Калиниград. О находке местных подростков говорит весь город. Есть предположение, что ребята откопали так называемый «Летающий блин Циммермана».

Мальчишки обнаружили в песчаном карьере на окраине города загадочный объект, находившийся в толще песка. По словам очевидца, дети случайно вызвали оползень, который открыл часть металлической конструкции.

«Там люк был, но мы его не смогли открыть. А сверху была нарисована немецкая свастика», - рассказывает один из подростков. Объект, судя по описанию, представляет собой диск диаметром около пяти метров. Единственная фотография, получившаяся на пленке, которую ребята отщелкали в тот день старенькой «мыльницей», вышла довольно смазанной. Частично раскопав объект вручную, дети обнаружили в верхней части остекленную кабину, однако разглядеть что-либо внутри им не удалось - стекло оказалось тонированным. Более точное описание находки можно будет получить после того, как закончатся раскопки.

Однако, судя по всему, эта информация едва ли станет достоянием общественности. По словам мальчишек, уже к середине следующего дня, когда они решили еще раз осмотреть загадочный диск, место, где они его обнаружили, оказалось оцеплено. В тот день склон карьера, где произошел оползень, был закрыт тентом. Солдат, стоявший в оцеплении, пояснил, что здесь обнаружен склад боеприпасов военного времени и ведутся работы по его разминированию. Между тем на месте не было саперов, однако находилось два автокрана и несколько тентованных армейских грузовиков.

Судя по описанию объекта, речь вполне может идти о прототипе «летающего диска» времен Второй мировой войны. Как известно, немцы испытывали как минимум три модели, разработанных различными конструкторскими бюро: «Хаунебу», «Фокке-Вульф - 500 А1» и так называемый «Летающий блин Циммермана». Последний был испытан на базе в Пенемюнде еще в конце 1942 года. Видимо, какие-то работы в этом направлении велись и на территории Восточной Пруссии. Как иначе объяснить появление «летающего диска» на окраине Кенигсберга?

“Янтарный Караван”, Калининград 09.04.2003

Сегодня достоверно известно, что в 30-е -40-е годы Германия проводила интенсивные работы по созданию дискообразных летательных аппаратов, использующих нетрадиционные способы создания подъемной силы. Разработка велась параллельно несколькими конструкторами. Изготовление отдельных узлов и деталей поручалось разным заводам, с тем чтобы никто не мог догадаться об их истинном предназначении. Какие физические принципы были положены в основу движителей дисколетов? Откуда были получены эти данные? Какую роль в этом играли немецкие тайные общества "Аненэрбе"? Все ли сведения содержались в конструкторской документации? Об этом я расскажу далее, А теперь главный вопрос. Почему немцы обратились к дискам? Неужели и тут следы катастрофы НЛО? Однако всё гораздо проще (Большая благодарность Михаилу Коваленко за профессиональное разъяснение).

Война. Идёт борьба за поднятие скорости истребителей и грузоподъёмности бомбардировщиков, что требует интенсивных разработок в области аэродинамики (да и ФАУ-2 много хлопот доставляет - сверхзвуковые скорости полета). Аэродинамические исследования той поры дали хорошо известный результат - при заданных удельных нагрузках на крыло (на дозвуке) эллиптичное, в плане, крыло обладает наименьшим индуктивным сопротивлением, по - сравнению с прямоугольным. Чем выше эллиптичность, тем меньше это сопротивление. А это, в свою очередь, прирост скорости самолета. Взгляните на крыло самолетов тех времен. Оно эллипсоидальное (ИЛ-штурмовик, например). А если пойти еще дальше? Эллипс - тяготеет к кругу. Уловили идею? Вертолеты в стадии зарождения. Их устойчивость - тогда, не разрешимая проблема. В этой области идут интенсивные поиски, а экранолеты круглой формы - уже было. (Круглый экранолет, кажется Грибовского, начало 30-х). Известен самолет с дисковым крылом конструкции русского изобретателя А.Г.Уфимцева, так называемый "сфероплан", построенный в 1909-м. Энерговооруженность «тарелки», и ее устойчивость, вот где предстоит схватка мысли, поскольку подъемная сила «тарелки» не велика. Однако, турбореактивные двигатели уже есть. Ракетные - тоже, на ФАУ-2. Системы гиростабилизации полета, разработанные для Фау-2, работают. Соблазн большой. Естественно, пришла очередь за «тарелками».

Все многообразие разработанных во время войны аппаратов можно условно разделить на четыре основные типа: дископланы (как с поршневыми, так и реактивными двигателями), вертолеты-диски (с внешним или внутренним расположением ротора), самолеты вертикального взлета и посадки (с поворотным или вращающимся крылом), диски-снаряды. Но тема сегодняшней статьи именно те аппараты, которые можно было принять за НЛО.

Первые документально зафиксированные сообщения о встречах с неизвестными летательными аппаратами, имевшими форму диска, тарелки или сигары, появились в 1942-м году. В сообщениях о светящихся летающих объектах отмечалась непредсказуемость их поведения: объект мог с большой скоростью пройти сквозь боевой строй бомбардировщиков, не реагируя на стрельбу из пулеметов, а мог просто во время полета внезапно потухнуть, растворившись в ночном небе. Кроме того, фиксировались случаи сбоев и отказов в работе навигационного и радиооборудования бомбардировщиков при появлении неизвестных летательных аппаратов.

В 1950-м в США рассекретили часть архивов ЦРУ, касавшихся НЛО. Из них следовало, что большинство зафиксированных после войны летающих объектов представляли собой исследовавшиеся трофейные образцы или дальнейшее развитие немецких разработок военных лет, т.е. являлись делом рук человеческих. Однако эти архивные данные оказались доступны лишь очень ограниченному кругу лиц и не получили широкой огласки.

Гораздо более значительный резонанс получила статья, напечатанная 25 марта 1950-го в итальянском "II Giornale d"Italia", где итальянский ученый Джузеппе Беллонце (Giuseppe Ballenzo), утверждал, что наблюдавшиеся во время войны светящиеся НЛО являлись всего-навсего изобретенными им дисковыми летательными аппаратами, так называемыми "дисками Беллонце", которые в обстановке строжайшей секретности разрабатывались с 1942-го в Италии и Германии. В доказательство своей правоты он представил эскизные наброски некоторых вариантов своих разработок. Через некоторое время в западноевропейской прессе промелькнуло заявление немецкого ученого и конструктора Рудольфа Шривера, в котором он также утверждал, что в Германии во время войны разрабатывалось секретное оружие в форме "летающих дисков" или "летающих тарелок", а он являлся создателем некоторых из этих аппаратов. Так в СМИ появилась информация о так называемых Дисках Беллонце.

Эти диски получили своё наименование по фамилии главного конструктора - итальянского специалиста по проектированию паровых турбин Белонце (Giuseppe Ballenzo 25.11.1876 - 21.05.1952 гг), предложившего схему дискового летательного аппарата с прямоточными двигателями.

Работы над дисками начались в 1942-м году. Первоначально это были беспилотные дисковые аппараты с реактивными двигателями, разрабатываемые в рамках секретных программам "Feuerball" и "Kugelblitz". Они предназначались для нанесения ударов по далеко отстоящим наземным целям (аналог дальней артиллерии) и борьбы с бомбардировщиками союзников (аналог зенитной артиллерии). И в том и в другом случае в центре диска располагался отсек с боезарядом, аппаратурой и топливный бак, в качестве двигателей использовались прямоточные ВРД. Реактивные струи ПВРД вращающегося в полете диска создавали иллюзию быстро бегущих по кромке диска переливающихся огней.

Одна из разновидностей дисков, предназначенная для борьбы с армадами союзных бомбардировщиков, имела по краям лопасти и напоминала собой дисковую фрезу. Вращаясь, они должны были кромсать все, что попадалось на пути. При этом, в случае потери самим диском хотя бы одной лопасти (это более чем вероятно при столкновении двух аппаратов), центр тяжести диска смещался относительно оси вращения и его начинало швырять в самом неожиданном направлении, что вызывало панику в боевом строю самолетов. Некоторые варианты дисков оснащались устройствами, создававшими электромагнитные помехи для радио - и навигационной аппаратуры бомбардировщиков.

Диски запускались с наземной установки следующим образом. Предварительно они раскручивались вокруг своей оси с помощью специального пускового устройства или сбрасываемыми стартовыми ускорителями. После достижения необходимой скорости запускались ПВРД. Результирующая подъемная сила создавалась как за счет вертикальной составляющей тяги ПВРД, так и дополнительной подъемной силы, возникавшей при отсосе двигателями пограничного слоя с верхней поверхности диска.

Наиболее интересен был вариант конструкции предложенный "Зондербюро-13" (курировалось "СС"). За создание корпуса отвечал Ричард Мите (Richard Miethe), который после войны, предположительно, работал в канадской фирме Авро, над программой создания ЛА "Аврокар". Ещё один из ведущих конструкторов - Рудольф Шривер (Rudolf Schriever) был конструктором предыдущих моделей дисколётов

Это был пилотируемый аппарат с комбинированной тягой. В качестве главного двигателя использовался оригинальный вихревой двигатель В.Шаубергера (V. Schauberger), который заслуживает отдельного обсуждения. Корпус был окольцован 12-тю наклонными реактивными двигагелями (Jumo-004B). Они своими струями охлаждали двигатель Шаубергера и, всасывая воздух, создавали сверху аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием (Эффект Коанда).

Диск был построен на заводе в Бреслау (Вроцлав), имел диаметр 68 м (был создан и его макет диаметром 38 м.); скороподъемность 302 км/ч; горизонтальную скорость 2200 км/ч. 19 февраля 1945 года этот аппарат, совершил свой единственный экспериментальный полет. За 3 мин летчики-испытатели достигли высоты 15 000 м и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении. Он мог зависать в воздухе и летать назад-вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки. Но война заканчивалась и через несколько месяцев аппарат был уничтожен по приказу В. Кейтеля.

Комментарий Михаила Коваленко:

Не думаю, что бы аэродинамики той поры серьезно воспринимали бы реализацию эффекта Коанда в целях создания подъемной силы аппарата. В Германии были светилы-аэродинамики, были и выдающиеся математики. Дело в другом. Этот эффект - не эффект подъемной силы, а эффект прилипания струи к обтекаемой ее поверхности. Непосредственно на этом, не взлетишь. Нужна тяга (или крыло). К тому же, если поверхность изогнута (что бы отклонить струю вниз и получить тягу), эффект «работает», только в случае ламинарной струи. Струя газотурбинного двигателя, для этого не годится. Ее надо ламинизировать. Это - огромные энергетические потери. Вот, тому пример. Ан-72 был задуман с использованием эффекта Коанда (я имел честь исследовать, как работает «Коанд» на этом самолете) и что? Оказалось, практически не работает из-за сильной турбулентности выхлопной струи двигателя. Но запас тяги двигателей Ан-72 был такой, что на «попа поставь» и полетит. Вот, и летает без «Коанда». Кстати, американский YC-14, прототип АН-72, так из ангара и не выкатился. Они, деньги считать умеют).

Но вернемся к немецким дисколетам. Ведь, как я уже говорил ранее, разработки велись параллельно по нескольким направлениям.

Диски Шривера - Хабермоля (Schriever, Habermol)

Этот аппарат считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. Первый прототип -"колесо с крылом" Был испытан близ Праги ещё в феврале 1941 г. Он имел поршневые двигатели и жидкостный ракетный двигатель Вальтера.

По конструкции напоминал велосипедное колесо. Вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль спиц которого играли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. Пилот располагался как в обычном самолете, затем его положение изменили на почти лежачее. Главным недостатком аппарата стала значительная вибрация, вызываемая дисбалансом ротора. Попытка утяжелить внешний обод не принесла желаемых результатов и от этой концепции отказались в пользу "вертикального самолёта" или ФАУ-7 (V-7), разрабатываемого в рамках программы по созданию "Оружия Возмездия", VergeltungsWaffen.

В этой модели для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному (вертикальное оперение) и была увеличена мощность двигателей. Модель испытанная в мае 1944-го года около Праги, имела диаметр 21 м; скороподъемность 288 км/ч (к примеру, у Ме-163, наиболее быстрого самолета II Мировой, 360 км/ч); горизонтальную скорость полёта 200 км/ч.

Дальнейшее развитие эта концепция получила в дисколёте, собранном в 1945-м году на заводе "Ческо Морава". Он был аналогичен предыдущим моделям, имел диаметр 42 м. Ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей. В качестве двигателя использовалась реактивная установка Вальтера, работающая на разложении перекиси водорода.

Вокруг куполообразной кабины пилота вращалось широкое плоское кольцо, приводимое в действие управляемыми соплами. 14 февраля 1945 года машина набрала высоту 12400 м., горизонтальная скорость полета составила около 200 км/час. По другим сведениям, эта машина (или одна из них) в конце 1944 года испытывалась в районе Шпицбергена, где и была потеряна... Самое интересное что в 1952-м году там действительно был найден дискообразный аппарат.

Послевоенная судьба конструкторов точно неизвестна. Отто Хабермоль, как утверждал позднее его немецкий коллега конструктор Андреас Эпп, попал в СССР. Шриверу, погибшему в автокатастрофе в 1953-м году, удалось избежать советского плена, и его видели в США.

"Летающий Блин" Циммермана

Испытывался в 42-43-х годах на полигоне Пенемюнде. Имел газотурбинные двигатели Jumo-004B. Развивал горизонтальную скорость около 700 км/ч и имел посадочную скорость 60 км/ч.

Аппарат был похож на перевернутый вверх дном тазик, диаметром 5-6 м. Круглый по периметру, в центре имел каплевидную прозрачную кабину. На земле опирался на небольшие резиновые колеса. Для взлета и горизонтального полета скорее всего использовал управляемые сопла. Из-за невозможности точного регулирования тяги газотурбинных двигателей или по каким-то другим причинам был крайне неустойчив в полете.

Вот что рассказывал один из чудом оставшийся в живых узников концлагеря в КЦ-4А (Пенемюнде). "В сентябре 1943 года мне довелось стать свидетелем одного любопытного случая... На бетонную площадку возле одного из ангаров четверо рабочих выкатили круглый по периметру и имевший в центре прозрачную каплеобразную кабину аппарат, похожий на перевернутый тазик, опиравшийся на маленькие надувные колеса.

Невысокий грузный человек, судя по всему, руководивший работами, взмахнул рукой, и странный аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вместе с тем вздрагивающий от каждого порыва ветра, издал шипящий звук, похожий на работу паяльной лампы, и оторвался от бетонной площадки. Он завис где-то на высоте 5 метров.

На серебристой поверхности четко проступили контуры строения аппарата. Через какое-то время, в течение которого аппарат покачивался вроде "ваньки-встаньки", границы контуров аппарата постепенно стали расплываться. Они как бы расфокусировались. Затем аппарат резко, словно юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту.

Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. И когда налетел особенно сильный порыв ветра с Балтики, аппарат перевернулся в воздухе, стал терять высоту. Меня обдало потоком смеси гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался звук удара, хруст ломающихся деталей... Тело пилота безжизненно свисало из кабины. Тут же обломки обшивки, залитые горючим, окутались голубым пламенем. Обнажился еще шипящий реактивный двигатель - и тут же грохнуло: видимо, взорвался бак с горючим..."

О подобном аппарате дали показания и девятнадцать бывших солдат и офицеров вермахта. Осенью 1943 года они наблюдали испытательные полеты какого-то "металлического диска диаметром 5-6 м с каплевидной кабиной в центре".

После поражения Германии чертежи и копии, хранившиеся в сейфах Кейтеля, найдены не были. Сохранилось несколько фотографий странного диска с кабиной. Если бы не свастика, нарисованная на борту, аппарат, висящий в метре от земли рядом с группой фашистских офицеров, вполне мог бы сойти за НЛО. Это официальная версия. По другим данным, часть документации, или даже почти все описания и чертежи были найдены советскими офицерами, что, кстати, подтверждает известный академик В.П.Мишин, в ту пору сам принимавший участие в поисках. От него же известно, что документы о немецких летающих тарелках изучались нашими конструкторами весьма внимательно.

Диск "Омега" Андреаса Эппа (Andreas Epp)

Дискообразный вертолёт с 8 звездообразными поршневыми и 2-мя прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Был разработан в 1945-м году, захвачен американцами и испытан уже в США, в 1946-м. Сам разработчик А.Эпп, отстранённый от работы ещё в 1942-м, попал в советский плен.

Аппарат являлся комбинацией технологии "вентиляторов в кольцевом обтекателе" со свободно вращающимся ротором, приводящимся в движение пульсирующими реактивными двигателями Фокке-Вульф "Triebflugel" и увеличением подъемной силы за счет "эффекта флотации".

Летательный аппарат состоял из: круговой кабины диаметром 4 м, окруженной диском-фюзеляжем диаметром 19 м. Фюзеляж содержал в себе восемь четырехлопастных вентиляторов в кольцевых обтекателях, соединенных с восемью звездообразными двигателями Аргус Ар 8A, с осевой тягой 80 л.с. Последние были установлены внутри восьми конических труб с диаметром 3 м.

Несущий винт закреплялся на оси диска. Ротор имел две лопасти с ПВРД конструкции Пабста на концах и диаметр вращения 22 м.

При изменении шага лопастей во вспомогательных двигателях ротор ускорялся, выбрасывая сильный поток воздуха. Реактивные двигатели запускались на 220 об/мин. и пилот изменял шаг вспомогательных двигателей и несущего винта на 3 градуса. Этого было достаточно для подъема.

Дополнительное ускорение вспомогательных двигателей наклоняло машину в желательном направлении. Это отклоняло подъемную силу несущего винта и следовательно изменяло направление полета.

Если в конечном счете один из вспомогательных двигателей прекращал работу, машина сохраняла управление, достаточное для выполнения задания. Если останавливался один из ПВРД, подача топлива к другому автоматически прекращалась, и пилот запускал авторотирующий режим, чтобы попытаться приземлиться.

Летя на низкой высоте, машина получала благодаря "влиянию земли", дополнительную подъемную силу (экран), принцип, в настоящее время используемый скоростными судами (экранопланами).

Несколько дисков "Омега" были созданы после войны. Они являлись масштабными моделями 1:10, смонтированными для аэродинамических испытаний. Также были сделаны четыре опытных образца.

Двигательная установка была патентована в Германии 22 апреля 1956 и предлагалась ВВС США для производства. Последняя модель диска была рассчитана на экипаж 10 человек.

Фокке-Вульф 500 "Шаровая молния" Курта Танка (Kurt Tank)

Дискоообразный вертолёт конструкции Курта Танка — одна из последних моделей летательных аппаратов нового типа, разработанных в Третьем рейхе, так и не был испытан. Под высокой бронированной пилотской кабиной размещались вращающиеся лопасти большого турбовинтового двигателя. Корпус типа летающее крыло содержал два воздухозаборника, в верхней и нижней передних частях фюзеляжа. Дисколёт мог летать подобно обычному самолету или, как вертолет, двигаться в любых направлениях и зависать в воздухе.

В качестве вооружения на «Шаровой молнии» планировалось использовать шесть пушек МС-213 (20-мм, скорострельность 1200 выстрелов в минуту) и четыре 8-дюймовых осколочно-зажигательных ракеты К100В8 типа «воздух — воздух».

Дисколёт задумывался как многоцелевой: перехватчик, уничтожитель танков, разведчик, взлетающий с позиций из леса недалеко от шоссе Берлин — Гамбург (около Нового Руппина). «Шаровая молния» должна была серийно выпускаться с 1946 года. Однако май 1945-го зачеркнул эти амбициозные планы.

Работы, начатые немецкими конструкторами, после войны были продолжены за океаном. Одна из наиболее известных моделей - "аврокар" VZ-9V, разработанный в канадском отделении британской самолетостроительной фирмы "Avro" ("Авро Канада") по заказу армии США (программа WS-606A)

Английский конструктор Джон Фрост, возглавивший в 1947 г. работы по этой тематике предложил следующую концепцию аппарата:

Сначала "Аврокар" отрывается от земли на воздушной подушке. Затем поднимается на требуемую высоту уже за счет воздушно-реактивных двигателей. И далее, меняя вектор их тяги, разгоняется до требуемой скорости. Для создания воздушной подушки Фрост, использовал сопловую схему: зазор между поверхностью земли и дном аппарата "перекрывается" воздушной завесой из кольцевого сопла. Совершенно очевидно, что идеальная форма такой машины в плане - диск. Таким образом, схема "Аврокара" была определена: дисковое крыло диаметром 5,48 м с кольцевым соплом по периметру. Отклонять же газовый поток должны были управляемые интерцепторы - заслонки.

Для получения требуемого воздушного потока прибегли к достаточно сложному способу. Выхлопные газы трех турбореактивных двигателей "Континенталь J69-T-9" (примерно по 1000 л.с. каждый) поступали на турбину, раскручивавшую центральный ротор диаметром 1,52 м. Нагнетаемый им воздух, смешанный с остывшим "выхлопом", через систему газоводов поступал в кольцевое сопло. В принципе, для диска - достаточно логично, но протяженные, запутанные воздуховоды привели к большим энергетическим потерям, что, может быть, и сыграло роковую роль.

12 декабря 1959 г. на территории завода "Авро Канада" в Мэлтоне "Аврокар" выполнил первый подлет, 17 мая 1961-го начались горизонтальные полеты. А уже в декабре того же года работы были прекращены "в связи с истечением срока контракта". За время работ было создано 2 машины, условно Модель-1 и Модель-2. Один аппарат разобрали, второй, с демонтированным двигателем, остался в ангаре/запаснике Мелтона, где проводились испытания (по другим источникам в музей транспорта американской армии в Вирджинии, а в Мелтоне хранится трофейный немецкий диск).

Анализ

Уязвимое место любой "вертикалки" - переход с режима на режим. А потому объявленная причина неудачи - недостаточная, мягко говоря, устойчивость - была по инерции воспринята как должное. Но именно запредельная УСТОЙЧИВОСТЬ - одно из достоинств дископлана! Противоречие официальной версии и опыта создания других машин подобной формы, в сочетании с секретностью самой программы, вызвало к жизни главную легенду "Аврокара": это была попытка воссоздать "летающую тарелку", вроде той, что грохнулась в Розуэлле в 1947-м...

В своей сенсационной статье 1978 года Роберт Дор подтвердил, что действительно в 50-х годах ВВС США были начаты работы по созданию пилотируемого летательного диска. Однако при этом привел мнение военного историка полковника Роберта Гаммона, считавшего, что, хотя проект AVRO и содержал интересные идеи, никакой реальной необходимости тогда в нем не было. В своей статье Р. Дор прямо заявляет, что, по его мнению, проект AVRO VZ-9 был лишь "дымовой завесой", призванной отвлечь внимание общественности от реальных инопланетных кораблей и их исследований.

Подполковник запаса ВВС США Джордж Эдвардс в свое время заявил, что он, как и другие специалисты, участвовавшие в проекте VZ-9, с самого начала знал, что работы не дают желаемых результатов. И в то же время им было известно, что ВВС США скрытно испытывали в полете реальный инопланетный корабль. Дж. Эдвардс твердо убежден, что AVRO VZ-9 был нужен Пентагону прежде всего для того, чтобы объясняться с журналистами и любопытными гражданами всякий раз, когда те видели "летающие блюдца" в полете.

Вообще-то, пока не известны соответствующие пентагоновские документы, отрицать такую версию преждевременно, но каковы же были реальные причины провала программы?

Устойчивость устойчивости рознь. В данном случае речь нужно вести именно о переходных режимах. При висении "Аврокара" на месте (независимо от высоты) проблема была решена красиво: центральный ротор (турбина + вентилятор), по сути - большой гироскоп, при колебаниях корпуса аппарата благодаря кардановому подвесу сохранял вертикальную ориентацию. Его смещение фиксировалось датчиками, сигналы которых преобразовывались в соответствующее отклонение интерцепторов.

А вот при переходе в горизонтальный полет все заслонки отклонялись в одну сторону, и их возможности по стабилизации "Аврокара" резко ухудшались. Скорости же было еще недостаточно для того, чтобы начинала работать аэродинамическая стабилизация диска, ухудшенная струей из кольцевого сопла... На режиме воздушной подушки все работало, но при подъеме выше 1,2 м взаимодействие аппарата с воздушными потоками качественно менялось.

Сама по себе идея использования воздушной подушки для вертикально взлета не оригинальна. В частности, этот принцип в своих проектах сверхзвукового межконтинентального А-57 (несколько раньше Фроста) и противолодочного ВВА-14 использовал Р.Л.Бартини. Но! Советский авиаконструктор дополнил "подушкой" обычный самолет. Обе машины (первая осталась проектом, вторая реализована не полностью) должны были разгоняться на воздушной подушке (причем статическая постепенно заменялась динамической) до того момента, когда начинали работать аэродинамические рули и крылья, не загроможденные взлетными устройствами! У "Аврокара" этого не было.

А что важнее, VZ-9V просто не хватало энерговооруженности. Его взлетная масса - около 2700 кг. Чтобы поставить аппарат на "подушку", под ним достаточно создать давление всего на 15% больше атмосферного. А вот чтобы поднять выше, нужна уже тяга на 15% больше его веса, т.е. порядка 3,1 т. Трудно судить о тяге "Аврокара" - хотя при идеальных условиях 3000 л.с. мощности примерно и дают около 3 т, вспомним, что протяженые воздуховоды вели к большим потерям. Кстати, всевозможные дефлекторы, интерцепторы, газовые рули, установленные в высокотемпературном скоростном газовом потоке, ни в авиации, ни в ракетной техники так и не прижились. От них отказались в пользу поворотных сопел или специальных рулевых двигателей.

Словом, ситуация достаточно типичная в технике вообще и авиации в частности - хорошая идея, но неудачное конструктивное воплощение. А можно ли было сделать лучше? Например, так: оставив систему генерации подушки, даже используя менее мощные агрегаты, поставить один-два "движка" для создания горизонтальной тяги. От них же (или подъемных, это надо считать конкретно) запитывать струйные рулевые двигатели. Или так - сохранив принципиальную схему (только моторы раза в полтора мощнее), добавить сопла горизонтальной тяги и рулевые струйные двигатели...

Scimmer или о дисковом крыле

Недостатки дискового крыла - естественное продолжение его достоинств. Главное - это крыло очень малого удлинения. Вихри, образующиеся на его концах из-за перетекания воздуха с нижней поверхности на верхнюю, значительно повышают лобовое сопротивление. Следовательно, катастрофически снижается аэродинамическое качество, а с ним и топливная эффективность самолета..

Дополнительные же подъемные агрегаты резко усложняют конструкцию, нетрадиционные движители пока дошли только до стендовых испытаний. А когда разработчики все-таки находят способ превратить недостатки в достоинства - доводка машины продолжается столь долго, что или меняются концепции ее использования, или вперед выходят другие схемы.

Блестящий пример такой "опоздавшей" технической удачи - экспериментальный американский истребитель-диск "Скиммер" XF5U-1 фирмы "Chance-Vought" (отделения концерна United Aircraft). Этот любопытный самолет был впервые показан публике в июне 1946 года. Все, кто видел его хоть раз, не сговариваясь, давали ему веселые прозвища: "летающая сковородка", "шумовка" (scimmer), "блинчик", "недопеченный пирожок", "летающее блюдце" и так далее. Но несмотря на действительно странный внешний вид, Chance-Vought XF5U-I был грозной машиной.

Аэродинамик Чарльз Циммерман (интересно совпадение фамилии с автором одного из немецких летающих дисков) оригинально решил проблему концевых вихрей: на концах крыла установили винты, раскручивающие воздух против них. В результате аэродинамическое качество возросло в 4 раза, а все способности диска к полету на любых углах атаки сохранились! Низкооборотные винты большого диаметра при достаточной энерговооруженности позволяли висеть, как вертолету поперечной схемы, и совершать вертикальный взлет, а низкое лобовое сопротивление давало самолетную скорость.

Интересно, что Циммерман начал свои разработки ещё в 1933-м. В 1935 году он построил пилотируемую модель с размахом 2м. Оснастил ее 2х25 л.с. двигателями Клеон воздушного охлаждения. Пилот должен был лежать внутри фюзеляжа - крыла. Но модель не оторвалась от земли из-за невозможности синхронизировать вращение винтов. Тогда Циммерман построил резиномоторную модель полуметрового размаха. Она успешно летала. После поддержки в NAСA (предшественника NASA), где до этого отвергали изобретения Циммермана, как чересчур современные, конструктора летом 1937 года пригласили работать на фирму Chance-Vought (генеральный директор Юджин Уилсон). Здесь, пользуясь большим потенциалом лабораторий, Чарльз построил модель - электролет V-I62 метрового размаха. Он совершил ряд успешных полетов в ангаре.

В конце апреля 1938-го Циммерман запатентовал свой самолет, рассчитанный на двух пассажиров и пилота. Его разработками заинтересовалось военное ведомство. В начале 1939 года в рамках конкурса на истребитель нетрадиционной схемы, в котором, кроме Chance-Vought, приняли участие фирмы Curtiss и Nortrop, Чарльз занялся разработкой и постройкой легкомоторного аналога V-173. Работа финансировалась ВМС США.

V-173 имел сложную деревянную конструкцию, обтянутую тканью. Два синхронизированных двигателя Континентал А-80 по 80 л.с. вращали через редукторы огромные трехлопастные винты диаметром по 5,03 метра. Размах крыла 7,11 м, его площадь 39,67 м2, длина машины 8,13 м. Шасси для простоты сделали неубирающимся, с резиновой амортизацией. Профиль крыла выбрали симметричным, NASA - 0015. По курсу самолет управлялся посредством двух килей с рулями направления, а по крену и тангажу - с помощью цельноповоротных элеронов.

Из-за революционности концепции V-173 было решено перед началом летных испытаний продуть его в одной из самых больших аэродинамических труб в мире, на испытательном комплексе Лэнгли-Филд. Все успешно завершилось в декабре 1941 года. Начались летные испытания. После коротких пробежек и подлетов на аэродроме фирмы в г.Стратфорде (штат Коннектикут), шеф-пилот фирмы Бун Гайтон 23 ноября 1942 года поднял V-I73 в воздух. Первый 13-минутный полет показал, что нагрузка на ручку, особенно в канале крена чрезмерно велика. Этот недостаток устранили установкой весовых компенсаторов, подбором шага винтов в зависимости от режима работы двигателей. Самолет стал послушным в управлении. Гайтон констатировал, что ручка без чрезмерных усилий отклоняется в канале тангажа на 45 градусов в обе стороны.

Несмотря на секретность программы, V-I73 много летал и за пределами Стратфордского аэродрома, став "своим" в небе Коннектикута. При полетном весе 1400 кг мощности 160 л.с. машине явно не хватало. Несколько раз в результате отказа двигателя V-I73 совершал вынужденные посадки. Однажды на песчаном пляже скапотировал (колеса малого диаметра зарылись в грунт). Но всякий раз очень малая посадочная скорость и прочность конструкции спасали его от серьезных поломок.

Основным недостатком V-I73 Гайтон и присоединившиеся к нему в процессе испытаний знаменитые летчики Ричард "Рик" Бурове и Чарльз Линдберг признали плохой обзор из кабины вперед при рулежке и на взлете. Причина этого - очень большой стояночный угол, 22°15. Тогда подняли пилотское кресло, сделали иллюминатор для обзора вниз-вперед. Но и это мало помогло. Разбег самолета составил всего 60 метров. При встречном ветре 46 км/ч он поднимался в воздух вертикально. Потолок машины - 1524 м, максимальная скорость - 222 км/ч.

Параллельно с конструированием и испытаниями V-I73 фирма Chance-Vought начала проектировать истребитель. Контракт на его разработку получила от ВМС 16 сентября 1941 года, через день после дачи согласия на продувки V-I73 в трубе Лэнгли-Филд. Этот проект имел фирменное обозначение VS-315. После успешного завершения продувок V-173 19 января 1942 года бюро по аэронавтике ВМС США запросило у фирмы техническое предложение о постройке двух опытных образцов и продувочной модели в 1/3 натуральной величины. К маю 1942-го работа над техническим предложением была завершена. В команду Циммермана пришел молодой талантливый инженер Юджин "Пайк" Гринвуд. Он отвечал за проектирование конструкции нового самолета. В июне техническое предложение передали в Бюро по аэронавтике, будущий самолет получил наименование по системе, принятой в ВМС: XF5U-I. Основной его особенностью стало соотношение между максимальной и посадочной скоростью - около 11, по обычной схеме - 5. Расчетный диапазон скоростей от 32 до 740 км/ч.

Для достижения таких характеристик следовало решить множество проблем. Например, на малых скоростях полета угол атаки сильно возрастал. Из-за несимметричности обтекания еще на V-I73 отмечали очень сильные вибрации, грозившие прочности конструкции. Чтобы отделаться от этого режима, фирма Chance-Vought, сотрудничавшая с фирмой Hamilton Standart (она производила воздушные винты), разработала движитель под названием "разгруженный пропеллер". Деревянные лопасти очень сложной формы, с широким комлем крепились к стальным проушинам, связанным с автоматом перекоса. С его помощью можно было менять циклический шаг лопастей.

В создании винтомоторной группы приняла также участие фирма Pratt & Whitney. Ею были спроектированы и изготовлены синхронизатор для двигателей R-2000-7, пятикратные редукторы, муфты сцепления, позволявшие любому из двух моторов выключаться в случае повреждения или перегрева. Специалисты помогли также сконструировать принципиально новую топливную систему, позволявшую питать двигатели при длительном полете на больших углах атаки (до 90° при висении по вертолетному).

По внешней форме XF5U-1 практически повторял V-I73. Той же осталась и система управления. Гондола пилота и крыло - фюзеляж полумонококовой конструкции были выполнены из металита (двухслойной панели из бальзы и алюминиевого листа) весьма прочного и достаточно легкого. Двигатели, утопленные в крыле - фюзеляже, имели хороший доступ. Планировалось установить 6 пулеметов Кольт-Браунинг калибром 12,7 мм с запасом патронов по 200 шт. на ствол, четыре из которых на серийных машинах хотели заменить на 20-мм пушки Форд-Понтиак М 39А, к тому времени находившимися еще в стадии разработки.

Деревянный макет XF5U-I попал на макетную комиссию ВМС 7 июня 1943 года. Он имел трехлопастные винты. После переделок, вызванных замечаниями комиссии, вновь представленный к рассмотрению контракт на изготовление опытных образцов по непонятным причинам подписали лишь 15 июля 1944 года. Первый прототип решили оснастить двигателями Pratt & Whitney R-2000-7 (1100 л.с. - мощность на максимале, 1350 л.с. - на форсаже с впрыском воды), второй - XR-2000-2, с турбокомпрессорами фирмы Wright. Вооружение на первом прототипе не устанавливалось.

Первый прототип XF5U-I был выкачен из ангара 25 июня 1945 года. К этому времени фирма получила разрешение на проведение летных испытаний на хорошо оборудованном полигоне Myрок Драй Лейк (Калифорния). Ранее, 24 марта, она обратилась к ВМС с просьбой продолжить финансирование проекта, так как кредит, выделенный на XF 5U-I, был уже растрачен. Для экономии средств урезали программу летных испытаний, в частности, ее полетную часть и статические испытания. Временно оборудованный 4-лопастыми винтами, аналогичными применяемым на истребителе F4U-4 Corsaur (модель Хайцроматик фирмы Hamilton), XF5U-I успешно рулил. Второй экземпляр использовался для статических испытаний. После установки на первый прототип "разгруженных пропеллеров" Бун Гайтон, наконец, поднял самолет в воздух в середине января 1947 года.

Scimmer, как прозвали машину на фирме, с честью прошел программу летных испытаний, достигнув рекордной для того времени скорости в 811 км/ч. Этот неофициальный рекорд принадлежал Ричарду Буровсу. Скорости он достиг на высоте 8808 м на форсажном режиме. Были продемонстрированы возможности вертикального взлета со специальной трапеции "по-вертолетному", винтами вверх, висение так-же "по-вертолетному". Скиммер подготовили для перевозки морем через Панамский канал в Калифорнию, но программу внезапно закрыли. Основных причин оказалось две: финансовые затруднения на фирме, причем отказ от Скиммера стал самым простым способом сэкономить деньги, и тот факт, что уже шло перевооружение флота США на реактивную технику.

Весной 1948 года согласно инструкции ВМС с самолетов сняли все ценное оборудование, а корпуса превратили бульдозерами в металлолом. V-I73 примерно в это же время передали в музей при Смитсониановском институте, где он хранится по сей день.

После "Скиммера" и "Аврокара" дископланы переместились в сферу интересов авиасамодельщиков, лишь в некоторых программах, в числе прочих схем, они продувались в аэродинамических трубах.

Сегодня достоверно известно, что в 30-е -40-е годы Германия проводила интенсивные работы по созданию дискообразных летательных аппаратов, использующих нетрадиционные способы создания подъемной силы. Разработка велась параллельно несколькими конструкторами. Изготовление отдельных узлов и деталей поручалось разным заводам, с тем чтобы никто не мог догадаться об их истинном предназначении. Какие физические принципы были положены в основу движителей дисколетов? Откуда были получены эти данные? Какую роль в этом играли немецкие тайные общества “Аненэрбе”? Все ли сведения содержались в конструкторской документации? Об этом я расскажу далее, А теперь главный вопрос. Почему немцы обратились к дискам? Неужели и тут следы катастрофы НЛО?
Война. Идёт борьба за поднятие скорости истребителей и грузоподъёмности бомбардировщиков, что требует интенсивных разработок в области аэродинамики(да и ФАУ-2 много хлопот доставляет – сверхзвуковые скорости полета). Аэродинамические исследования той поры дали хорошо известный результат – при заданных удельных нагрузках на крыло (на дозвуке) эллиптичное, в плане, крыло обладает наименьшим индуктивным сопротивлением, по - сравнению с прямоугольным. Чем выше эллиптичность, тем меньше это сопротивление. А это, в свою очередь, прирост скорости самолета. Взгляните на крыло самолетов тех времен,. Оно эллипсоидальное. (ИЛ- штурмовик, например).А если пойти еще дальше? Эллипс – тяготеет к кругу. Уловили идею? Вертолеты в стадии зарождения. Их устойчивость –тогда, не разрешимая проблема. В этой области идут интенсивные поиски, а экранолеты круглой формы –уже было. (Круглый экранолет, кажется Грибовского, начало 30-х). Известен самолет с дисковым крылом конструкции русского изобретателя А.Г.Уфимцева, так называемый “сфероплан”, построенный в 1909-м. Энерговооруженность «тарелки», и ее устойчивость, вот где предстоит схватка мысли, поскольку подъемная сила «тарелки» не велика. Однако, турбореактивные двигатели уже есть. Ракетные –тоже, на ФАУ-2. Системы гиростабилизации полета, разработанные для Фау-2, работают. Соблазн большой. Естественно, пришла очередь за «тарелками».
Все многообразие разработанных во время войны аппаратов можно условно разделить на четыре основные типа: дископланы (как с поршневыми, так и реактивными двигателями), вертолеты-диски (с внешним или внутренним расположением ротора), самолеты вертикального взлета и посадки (с поворотным или вращающимся крылом), диски-снаряды. Но тема сегодняшней статьи именно те аппараты, которые можно было принять за НЛО.
Первые документально зафиксированные сообщения о встречах с неизвестными летательными аппаратами, имевшими форму диска, тарелки или сигары, появились в 1942-м году. В сообщениях о светящихся летающих объектах отмечалась непредсказуемость их поведения: объект мог с большой скоростью пройти сквозь боевой строй бомбардировщиков, не реагируя на стрельбу из пулеметов, а мог просто во время полета внезапно потухнуть, растворившись в ночном небе. Кроме того, фиксировались случаи сбоев и отказов в работе навигационного и радиооборудования бомбардировщиков при появлении неизвестных летательных аппаратов.
В 1950-м в США рассекретили часть архивов ЦРУ, касавшихся НЛО. Из них следовало, что большинство зафиксированных после войны летающих объектов представляли собой исследовавшиеся трофейные образцы или дальнейшее развитие немецких разработок военных лет, т.е. являлись делом рук человеческих. Однако эти архивные данные оказались доступны лишь очень ограниченному кругу лиц и не получили широкой огласки.
Гораздо более значительный резонанс получила статья, напечатанная 25 марта 1950-го в итальянском “II Giornale d’Italia”, где итальянский ученый Джузеппе Беллонце (Giuseppe Ballenzo), утверждал, что наблюдавшиеся во время войны светящиеся НЛО являлись всего-навсего изобретенными им дисковыми летательными аппаратами, так называемыми “дисками Беллонце”, которые в обстановке строжайшей секретности разрабатывались с 1942-го в Италии и Германии. В доказательство своей правоты он представил эскизные наброски некоторых вариантов своих разработок. Через некоторое время в западноевропейской прессе промелькнуло заявление немецкого ученого и конструктора Рудольфа Шривера, в котором он также утверждал, что в Германии во время войны разрабатывалось секретное оружие в форме “летающих дисков” или “летающих тарелок”, а он являлся создателем некоторых из этих аппаратов. Так в СМИ появилась информация о так называемых Дисках Беллонце.

Эти диски получили своё наименование по фамилии главного конструктора - итальянского специалиста по проектированию паровых турбин Белонце (Giuseppe Ballenzo 25.11.1876 - 21.05.1952 гг), предложившего схему дискового летательного аппарата с прямоточными двигателями.
Работы над дисками начались в 1942-м году. Первоначально это были беспилотные дисковые аппараты с реактивными двигателями, разрабатываемые в рамках секретных программам “Feuerball” и “Kugelblitz”. Они предназначались для нанесения ударов по далеко отстоящим наземным целям (аналог дальней артиллерии) и борьбы с бомбардировщиками союзников (аналог зенитной артиллерии). И в том и в другом случае в центре диска располагался отсек с боезарядом, аппаратурой и топливный бак, в качестве двигателей использовались прямоточные ВРД. Реактивные струи ПВРД вращающегося в полете диска создавали иллюзию быстро бегущих по кромке диска переливающихся огней.
Одна из разновидностей дисков, предназначенная для борьбы с армадами союзных бомбардировщиков, имела по краям лопасти и напоминала собой дисковую фрезу. Вращаясь, они должны были кромсать все, что попадалось на пути. При этом, в случае потери самим диском хотя бы одной лопасти (это более чем вероятно при столкновении двух аппаратов), центр тяжести диска смещался относительно оси вращения и его начинало швырять в самом неожиданном направлении, что вызывало панику в боевом строю самолетов. Некоторые варианты дисков оснащались устройствами, создававшими электромагнитные помехи для радио - и навигационной аппаратуры бомбардировщиков.
Диски запускались с наземной установки следующим образом. Предварительно они раскручивались вокруг своей оси с помощью специального пускового устройства или сбрасываемыми стартовыми ускорителями. После достижения необходимой скорости запускались ПВРД. Результирующая подъемная сила создавалась как за счет вертикальной составляющей тяги ПВРД, так и дополнительной подъемной силы, возникавшей при отсосе двигателями пограничного слоя с верхней поверхности диска.
Наиболее интересен был вариант конструкции предложенный “Зондербюро-13” (курировалось “СС”) .. За создание корпуса отвечал Ричард Мите (Richard Miethe) , который после войны, предположительно, работал в канадской фирме Авро, над программой создания ЛА “Аврокар”. Ещё один из ведущих конструкторов - Рудольф Шривер (Rudolf Schriever) был конструктором предыдущих моделей дисколётов
Это был пилотируемый аппарат с комбинированной тягой. В качестве главного двигателя использовался оригинальный вихревой двигатель В.Шаубергера (V. Schauberger), который заслуживает отдельного обсуждения. Корпус был окольцован 12-тю наклонными реактивными двигагелями (Jumo-004B). Они своими струями охлаждали двигатель Шаубергера и, всасывая воздух, создавали сверху аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием (Эффект Коанда).
Диск был построен на заводе в Бреслау (Вроцлав) , имел диаметр 68 м (был создан и его макет диаметром 38 м.); скороподъемность 302 км/ч; горизонтальную скорость 2200 км/ч. 19 февраля 1945 года этот аппарат, совершил свой единственный экспериментальный полет. За 3 мин летчики-испытатели достигли высоты 15 000 м и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении. Он мог зависать в воздухе и летать назад-вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки. Но война заканчивалась и через несколько месяцев аппарат был уничтожен по приказу В. Кейтеля.

Комментарий Михаила Коваленко:

Не думаю, что бы аэродинамики той поры серьезно воспринимали бы реализацию эффекта Коанда в целях создания подъемной силы аппарата. В Германии были светилы-аэродинамики, были и выдающиеся математики. Дело в другом. Этот эффект - не эффект подъемной силы, а эффект прилипания струи к обтекаемой ее поверхности. Непосредственно на этом, не взлетишь. Нужна тяга (или крыло). К тому же, если поверхность изогнута (что бы отклонить струю вниз и получить тягу), эффект «работает», только в случае ламинарной струи. Струя газотурбинного двигателя, для этого не годится. Ее надо ламинизировать. Это - огромные энергетические потери. Вот, тому пример. Ан-72 был задуман с использованием эффекта Коанда (я имел честь исследовать, как работает «Коанд» на этом самолете) и что? Оказалось, практически не работает из-за сильной турбулентности выхлопной струи двигателя. Но запас тяги двигателей Ан-72 был такой, что на «попа поставь» и полетит. Вот, и летает без «Коанда». Кстати, американский YC-14, прототип АН-72, так из ангара и не выкатился. Они, деньги считать умеют).
Поэтому, попытка создать «тарелку» - задача вполне реальная для того времени. А вот довести ее до «кондиции», тогда было еще рано. Но легенды с ней связанные, скорее признак того, что это было по-настоящему революционное решение опередившее намного свое время.

Кстати, чем больше тарелка, тем выше число Рейнольдса и, следовательно, ближе режим ламинарного обтекания. Я бы, увеличивал размеры тарелки:-).

О дополнительности двигателей на Диске Белонце к некоему гипотетическому?

Скажу так. Тогда было, что-ли модным, ставить появившиеся ракетные двигатели в качестве ускорителей. Они стояли и на Мессершмитах. И Шаубергер, здесь ни причем. Если ему и поверили, то только в одном – обещанной им возможности получить плоский двигатель быть может, даже и под «тарелку»). Идеальная компоновка получается. Но у него, не было действующего, пусть даже макета, но двигателя. Скорее всего, домыслы переплелись с фактами и родилось чудище, которое не поддается никакому описанию. А почва для этого была, поскольку во время войны и после нее все трофеи, буквально до гайки, прошли через НКВД. А там, уровень «специалистов» был известен. Найденные немецкие трофейные двигатели были настолько необычны для простых смертных, что под их впечатлением любая крутящаяся «железяка» в кожухе могла попасть в разряд таинственного двигателя. Да и союзники, были в таком же точно положении. “
Но вернемся к немецким дисколетам. Ведь, как я уже говорил ранее, разработки велись параллельно по нескольким направлениям.
Диски Шривера - Хабермоля (Schriever, Habermol)

Этот аппарат считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. Первый прототип -”колесо с крылом” Был испытан близ Праги ещё в феврале 1941 г. Он имел поршневые двигатели и жидкостный ракетный двигатель Вальтера.
По конструкции напоминал велосипедное колесо. Вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль спиц которого играли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. Пилот располагался как в обычном самолете, затем его положение изменили на почти лежачее. Главным недостатком аппарата стала значительная вибрация, вызываемая дисбалансом ротора. Попытка утяжелить внешний обод не принесла желаемых результатов и от этой концепции отказались в пользу “вертикального самолёта” или ФАУ-7 (V-7), разрабатываемого в рамках программы по созданию “Оружия Возмездия”, VergeltungsWaffen.
этой модели для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному (вертикальное оперение) и была увеличена мощность двигателей. Модель испытанная в мае 1944-го года около Праги, имела диаметр 21 м; скороподъемность 288 км/ч (к примеру, у Ме-163, наиболее быстрого самолета II Мировой, 360 км/ч); горизонтальную скорость полёта 200 км/ч;
Дальнейшее развитие эта концепция получила в дисколёте, собранном в 1945-м году на заводе “Ческо Морава” . Он был аналогичен предыдущим моделям, имел диаметр 42 м. . Ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей. В качестве двигателя использовалась реактивная установка Вальтера, работающая на разложении перекиси водорода.
Вокруг куполообразной кабины пилота вращалось широкое плоское кольцо, приводимое в действие управляемыми соплами. 14 февраля 1945 года машина набрала высоту 12400 м., горизонтальная скорость полета составила около 200 км/час. По другим сведениям, эта машина (или одна из них) в конце 1944 года испытывалась в районе Шпицбергена, где и была потеряна… Самое интересное что в 1952-м году там действительно был найден дискообразный аппарат. Подробнее
Послевоенная судьба конструкторов точно неизвестна. Отто Хабермоль, как утверждал позднее его немецкий коллега конструктор Андреас Эпп, попал в СССР. Шриверу, погибшему в автокатастрофе в 1953-м году, удалось избежать советского плена, и его видели в США.

Поматериалам сайта http://www.ufolog.ru

Калиниград. О находке местных подростков говорит весь город. Есть предположение, что ребята откопали так называемый «Летающий блин Циммермана».
Мальчишки обнаружили в песчаном карьере на окраине города загадочный объект, находившийся в толще песка. По словам очевидца, дети случайно вызвали оползень, который открыл часть металлической конструкции.

«Там люк был, но мы его не смогли открыть. А сверху была нарисована немецкая свастика», - рассказывает один из подростков. Объект, судя по описанию, представляет собой диск диаметром около пяти метров. Единственная фотография, получившаяся на пленке, которую ребята отщелкали в тот день старенькой «мыльницей», вышла довольно смазанной. Частично раскопав объект вручную, дети обнаружили в верхней части остекленную кабину, однако разглядеть что-либо внутри им не удалось – стекло оказалось тонированным. Более точное описание находки можно будет получить после того, как закончатся раскопки.
Однако, судя по всему, эта информация едва ли станет достоянием общественности. По словам мальчишек, уже к середине следующего дня, когда они решили еще раз осмотреть загадочный диск, место, где они его обнаружили, оказалось оцеплено. В тот день склон карьера, где произошел оползень, был закрыт тентом. Солдат, стоявший в оцеплении, пояснил, что здесь обнаружен склад боеприпасов военного времени и ведутся работы по его разминированию. Между тем на месте не было саперов, однако находилось два автокрана и несколько тентованных армейских грузовиков.

Судя по описанию объекта, речь вполне может идти о прототипе «летающего диска» времен Второй мировой войны. Как известно, немцы испытывали как минимум три модели, разработанных различными конструкторскими бюро: «Хаунебу», «Фокке-Вульф – 500 А1» и так называемый «Летающий блин Циммермана». Последний был испытан на базе в Пенемюнде еще в конце 1942 года. Видимо, какие-то работы в этом направлении велись и на территории Восточной Пруссии. Как иначе объяснить появление «летающего диска» на окраине Кенигсберга?

“Янтарный Караван”, Калининград 09.04.2003

Далее, с разрешения И.В.Лескова, автора очень интересного ресурса
www.ufolog.nm.ru мы приводим материалы, проливающие свет на эту, очень интересную страницу истории создания летательных аппаратов.

Сегодня достоверно известно, что в 30-е -40-е годы Германия проводила интенсивные работы по созданию дискообразных летательных аппаратов, использующих нетрадиционные способы создания подъемной силы. Разработка велась параллельно несколькими конструкторами. Изготовление отдельных узлов и деталей поручалось разным заводам, с тем чтобы никто не мог догадаться об их истинном предназначении. Какие физические принципы были положены в основу движителей дисколетов? Откуда были получены эти данные? Какую роль в этом играли немецкие тайные общества «Аненэрбе»? Все ли сведения содержались в конструкторской документации? Об этом я расскажу далее, А теперь главный вопрос. Почему немцы обратились к дискам? Неужели и тут следы катастрофы НЛО? Однако всё гораздо проще (Большая благодарность Михаилу Коваленко за профессиональное разъяснение).

Война. Идёт борьба за поднятие скорости истребителей и грузоподъёмности бомбардировщиков, что требует интенсивных разработок в области аэродинамики(да и
ФАУ-2 много хлопот доставляет – сверхзвуковые скорости полета). Аэродинамические исследования той поры дали хорошо известный результат – при заданных удельных нагрузках на крыло (на дозвуке) эллиптичное, в плане, крыло обладает наименьшим индуктивным сопротивлением, по - сравнению с прямоугольным. Чем выше эллиптичность, тем меньше это сопротивление. А это, в свою очередь, прирост скорости самолета. Взгляните на крыло самолетов тех времен,. Оно эллипсоидальное. (ИЛ- штурмовик, например).А если пойти еще дальше? Эллипс – тяготеет к кругу. Уловили идею? Вертолеты в стадии зарождения. Их устойчивость –тогда, не разрешимая проблема. В этой области идут интенсивные поиски, а экранолеты круглой формы –уже было. (Круглый экранолет, кажется Грибовского, начало 30-х). Известен самолет с дисковым крылом конструкции русского изобретателя А.Г.Уфимцева, так называемый «сфероплан», построенный в 1909-м. Энерговооруженность «тарелки», и ее устойчивость, вот где предстоит схватка мысли, поскольку подъемная сила «тарелки» не велика. Однако, турбореактивные двигатели уже есть. Ракетные –тоже, на ФАУ-2. Системы гиростабилизации полета, разработанные для Фау-2, работают. Соблазн большой. Естественно, пришла очередь за «тарелками».

Все многообразие разработанных во время войны аппаратов можно условно разделить на четыре основные типа: дископланы (как с поршневыми, так и реактивными двигателями), вертолеты-диски (с внешним или внутренним расположением ротора), самолеты вертикального взлета и посадки (с поворотным или вращающимся крылом), диски-снаряды. Но тема сегодняшней статьи именно те аппараты, которые можно было принять за НЛО.

Первые документально зафиксированные сообщения о встречах с неизвестными летательными аппаратами, имевшими форму диска, тарелки или сигары, появились в 1942-м году. В сообщениях о светящихся летающих объектах отмечалась непредсказуемость их поведения: объект мог с большой скоростью пройти сквозь боевой строй бомбардировщиков, не реагируя на стрельбу из пулеметов, а мог просто во время полета внезапно потухнуть, растворившись в ночном небе. Кроме того, фиксировались случаи сбоев и отказов в работе навигационного и радиооборудования бомбардировщиков при появлении неизвестных летательных аппаратов.

В 1950-м в США рассекретили часть архивов ЦРУ, касавшихся НЛО. Из них следовало, что большинство зафиксированных после войны летающих объектов представляли собой исследовавшиеся трофейные образцы или дальнейшее развитие немецких разработок военных лет, т.е. являлись делом рук человеческих. Однако эти архивные данные оказались доступны лишь очень ограниченному кругу лиц и не получили широкой огласки.

Гораздо более значительный резонанс получила статья, напечатанная 25 марта 1950-го в итальянском «II Giornale d"Italia», где итальянский ученый Джузеппе Беллонце (Giuseppe Ballenzo), утверждал, что наблюдавшиеся во время войны светящиеся НЛО являлись всего-навсего изобретенными им дисковыми летательными аппаратами, так называемыми «дисками Беллонце», которые в обстановке строжайшей секретности разрабатывались с 1942-го в Италии и Германии. В доказательство своей правоты он представил эскизные наброски некоторых вариантов своих разработок. Через некоторое время в западноевропейской прессе промелькнуло заявление немецкого ученого и конструктора Рудольфа Шривера, в котором он также утверждал, что в Германии во время войны разрабатывалось секретное оружие в форме «летающих дисков» или «летающих тарелок», а он являлся создателем некоторых из этих аппаратов. Так в СМИ появилась информация о так называемых Дисках Беллонце.


Эти диски получили своё наименование по фамилии главного конструктора - итальянского специалиста по проектированию паровых турбин Белонце (Giuseppe Ballenzo 25.11.1876 - 21.05.1952 гг), предложившего схему дискового летательного аппарата с прямоточными двигателями.

Работы над дисками начались в 1942-м году. Первоначально это были беспилотные дисковые аппараты с реактивными двигателями, разрабатываемые в рамках секретных программам «Feuerball» и «Kugelblitz». Они предназначались для нанесения ударов по далеко отстоящим наземным целям (аналог дальней артиллерии) и борьбы с бомбардировщиками союзников (аналог зенитной артиллерии). И в том и в другом случае в центре диска располагался отсек с боезарядом, аппаратурой и топливный бак, в качестве двигателей использовались прямоточные ВРД. Реактивные струи ПВРД вращающегося в полете диска создавали иллюзию быстро бегущих по кромке диска переливающихся огней.

Одна из разновидностей дисков, предназначенная для борьбы с армадами союзных бомбардировщиков, имела по краям лопасти и напоминала собой дисковую фрезу. Вращаясь, они должны были кромсать все, что попадалось на пути. При этом, в случае потери самим диском хотя бы одной лопасти (это более чем вероятно при столкновении двух аппаратов), центр тяжести диска смещался относительно оси вращения и его начинало швырять в самом неожиданном направлении, что вызывало панику в боевом строю самолетов. Некоторые варианты дисков оснащались устройствами, создававшими электромагнитные помехи для радио - и навигационной аппаратуры бомбардировщиков.

Диски запускались с наземной установки следующим образом. Предварительно они раскручивались вокруг своей оси с помощью специального пускового устройства или сбрасываемыми стартовыми ускорителями. После достижения необходимой скорости запускались ПВРД. Результирующая подъемная сила создавалась как за счет вертикальной составляющей тяги ПВРД, так и дополнительной подъемной силы, возникавшей при отсосе двигателями пограничного слоя с верхней поверхности диска.

Наиболее интересен был вариант конструкции предложенный «Зондербюро-13» (курировалось «СС»)… За создание корпуса отвечал Ричард Мите (Richard Miethe), который после войны, предположительно, работал в канадской фирме Авро, над программой создания ЛА «Аврокар». Ещё один из ведущих конструкторов - Рудольф Шривер (Rudolf Schriever) был конструктором предыдущих моделей дисколётов

Это был пилотируемый аппарат с комбинированной тягой. В качестве главного двигателя использовался оригинальный вихревой двигатель В.Шаубергера (V. Schauberger), который заслуживает отдельного обсуждения.. Корпус был окольцован 12-тю наклонными реактивными двигагелями (Jumo-004. Они своими струями охлаждали двигатель Шаубергера и, всасывая воздух, создавали сверху аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием (Эффект Коанда).

Диск был построен на заводе в Бреслау (Вроцлав), имел диаметр 68 м (был создан и его макет диаметром 38 м.); скороподъемность 302 км/ч; горизонтальную скорость 2200 км/ч. 19 февраля 1945 года этот аппарат, совершил свой единственный экспериментальный полет. За 3 мин летчики-испытатели достигли высоты 15 000 м и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении. Он мог зависать в воздухе и летать назад-вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки. Но война заканчивалась и через несколько месяцев аппарат был уничтожен по приказу В. Кейтеля.

Комментарий Михаила Коваленко:

Не думаю, что бы аэродинамики той поры серьезно воспринимали бы реализацию эффекта Коанда в целях создания подъемной силы аппарата. В Германии были светилы-аэродинамики, были и выдающиеся математики. Дело в другом. Этот эффект - не эффект подъемной силы, а эффект прилипания струи к обтекаемой ее поверхности. Непосредственно на этом, не взлетишь. Нужна тяга (или крыло). К тому же, если поверхность изогнута (что бы отклонить струю вниз и получить тягу), эффект «работает», только в случае ламинарной струи. Струя газотурбинного двигателя, для этого не годится. Ее надо ламинизировать. Это - огромные энергетические потери. Вот, тому пример. Ан-72 был задуман с использованием эффекта Коанда (я имел честь исследовать, как работает «Коанд» на этом самолете) и что? Оказалось, практически не работает из-за сильной турбулентности выхлопной струи двигателя. Но запас тяги двигателей Ан-72 был такой, что на «попа поставь» и полетит. Вот, и летает без «Коанда». Кстати, американский YC-14, прототип АН-72, так из ангара и не выкатился. Они, деньги считать умеют).

Но вернемся к немецким дисколетам. Ведь, как я уже говорил ранее, разработки велись параллельно по нескольким направлениям.

Диски Шривера - Хабермоля (Schriever, Habermol)


Этот аппарат считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. Первый прототип -«колесо с крылом» Был испытан близ Праги ещё в феврале 1941 г. Он имел поршневые двигатели и жидкостный ракетный двигатель Вальтера.

По конструкции напоминал велосипедное колесо. Вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль спиц которого играли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. Пилот располагался как в обычном самолете, затем его положение изменили на почти лежачее. Главным недостатком аппарата стала значительная вибрация, вызываемая дисбалансом ротора. Попытка утяжелить внешний обод не принесла желаемых результатов и от этой концепции отказались в пользу «вертикального самолёта» или ФАУ-7 (V-7), разрабатываемого в рамках программы по созданию «Оружия Возмездия», VergeltungsWaffen.

В этой модели для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному (вертикальное оперение) и была увеличена мощность двигателей. Модель испытанная в мае 1944-го года около Праги, имела диаметр 21 м; скороподъемность 288 км/ч (к примеру, у Ме-163, наиболее быстрого самолета II Мировой, 360 км/ч); горизонтальную скорость полёта 200 км/ч;

Дальнейшее развитие эта концепция получила в дисколёте, собранном в 1945-м году на заводе «Ческо Морава». Он был аналогичен предыдущим моделям, имел диаметр 42 м.. Ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей. В качестве двигателя использовалась реактивная установка Вальтера, работающая на разложении перекиси водорода.


Вокруг куполообразной кабины пилота вращалось широкое плоское кольцо, приводимое в действие управляемыми соплами. 14 февраля 1945 года машина набрала высоту 12400 м., горизонтальная скорость полета составила около 200 км/час. По другим сведениям, эта машина (или одна из них) в конце 1944 года испытывалась в районе Шпицбергена, где и была потеряна… Самое интересное что в 1952-м году там действительно был найден дискообразный аппарат. Подробнее

Послевоенная судьба конструкторов точно неизвестна. Отто Хабермоль, как утверждал позднее его немецкий коллега конструктор Андреас Эпп, попал в СССР. Шриверу, погибшему в автокатастрофе в 1953-м году, удалось избежать советского плена, и его видели в США

«Летающий Блин» Циммермана.

Испытывался в 42-43-х годах на полигоне Пенемюнде. Имел газотурбинные двигатели Jumo-004B. Развивал горизонтальную скорость около 700 км/ч и имел посадочную скорость 60 км/ч.

Аппарат был похож на перевернутый вверх дном тазик, диаметром 5-6 м. Круглый по периметру, в центре имел каплевидную прозрачную кабину. На земле опирался на небольшие резиновые колеса. Для взлета и горизонтального полета скорее всего использовал управляемые сопла. Из-за невозможности точного регулирования тяги газотурбинных двигателей или по каким-то другим причинам был крайне неустойчив в полете

Вот что рассказывал один из чудом оставшийся в живых узников концлагеря в КЦ-4А (Пенемюнде). «В сентябре 1943 года мне довелось стать свидетелем одного любопытного случая… На бетонную площадку возле одного из ангаров четверо рабочих выкатили круглый по периметру и имевший в центре прозрачную каплеобразную кабину аппарат, похожий на перевернутый тазик, опиравшийся на маленькие надувные колеса.

Невысокий грузный человек, судя по всему, руководивший работами, взмахнул рукой, и странный аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вместе с тем вздрагивающий от каждого порыва ветра, издал шипящий звук, похожий на работу паяльной лампы, и оторвался от бетонной площадки. Он завис где-то на высоте 5 метров.

На серебристой поверхности четко проступили контуры строения аппарата. Через какое-то время, в течение которого аппарат покачивался вроде „ваньки-встаньки“, границы контуров аппарата постепенно стали расплываться. Они как бы расфокусировались. Затем аппарат резко, словно юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту.

Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. И когда налетел особенно сильный порыв ветра с Балтики, аппарат перевернулся в воздухе, стал терять высоту. Меня обдало потоком смеси гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался звук удара, хруст ломающихся деталей… Тело пилота безжизненно свисало из кабины. Тут же обломки обшивки, залитые горючим, окутались голубым пламенем. Обнажился еще шипящий реактивный двигатель - и тут же грохнуло: видимо, взорвался бак с горючим...»

О подобном аппарате дали показания и девятнадцать бывших солдат и офицеров вермахта. Осенью 1943 года они наблюдали испытательные полеты какого-то «металлического диска диаметром 5-6 м с каплевидной кабиной в центре»

После поражения Германии чертежи и копии, хранившиеся в сейфах Кейтеля, найдены не были. Сохранилось несколько фотографий странного диска с кабиной. Если бы не свастика, нарисованная на борту, аппарат, висящий в метре от земли рядом с группой фашистских офицеров, вполне мог бы сойти за НЛО. Это официальная версия. По другим данным, часть документации, или даже почти все описания и чертежи были найдены советскими офицерами, что, кстати, подтверждает известный академик В.П.Мишин, в ту пору сам принимавший участие в поисках. От него же известно, что документы о немецких летающих тарелках изучались нашими конструкторами весьма внимательно

Диск «Омега» Андреаса Эппа (Andreas Epp)

Дискообразный вертолёт с 8 звездообразными поршневыми и 2-мя прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Был разработан в 1945-м году, захвачен американцами и испытан уже в США, в 1946-м. Сам разработчик А.Эпп, отстранённый от работы ещё в 1942-м, попал в советский плен.

Аппарат являлся комбинацией технологии «вентиляторов в кольцевом обтекателе» со свободно вращающимся ротором, приводящимся в движение пульсирующими реактивными двигателями Фокке-Вульф «Triebflugel» и увеличением подъемной силы за счет «эффекта флотации».

Летательный аппарат состоял из: круговой кабины диаметром 4 м, окруженной диском-фюзеляжем диаметром 19 м. Фюзеляж содержал в себе восемь четырехлопастных вентиляторов в кольцевых обтекателях, соединенных с восемью звездообразными двигателями Аргус Ар 8A, с осевой тягой 80 л.с. Последние были установлены внутри восьми конических труб с диаметром 3 м.

Несущий винт закреплялся на оси диска. Ротор имел две лопасти с ПВРД конструкции Пабста на концах и диаметр вращения 22 м.

При изменении шага лопастей во вспомогательных двигателях ротор ускорялся, выбрасывая сильный поток воздуха. Реактивные двигатели запускались на 220 об/мин. и пилот изменял шаг вспомогательных двигателей и несущего винта на 3 градуса. Этого было достаточно для подъема.

Дополнительное ускорение вспомогательных двигателей наклоняло машину в желательном направлении. Это отклоняло подъемную силу несущего винта и следовательно изменяло направление полета.

Если в конечном счете один из вспомогательных двигателей прекращал работу, машина сохраняла управление, достаточное для выполнения задания. Если останавливался один из ПВРД, подача топлива к другому автоматически прекращалась, и пилот запускал авторотирующий режим, чтобы попытаться приземлиться.

Летя на низкой высоте, машина получала благодаря «влиянию земли», дополнительную подъемную силу (экран), принцип, в настоящее время используемый скоростными судами (экранопланами).

Несколько дисков «Омега» были созданы после войны. Они являлись масштабными моделями 1:10, смонтированными для аэродинамических испытаний. Также были сделаны четыре опытных образца.

Двигательная установка была патентована в Германии 22 апреля 1956 и предлагалась ВВС США для производства. Последняя модель диска была рассчитана на экипаж 10 человек.

Фокке-Вульф.500 «Шаровая молния» Курта Танка (Kurt Tank)

Дискоообразный вертолёт конструкции Курта Танка - одна из последних моделей летательных аппаратов нового типа, разработанных в Третьем рейхе, так и не был испытан. Под высокой бронированной пилотской кабиной размещались вращающиеся лопасти большого турбовинтового двигателя. Корпус типа летающее крыло содержал два воздухозаборника, в верхней и нижней передних частях фюзеляжа. Дисколёт мог летать подобно обычному самолету или, как вертолет, двигаться в любых направлениях и зависать в воздухе.

В качестве вооружения на «Шаровой молнии» планировалось использовать шесть пушек Маиаег МС-213 (20-мм, скорострельность 1200 выстрелов в минуту) и четыре 8-дюймовых осколочно-зажигательных ракеты К100В8 типа «воздух - воздух».

Дисколёт задумывался как многоцелевой: перехватчик, уничтожитель танков, разведчик, взлетающий с позиций из леса недалеко от шоссе Берлин - Гамбург (около Нового Руппина). «Шаровая молния» должна была серийно выпускаться с 1946 года. Однако май 1945-го зачеркнул эти амбициозные планы

Работы, начатые немецкими конструкторами, после войны были продолжены за океаном. Одна из наиболее известных моделей - «аврокар» VZ-9V, разработанный в канадском отделении британской самолетостроительной фирмы «Avro» («Авро Канада») по заказу армии США (программа WS-606A)

Английский конструктор Джон Фрост, возглавивший в 1947 г. работы по этой тематике предложил следующую концепцию аппарата:

Сначала «Аврокар» отрывается от земли на воздушной подушке. Затем поднимается на требуемую высоту уже за счет воздушно-реактивных двигателей. И далее, меняя вектор их тяги, разгоняется до требуемой скорости. Для создания воздушной подушки Фрост, использовал сопловую схему: зазор между поверхностью земли и дном аппарата «перекрывается» воздушной завесой из кольцевого сопла. Совершенно очевидно, что идеальная форма такой машины в плане - диск. Таким образом, схема «Аврокара» была определена: дисковое крыло диаметром 5,48 м с кольцевым соплом по периметру. Отклонять же газовый поток должны были управляемые интерцепторы - заслонки.

Для получения требуемого воздушного потока прибегли к достаточно сложному способу. Выхлопные газы трех турбореактивных двигателей «Континенталь J69-T-9» (примерно по 1000 л.с. каждый) поступали на турбину, раскручивавшую центральный ротор диаметром 1,52 м. Нагнетаемый им воздух, смешанный с остывшим «выхлопом», через систему газоводов поступал в кольцевое сопло. В принципе, для диска - достаточно логично, но протяженные, запутанные воздуховоды привели к большим энергетическим потерям, что, может быть, и сыграло роковую роль. (Схема аппарата).

12 декабря 1959 г. на территории завода «Авро Канада» в Мэлтоне «Аврокар» выполнил первый подлет, 17 мая 1961-го начались горизонтальные полеты. А уже в декабре того же года работы были прекращены «в связи с истечением срока контракта». За время работ было создано 2 машины, условно Модель-1 и Модель-2. Один аппарат разобрали, второй, с демонтированным двигателем, остался в ангаре/запаснике Мелтона, где проводились испытания (по другим источникам в музей транспорта американской армии в Вирджинии, а в Мелтоне хранится трофейный немецкий диск).

А теперь главный вопрос. Почему немцы обратились к дискам? Неужели и тут следы катастрофы НЛО? Однако всё гораздо проще (Большая благодарность Михаилу Коваленко за профессиональное разъяснение).

Война. Идёт борьба за поднятие скорости истребителей и грузоподъёмности бомбардировщиков, что требует интенсивных разработок в области аэродинамики(да и ФАУ-2 много хлопот доставляет - сверхзвуковые скорости полета). Аэродинамические исследования той поры дали хорошо известный результат - при заданных удельных нагрузках на крыло (на дозвуке) эллиптичное, в плане, крыло обладает наименьшим индуктивным сопротивлением, по - сравнению с прямоугольным. Чем выше эллиптичность, тем меньше это сопротивление. А это, в свою очередь, прирост скорости самолета. Взгляните на крыло самолетов тех времен,. Оно эллипсоидальное. (ИЛ- штурмовик, например).А если пойти еще дальше? Эллипс - тяготеет к кругу. Уловили идею? Вертолеты в стадии зарождения. Их устойчивость -тогда, не разрешимая проблема. В этой области идут интенсивные поиски, а экранолеты круглой формы -уже было. (Круглый экранолет, кажется Грибовского, начало 30-х). Известен самолет с дисковым крылом конструкции русского изобретателя А.Г.Уфимцева, так называемый "сфероплан", построенный в 1909-м. Энерговооруженность «тарелки», и ее устойчивость, вот где предстоит схватка мысли, поскольку подъемная сила «тарелки» не велика. Однако, турбореактивные двигатели уже есть. Ракетные -тоже, на ФАУ-2. Системы гиростабилизации полета, разработанные для Фау-2, работают. Соблазн большой. Естественно, пришла очередь за «тарелками».

Все многообразие разработанных во время войны аппаратов можно условно разделить на четыре основные типа: дископланы (как с поршневыми, так и реактивными двигателями), вертолеты-диски (с внешним или внутренним расположением ротора), самолеты вертикального взлета и посадки (с поворотным или вращающимся крылом), диски-снаряды. Но тема сегодняшней статьи именно те аппараты, которые можно было принять за НЛО.

Первые документально зафиксированные сообщения о встречах с неизвестными летательными аппаратами, имевшими форму диска, тарелки или сигары, появились в 1942-м году. В сообщениях о светящихся летающих объектах отмечалась непредсказуемость их поведения: объект мог с большой скоростью пройти сквозь боевой строй бомбардировщиков, не реагируя на стрельбу из пулеметов, а мог просто во время полета внезапно потухнуть, растворившись в ночном небе. Кроме того, фиксировались случаи сбоев и отказов в работе навигационного и радиооборудования бомбардировщиков при появлении неизвестных летательных аппаратов.

В 1950-м в США рассекретили часть архивов ЦРУ, касавшихся НЛО. Из них следовало, что большинство зафиксированных после войны летающих объектов представляли собой исследовавшиеся трофейные образцы или дальнейшее развитие немецких разработок военных лет, т.е. являлись делом рук человеческих. Однако эти архивные данные оказались доступны лишь очень ограниченному кругу лиц и не получили широкой огласки.

Гораздо более значительный резонанс получила статья, напечатанная 25 марта 1950-го в итальянском "II Giornale d"Italia", где итальянский ученый Джузеппе Беллонце (Giuseppe Ballenzo) , утверждал, что наблюдавшиеся во время войны светящиеся НЛО являлись всего-навсего изобретенными им дисковыми летательными аппаратами, так называемыми "дисками Беллонце", которые в обстановке строжайшей секретности разрабатывались с 1942-го в Италии и Германии. В доказательство своей правоты он представил эскизные наброски некоторых вариантов своих разработок. Через некоторое время в западноевропейской прессе промелькнуло заявление немецкого ученого и конструктора Рудольфа Шривера, в котором он также утверждал, что в Германии во время войны разрабатывалось секретное оружие в форме "летающих дисков" или "летающих тарелок", а он являлся создателем некоторых из этих аппаратов. Так в СМИ появилась информация о так называемых Дисках Беллонце.

Диск Белонце (Ballenzo).

Эти диски получили своё наименование по фамилии главного конструктора - итальянского специалиста по проектированию паровых турбин Белонце (Giuseppe Ballenzo 25.11.1876 - 21.05.1952 гг), предложившего схему дискового летательного аппарата с прямоточными двигателями.

Работы над дисками начались в 1942-м году. Первоначально это были беспилотные дисковые аппараты с реактивными двигателями, разрабатываемые в рамках секретных программам "Feuerball" и "Kugelblitz". Они предназначались для нанесения ударов по далеко отстоящим наземным целям (аналог дальней артиллерии) и борьбы с бомбардировщиками союзников (аналог зенитной артиллерии). И в том и в другом случае в центре диска располагался отсек с боезарядом, аппаратурой и топливный бак, в качестве двигателей использовались прямоточные ВРД. Реактивные струи ПВРД вращающегося в полете диска создавали иллюзию быстро бегущих по кромке диска переливающихся огней.

Одна из разновидностей дисков, предназначенная для борьбы с армадами союзных бомбардировщиков, имела по краям лопасти и напоминала собой дисковую фрезу. Вращаясь, они должны были кромсать все, что попадалось на пути. При этом, в случае потери самим диском хотя бы одной лопасти (это более чем вероятно при столкновении двух аппаратов), центр тяжести диска смещался относительно оси вращения и его начинало швырять в самом неожиданном направлении, что вызывало панику в боевом строю самолетов. Некоторые варианты дисков оснащались устройствами, создававшими электромагнитные помехи для радио - и навигационной аппаратуры бомбардировщиков.

Диски запускались с наземной установки следующим образом. Предварительно они раскручивались вокруг своей оси с помощью специального пускового устройства или сбрасываемыми стартовыми ускорителями. После достижения необходимой скорости запускались ПВРД. Результирующая подъемная сила создавалась как за счет вертикальной составляющей тяги ПВРД, так и дополнительной подъемной силы, возникавшей при отсосе двигателями пограничного слоя с верхней поверхности диска.

Наиболее интересен был вариант конструкции предложенный "Зондербюро-13" (курировалось "СС") .. За создание корпуса отвечал Ричард Мите (Richard Miethe) , который после войны, предположительно, работал в канадской фирме Авро, над программой создания ЛА "Аврокар". Ещё один из ведущих конструкторов - Рудольф Шривер (Rudolf Schriever) был конструктором предыдущих моделей дисколётов

Это был пилотируемый аппарат с комбинированной тягой. В качестве главного двигателя использовался оригинальный вихревой двигатель В.Шаубергера (V. Schauberger) , который заслуживает отдельного обсуждения. Корпус был окольцован 12-тю наклонными реактивными двигагелями (Jumo-004B). Они своими струями охлаждали двигатель Шаубергера и, всасывая воздух, создавали сверху аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием (Эффект Коанда).

Диск был построен на заводе в Бреслау (Вроцлав) , имел диаметр 68 м (был создан и его макет диаметром 38 м.); скороподъемность 302 км/ч; горизонтальную скорость 2200 км/ч. 19 февраля 1945 года этот аппарат, совершил свой единственный экспериментальный полет. За 3 мин летчики-испытатели достигли высоты 15 000 м и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении. Он мог зависать в воздухе и летать назад-вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки. Но война заканчивалась и через несколько месяцев аппарат был уничтожен по приказу В. Кейтеля.

Комментарий Михаила Коваленко:

Не думаю, что бы аэродинамики той поры серьезно воспринимали бы реализацию эффекта Коанда в целях создания подъемной силы аппарата. В Германии были светилы-аэродинамики, были и выдающиеся математики. Дело в другом. Этот эффект - не эффект подъемной силы, а эффект прилипания струи к обтекаемой ее поверхности . Непосредственно на этом, не взлетишь. Нужна тяга (или крыло). К тому же, если поверхность изогнута (что бы отклонить струю вниз и получить тягу), эффект «работает», только в случае ламинарной струи. Струя газотурбинного двигателя, для этого не годится. Ее надо ламинизировать. Это - огромные энергетические потери. Вот, тому пример. Ан-72 был задуман с использованием эффекта Коанда (я имел честь исследовать, как работает «Коанд» на этом самолете) и что? Оказалось, практически не работает из-за сильной турбулентности выхлопной струи двигателя. Но запас тяги двигателей Ан-72 был такой, что на «попа поставь» и полетит. Вот, и летает без «Коанда». Кстати, американский YC-14, прототип АН-72, так из ангара и не выкатился. Они, деньги считать умеют).

Поэтому, попытка создать «тарелку» - задача вполне реальная для того времени. А вот довести ее до «кондиции», тогда было еще рано. Но легенды с ней связанные, скорее признак того, что это было по-настоящему революционное решение опередившее намного свое время.

Кстати, чем больше тарелка, тем выше число Рейнольдса и, следовательно, ближе режим ламинарного обтекания. Я бы, увеличивал размеры тарелки:-).

О дополнительности двигателей на Диске Белонце к некоему гипотетическому?

Скажу так. Тогда было, что-ли модным, ставить появившиеся ракетные двигатели в качестве ускорителей. Они стояли и на Мессершмитах. И Шаубергер, здесь ни причем. Если ему и поверили, то только в одном - обещанной им возможности получить плоский двигатель быть может, даже и под «тарелку»). Идеальная компоновка получается. Но у него, не было действующего, пусть даже макета, но двигателя. Скорее всего, домыслы переплелись с фактами и родилось чудище, которое не поддается никакому описанию. А почва для этого была, поскольку во время войны и после нее все трофеи, буквально до гайки, прошли через НКВД. А там, уровень «специалистов» был известен. Найденные немецкие трофейные двигатели были настолько необычны для простых смертных, что под их впечатлением любая крутящаяся «железяка» в кожухе могла попасть в разряд таинственного двигателя. Да и союзники, были в таком же точно положении. "

Но вернемся к немецким дисколетам. Ведь, как я уже говорил ранее, разработки велись параллельно по нескольким направлениям.

Диски Шривера - Хабермоля (Schriever, Habermol)

Этот аппарат считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. Первый прототип -"колесо с крылом" Был испытан близ Праги ещё в феврале 1941 г. Он имел поршневые двигатели и жидкостный ракетный двигатель Вальтера.

По конструкции напоминал велосипедное колесо. Вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль спиц которого играли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. Пилот располагался как в обычном самолете, затем его положение изменили на почти лежачее. Главным недостатком аппарата стала значительная вибрация, вызываемая дисбалансом ротора. Попытка утяжелить внешний обод не принесла желаемых результатов и от этой концепции отказались в пользу "вертикального самолёта" или ФАУ-7 (V-7), разрабатываемого в рамках программы по созданию "Оружия Возмездия", VergeltungsWaffen.

В этой модели для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному (вертикальное оперение) и была увеличена мощность двигателей. Модель испытанная в мае 1944-го года около Праги, имела диаметр 21 м; скороподъемность 288 км/ч (к примеру, у Ме-163, наиболее быстрого самолета II Мировой, 360 км/ч); горизонтальную скорость полёта 200 км/ч;

Дальнейшее развитие эта концепция получила в дисколёте, собранном в 1945-м году на заводе "Ческо Морава" . Он был аналогичен предыдущим моделям, имел диаметр 42 м. . Ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей. В качестве двигателя использовалась реактивная установка Вальтера, работающая на разложении перекиси водорода.

Вокруг куполообразной кабины пилота вращалось широкое плоское кольцо, приводимое в действие управляемыми соплами. 14 февраля 1945 года машина набрала высоту 12400 м., горизонтальная скорость полета составила около 200 км/час. По другим сведениям, эта машина (или одна из них) в конце 1944 года испытывалась в районе Шпицбергена, где и была потеряна... Самое интересное что в 1952-м году там действительно был найден дискообразный аппарат. Подробнее

Послевоенная судьба конструкторов точно неизвестна. Отто Хабермоль, как утверждал позднее его немецкий коллега конструктор Андреас Эпп, попал в СССР. Шриверу, погибшему в автокатастрофе в 1953-м году, удалось избежать советского плена, и его видели в США

"Летающий Блин" Циммермана.

Испытывался в 42-43-х годах на полигоне Пенемюнде. Имел газотурбинные двигатели Jumo-004B. Развивал горизонтальную скорость около 700 км/ч и имел посадочную скорость 60 км/ч.

Аппарат был похож на перевернутый вверх дном тазик, диаметром 5-6 м. Круглый по периметру, в центре имел каплевидную прозрачную кабину. На земле опирался на небольшие резиновые колеса. Для взлета и горизонтального полета скорее всего использовал управляемые сопла. Из-за невозможности точного регулирования тяги газотурбинных двигателей или по каким-то другим причинам был крайне неустойчив в полете

Вот что рассказывал один из чудом оставшийся в живых узников концлагеря в КЦ-4А (Пенемюнде). "В сентябре 1943 года мне довелось стать свидетелем одного любопытного случая... На бетонную площадку возле одного из ангаров четверо рабочих выкатили круглый по периметру и имевший в центре прозрачную каплеобразную кабину аппарат, похожий на перевернутый тазик, опиравшийся на маленькие надувные колеса.
Невысокий грузный человек, судя по всему, руководивший работами, взмахнул рукой, и странный аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вместе с тем вздрагивающий от каждого порыва ветра, издал шипящий звук, похожий на работу паяльной лампы, и оторвался от бетонной площадки. Он завис где-то на высоте 5 метров.
На серебристой поверхности четко проступили контуры строения аппарата. Через какое-то время, в течение которого аппарат покачивался вроде "ваньки-встаньки", границы контуров аппарата постепенно стали расплываться. Они как бы расфокусировались. Затем аппарат резко, словно юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту.
Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. И когда налетел особенно сильный порыв ветра с Балтики, аппарат перевернулся в воздухе, стал терять высоту. Меня обдало потоком смеси гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался звук удара, хруст ломающихся деталей... Тело пилота безжизненно свисало из кабины. Тут же обломки обшивки, залитые горючим, окутались голубым пламенем. Обнажился еще шипящий реактивный двигатель - и тут же грохнуло: видимо, взорвался бак с горючим..."
О подобном аппарате дали показания и девятнадцать бывших солдат и офицеров вермахта. Осенью 1943 года они наблюдали испытательные полеты какого-то "металлического диска диаметром 5-6 м с каплевидной кабиной в центре"

После поражения Германии чертежи и копии, хранившиеся в сейфах Кейтеля, найдены не были. Сохранилось несколько фотографий странного диска с кабиной. Если бы не свастика, нарисованная на борту, аппарат, висящий в метре от земли рядом с группой фашистских офицеров, вполне мог бы сойти за НЛО. Это официальная версия. По другим данным, часть документации, или даже почти все описания и чертежи были найдены советскими офицерами, что, кстати, подтверждает известный академик В.П.Мишин, в ту пору сам принимавший участие в поисках. От него же известно, что документы о немецких летающих тарелках изучались нашими конструкторами весьма внимательно

Диск "Омега" Андреаса Эппа (Andreas Epp)

Дискообразный вертолёт с 8 звездообразными поршневыми и 2-мя прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Был разработан в 1945-м году, захвачен американцами и испытан уже в США, в 1946-м. Сам разработчик А.Эпп, отстранённый от работы ещё в 1942-м, попал в советский плен.

Аппарат являлся комбинацией технологии "вентиляторов в кольцевом обтекателе" со свободно вращающимся ротором, приводящимся в движение пульсирующими реактивными двигателями Фокке-Вульф "Triebflugel" и увеличением подъемной силы за счет "эффекта флотации".

Летательный аппарат состоял из: круговой кабины диаметром 4 м, окруженной диском-фюзеляжем диаметром 19 м. Фюзеляж содержал в себе восемь четырехлопастных вентиляторов в кольцевых обтекателях, соединенных с восемью звездообразными двигателями Аргус Ар 8A, с осевой тягой 80 л.с. Последние были установлены внутри восьми конических труб с диаметром 3 м.
Несущий винт закреплялся на оси диска. Ротор имел две лопасти с ПВРД конструкции Пабста на концах и диаметр вращения 22 м.
При изменении шага лопастей во вспомогательных двигателях ротор ускорялся, выбрасывая сильный поток воздуха. Реактивные двигатели запускались на 220 об/мин. и пилот изменял шаг вспомогательных двигателей и несущего винта на 3 градуса. Этого было достаточно для подъема.
Главный винт был авторотирующего типа и не создавал никакого вращающего момента. В отличие от вертолетов, он не закреплялся в шарнирах, а был установлен жестко, как пропеллер обычного самолета.
Дополнительное ускорение вспомогательных двигателей наклоняло машину в желательном направлении. Это отклоняло подъемную силу несущего винта и следовательно изменяло направление полета.

Если в конечном счете один из вспомогательных двигателей прекращал работу, машина сохраняла управление, достаточное для выполнения задания. Если останавливался один из ПВРД, подача топлива к другому автоматически прекращалась, и пилот запускал авторотирующий режим, чтобы попытаться приземлиться.
Летя на низкой высоте, машина получала благодаря "влиянию земли", дополнительную подъемную силу (экран), принцип, в настоящее время используемый скоростными судами (экранопланами).
Несколько дисков "Омега" были созданы после войны. Они являлись масштабными моделями 1:10, смонтированными для аэродинамических испытаний. Также были сделаны четыре опытных образца.
Двигательная установка была патентована в Германии 22 апреля 1956 и предлагалась ВВС США для производства. Последняя модель диска была рассчитана на экипаж 10 человек.

Фокке-Вульф.500 "Шаровая молния" Курта Танка (Kurt Tank)

Дискоообразный вертолёт конструкции Курта Танка - одна из последних моделей летательных аппаратов нового типа, разработанных в Третьем рейхе, так и не был испытан. Под высокой бронированной пилотской кабиной размещались вращающиеся лопасти большого турбовинтового двигателя. Корпус типа летающее крыло содержал два воздухозаборника, в верхней и нижней передних частях фюзеляжа. Дисколёт мог летать подобно обычному самолету или, как вертолет, двигаться в любых направлениях и зависать в воздухе.

В качестве вооружения на «Шаровой молнии» планировалось использовать шесть пушек Маиаег МС-213 (20-мм, скорострельность 1200 выстрелов в минуту) и четыре 8-дюймовых осколочно-зажигательных ракеты К100В8 типа «воздух - воздух».

Дисколёт задумывался как многоцелевой: перехватчик, уничтожитель танков, разведчик, взлетающий с позиций из леса недалеко от шоссе Берлин - Гамбург (около Нового Руппина). «Шаровая молния» должна была серийно выпускаться с 1946 года. Однако май 1945-го зачеркнул эти амбициозные планы.

Дата публикации: Прочитано: 66550 раз Дополнительно на данную тему Такие летательные аппараты не имеют множества кнопочек. Для управления изпользуется мыслеобраз, специально инсталлируемый в сознание пилота.
Главное в аппарате - это кристалл, фокусирующий и усиливающий силу мысли, преображающий ее в электрический сигнал .

======================================= ======================================== ===================

Девиз Vril «Не все хорошее приходит свыше» иллюстрирует историю самого общества Vril Gesellschaft с момента его возникновения до последних дней Второй мировой войны, когда эта оккультная группа, похоже, исчезла с лица Земли.

Название «Vril» — сокращение от «VRI-IL», что значит «богоподобный». Официально «Врил» именовалось «Всегерманское метафизическое общество», и возникло оно относительно одновременно с «Туле» (Thule Gesellschaft) и малоизвестным обществом DHvSS (Люди Черного Камня) в 1919 году. Верования и истоки этих оккультных групп существенно разнились.

Члены DHvSS (1912) поклонялись древнегерманской богине гор Isais и черному камню Schwarz Stein. А депты Thule Gesellschaft (1917) верили в теорию полой Земли. Их общество получило свое имя от Ultima Thule — столицы мифической Гипербореи, стоявшей «на вершине мира». Приверженцы Vril поклонялись Черному Солнцу (невидимому божественному светилу), которое, по их мнению, порождало немыслимую по мощи силу и открывало, посредством т.н. «психического ченнелинга», канал общения с инопланетянами-Арийцами, живущими в звездной системе Альдебарана.

Символ Thule Gesellschaft

Богиня Isias — объект поклонения DHvSS

Звезда Альдебаран — «Глаз Тельца»

Альдебаран — красный гигант, входит в созвездие Тельца и известен как «Глаз Тельца» по своему положению в созвездии. Медиумы Vril также называли его «Путь» и «Звезда Просвещения», имея в виду просвещение метафизическое.

В отличие от адептов двух других групп, женщины-медиумы внутреннего круга Vril Gesellschaft выходили за рамки своего времени и культуры. Они носили прически «конский хвост» и верили, что их длинные волосы действуют наподобие космической антенны, помогающей общаться с инопланетянами. Первым контактером стала медиум Мария Орсик (Maria Orsic) из «Туле».

Поставленная в тупик неведомым языком и непонятными ментальными образами, переданными ей посредством психического ченнелинга, Мария из «Туле» перешла в Vril Gesellschaft, членом которого состояла медиум Сигрун (Sigrun), которая могла помочь Орсик с переводом языка чужаков (оказавшимся языком древних шумеров) и расшифровкой таинственных ментальных образов, изображавших загадочную летающую машину дисковидной формы.

Сигрун

«Путь» звезды Альдебаран

Дева Валькирия

«Сигрун» не было настоящим именем медиума. Оно было взято девушкой из древнегерманской мифологии, где Сигрун — одна из девяти дочерей Одина и Валькирии.

Так начиналась история дисков Vril

Несмотря на недоверие к мужчинам, женщины оккультной группы Vril объединились с обществами Thule Gesellschaft и DHvSS для постройки летающего диска, известного как JenseitsFlugMaschine (JFM). К 1922 году необычная дисковидная машина была изготовлена, после чего тестировалась на протяжении двух лет. Неизвестно, удалось ли JFM совершить хоть один межзвездный «канальный» полет, но определенный успех был достигнут. Так, по полученной медиумами Марией Орсик и Сигрун с Альдебарана информацией, ученый В. О. Шуманн (W.O. Schumann) из Мюнхенского технического университета изобрел левитатор. К 1924 году проект JenseitsFlugMaschine забросили, а работы над левитационным устройством, названным впоследствии SM-левитатором Шуманна, продолжались.

В 1933 году, с приходом к власти национал-социалистической партии (которая и сама была детищем Thule Gesellschaft, в некотором роде), оккультисты получили официальный карт-бланш на конструирование летающих дисков. Thule и Vril начали работу с проектирования дисколетов серии RFZ (RundFlugZeug, или «Круглый самолет») в 1937-1941 гг.

В 1939-ом, после начала войны, RFZ-5 переименовали в Haunebu I, а в 1941-ом RFZ-7 стал называться Vril 1 Jäger («Охотник»). Причиной переименований стал предложенный Thule революционный двигатель (Triebwerk), преодолевавший земное притяжение с помощью вращающихся электромагнитно-гравитационных полей. Эта гравитационная силовая установка и существенно модернизированный инженерами Vril SM-левитатор в 1941 году были одновременно запущены в ограниченную серию.

Цели у Thule и Vril немного разнились. Первые стремились продолжать разработку дисколетов в двух направлениях: спроектировать боевой ЛА для применения на Земле и сконструировать космический корабль (проект Raumschiff). А группа Vril интересовалась только постройкой Raumschiff, на котором планировала добраться до Альдебарана в созвездии Тельца, расположенного в 64-ех световых годах от нашей планеты.

В 1941 году Гитлер запретил тайные общества в Германии, а приверженцам Thule и Vril пришлось влиться в ряды СС, где в техническом подразделении E-IV (Entwicklungsstelle 4) они стали заниматься альтернативными источниками энергии. Отныне «официально» Thule и Vril не существовали. Общество Vril по секретной документации Абвера и Аненербе («Департамент изучения наследия предков» или «Нацистское Оккультное Бюро») стало проходить под кодовым названием «Die Kette».

Символ Аненербе

Иллюстрация «Плана Z» общества Vril — возвращение с Альдебарана на Землю в начале 21-го века

«Die Kette» переводится как «Цепь», что олицетворяло ментальную «круговую связь» адептов оккультного общества Vril со своей шефиней. В качестве опознавательного знака члены группы носили металлический диск Doppelsignet, символизировавший двух главных медиумов: Марию Орсик и Сигрун.

Ближе к концу ВМВ приверженцев Vril можно было идентифицировать по заимствованной у Абвера адмирала Канариса эмблеме. От знака военной разведки символ Vril отличался тем, что германский орел на изображении держит в когтях не свастику, а диск черного солнца, который покоится на свернутой в кольцо цепи. Этот отличительный знак олицетворял «План Z» (где «Z» — аббревиатура от «Zukunft» — «Будущее»), разработанный Канарисом и шефиней Vril.

«План будущего» — план эвакуации верхушки Третьего Рейха из осажденной союзниками Европы и триумфальное возвращение нацистов в будущем из отдаленных уголков Земли или со звезд. Но до коллапса гитлеровской Германии построить космический корабль Raumschiff так и не успели.

Первый дисколет, созданный исключительно членами Vril — Vril 1 Jäger («Охотник»), был сконструирован в 1941-ом, а первый полет совершил в 1942-ом. Он имел диаметр 11,5 метров, управлялся одним пилотом, и развивал скорость до 2900 км/ч - 12000 км/ч! Купол первого прототипа был металлическим, но в последующих экспериментальных образцах метал заменили чрезвычайно прочным армированным стеклом, кокпит расширили и оборудовали в нем место для второго пилота. В воздухе «Охотник» находился до 5,5 часов. Планировалось вооружать ЛА двумя орудиями MK-108 и двумя пулеметами MG-17. Всего изготовили 17 прототипов Vril 1. В 1942-1944 гг они совершили 84 испытательных полета.

Эмблема Vril «Doppelsignet Disc», использовавшаяся для идентификации

Значок Абвера «Цепь», на котором диск Черного Солнца и лежащая под ним цепь олицетворяют Vril

Vril 2 Zerstörer («Разрушитель») стал бы более продвинутым и сложным дисколетом овальной формы. Но его разработку отложили на 1945/46 гг. Сохранились фотодокументы с Vril 3 и 4, но никакой информации о них найти уже невозможно. От Vril 5 и 6 не сохранилось и снимков (возможно они существовали только в проекте). Vril 7 и 8, однако, были построены.

Vril 7 Geist («Призрак») имел 45 метров в диаметре и управлялся четырьмя пилотами. Построили его в 1944-ом году, а испытывали на ВВП Arado-Brandenburg, установив на дисколет двигатель Triebwerk собственной разработки Vril. Как и Vril 1, Vril 7 «Призрак» предназначался для «канального» межзвездного полета. Одна из машин была даже отправлена в космическое путешествие с аэродрома Arado, но вернулась с серьезными повреждениями. Управлялся ли дисколет, или полет проходил в беспилотном режиме — неизвестно, но сверхпрочная броня корпуса (Victalen) была сильно смята, а гравитационный двигатель полностью разрушен.

Изображение Vril-7 медиумом общества Vril, 1943 год

Проект стратегического бомбардировщика Arado E.555 [художник Ревелл Моделс]

Медиум «Врил» Сигрун часто инспектировала исследовательскую лабораторию и наблюдала за проектированием, постройкой и испытаниями дисколетов. В 1944 году ее пригласили инженеры бюро Arado. Авиаконструкторы интересовались возможностью адаптации энергетической установки Vril Triebwerk для использования в одном из своих проектов — стратегическом бомбардировщике Arado E.555. Услышав от Сигрун категоричное «Нет», сотрудники конструкторского бюро вернулись к собственным разработкам, что вылилось в одиннадцать абсолютно различных концепций бомбардировщика, ни одна из которых реализована так и не была. Предложение Arado оскорбило Сигрун, видевшую единственной конечной целью создания дисколетов межзвездный полет.

Ни один обычный бомбардировщик ВМВ выдерживать температурные перегрузки, которым подвергались дисколеты на запредельных скоростях, был не способен. Диски Vril спасало покрытие корпуса сверхпрочной броней Viktalen (в некоторых источниках: Victalen или Viktalon). Vril 1 защищался однослойным бронированием, Vril 7 — двухслойным. Массивные дисколеты Haunebu III — тремя слоями брони Viktalen! На проектирование дисковидных аппаратов история оставила Vril времени меньше, чем получили многие конструкторы - разработчики стратегических бомбардировщиков. Но прожекты по созданию АДД (авиация дальнего действия) для бомбардировки Америки и Советского Союза не смогли спасти Третий Рейх. Ни проект сверхзвукового бомбардировщика австрийского инженера Зенгера (Sänger), ни заказанный Рейхсминистерством авиации бомбардировщик Horten XVIII типа «летающее крыло» не изменили бы ситуацию.

Так как все аспекты работ по созданию дисколетов жестко контролировались СС, все модификации Vril должны были иметь хотя бы теоретическую возможность установки бортового вооружения. В «Призраке», Vril 7, это должны были быть четыре орудия MK-108.

Vril 8 Odin — последний официальный дисколет серии «Врил», проходивший испытания весной 1945 года во время падения Третьего Рейха. На крыше купола центра управления этого аппарата установили автоматическую пушку Oberon. Несколькими неделями спустя нацисты капитулировали. Но, как дисколеты Haunebu, так и ЛА Vril неоднократно наблюдались над оккупированной Германией.

Считалось, что Vril 9 Abjäger («Универсальный охотник»), существовал только на бумаге, но в послевоенные годы появились фотографии летающего объекта, подозрительно похожие на Vril девятой серии. Известны и заявления о наблюдении космического корабля Vril 10.

Горы документации и оригинальные чертежи уникальных летательных аппаратов были сожжены членами оккультной группы перед бегством из Германии. Часть информации о проекте Vril 10 Fledermaus («Летучая мышь») и планировавшегося к проектированию Vril 11 союзникам удалось, в буквальном смысле, восстановить из пепла в 1945-ом году.

Хотя почти никаких материалов о Vril 11 не сохранилось, о Vril 10 кое-что известно. Это огромный диск приблизительно 60-тиметрового диаметра, «закованный» в тяжелую «кольчугу» из брони Viktalen и дизайном напоминающий летучую мышь (отсюда и название модификации). В главной башне дисколета имелся ряд смотровых отверстий, застекленных сверхпрочным армированным стеклом. Vril 10 предназначался то ли для транспортировки какого-то экзотического сферического вооружения, то ли для перевозки пассажиров в цилиндрических капсулах — по сохранившимся обрывкам описаний и фрагментам изображений установить невозможно. Одно можно сказать: если остальные модификации Vril практически не имели погрузо-разгрузочного оборудования и условий для перевозки крупногабаритных грузов, то Vril 10 явно задумывался как транспортный дисколет.

Vril 1 и Vri 9

Еще больший по размерам Vril 11 назвали «Teufel» («Дьявол»). Фрагментарная информация гласит, что дисколет 11-ой серии ассоциировался с «Вратами дьявола». Существовало изображение Vril 11 с несколькими другими «рогатыми» дисколетами с загадочными луковицеобразными модулями возле хвостовика. Что представляли собой остальные ЛА — неизвестно, как неведомо и назначение Vril 11.

Сохранилась картинка с малопонятным изображением таинственного дисколета Vril DORN Verteidiger («Колючий защитник»), полученное в рамках проекта «Голубая книга» свидетельское описание наблюдения в Италии возле курорта Пескары в 1960-ых годах НЛО, подозрительно напоминающего загадочный дисколет. А также документ с изображением подобного дисковидного ЛА, судя по надписям, разрабатывавшегося после войны авиаконструкторами Dornier (DORNier?).

Конечной целью Vril было создание огромного цилиндрического космического корабля Raumschiff длиной 139 метров, известного в отделе СС E-IV под названием Andromeda-Gerät. Работа над этой «летающей сигарой» должна была начаться в 1945 году в гигантском, хорошо защищенном наземном ангаре, напоминающем дирижабль. По завершении постройки, Raumschiff мог вместить в грузовые трюмы один большой Haunebu IV и два небольших Vril 2 и отправиться в межзвездное путешествие к Альдебарану — пределу мечтаний адептов Vril Gesellschaft.

В соответствии с политикой СС E-IV, касавшейся проектирования дисколетов сотрудниками из Thule и Vril, в рамках отдела было выделено отдельное структурное подразделение — подотдел E-V (E-5), занимавшийся исключительно разработкой двух типов машин, известных под кодовыми названиями «Фрея» и «Фрейр» (имена древних норвежских богов).

Один аппарат («Фрейр») был захвачен американской армией в 1945-ом году в незавершенном состоянии, без энергетической установки и навигационного оборудования. Видно было, что огромную летательную машину без маркировки, выкрашенную в серый цвет, строили в спешке, а при появлении в районе союзных войск так же спешно разоружили и попытались демонтировать. Дисколет имел приблизительно 300 футов в длину (в недостроенном виде). Кокпит обнаружили не сразу — только после того, как один из солдат взобрался на конструкцию и увидел его. Все чувствительное навигационное оборудование и силовая установка (которая, очевидно, не была двигателем Vril Triebwerk), по всей видимости были спешно вывезены во время эвакуации. Некоторые секции ЛА были сильно повреждены, кроме двух пустых отсеков, предназначенных для перевозки дисколетов Haunebu и Vril меньших размеров. При взгляде на загадочный ЛА под определенным углом, он казался недостроенной радиовышкой. Созданию подобной ассоциации способствовали необычные антенны, выдававшиеся за пределы корпуса дисколета. Только при повторной инспекции американцы поняли, что перед ними летающая машина с чрезвычайно продвинутым дизайном, движимая, как спекулятивно утверждалось в послевоенные годы, «фотонными двигателями». Сплетни не остановила и найденная позднее официальная документация СС E-IV, указывавшая в качестве первичной энергетической установки дисколета четыре двигателя Туле Тахионатор 11. Это и был космический корабль Raumschiff.

Изображение богини Фреи

Письмо Vril об отлете на Альдебаран, март 1945 г.

Хотя эти таинственные летательные аппараты кажутся пришельцами из царства научной фантастики, интересно отметить, что после оккупации Германии «интеллектуалы в погонах» постарались вытрясти из побежденной нации всю документацию и все вещественные доказательства даже самого существования Vril Gesellschaft. Было уничтожено и засекречено союзниками все, что возможно. Если дисколеты Vril никогда не существовали и оккультное общество не представляет угрозы союзным нациям, то почему даже малейшие следы Vril и Thule заметаются победителями?

Стоит отметить, что в Британии также существовало официальное «Оккультное Бюро» — структурное подразделение MI5 (контрразведка), в предвоенные годы отслеживавшее паранормальную активность по всей планете. Еще до начала ВМВ «Оккультное Бюро» в частном порядке формировало и финансировало спецгруппы коммандос для диверсий против Абвера и Аненербе. Этих коммандос называли «Wraiths» («духи»). По мере эскалации военных действий, в «оккультный спецназ» стали привлекаться и профессиональные разведчики SOE (отдел спецопераций - британская разведка). Неизвестна их основная цель, но сбором разведданных, промышленным шпионажем и диверсиями они наверняка занимались. Уж разведчики-коммандос точно знали о «Thule» и «Vril Gesellschafts», а не только об отделе СС E-IV. Британцы также посылали разведывательные миссии в районы расположения секретных германских баз на Фолклендах и в Антарктике. Есть сведения, что британцам в руки попало и большое количество документации CC E-IV, которую перед эвакуацией не успели уничтожить.

«Не все хорошее приходит свыше».

Для приверженцев Vril «свыше» — это место в 64 световых годах от Земли. Это путеводный маяк, к которому вели ВСЕ оккультные проекты по созданию дисколетов гитлеровской Германии. Остается только гадать: добрался ли кто из них до далекого места назначения?

Символ «Духов» (спецназа «Оккультного Бюро» Великобритании)

Символ отдела спецопераций военной разведки Великобритании (S.O.E.)

Символ «Оккультного Бюро» MI5

Современный рисунок: биогенетический скафандр Vril для путешествия к Альдебарану

Современный рисунок: энергетическое поле Vril 7 Geist

эскиз Vril-7

Vril, Военно-техническое подразделение СС E-IV/E-V

• Дисколет Vril 1 "Jäger" (Охотник), 1941, произведено 17 шт.


• Дисколет Vril 2 "Zerstörer" (Разрушитель) — проект


• Дисколет Vril 3 — прототип


• Дисколет Vril 4 — прототип


• Дисколет Vril 5 — прототип


• Дисколет Vril 6 — изготовлено 2 прототипа


• Дисколет Vril 7 "Geist" (Призрак), 1944, построено несколько ЛА


• Дисколет Vril 8 "Odin" (Один — он же Вотан — бог войны), 1945, прототип


• Дисколет Vril 9 "Abjäger" (Универсальный охотник), prototype, в 1945 наблюдался над оккупированной Германией


• Дисколет Vril 10 "Fledermaus" (Летучая мышь) — проект


• Дисколет Vril 11 "Teufel" (Дьявол) — проект


• Дисколет Vril Andromeda-Gerät (Устройство Андромеда), цилиндрический космический корабль Raumschiffe длиной 139 метров, 1945, 1 построен, 1 строился,


• строительство производилось исключительно подотделом СС E-V. Силовая установка: 4 двигателя Thule Triebwerk (генераторы ЭМ поля) плюс 8 SM-левитаторов


• Дисколет Vril Andromeda-1 Freyr (Фрейр — древний норвежский бог), захвачен армией США в 1945. Построен лишь частично


• Дисколет Vril Andromeda-2 Freya (Фрея — древняя норвежская богиня), построен 1 ЛА


• Дисколет Vril DORN "Verteidiger" (Защитник) — беспилотный ЛА с дельтовидным крылом. "DORN", возможно — сокращение от DORNier или слово в значении «колючка». Наблюдался возле Пескары (Италия) в послевоенные годы.


• Дисколет Vril Gammagische Auge, "Magic Eye" (Магический глаз) — беспилотный разведчик, прототип


• (Все дисколеты, кроме Andromeda-Gerät, оснащались двигателями Vril Triebwerk (генераторами вращающегося электромагнитного поля) плюс SM-левитаторами Шуманна).

VRIL 1 Jäger (1942)

Художественное изображение Vril 1

Vril 2 Zerstörer (проектирование планировалось на 1945/6)

Увеличенная подкрашенная версия

Закрытие ИП