 1 полностью гражданская модификация Sunderland 3 для авиакомпании BOAC, имеющая 24 сидячих мест или 16 спальных, и оснащенная четырьмя двигателями мощностью 1,030 лс Bristol Pegasus 38 . построен один
Sandringham 2 гражданская версия Sunderland 5 для аргентинской авиакомпании Dodero, имеющая 45 мест. Оснащена четырьмя двигателями R-1830-92 , три самолета переделаны.
Sandringham 3 модификация Sunderland 5 со столовой и камбузом на верхней палубе и 21 сиденьем на нижней палубе. два переделаны
Sandringham 4 четыре самолета переделанных для авиакомпании TEAL из Новой Зеландии. Имели 30 мест.
Sandringham 5 девять самолетов переделанных для BOAC (Plymouth class), вмещающие 22 сидячих или 16 лежачих мест
Sandringham 6 самолет оборудованный радаром для норвежской авиакомпании DNL. 37 пассажиров. пять самолетов
Sandringham 7 самолет на 30 пассажиров для BOAC (Bermuda class). три модифицированы
Islander дополнительная гражданская модификация для Ansett ,официально называлась Sunderland Mark V (модифицированный).

Наш самолет 1944 года выпуска,модель Shorts S25 SUNDERLAND MK5 регистрационный номер ML814. Тут стоят двигателя PRATT & WHITNEY R-1830-90D
Имел регистрационные номера:
G-BJHS
NZ4115
ZK-AMH
VH-BRC
JM715
N158C
VP-LVE

Самолет был построен в 1944 году как Mk3 и позже был модифицирован в Mk5.Во время войны он летал для Англичан,Канадцев и Норвежцев. После войны он обеспечивал поставки товаров в Берлин как Berlin Airlift. После этого он летал в Новозеландских ввс на Фиджи.
В 1964 году он был приобретен Австралийской авиакомпанией Ansett ,которая базировалась в гавани Сиднея.В конце 1960х известный пилот и капитан Pan Am Flying Boat Charlie Blair купил этот самолет и вылетел через полмира в карибское море для использования его там. Blair позже погиб в катастрофе с летающей лодкой (другой) в 1970 х и самолет долгое время простоял в Пуэрто Рико,откуда опять попал в Великобританию.

В феврале 1993 владелец музея Kermit купил Sunderland у Edward Hulton. Это было очень интересное время для Кермита. Работа над самолетом продолжалась в Англии в течении последующих пяти месяцев. В июле Кермит и экипаж из пяти человек перелетели на нем через атлантику,сделав остановки в Ирландии,Исландии и Канаде. Они прилетели прямиком на Ошкош 1993 и покинули это место только на следующий год, когда в музее была сделана специальная рампа.Сандерленд прибыл в музей во Флориде в августе 1994 года. Самолет был куплен музеем в 1993 году и прибыл в музей в 1994 году из Флориды.Самолет летал в 1996 году в Sarasota,принимая участие в эстафете олимпийского огня на олимпиаду в Атланте (он обслуживал участок от Сарасоты до Майами 4 июля..

Сейчас самолет можно купить в музее за $1,000,000.

как это крепится

иллюминаторы

ЛТХ:
Модификация S.25 Mk.V
Размах крыла, м 34.38
Длина, м 26.00
Высота, м 10.52
Площадь крыла, м2 138.38
Масса, кг
пустого самолета 16800
максимальная взлетная 27316
Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-90B Twin Wasp
Мощность, л.с. 4 х 1200
Максимальная скорость, км/ч 343
Крейсерская скорость, км/ч 325
Перегоночная дальность, км 5522
Практическая дальность, км 4330
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5456
Экипаж, чел 10-13
Вооружение:
восемь носовых 7,7-мм пулеметов (из них 4 фиксированных), четыре таких же пулеметов, установленные в хвостовой турели, еще два в надфюзеляжных турелях плюс дополнительно устанавливались еще два-четыре 12.7-мм пулемета

Справочники