Самолет-шпион Lockheed U-2 и пилот Фрэнсис Пауэрс.

Самолеты-разведчики Lockheed U-2 в конце 50-х годов прошлого века бороздили воздушное пространство Советского Союза в самых глубинных его районах. Пилоты черных монопланов через зоркие объективы рассматривали секретнейшие оборонные объекты СССР. Причем руководство ЦРУ пребывало в полной уверенности, что в мире нет таких истребителей и ракет, которые могли бы достать эти самолеты-призраки. Американцы просчитались. 1 мая 1960 года над территорией СССР ракетой С-75 был сбит самолет-шпион Lockheed U-2, управляемый пилотом Фрэнсисом Пауэрсом

Секретное подразделение «10-10»

Первый полет над СССР самолет-шпион U-2 совершил 4 июля 1956 года. Он стартовал в ФРГ и пролетел над Москвой, Ленинградом и Балтийским побережьем. В отчете о полете сказано, что он «прошел над двумя наиболее серьезно обороняемыми районами в мире». Фотографии, сделанные фотокамерами с фокусным расстоянием в90 сантиметров, поразили специалистов качеством изображения. На фото можно было прочесть хвостовые номера советских самолетов.

Всего же в июле секретным подразделением «10-10» было проведено пять разведывательных полетов над СССР. Были вскрыты многие элементы системы советской ПВО, установлены аэродромы истребителей-перехватчиков, позиции зенитной артиллерии, радиолокационных станций.

Самолет-невидимка

Перехватить нарушителя советские средства ПВО не могли. U -2 шел на высоте 20 тысяч метров, а практический потолок самого современного по тем временам МиГа-19 был 17 тысяч 800 метров. И все же наши самолеты постоянно поднимали в воздух. Летчики получали задачу выходить на высоту 20 тысяч метров за счет так называемой динамической горки, то есть самолет после разгона должен был совершить мощный прыжок вверх. Подобные маневры были сопряжены с огромным риском.

Неудачная погоня

Во время одного из полетов U-2 над территорией СССР на его перехват с одного из аэродромов в Прибалтике были подняты наиболее подготовленные летчики – командир эскадрильи майор Соколов, командиры звеньев капитаны Коренев и Капустин. Безрезультатно: первый произвел посадку на аэродроме Шауляй, второй – в Польше. А Капитан Капустин не дотянул до взлетно-посадочной полосы метров пятьсот. Отвернул влево на луг, при посадке протаранил стадо овец и на высокой скорости врезался в разрушенную домовую постройку. Самолет разлетелся. Сам Капустин остался жив, но стал инвалидом – повредил позвоночник.

Разбор полетов

После «разбора полетов» генсек ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев сказал, что летчик, который собьет высотный самолет-нарушитель, тут же будет представлен к званию Героя Советского Союза.

Увы, первые попытки пресечь полет высотного самолета положительного результата не принесли. Бороться с самолетами-разведчиками было сложно.

Авиации, способной работать на высоте 20 тысяч метров, ни в Военно-воздушных силах, ни в Военно-Морском флоте не было, проверку боем не проведешь. И все же попытались…

«Выдумка»

В феврале 1959-го радиолокационная станция П-30 обнаружила воздушную цель на высоте 20 тысяч метров. На перехват на самолете МиГ-19 был поднят опытный летчик, командир эскадрильи. За счет динамической горки он сумел разогнать МиГ и сообщил, что видит над собой самолет. Однако на высоте МиГ-19 продержался лишь несколько секунд и стал валиться. Летчик потерял цель из видимости. Потеряли ее и локаторы. Когда пилот приземлился, то нарисовал самолет, который видел: крестообразный, с большими крыльями.

Вскоре из Главного штаба Войск ПВО страны прибыл командующий истребительной авиацией генерал-полковник авиации Евгений Савицкий. Итог работы комиссии озадачил весь полк. Савицкий заявил, что летчик все выдумал, дескать, захотел заработать награду.

Китайский камикадзе

Справедливости ради надо заметить, что полеты U-2 назвать воздушными прогулками тоже никак нельзя. Летчики U-2 также гибли и также получали тяжелые увечья.

Так, на одном U-2, что вторгся в пределы СССР в районе Прибалтики, отказал двигатель. Летчику помог сам Господь Бог. Двигатель запустился на высоте, которая была еще недоступна ракетчикам. Потом последовала неудача в Китае. Неполадки в двигателе самолета-шпиона помогли истребителям КНР вплотную приблизиться к планеру. Чтобы не рассекретить самолет, пилот американских военно-воздушных сил (а им, по иронии, оказался китаец по национальности) взорвал самолет и погиб.

При необходимости – таранить!

Очередной самолет «неопознанной принадлежности» пересек нашу южную границу глубокой ночью в канун праздника 1 мая 1961 года. Пилотировал «невидимку» американский пилот Фрэнсис Пауэрс…

К шести часам утра система ПВО страны была приведена в высшую степень готовности. На командный пункт Войск ПВО страны прибыли главнокомандующий Войсками ПВО маршал Советского Союза Сергей Бирюзов и командующий истребительной авиацией генерал-лейтенант авиации Евгений Савицкий.

В 10 часов на Красной площади должен был начаться парад, и поэтому приказ был короток: «Атаковать нарушителя, при необходимости – таранить».

На верную смерть

В тот день, 1 мая, на аэродроме боевое дежурство несли заместитель командира эскадрильи капитан Борис Айвазян и летчик, старший лейтенант Сергей Сафронов. Случайно на аэродроме оказался и еще один самолет Су-9. Капитан Игорь Ментюков перегонял истребитель с завода в часть. Машина была совершеннее МиГа-19 (практический потолок до 20 тысяч метров), но к бою она не была готова: отсутствовало вооружение, да и летчик был без высотно-компенсирующего костюма. Однако на КП решили поднять в воздух и Су-9.

– По включенной рации я слышал переговоры между КП и Ментюковым, – вспоминает Борис Айвазян. – «Ваша задача протаранить цель». Секунды молчания, а потом: «Приказал «Дракон». Это был позывной командующего авиацией ПВО генерала Савицкого. В тот момент я понял, что летчик обречен. Его посылали на верную смерть. Однако ему повезло больше, чем Сергею Сафронову.

«По вам работают!»

– Со мной на связь вышел командующий авиацией армии ПВО, – вспоминает сам Игорь Ментюков. – «Слушайте внимательно. Цель реальная, высотная. «Дракон» приказал таранить». Отвечаю: «К тарану готов. Единственная просьба, не забыть семью и мать…» Я прекрасно понимал, что в моем положении этот вылет – верная гибель. Взлетел без ракет, а авиационных пушек на Су-9 нет. К тому же на мне не было и высотно-компенсирующего костюма, гермошлема. В случае катапультирования на высоте 20 тысяч метров меня разорвало бы на кусочки… Вскоре меня вывели на 20-километровую высоту. А когда до цели осталось километров 12, сообщили: «Уходи из зоны, по вам работают ракетчики!» Кричу: «Вижу!» В воздухе к тому времени появились сполохи взрывов: одна вспышка чуть впереди по курсу, вторая – справа. Зону начали обстреливать ракетами.

Спасайся кто может

Вскоре одна из выпущенных с земли ракет С-75 взорвалась позади самолета-шпиона, ее осколки пробили хвостовое оперение и крылья, но не затронули кабину. Машина клюнула носом, и крылья оторвались. Задрав нос к небесам, изуродованный фюзеляж штопором шел к земле. Пауэрс даже не попытался взорвать самолет (кнопка находилась рядом с креслом). Взрывчатка разнесла бы на мелкие куски не только машину, но и его. Летчик выбрался из падающей машины и воспользовался парашютом.

Огонь по своим

Более 30 минут после уничтожения американского самолета-разведчика на КП армии ПВО считали, что U-2 все еще продолжает полет. А потому перед летчиками Борисом Айвазяном и Сергеем Сафроновым стояла прежняя задача: при обнаружении противника – атаковать.

– На очередном вираже, – поясняет Айвазян, – я передал Сергею команду оттянуться назад, но Сафронов не отозвался. Связь с ведомым оборвалась.

Затем Айвазян увидел в небе необычное облачко и резко спикировал. Это спасло ему жизнь, он смог уйти от настигавшей его ракеты С-75. А вот самолету Сергея Сафронова увернуться от своей ракеты не удалось. Летчик погиб…

Всего в ходе пресечения полета самолета-шпиона было выпущено 14 зенитных ракет.

P . S .

О гибели Сафронова президент США Эйзенхауэр так и не узнал: наше руководство скрыло этот факт (чтобы американцы не узнали, насколько «четко» взаимодействовали наши ПВО и ВВС).

Больше самолеты США над СССР не летали. Американцы сделали упор на спутниковые системы разведки.

СПРАВКА

Самолет U-2 – предельно облегченный планер с большим размахом крыла, снабженный специальным высотным турбореактивным двигателем. Кабина пилота и его скафандр приспособлены для полета на большой высоте. Полезной нагрузкой, весьма ограниченной по массе и объему, являлась аппаратура для разведывательной аэрофотосъемки и радиоразведки систем радиолокации.

Суд над Пауэрсом проходил в Колонном зале дома Союзов.

Из сегодняшнего сообщения портала Independent стало известно о предложении, а вернее, намерении главнокомандующего объединения вооруженных сил НАТО в Европе генерала ВВС США Филипа Бридлава разместить на военно-воздушных базах несколько самолетов-разведчиков типа U-2. Как ясно из класса этих воздушных судов и их предполагаемой дислокации, на них возлагается задача наблюдения за объектами, расположенными на российской территории. Безусловно, генерал Бридлав, будучи профессиональным пилотом, разбирается в авиационной технике. Тем удивительнее предлагаемое им решение.

Общая стратегия

Передислокация самолетов-шпионов из США в Европу вполне укладывается в общую концепцию усиления военного альянса европейских стран и высказанную недавно несколькими политиками идею о приоритетности реагирования на возможную российскую угрозу. Растущие оборонные возможности армии РФ вызывают озабоченность, чем и вызваны действия по наращиванию потенциала, объявляемые как бы ответными. При этом следует учитывать значительное количественное превосходство НАТО над численным составом российской группировки в европейской части страны. Российских войск объективно достаточно для обеспечения защиты своих рубежей при существующем силовом балансе, но их явно не хватило бы для оккупации Западной Европы. О том же говорит и соотношение суммарного военного бюджета НАТО и РФ. Североатлантическому альянсу также вполне хватило бы потенциала для обороны, а вот для наступления вряд ли. Но почему-то именно коллективный Запад стремится нарушить этот баланс, в частности путем создания и продвижения в восточном направлении передовых систем ПРО, призванных обеспечить безнаказанность первого удара. В этом аспекте и следует рассматривать планы относительно U-2.

Шедевр Джонсона

Этот самолет стал одним из «небесных долгожителей», что уже само по себе говорит о его чрезвычайно высоких летных характеристиках. В начале пятидесятых главным средством обеспечения неуязвимости в ВВС считалась высота, на которую может забраться воздушное судно. Истребительная авиация того времени имела ограниченный потолок, возможности зенитной артиллерии тем более лимитированы. Конструктор фирмы «Локхид» Келли Джонсону исходил из того, что создаваемый им разведывательный аппарат должен иметь возможность следовать длительное время на высотах, превышающих 21 тыс. метров, что в любом случае оберегало его от ПВО вероятного противника. Этим требованием обусловлен необычный вид самолета U-2, в частности большая длина его прямого крыла. Скорость большого значения не имела, она могла быть дозвуковой. Объективно можно утверждать, что Джонсон создал настоящий технический шедевр, значительно опередивший свое время.

Полеты над чужой землей

Со времени принятия на вооружение в 1957 году и до конца десятилетия, то есть в течение трех лет, самолет U-2 успешно выполнял свою функцию глубинной разведки над территорией СССР, оставаясь неуязвимым для существовавших тогда средств советских ПВО. Всего было зафиксировано 24 эпизода нарушения границы, во время которых военное командование США получало ценную информацию о состоянии обороны вероятного противника. Пять единиц были потеряны в период испытательных полетов и во время освоения техники пилотами ВВС, что, в общем-то, считается нормальным показателем. Аварии случались и позже, машина имеет специфические требования к пилотированию, и только опытные летчики могли им успешно управлять. Такие, как Фрэнсис Гэри Пауэрс, например. Конец безопасным полетам над советской территорией положил зенитно-ракетный комплекс С-75.

Случай, произошедший в праздник

Самый известный случай, произошедший с самолетом U-2, случился на Первомай 1960 года. Американский разведывательный аппарат был сбит над территорией СССР, причем довольно на большом расстоянии от границы, над Уралом. Попытки президента Эйзенхауэра объяснить полет над советской территорией случайным отклонением от курса выглядели абсурдно, особенно когда выяснилось, что пилот Пауэрс жив и дает показания в КГБ. Стало ясно, что период неуязвимости U-2 бесповоротно закончился, а высота больше не является гарантией безнаказанности. Тогда многим казалось, что эра выдающегося самолета-шпиона завершилась, но снимать эту машину с вооружения в ВВС США не спешили. Разведывательные полеты продолжались, но уже над территорией других государств. Но и там их ждали неудачи.

Боевые потери

В сентябре 1962 года в результате действий ПВО КНР был сбит U-2, принадлежащий тайваньским ВВС. Пилот успел катапультироваться, но скончался от ранений. Самолет поражен советской ракетой, запущенной китайским расчетом. В октябре того же года над городом Банес уничтожен еще один аппарат того же типа, осуществлявший разведку мест дислокации советских пусковых установок, размещенных во время Карибского кризиса на Кубе. Летчик Андерсон погиб, но, впрочем, успел передать важную информацию, подтвердившую военное присутствие СССР вблизи штата Флорида. В 1963 и 1964 годах были сбиты еще по одному U-2 ВВС Тайваня, и снова над Китаем. Один пилот задержан, другой погиб. Еще один самолет-шпион уничтожен вблизи Пекина годом позже при сходных обстоятельствах. В 1966 году в ходе Вьетнамской войны U-2B ВВС США был поврежден взрывом советской высотной ракеты, но летчик сумел дотянуть до демаркационной линии и катапультировался над «своей», контролируемой американцами территорией. Еще один тайваньский самолет-разведчик (U-2C) разрушен в небе над Китаем в 1967 году. На настоящий момент он считается последней боевой потерей аппаратов этого типа.

Модификации

Модификационный потенциал самолета U-2 оказался довольно мощным. На нем менялся двигатель, совершенствовались воздухозаборники, усиливались шасси, устанавливались посадочные гаки для эксплуатации на авианесущих кораблях, наращивался объем внутренних и подвесных топливных гаков с целью расширения оперативного радиуса, устанавливались спойлеры, производились другие изменения конструкции. Не забыт был и учебный вариант с размещением в кабине двух пилотов. Самолеты приспосабливались для научных и исследовательских целей, проводившихся, впрочем, в интересах Пентагона. Но главной целью более чем полутора десятков модификаций стало достижение способности получать разведывательную информацию без пересечения границы. Это стало слишком опасно уже в шестидесятые годы.

В СССР тем временем разведывательная авиация развивалась тоже, но другим путем. В 1973 году, в разгар очередного ближневосточного конфликта, над Израилем пролетел советский МиГ-25, и средства ПВО этой страны оказались абсолютно бессильными. Ни ракеты, ни перехватчики не смогли достичь нужной для поражения этого самолета высоты и скорости. Задумывался этот разведчик как перехватчик, но оказалось, что он фактически неуязвим. По сравнению с ним и сейчас дозвуковой U-2 при всех своих достоинствах кажется порождением минувшей эпохи. МиГ-25 стоит на вооружении ВВС России и в настоящее время.

Сакральный символ

Учитывая возможности современной космической разведки, опасность U-2 для российской обороны минимальна, если о ней вообще можно говорить. Даже установка на нем антенны "АВАКС" мало что решает, есть другие, более совершенные средства получения информации. Так для чего же генерал Бридлав вспомнил об этом самолете, которого к новейшим образцам даже с самой большой натяжкой причислить нельзя? Не думает же он, что этот летательный аппарат позапрошлого поколения заставит трепетать от ужаса российский генштаб? Это вряд ли, он ведь профессиональный военный летчик. Возможно, что U-2 в его представлении ассоциируется со временами Холодной войны и служит своеобразным символом противостояния. Что же, будем ждать появления в Европе «Фантомов» (у Турции они и сейчас есть), «Скайхоков» и «летающих крепостей» Б-29.

Работы над U-2 начались в 1954 году, а прототип совершил первый полет в следующем году. Все 25 одноместных машин головной серии были построены экспериментальным отделением Калифорнийского филиала фирмы Локхид. Часть из них передали в 4028-ю и 4080-ю стратегические разведывательные эскадрильи стратегического авиационного командования ВВС США, которые базировались в штате Техас и на Пуэрто-Рико, остальные в NACA и ЦРУ.

Первая серия U-2А разошлась по всему миру в соответствии с предписаниями ЦРУ, которое осуществляло операцию "Полет". Цель этой операции - тайные и нелегальные полеты в дополнение к более безопасным полетам вдоль границ так называемых "запрещенных стран". Учитывая, что "глаза" самолета способны проникнуть далеко за пределы их границ в ходе "отклонений от маршрута", нацеливая туда оптические и инфракрасные системы для фотографирования, а также все виды датчиков и радаров для фиксирования сигналов электронной и электромагнитной активности.

В 1956 году U-2 появился в Великобритании и Германии, а год спустя в Инчирлике, в Турции. Именно Инчирлик и становится базой для известного отряда 10/10 и главной базой для полетов над территорией Советского Союза.

Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний - один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го.

Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями "Пратт и Уитни" J-57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель "Пратт и Уитни" J-75-P-13, специально приспособленный для работы на особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя. Впрочем, к конструкции этого уникального ЛА мы вернемся чуть ниже.

Самая значительная разработка представлена модификацией "R". Первый полет состоялся 28 августа 1968 года. Самолет увеличился в размере и в весе, у него теперь стоит более мощный двигатель, автономность возросла до 9655 км и более чем в два раза увеличилась емкость баков.

Оборудование различных машин, в зависимости от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены, с оборудованием специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958-1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и регистрации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм "Хиггинс", "Хьюлетт-Паккард" и "Райфеон". На машине были установлены автопилот A-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6 и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.

Вокруг самолета Локхид U-2 с самого начала его существования постоянно возникала какая-нибудь "шумиха". А началось все с его сверхсекретной миссии. Об этом - чуть позже, а пока - несколько слов из родословной этой, до сих пор таинственной машины. Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года. На вооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, а десять последующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили 6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18000 метров. Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве "гражданских" лиц, разумеется, без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на "дело", не имели опознавательных знаков. Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэрс, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского Пешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.

В своих мемуарах Пауэрс отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, на отдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с центром полетов, но и не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской ПВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными. U-2 оказался в буквальном смысле на недосягаемой высоте. Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тандемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки кренились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности.

Пилоты тренировались сажать U-2 "на глазок". Делалось это так: обычно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания "шпионских" полетов случались неприятности, когда приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из "уважительных" причин потерь можно назвать такой случай. Самолет U-2C-L0, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел "на брюхо", так как во время тренировочного полета на высоте 19500 м внезапно почувствовал себя плохо.

Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами "а ля Джеймс Бонд". Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мощной взрывчаткой: попасться в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно... Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО - SA-2 "Джудилайн"), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Брюке Пауэрс был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму "Локхид", где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве "зеленого патруля", а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета, и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.

Техническое описание:

Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции - свободнонесущий среднеплан с опущенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла - 52,5м2.

Фюзеляж - цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси - тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.

Двигательная установка - один турбореактивный "Пратт и Уитни" J-57C с тягой 4990 кг или J-75-P-13 такой же тяги. Внутренний топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.

Оборудование кабины - катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.

Модификации самолета:

U-2A: первоначальный серийный вариант, оснащенный турбореактивным двигателем Пратт-Уитни J57-P-7 или J57-P-57A тягой 4763 кг или 5080 кг соответственно.(Август 1955 г.)

WU-2A: обозначение самолетов U-2A, использовавшихся ВВС США для атмосферных исследований.

U-2B: усовершенствованный серийный вариант с усиленным планером, турбореактивным двигателем Пратт-Уитни J57-P-13 или J57-P-13B тягой 7167 кг или 7711 кг соответственно и увеличенным запасом топлива.

U-2C: серийный вариант с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью, дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint).

U-2CT: двухместный учебно-тренировочный самолет; построено два аппарата со ступенчатым расположением двух раздельных кабин пилотов.

U-2D: двухместный вариант самолета U-2B для высотных исследований.

U-2EPX: предложенный вариант морского наблюдательного самолета для ВМС США; два самолета были переделаны из аппаратов U-2R.

U-2R: усовершенствованный вариант; намного больше, тяжелее и с увеличенной емкостью горючего (1967 год).

U-2S: модификация на базе U-2R. На самолете установлен более мощный двигатель General Electric F118-GE-100 мощностью 8600 кгс. Крейсерская скорость - 760 км/ч. Высоты 18 км самолет достигает за 35-45 минут. Самолет был принят на вооружение в октябре 1994 года.

TR-1A: одноместный усовершенствованный вариант самолета U-2R с двигателями J75-P-13 и более современным авиационным оборудованием.

TR-1B: двухместный учебно-тренировочный самолет с кабинами пилотов на одном уровне.

ER-2: обозначение двух самолетов U-2R после модификации для использования НАСА.

Модификация U-2, ТТХ

Размах крыла, м 24.5
Длина самолета,м 15.24
Высота самолета,м 4.57
Площадь крыла,м2 55.70
Масса, кг
пустого самолета 6464
максимальная взлетная 10954
Внутреннее топливо, л 5791.7
Тип двигателя 1 ТРДФ Pratt Whitney J75-P-13В
Тяга, кН
нефорсированная 1 х 70.28
форсированная 1 х 75.62
Максимальная скорость, км/ч 850
Крейсерская скорость, км/ч 741
Практическая дальность, км 4633
Продолжительность полета, ч 6
Практический потолок, м 21335
Экипаж, чел 1

Полвека назад, 1 мая 1960 года, советские ракетчики сбили над Уралом американский самолет-шпион U-2. Пилот — Фрэнсис Пауэрс (Francis Gary Powers, 1929-1977) — попал в плен и был публично судим . Полеты U-2 над Советским Союзом прекратились — Москва одержала важную победу в очередном сражении Холодной войны , а советские зенитные ракеты доказали право называться лучшими в мире. Шок, который это вызвало у тогдашних наших оппонентов, был сродни испытанию первого советского ядерного заряда в 1949 году или запуску искусственного спутника Земли в 1957-м.

«Холодная война» в воздухе

Впрочем, американцы понимали: долго использовать имеющиеся самолеты для разведывательных полетов над территорией СССР и его союзников не удастся. Кроме того, ряд внутренних районов СССР вообще оставался вне зоны полетов, а масштаб осуществления агентурной разведки благодаря хорошо организованной охране границы и великолепно работавшей советской контрразведке был серьезно ограничен. Фактически, воздушная разведка осталась единственной возможностью собрать информацию о советской армии и оборонке, но для этого требовалось новое, более высотное средство разведки.

Отряд 10-10

Разведку объектов на территории СССР поручили экипажам самолетов-шпионов U-2 из состава «Отряда 10-10». Официально это подразделение именовалось 2-й (временной) авиаэскадрильей метеоразведки WRS (P)-2 и, по легенде, подчинялось NASA . Именно U-2 из этого авиаотряда систематически выполняли разведывательные полеты вдоль границ СССР с Турцией , Ираном и Афганистаном , а также решали аналогичные задачи в районе Черного моря, в том числе и над другими странами соцлагеря. Приоритетной задачей был сбор сведений о расположенных на советской территории радиостанциях, постах РЛС и позициях ракетных комплексов различного назначения — информации, крайне важной для подготовки в будущем прорыва советской ПВО.

На допросе Пауэрс заявил:

Ежегодно по нескольку раз я летал вдоль границ СССР с Турцией, Ираном и Афганистаном . В 1956-1957 годах три-четыре полета были совершены над Черным морем. В 1956 году я сделал один-два полета, в 1957 году таких полетов было шесть-восемь, в 1958 — десять-пятнадцать, в 1959 — десять-пятнадцать, и за четыре месяца 1960 года — один или два. Все эти полеты мною совершались вдоль южных границ Советского Союза. С такими же целями летали и другие летчики подразделения «10-10». Мы поднимались с аэродрома Инджирлик в направлении города Ван , на берегу озера с тем же наименованием. После этого брали курс на столицу Ирана Тегеран и после пролета над Тегераном летели в восточном направлении южнее Каспийского моря. Затем я обычно пролетал южнее города Мешхеда , пересекал ирано-афганскую границу и далее летел вдоль афгано-советской границы… Недалеко от восточной границы Пакистана делался поворот и по тому же маршруту возвращались на аэродром Инджирлик. Позднее мы стали делать поворот раньше, после углубления на территорию Афганистана примерно на 200 миль.

Карьера в ЦРУ

Фрэнсис Пауэрс был обыкновенным военным летчиком, проходил службу в ВВС США и летал на истребителях F-84G «Тандерджет» . Однако в апреле 1956 года он, к удивлению сослуживцев и знакомых, уволился из ВВС. Но это не было спонтанное решение, Пауэрса отобрали «купцы» из ЦРУ — как было сказано позже на суде, он «продался американской разведке за 2500 долларов в месяц». В мае того же года он подписал специальный контракт с ЦРУ и отправился на специальные курсы для подготовки к полетам на новом самолете-разведчике.

Подготовку нанятые ЦРУ летчики, будущие пилоты U-2, проходили на секретной базе в штате Невада . Причем процесс подготовки, да и сама база, были настолько засекречены, что на время обучения «курсантам» присваивались конспиративные имена. Пауэрс на время подготовки стал Палмером. В августе 1956 года, после успешно сданных экзаменов, он был допущен к самостоятельным полетам на U-2, а вскоре был зачислен в «Отряд 10-10», где получил удостоверение личности № AFI 288 068, гласившее, что он является сотрудником Министерства обороны США (US Department of Defense). После пленения у Пауэрса было также изъято свидетельство пилота, выданное NASA.

Поскольку я лично никакого отношения к NASA не имел, — заявил на допросе Пауэрс, — я считаю, что этот документ был выдан мне в качестве прикрытия, чтобы скрыть действительные цели разведывательного подразделения «10-10».

Первый «боевой» разведывательный полет U-2, получивший кодовое обозначение «Задание 2003» (пилот — Карл Оверстрит), состоялся 20 июня 1956 года — маршрут пролегал над территорией Восточной Германии , Польши и Чехословакии . Системы ПВО стран, над которыми пролетал Оверстрит, делали безуспешные попытки перехватить нарушителя, но U-2 был недосягаем. Первый блин комом, на радость ЦРУ, не вышел — настала очередь проверить новый самолет на СССР.

4 июля 1956 года самолет U-2A, принадлежащий ВВС США, отправился на операцию «Задание 2013». Он проследовал над Польшей и Белоруссией , после чего дошел до Ленинграда , а затем — пересек прибалтийские республики и вернулся в Висбаден . На следующий день тот же самолет в рамках «Задания 2014» ушел в новый полет, главной целью которого стала Москва: летчику — Кармине Вито (Carmine Vito) — удалось сфотографировать заводы в Филях , Раменском , Калининграде и Химках , а также позиции новейших стационарных ЗРК С-25 «Беркут» . Впрочем, американцы больше не стали испытывать судьбу, и Вито так и остался единственным пилотом U-2, пролетевшим над советской столицей.

В течение 10 «жарких» июльских дней 1956 года, которые президент США Эйзенхауэр (Dwight David Eisenhower, 1890-1969) определил для «боевых испытаний» U-2, базировавшийся в Висбадене отряд самолетов-шпионов выполнил пять полетов — глубоких вторжений в воздушное пространство европейской части Советского Союза: на высоте 20 км и продолжительностью 2-4 часа. Эйзенхауэр высоко оценил качество полученных разведданных — на фотоснимках можно было даже прочесть номера на хвостах самолетов. Страна Советов лежала перед фотокамерами U-2, как на ладони. С этого момента Эйзенхауэр санкционировал продолжение полетов U-2 над Советским Союзом без всяких ограничений — даже несмотря на то что, как оказалось, самолет вполне успешно «засекается» советскими радиолокационными станциями.

В январе 1957 года полеты U-2 над СССР были возобновлены — отныне они вторгались в глубинные районы страны, «обрабатывали» территорию Казахстана и Сибири . Американских генералов и ЦРУ интересовали позиции ракетных комплексов и полигоны: Капустин Яр , а также обнаруженные полигоны Сары-Шаган , недалеко от озера Балхаш, и Тюратам (Байконур). До рокового полета Пауэрса в 1960 году самолеты U-2 вторгались в воздушное пространство СССР не менее 20 раз.

Сбейте его!

9 апреля 1960 года на высоте 19-21 км в 430 км южнее города Андижан был обнаружен самолет-нарушитель. Дойдя до Семипалатинского ядерного полигона , U-2 повернул в сторону озера Балхаш, где находился полигон зенитных ракетных войск Сары-Шаган, затем — на Тюратам и потом ушел в Иран. У советских летчиков был шанс сбить самолет-разведчик — недалеко от Семипалатинска на аэродроме находились два Су-9 , вооруженных ракетами класса «воздух — воздух». Их пилоты, майор Борис Староверов и капитан Владимир Назаров, обладали достаточным опытом для решения подобной задачи, но в дело вмешалась «политика»: чтобы осуществить перехват, Су-9 необходимо было совершить посадку на аэродром базирования Ту-95 около полигона — до своей базы им топлива не хватало. А у летчиков не было спецдопуска, и пока одно начальство вело на этот счет переговоры с другим начальством, американский самолет вышел из зоны досягаемости.

О том, за что и как будут судить обвиняемого, вопросов не возникло ни у кого, даже самому «оголтелому антисоветчику» и без юридического образования было ясно: представленные доказательства и собранные на месте событий «вещдоки» — фотоснимки советских секретных объектов, разведывательное оборудование, найденное в обломках самолета, личное оружие пилота и элементы его экипировки, включая ампулы с ядом на случай провала операции, и, наконец, останки самого самолета-разведчика, свалившиеся с неба в глубине территории Советского Союза, — все это тянет Пауэрса на вполне конкретную статью советского УК, предусматривающую расстрел за шпионаж.

Гособвинитель Руденко попросил для подсудимого 15 лет тюрьмы, суд дал Пауэрсу 10 лет — три года в тюрьме, остальные — в лагере. Причем в последнем случае рядом с лагерем разрешалось поселиться жене. Советский суд действительно оказался «самым гуманным судом в мире».

Фото: Олег Сендюрев / «Вокруг света»

Эпилог

9 мая 1960 года, всего два дня спустя после того как Хрущев обнародовал информацию о том, что пилот Пауэрс жив и дает показания, Вашингтон официально объявил о прекращении разведывательных полетов самолетов-шпионов в воздушном пространстве СССР. Однако в реальности этого не произошло, и уже 1 июля 1960 года был сбит самолет-разведчик RB-47 , экипаж которого не захотел подчиниться и сесть на наш аэродром. Один член экипажа погиб, двое других — лейтенанты Д. Маккоун и Ф. Олмстед — были взяты в плен и впоследствии переданы США. Лишь после этого волна шпионских полетов спала, а 25 января 1961 года новый президент США Джон Ф. Кеннеди (John Fitzgerald Kennedy, 1917-1963) заявил на пресс-конференции, что отдал приказ не возобновлять полеты самолетов-шпионов над СССР. А вскоре необходимость в этом вообще отпала — роль основного средства оптической разведки взяли на себя спутники.

Начало эксплуатации 1956 Статус на вооружении ВВС США: 35 Основные эксплуатанты ВВС США ,
ВВС Китайской Республики Единиц произведено около 86 Изображения на Викискладе

Lockheed U-2 (Локхид У-2) - американский высотный самолёт-разведчик. Неофициальное название модификации U-2R/TR-1 - «Dragon Lady ».

История

Современные модификации «U-2S» и «TU-2S» до настоящего времени состоят на вооружении ВВС США. Предполагается, что они будут выведены из эксплуатации к 2023 году. Продолжается разработка следующих поколений радаров Astor , предназначенных для установки на самолётах-разведчиках .

После сбития самолёта Пауэрса в СССР была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева . Работы над ней были прекращены в мае 1962 года.

Сбитые

• 1 мая 1960 года в районе Свердловска расчётом ЗРК С-75 майора М. Воронова был сбит U-2 (56-6693), пилотируемый Ф. Пауэрсом . Лётчик покинул самолёт и после приземления был задержан.
• 9 сентября 1962 года китайским ЗРК С-75 в районе Наньчан сбит U-2 (56-6711) ВВС Тайваня под управлением Чэнь Хуайшэна. Лётчик катапультировался и умер в госпитале от полученных ранений.
• 27 октября 1962 года в 18.20 МСК в районе города Банес (Куба) расчётом ЗРК С-75 майора И.Герченова был сбит U-2 (56-6676) под управлением Р.Андерсона . Лётчик погиб.
• 1 ноября 1963 года китайским ЗРК С-75 сбит U-2 (56-6688) ВВС Тайваня, пилотируемый Е Чанью. Лётчик катапультировался и попал в плен.
• 7 июля 1964 года китайским ЗРК С-75 в районе Фуян сбит U-2 (56-6695) ВВС Тайваня под управлением Ли Нанли. Лётчик погиб.
• 10 января 1965 года китайским ЗРК С-75 юго-западнее Пекина сбит U-2 (56-6691) ВВС Тайваня под управлением Чань Люя. Лётчик катапультировался и попал в плен.

Конструкция

(англ.) Короткое видео, в одном из эпизодов которого можно видеть посадку U-2, контролируемую с автомобиля.

Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлете должен бежать рядом со стартующим самолетом, а затем выдернуть втулку тросом. После выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остается на ВПП . С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако, чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолет набирает достаточную скорость, и крылья немного прогибаются вверх, принимая на себя тяжесть самолета. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которой представляет собой небольшой титановый полоз - лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место: далее самолет может передвигаться самостоятельно.

Более того, из-за удлиненной носовой части самолета и скафандра, в котором пилот находится во время полета, при взлете и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолет сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из кабины которых второй пилот дает указанию пилоту, управляющему самолетом. Ряд подобных конструктивных особенностей - плата за уникальные характеристики высотного разведчика.

Модификации

• U-2A - первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A, построено 48 самолетов
• U-2B - двухместный вариант с двигателем J57-P-31; построено 5 самолетов
• U-2C - улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками
• U-2D - улучшенный двухместный учебный вариант
• U-2CT - улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с измененным расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах
• U-2G - вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолета
• U-2R - увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин
• U-2RT - улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина
• U-2EPX - морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США ; построено 2 экземпляра
• WU-2 - вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований
• TR-1A - новый тактический вариант модели TR, построенный на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновленной авионикой и улучшенным оборудованием РЭП; построено 33 экземпляра
• TR-1B - новый двухместный учебный самолет для обучения пилотов TR-1A; построено 2 машины
• ER-2 - одноместный вариант для исследования по программе НАСА
• U-2S - новое обозначение модели TR-1A; обновлен двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS ; переоборудована 31 машина
• TU-2S - новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины

Тактико-технические характеристики

Модель	U-2A	U-2R	TR-1	U-2S
Первый полёт (год)	1955	1967	1981	1994
Экипаж (чел.)	1 (2 в учебном варианте)	1 (2 в учебном варианте)	1 (2 в учебном варианте)	1 (2 в учебном варианте)
Площадь крыла (м²)	?	92,9	?	?
Длина (м)	15,09	19,2	19,2	19,2
Высота (м)	4,9	4,9	4,9	4,9
Размах крыла (м)	24,38	31,4	31,4	31,4
Сухой вес (кг)	5 310	6 760	7 260	7 260
Максимальный взлётный вес (кг)	7 260	18 600	18 600	18 600
Тип двигателей	P&W J57-P-37A	P&W J75-P-13B	P&W J75-P-13B	GE F-118-101
Количество двигателей (шт)	1	1	1	1
Тяга (кН)	50,7	77	77	86
Максимальная скорость (км/ч)	850	821	797	≈805
Скорость отрыва (км/ч)	?	?	?	?
Посадочная скорость (км/ч)	?	?	?	?
Разбег (м)	?	?	?	?
Пробег (м)	?	?	?	?
Боевой радиус (км)	3 500	5 600	6 400	7 400
Перегоночная дальность (км)	?	17 700	?	?
Практический потолок (м)	21 336	21 336	21 336	21 336
Динамический потолок (м)	?	26 800	?	?
Продолжительность полёта (ч)	6,5	7,5	12	>10
Продолжительность полёта с ПТБ (ч)	?	?	?	?
Построено (экз)	30 все модернизированы до более поздних моделей и списаны к апрелю 1989 г	16 U2B 15 U-2R все модернизированы до более поздних моделей	25 TR-1A 2 TR-1B 2 ER-1	32 боевых в строю 4 учебных

Енвд