СССР/Румыния

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и самолет для высшего пилотажа

Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-50)

Як-52 представляет собой спортивно-тренировочный самолет, создан в СССР. Был взят за основу в различных тренировочных центрах на начальных этапах обучения пилотов.

Модификации

Як-52 – базовая модель. Производилась в 1979-1995 гг.

Як-54 (Як-52М)– модификация самолета с усиленным крылом. Военный, создан в 1983 г. конструктором Яковлевым А. А.

Як-52М – модернизированный, оснащен двигателем М-14Х с винтом на три лопасти MTV-8. Также усовершенствованы: крыло, фонарь, состав оборудования и система катапультирования. Запас топлива увеличен до 250 л. Впервые был поднят в воздух 16.04.2004 г.

Як-52W – экспортная модификация для стран Западной Европы и США. Отличия от базовой модели в наличии оборудования для ночных полетов, багажного отсека в фюзеляже и гидравлических тормозов.

Як-53 – пилотажный одноместный самолет, разработка которого завершилась в 1981 г.

«Кондор» − румынская модификация, получившая новый двигатель «АвроЛайкоминг» с трехлопастным винтом диаметром 2,5 м и новым рулем.

Особенности Як-52М

Модификация Як-52М отличается от Як-52 следующим:

Около половины бортового оборудования заменено, что позволяет осуществлять полеты днем в тяжелых и ночью в обычных метеоусловиях.

Наличие нового фонаря, способствующего безопасному покиданию пилотом самолета в случае срабатывания системы катапультирования.

На нем установлена новая система спасения, обеспечивающая безопасное покидание салона самолета экипажем в случае возникновения аварии.

В самой конструкции крыла размещены баки-кессоны, благодаря чему дальность полета увеличилась до 900 км.

Площадь руля управления стала больше.

Наличие трехлопастного винта MTV-9.

Модернизировано крыло для уменьшения угла атаки.

Есть шторка слепого полета.

Особенности Як-52Б

Як-52Б – легкий военный самолет, создан на базе тренировочного самолета Як-52. Как показала практика ведения войны в Афганистане, СССР на то время очень нуждался в наличии легких ударных маневренных самолетов. Требования были воплощены в проекте Як-52Б (предполагалось серийное название Як-54). В связи с установкой на Як-52Б вооружения (УБ-32) пришлось усиливать конструкцию крыльев. Самолет прошел первые испытания, однако до серийного производства дело не дошло: заказов на новинку не поступило. Поэтому самолет был выпущен в одном экземпляре, который нынче находится в авиамузее г. Монино.

История создания

Перед инженерами-конструкторами стояла задача − спроектировать самолет для обучения пилотов основным приемам и возможностям пилотирования. Для лучшего эффекта обучения учебный самолет должен быть устойчивым и тяжелым в управлении, не должен попадать в штопор. Однако когда речь идет о спортивно-тренировочном аппарате, то для него нужны противоположные показатели, дабы выполнять различные штопорные фигуры и элементы. Найти компромисс и спроектировать универсальныйспортивно-тренировочный самолет, который бы годился для полноценного обучения пилотов, поручили ОКБ им. Яковлева.

На разработку легкомоторного самолета у молодых конструкторов ушло всего несколько месяцев. Координировалась работа комсомольской организацией. За каждым подразделением предприятия закреплялись комсомольские бригады, а все вопросы касательно нового Як-52 выносили на обсуждение в комитете комсомола. Работой руководили уже опытные конструкторы, которые передали свое «дитя» спустя полгода на летные испытания.

Исходя из того, что самолет предназначался для обучения, требования во время тестов ставились очень высокие. Проверялись все системы, особенно тщательно поведение в различных режимах скорости, выход из штопорного состояния, взлетно-посадочные параметры. Все замечания строгих испытателей учли при внедрении Як-52 в серийное производство.

Проводился серийный выпуск тренировочно-спортивного самолета в Социалистической Республике Румынии. Кооперативные связи поддерживались между румынским предприятием и конструкторским бюро им. Яковлева.

Зачастую после получения на руки потребителей первых серийных единиц самолета в адрес КБ поступает масса писем с просьбами о модернизации какого-то одного или нескольких элементов. С Як-52 дела обстояли иначе, поскольку при его разработке уже были учтены замечания многих именитых летчиков с 30-летним опытом работы. В ходе разработки Як-52 было много позаимствовано с Як-18, и не потому, что не было свежих идей. Просто, по убеждениям специалистов, не стоит менять агрегаты, проверенные временем. А Як-18 в течение многих лет был в расположении аэроклубов и летных училищ.

По сравнению со своим предшественником Як-52 наделен расширенными возможностями. Использование более мощного двигателя позволило выполнять самые головокружительные фигуры в воздухе, которые называют приемами высшего пилотажа. В составе оборудования находится современная пилотажно-навигационная и радиоэлектронная системы, которые помогают вести самолет в условиях ухудшенной видимости и на дальние маршруты.

Конструкция самолета

Як-52 – двухместный моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом.

Фюзеляж самолета имеет металлическую обшивку, которая прикреплена к элементам каркаса потайной заклепкой. Сама обшивка – это дюралюминиевый лист с набором стрингеров и лонжеронов, которые размещены по периметру.

Крыло в Як-52 однолонжеронное, металлическое, состыкуется с фюзеляжем тремя шпангоутами. В продольном наборе крыла, помимо лонжерона, имеются передняя и задняя стенки, стрингеры. Штамповка нервюр сделана из дюралюминия. В местах крепления стоек шасси установлены кронштейны из алюминия. На самолете применены элероны с аэродинамической осевой компенсацией. Собран элерон из нервюр, трубчатого лонжерона и хвостового стрингера. Обшивка носка выполнена из дюралюминиевого листа, а весь элерон обтянут полотном. К нервюрам полотно пришивается при помощи нитей. На крыле Як-52 также установлены посадочные щитки, которые управляются пневмоцилиндром и находятся в подвешенном состоянии на шомпольной петле.

Шасси самолета трехколесное, с одинарным носовым колесом. Если сравнивать его с шасси Як-50, которое было с хвостовым колесом, конструкция утяжеляется, однако с применением новой схемы размещения колес улучшается обзор, а этот для учебного самолета показатель куда важнее. Еще один немаловажный момент – во время убора шасси прижимается к фюзеляжу и крылу, так что даже если во время приземления пилот-новичок забудет выпустить шасси, самолет все равно безопасно сядет. Конструкция увеличивает аэродинамическое сопротивление, что сказывается на скорости самолета, но для учебного самолета безопасность – на первом месте.

Стойки шасси имеют жидкостно-газовую амортизацию. Благодаря низкому давлению в колесах самолет может совершать взлеты даже с грунтовых аэродромов.

Як-52 оснащен девятицилиндровым звездообразным поршневым двигателем М 14-П, выдающим мощность 360 л.с.

Ради увеличения мощности на некоторые зарубежные самолеты были установлены турбовинтовые двигатели с выработкой 400-600 л.с. Но такое решение повлечет ряд изменений, особенно снижение экономичности расхода топлива, возрастание стоимости самолета, усложнение его эксплуатации.

Мода на обучение летчиков на реактивных самолетах, которая припала на 50-60 гг., уступила трезвым расчетам возможностей. Как оказалось, обучить летчика основным навыкам пилотажа на поршневом самолете в 10 раз дешевле, нежели на реактивном. И по качеству подготовки пилотов это решение правильное. Ведь не зря лучшие летчики Советского Союза начинали свое обучение на Як-18.

Масляная и топливная системы обеспечивают безотказную работу двигателя в любом режиме эксплуатации. Топливо резервируется в двух баках, которые размещены под крыльями. Топливо из этих баков поступает самотеком в 5-литровый бачок, в котором находится гибкий шланг-заборник.

На Як-52 установлено современное навигационно-пилотажное оборудование, безупречная работа которого позволяет совершать полеты даже в сложных метеоусловиях. На самолете также есть автоматический радиокомпас, курсовая система, ультракоротковолновая радиоустановка. Перед демонстрационными вылетами, которые предусматривают выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее навигационное оборудование снимается.

Самолет Як-52, созданный Яковлевым в середине 1970-х годов в качестве преемника самолетов семейства Як-18, надоедал схожестью со своими предшественниками, несмотря на то, что производитель полностью перепроектировал его. Его планер с работающей обшивкой был создан на базе одноместного самолета для высшего пилотажа Як-50, который в свою очередь был создан специально для прошедшего в Киеве мирового чемпионата по высшему пилотажу 1976 года. Производство самолета Як-52 было назначено на заводе компании IAv в Бакау, в Румынии, и работа над первым самолетом была начата в 1979 году.

Поставки самолета в СССР начались в 1980 году, и к середине 1992 года было построено более 1600 самолетов, в основном для использования в бывшем Советском Союзе. Самолет может выполнять все фигуры высшего пилотажа, а одна из его уникальных особенностей заключается в трехстоечном шасси, которое остается после уборки полностью открытым, чтобы защитить машину в случае посадки с невыпущенным шасси («на брюхо»).

Компания IAv после свержения в Румынии коммунистов стала называться «Аэростар» (Aerostar), и этот тип самолета остается в производстве и сегодня. Значительное количество бывших советских самолетов Як-52 было приобретено западными пилотами в течение 1990-х годов, экземпляры этих самолетов появились в большинстве европейских регистров, а также в частных руках в Австралии и в Северной Америке.

Основные данные

Размеры (для самолета Як-52):

Длина: 7,75 м

Размах крыла: 9,3 м

Высота: 2,7 м

Летно-технические характеристики:

Максимальная скорость: 360 км/ч

Дальность полета: 500 км

Силовая установка: М-14П конструктора Веденеева

Мощность: 360 л. с. (268 кВт)

Пустого: 1015 кг

Максимальный взлетный: 1305 кг

Дата первого полета:

Сохранившиеся годными к полетам модификации: Як-50/-52 и «Аэростар» Iak-52

В Опытно-конструкторском бюро имени Александра Яковлева в 1974 году на базе пилотажного самолета Як-50 под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. При этом был учтен опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Для упрощения взлета и посадки применено шасси с носовой стойкой. Топливная система спроектирована заново. Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Был обновлен состав оборудования, что позволило выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Самолет оборудован двумя кабинами: передней — для обучаемого летчика и задней — для летчика-инструктора. При необходимости полеты может выполнять один летчик из первой кабины.

Як-52 предназначен для обучения летчиков в школах гражданской авиации, тренировки летного состава. Самолет используется для выполнения фигур простого, сложного и высшего пилотажа для подготовки к соревнованиям по высшему пилотажу на поршневых самолетах в третьей, второй лигах и Лиге Як-52.

Кроме обучения, предусмотрена возможность использования Як-52 в качестве буксировщика планеров.

Як-52- единственный в мире учебно-тренировочный спортивно-пилотажный самолет, позволяющий обучить летчика "с нуля" и довести его до уровня мастера спорта по высшему пилотажу.

Первый полет нового самолета состоялся в 1979 году. Тогда же в Румынии на заводе "Аэростар" был развернут серийный выпуск Як-52 по кооперации в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).

Конструктивные особенности и оборудование

Як-52 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло усилено и снабжено посадочными щитками. Стойки шасси в полете полностью не убираются, а поджимаются к крылу и фюзеляжу, что гарантирует безопасное приземление, если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. В качестве силовой установки использован поршневой 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в двух крыльевых топливных баках по 65 л. В фюзеляже установлен 5-литровый расходный бак.

Управление самолетом спаренное. В состав пилотажно-навигационного оборудования входят: курсовая система ГМК-1А, радиокомпас АРК-15М, сигнализатор предупреждения о приближении к сваливанию. На самолете установлена радиостанция "Ландыш-5" и переговорное устройство СПУ-9.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.

На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Также летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки. Кроме того, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.

Технические характеристики Як-52

Длина самолета — 7,68 м

Высота самолета — 2,70 м

Площадь крыла — 15,0 кв м

Размах крыла — 9,30 м

Максимальная взлетная масса — 1315 кг

Масса пустого самолета — 1040 кг

Масса топлива — 100 кг

Длина пробега — 300 м

Длина разбега — 180 м

Мощность — 1х360 л.с.

Максимальная скорость у земли — 420 км/ч

Максимальная скорость на большой высоте — 300 км/ч

Крейсерская скорость — 230 км/ч

Практическая дальность полета с нагрузкой — 510 км

Практический потолок — 6000 м

Экипаж: 2 чел.

Модификации

Як-52 — базовый. Выпускался в 1979-1995 годах.

Як-52Б (Як-54) — противопартизанский. Отличается усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году.

Як-52М — модернизированный. Отличается двигателем М-14Х с трехлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарем, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ №308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полет 16 апреля 2004 года.

Як-52W — экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полетов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.

Як-53 — одноместный пилотажный самолет. Разработан в 1981 году.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Як-52 – это советский поршневой спортивно-тренировочный самолет, разработанный в ОКБ Яковлева в конце 70-х годов на базе одноместного пилотажного самолета Як-50. Руководил конструкторской группой В. П. Кондратьев. Як-52 стал одним из основных самолетов подобного типа в Советском Союзе, на нем и сегодня продолжают обучаться пилоты.

Свой первый полет Як-52 совершил в 1979 году, тогда же началось и его серийное производство. Выпуск самолетов продолжался до 1998 года, Як-52 и ныне находится в эксплуатации. Его производство было налажено на заводе компании Aerostar (Румыния). С момента своего первого полета этот самолет является завсегдатаем различных авиационных шоу – высший пилотаж на Як-52 действительно завораживает.

За время серийного производства было разработано несколько модификаций самолета. На его базе даже создали легкий ударный штурмовик, который планировали использовать в Афганистане, но так и не запустили в серию. Всего же было выпущено более 1800 единиц Як-52.

Основными эксплуатантами этой прекрасной машины являлись (и являются) аэроклубы ДОСААФ. Сегодня на территории России находится более 330 самолетов Як-52, примерно 100 из них исправны и активно эксплуатируются. Используют Як-52 и за пределами нашей родины, в основном в бывших советских республиках. В России этот самолет планируется постепенно заменить на более современный Як-152 . Программа замещения должна стартовать в нынешнем году.

История создания

В начале 70-х годов в Советском Союзе началась программа по обновлению парка учебно-тренировочных самолетов аэроклубов ДОСААФ. Планировалось оснастить их новыми одноместными спортивно-пилотажными машинами и двухместными учебными самолетами. Чтобы удешевить эту программу, было принято решение о создании двух очень похожих самолетов, с максимальным уровнем унификации и одинаковой силовой установкой.

В начале 70-х в ОКБ Яковлева был построен спортивно-пилотажный Як-50, на его базе конструкторы приступили к созданию учебного самолета Як-52. Поскольку машины были очень близки, то проектные работы продвигались довольно быстро. Во время разработки машины был использован опыт эксплуатации несколько тысяч самолетов Як-18, а также учтены замечания и пожелания летчиков-инструкторов. На новом самолете были использованы некоторые конструкторские решения Як-18, хотя по сравнению с ним летные и технические характеристики нового самолета значительно выросли.

Несмотря на значительное сходство между Як-50 и Як-52, перед конструкторами стояла нелегкая задача. Им нужно было создать два очень похожих самолета, которые бы соответствовали очень противоречивым требованиям. Дело в том, что для спортивно-пилотажной машины нужна минимальная устойчивость, а его управление должно быть очень легким и откликаться на любое усилие, приложенное пилотом. Учебный самолет, наоборот, обязан отличаться значительной устойчивостью и быть «тяжелым» в управлении, а также нести довольно серьезный комплекс приборов и оборудования, который для спортивной машины будет просто дополнительным грузом.

Испытания новой машины продолжались более двух лет. Серийный выпуск учебного Як-52 начался в 1979 году на заводе «Аэростар» в Румынии.

На базе серийной машины был создан одноместный пилотажный самолет Як-53 специально для исполнения сложных акробатических воздушных трюков. Есть модификация Condor, разработанная румынскими специалистами, на нее установлен двигатель AEIO-540 LI B5D, новый трехлопастный винт и усовершенствованный руль направления.

Также следует отметить модификацию Як-52W, разработанную специально для заказчиков из США и Европы. На этот самолет были установлены приборы, необходимые для полетов в ночное время, увеличена емкость топливных баков и оборудован багажный отсек в фюзеляже.

Для применения в Афганистане разрабатывался легкий штурмовик на базе Як-52, на него планировали установить два блока неуправляемых ракет. Данная модификация получила наименование Як-52Б, но в серийное производство этот самолет так и не был запущен.

Описание конструкции

Як-52 – это цельнометаллический двухместный низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, оснащенный одним поршневым двигателем и трехопорным убирающимся шасси.

Фюзеляж самолета имеет силовой каркас, состоящий из дюралевых шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. К ним с помощью потайной клепки присоединяется дюралевая обшивка.

В носовой части фюзеляжа находится силовая установка, а сразу за ней кабины для летчика-ученика и инструктора, который всегда может вмешаться в управление или взять его полностью на себя. Обе кабины Як-52 накрыты одним фонарем, который имеет две сдвижные части.

Крыло самолета имеет профиль Clark YH, который и ранее успешно использовался на других самолетах ОКБ Яковлева. Крыло имеет один лонжерон, а также набор стрингеров и нервюр, изготовленных из тонкого листа дюраля. Самолет оснащен элеронами щелевого типа, которые состоят из трубчатого лонжерона, хвостового стрингера и нервюр. Крыло Як-52 имеет посадочные щитки, управляемые с помощью пневмосистемы.

Як-52 оснащен однокилевым свободнонесущим хвостовым оперением. Киль и стабилизатор с двумя лонжеронами и работающей обшивкой.

Самолет имеет трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. По сравнению с Як-50, оно больше весит, но делает посадку Як-52 проще, а также улучшает обзор при рулежке, что очень важно при обучении молодых пилотов. Одной из основных особенностей машины является то, что после уборки шасси колеса просто прижимаются к корпусу машины. Это повышает безопасность приземления, даже если начинающий пилот забыл перед посадкой выпустить шасси. Подобное конструкторское решение несколько ухудшает аэродинамические характеристики машины, но на учебном самолете это не представляет серьезной проблемы.

В убранном положении стойки шасси фиксируются с помощью специальных замков, а в выпущенном – прочно удерживаются складывающимися подкосами, которые заходят в распор. Стойки шасси имеют жидкостно-газовую амортизацию и колеса с пневматиками низкого давления, что позволяет Як-52 производить взлет и посадку даже на аэродромах с грунтовым покрытием не самого высокого качества. В зимнее время колеса можно заменить лыжами.

Самолет имеет спаренное управление. Пневматическая система машины состоит из двух подсистем: основной и аварийной. С ее помощью убирается и выпускается шасси, происходит запуск двигателя и управление посадочным щитком, а также торможение при посадке. Работа каждой из подсистем производится от отдельного баллона, в полете они подкачиваются компрессором, установленным на двигатель.

Силовая установка самолета состоит из звездообразного поршневого двигателя М-14П с девятью цилиндрами, его мощность 360 л. с. Як-52 оснащен винтом изменяемого шага.

На некоторые модификации самолета были установлены турбовинтовые двигатели повышенной мощности. Такая доработка машины увеличивает ее скорость, но приводит к заметному увеличению расхода топлива, а также усложнению конструкции. Кроме того, стоимость самолета с подобной силовой установкой гораздо выше базовой модели.

Топливная система Як-52 состоит из двух баков, размещенных в крыльях. Из них топливо самотеком поступает в расходный бачок, откуда попадает в двигатель.

На самолете установлен довольно сложный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, он позволяет выполнять полеты в любых метеоусловиях. Кроме стандартного набора приборов, на Як-52 имеется курсовая система, радиостанция, автоматический радиокомпас. Перед выполнением фигур высшего пилотажа, лишнее оборудование снимается.

Учебный самолет Як-52 оборудован системой, которая предупреждает о приближении критических режимов полета. Для учебной машины такое оборудование просто незаменимо.

Характеристики

Ниже указаны основные характеристики Як-52:

• длина, м – 7,75;
• размах крыла, м – 9,3;
• высота, м – 2,7;
• максимальная скорость, км/ч – 360;
• дальность полета, км – 500;
• силовая установка – М-14П;
• мощность, л. с. – 360;
• вес пустого самолета, кг – 1015.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

МОСКВА, 26 авг - РИА Новости. Спортивный самолет Як-52 упал в пятницу в Егорьевском районе Подмосковья, два человека погибли, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы регионального управления МЧС.

Ниже приводятся летно-технические характеристики Як-52.

Спортивно-тренировочный самолет Як-52 разработан в опытно-конструкторском бюро им. А.С. Яковлева в 1974 году на базе пилотажного самолета Як-50 под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. Так как самолет создавался с максимальным использованием узлов Як-50, проектирование заняло несколько месяцев. При этом был учтен опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18.

Для упрощения взлета и посадки применено шасси с носовой стойкой. Топливная система спроектирована заново. Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Обновлен состав оборудования, что позволило выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

От Як-50 самолет отличает двухместная кабина, посадочные щитки и шасси с носовой стойкой.

Як-52 предназначен для первоначального обучения летчиков в школах гражданской авиации, тренировки летного состава. Из-за этого к самолету предъявлялись очень жесткие требования, и испытания продолжались около двух лет. Кроме обучения, предусмотрена возможность использования Як-52 в качестве буксировщика планеров.

Первый полет нового самолета состоялся в 1979 году. Тогда же в Румынии на заводе "Аэростар" был развернут серийный выпуск Як-52 - по кооперации в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Як-52 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана, фюзеляж - типа полумонокок (конструкция, в которой нагрузки несут как внешняя тонкостенная оболочка, так и подкрепляющий ее силовой каркас).

Крыло усилено и снабжено посадочными щитками. Стойки шасси в полете полностью не убираются, а поджимаются к крылу и фюзеляжу, что гарантирует безопасное приземление, если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой.

В качестве силовой установки использован поршневой 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в двух крыльевых топливных баках по 65 литров. В фюзеляже установлен 5-литровый расходный бак.

Управление самолетом спаренное. Кабина закрыта общим фонарем с двумя сдвижными частями. В состав пилотажно-навигационного оборудования входят: курсовая система ГМК-1А, радиокомпас АРК-15М, сигнализатор предупреждения о приближении к сваливанию. На самолете установлена радиостанция "Ландыш-5" и переговорное устройство СПУ-9.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.

На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Например, за 10-15 километров в час перед достижением скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло уже не способно поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла. При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.

В оборудовании Як-52 есть и другие особенности. Так, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.

Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45 градусов по Цельсию.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Длина самолета - 7,68 м

Высота самолета - 2,70 м

Площадь крыла - 15,0 кв м

Размах крыла - 9,30 м

Максимальная взлетная масса - 1315 кг

Масса пустого самолета - 1040 кг

Масса топлива - 100 кг

Длина пробега - 300 м

Длина разбега - 180 м

Мощность - 1 х 360 л.с.

Максимальная скорость у земли - 420 км/ч

Максимальная скорость на большой высоте - 300 км/ч

Крейсерская скорость - 230 км/ч

Практическая дальность полета с нагрузкой - 510 км

Практический потолок - 6000 м

Экипаж: 2 человека

МОДИФИКАЦИИ

Як-52 - базовый. Выпускался в 1979-1995 гг.

Як-52Б (Як-54) - противопартизанский. Отличается усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 г.

Як-52М - модернизированный. Отличается двигателем М-14Х с трехлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарем, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ №308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полет - 16 апреля 2004 г.

Як-52W - экспортный для США и Западной Европы. Отличается увеличенным в два раза запасом топлива, оборудованием для ночных полетов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.

Як-53 - одноместный пилотажный самолет. Разработан в 1981 г.

Материал подготовлен на основе информации из открытых источников.

Документы