В арктических широтах единственной магистралью, которая связывает субарктические и арктические районы, является Северный морской путь. Он оказывает большое влияние на развитие российского Севера в целом. Это целая транспортная система, в комплекс которой входят и все многочисленные реки, впадающие в Северный Ледовитый океан.

Как считают некоторые эксперты, перспективы развития СМП во многом связаны с тем, что он может стать полноценным конкурентом Суэцкому каналу.

Аналитики пришли к выводу, что СМП способен пропускать около 50 млн. грузов в год. Мореплаватели разделяют эту точку зрения, поскольку считают, что с каждым годом Северный морской путь будет становиться все более востребованным, особенно если учесть растущую активность газовых и нефтяных компаний в регионе Арктики и Ямала.

Большую роль могут сыграть и частные инвесторы. До 2000 года в России уделялось мало внимания инфраструктуре Арктики. Но в последнее время правительством предпринимаются активные действия в этом направлении. Россия планирует вернуть себе былые лидерские позиции в арктическом регионе.

В 2008 году была принята «Стратегия развития арктической зоны Российской Федерации до 2020 года», в котором Арктика обозначена как ключевой стратегический резерв развития страны. Отечественные специалисты связывают перспективы роста грузоперевозок с увеличением экспорта, при том, что доля импорта и транзита останется незначительной. Также принимаются в расчет каботажные перевозки.

Северный морской путь как одна из будущих ключевых магистралей международных перевозок имеет много плюсов с учетом пиратства, процветающего на трассах Южного морского пути. Часть судовладельцев будут рассматривать другие маршруты, поскольку вынуждены тратить огромное количество средств на содержание охранных флотилий.

Развитие Северного морского пути в России может быть обусловлено еще и тем фактором, что в стране создан самый масштабный в мире ледокольный флот. К действующим атомоходам планируется добавить еще минимум 20. Последние должны профинансировать ресурсодобывающие организации.

Другими словами, у Северного морского пути существует огромный потенциал для того, чтобы если и не заменить полностью другие артерии транспорта, то стать весьма востребованным в части доставки определенных типов фрахта. Большие преимущества сулит и факт глобального потепления, поскольку маршруты, раннее покрытые значительным слоем льда, сегодня становятся судоходными и без ледоколов.

Развитие морских путей

История освоения трасс Северного Ледовитого океана насчитывает несколько столетий. Мощный толчок к развитию магистралей дало создание атомных ледоколов, в результате чего стала возможной навигация в течение всего года. В 90-х годах прошлого века активность движения на российских территориях резко упала. Только крупные транспортные объекты поддерживались за счет больших ресурсодобывающих корпораций, поскольку были нужны для их бесперебойного функционирования.

На сегодняшний день развитие Северного морского пути снова входит в число приоритетных задач, причем не только в нашей стране, но и во всем мире. В основном повышенное внимание к данному региону связано с месторождениями арктического шельфа. И вопрос транспортировки здесь является ключевым.

В 2013 году в Китае была сформирована концепция Морского шелкового пути. Речь шла о маршрутах, которые могут связать порты Австралии, Индонезии, Сингапура и Малайзии. Если объединить этот коридор с трассами Северного морского пути, такая глобальная сеть принесет много «бонусов» странам по всему миру. С экономической точки зрения это очень выгодно, поскольку доставка грузов будет осуществляться быстрее, а транспортные расходы уменьшатся. В будущем, можно будет все торговые маршруты Азиатско-Тихоокеанского региона переориентировать в направлении Северного морского пути.

Традиционные маршруты в районе Суэцкого канала становятся все более небезопасными в связи с активной деятельностью пиратов. Поэтому риски морских перевозчиков растут. В этой связи развитие Северного морского пути для международной торговли становится довольно выгодным проектом.

Для России эффективная работа и развитие инфраструктуры транспорта на северном побережье означает динамичный рост экономики. В целом можно назвать ряд основных целей развития транспортной составляющей для европейского Севера:

1.​ Создание общего транспортного пространства.

2.​ Обеспечение доступных и добросовестных услуг в сфере транспортной логистики грузовых перевозок.

3.​ Предоставление доступных транспортных услуг для населения на уровне стандартов качества.

4.​ Вхождение в мировое транспортное пространство и максимальное осуществление возможности транзитных перевозок.

5.​ Увеличение показателей транспортной безопасности.

6.​ Уменьшение вреда для окружающей среды.

Проблемы Северного морского пути

В новых исторических реалиях необходимо решить ряд задач, связанных с проблемами развития Северного морского пути. В первую очередь речь идет о разработке и развитии новейшей инфраструктуры, гидрометеологическом и навигационно-гидрографическом обеспечении. СМП вполне может повысить свою конкурентоспособность, если урегулировать основные проблемы.

Как считают иностранные аналитики, для успешного развития Северного морского пути следует обратить внимание на такие проблемы, как:

• процесс выдачи разрешений на проход судов по СМП, чтобы при этом принятые решения были ясны и понятны самим перевозчикам;
• необходимость создания единых тарифов на оказание услуг для всех на протяжении Северного морского пути;
• привлечение к деятельности на СМП крупных мировых перевозчиков, чтобы они могли принимать участие в составлении графика движения судов по арктическим трассам;
• согласование работы всех портов, в районе которых пролегает Северный морской путь.

Помимо этого, для того, чтобы преимущества развития морского маршрута в северных широтах были очевидными, необходимо составить программу с демонстрацией потенциала СМП для наиболее значимых международных мероприятий (семинары, конференции и выставки). Для развития трассы необходимо также продумать и организовать отдельные рейсы на коммерческой основе в определенные периоды (предшествующие и последующие за летней навигацией).

Определенную трудность представляет собой обеспечение бесперебойности проводки судов в замерзающие порты на протяжении СМП. В связи с этим решения требует улучшение технических возможностей атомных ледоколов. Дизель-электрические становятся беспомощными в сложных ледовых условиях арктических морей.

Значительную проблему для развития СМП представляет отсутствие или недостаточность береговой инфраструктуры в той части пути, которая тянется от Дудинки до Чукотки. Ее развитие даст новый старт для функционирования СМП в качестве перспективного международного маршрута.

СМП проходит вдоль сибирского побережья, соединяя дальневосточные, российские порты, устья северных рек в одну единую судоходную транспортную систему. С восточной стороны СМП ограничен Беринговым проливом, с западной – меридианом, расположенным чуть севернее мыса Желания.

Важно: общая протяженность СМП составляет 5600 км.

Основные порты Северного морского пути

• Диксон;
• Дудинка;
• Игарка;
• Бухта Провидения;
• Тикси;
• Певек.

Сегодня проводится реализация экономического проекта, направленного на переоборудование порта Петропавловска-Камчатского в порт-хаб Северного пути. Он занимает очень выгодное магистральное положение, что позволит П-К стать важным транспортным узлом между Северной Европой и Тихоокеанским регионом. Помимо этого, Петропавловско-Камчатский порт как составляющая СМП обладает и другими преимуществами:

• круглогодичная навигация;
• незамерзающая бухта;
• возможность накопления, хранения и сортировки грузов.

Важно: в последние годы все порты СМП активно реконструируются, это позволяет им принимать большое количество международных грузов (соответственно, увеличивать транспортный поток проходящих суден через Северную магистраль).

Природные условия Северного морского пути в России

Стоит отметить, что все моря, входящие в состав СМП, отличаются крайне суровым климатом. Так, среднемесячные летние температуры в пределах Северного пути не поднимаются выше +7 градусов, а зимние достигают отметок -33 — -35 градусов.

Моря СМП имеют шельфовую зону, глубина которой не превышает 200 м.

Помимо холодного климата, у СМП есть еще одна природная особенность – наличие льда на всем пути следования судов. При этом ледовая обстановка на большинстве участков трасс крайне нестабильна, отличается межгодовой изменчивостью.

Зимой СМП подвержен воздействию антициклональных воздушных масс, летом атмосферная циркуляция противоположна зимней, но существенных климатических изменений это за собой не влечет.

Еще в XI веке, согласно достоверным историческим данным, новгородские люди достигли Студеного моря. Двинский посадник – Улеб – в 1032 году освоил первым СМП, растянувшийся от Карских Ворот до Новой Земли.

В поисках новых товаров для Новгорода исследователи (поморы) продвигались в северном направлении все дальше и дальше. Ими был открыт морской путь на Колгуев, Вайгач, Новую Землю и другие острова.

Важно: именно поморы на своих кочах открыли большинство арктических земель, поэтому смело можно утверждать, что они начали активное освоение СМП.

Во второй половине XVI века британские исследователи пытались найти выход к побережью Южной и Восточной Азии на севере, пытались пройти через Тихий океан к арктическим землям. Первые две экспедиции достигли острова Новая Земля, третья добралась до Карской губы. Правда, далее из-за активного движения ледниковых масс моряки не продвинулись – развернули судна и вернулись на родину.

Достижения британцев не давали покоя голландским мореплавателям. Так, в 1594 году они дошли до Ямала, а через год вышли в Карское море (вынуждены были, как и их предшественники, вернуться обратно).

Только третьей голландской экспедиции удалось достичь Шпицбергена, острова Медвежий, обогнуть остров Новая Земля и войти в Карское море. К сожалению, суда исследователей были раздавлены ледниками, а сами они зимовали на широте 76 градусов.

Впервые практическая значимость СМП как транспортной магистрали была озвучена российским дипломатом и политическим деятелем Дмитрием Герасимовым в 1525 году. Над данной темой работали и Д. Менделеев, и М. Ломоносов.

Позже, в 1732 году императрица Анна издала указ, согласно которому В. Беринг должен был отправиться на Камчатку для освоения новых земель (побережья Сибири). Организованная исследователем экспедиция получила название Великой Северной, не имела в истории себе равных по стратегической значимости поставленных задач.

Так, 977 участникам похода (большинство из них погибли) удалось не только обследовать, но и нанести на карту все русское океаническое побережье.

Результаты последующих российских экспедиций подвергали сомнению возможность судоходства в Карском море, но уже в 90-е годы XIX века этот миф был опровергнут.

Впервые полностью маршрут СМП был пройден шведской экспедицией под руководством известного исследователя Норденшельда в 1879 году.

Появление ледоколов, изобретение радио, возникновение парового флота привело к тому, что Северный путь как транспортная магистраль получил дальнейшее развитие. С 20-х годов XX века Карские экспедиции были возобновлены, а позднее вошли в постоянную практику судоходные рейсы из Владивостока на Колыму.

Важно: 17 декабря 1932 года считается датой официального открытия СМП как транспортной магистрали.

С тех пор исследования Крайнего Севера стали регулярными, целенаправленными. В годы ВОВ Северный путь был крайне важен для Советского Союза – по нему проводились боевые корабли, флот получал каменный уголь, а промышленность стран – лесом, никелем, медью.

Первые иностранные суда попали в СМП только в 1991 году. К сожалению, это не стало толчком к активному использованию транспортной магистрали в международной торговле. Все дело в том, что прибрежный маршрут пронизан огромным количеством проливов, отличается мелководьем, что недопустимо для крупнотоннажных судов.

Кроме этого, СМП отличается нестабильной ледовой обстановкой, что также негативно сказывается на «популярности» этой морской магистрали.

Нельзя упустить тот факт, что с начала XXI века Северный путь приобретает все большую значимость для транспортных компаний, которые занимаются перевозкой морских грузов. Так, ранее основной международной водной артерией, соединяющей европейские страны с Дальним Востоком, был Суэцкий канал. Но в последнее время ситуация стала коренным образом меняться.

Так, по долгосрочным прогнозам экспертов, несмотря на определенные сложности в организации грузоперевозок, их объемы к 2020 году достигнут 35 млн тонн/год. Это, в свою очередь, потребует не только дополнительных научных исследований, но и расширения военно-морского присутствия России в этом регионе.

Важно: положительным природным фактором, привлекающим все большее внимание к СМП как транспортной магистрали, является глобальное потепление. Площадь арктических льдов за последние 30 лет уменьшилась почти вдвое, это, в свою очередь, поспособствовало увеличению навигации в северных морях (теперь суда могут ходить по СМП с июня по ноябрь, ранее сроки ограничивались июлем-сентябрем).

Есть и другие факторы, которые влияют на большую привлекательность Северного пути в сравнении с Суэцким каналом. Так, срок доставки груза через СК растягивается на 48 суток, при движении через СМП этот термин сокращается до 35 дней. Соответственно, сокращенное время пути судов влечет за собой экономию топлива, сокращение транспортных издержек. Плата за проход судов, очередь (как в Суэцком канале) в СМП отсутствуют, введен лишь ледокольный сбор.

Дополнительные преимущества Северной магистрали:

• у берегов Африки орудуют Сомалийские пираты, нападающие на суда, в арктических водах такая проблема отсутствует;
• нет ограничений на тоннаж и размер морских судов.

Российское правительство приняло проект комплексного развития Северного пути в ближайшие годы. Так, установлено, что на сегодняшний день СМП – кратчайший морской путь, соединяющий Европу и Дальний Восток, который используется не в полную силу. СМП обеспечивает, в том числе, безопасность России, так как дает доступ к Атлантическому и Ледовитому океанам.

Поскольку сегодня через СМП перевозятся добываемые на севере газ, нефть, лес, медь и никель, то стратегическая значимость данной магистрали не вызывает никаких сомнений.

Значение СМП как уникальной транспортной артерии обуславливается хозяйственными потребностями, необходимостью промышленного освоения арктического региона. Это – важный фактор обеспечения экономической безопасности, национальной геополитики страны.

СМП играет роль в развитии ряда российских регионов, связанных с Ледовитым океаном крупными реками (Обь, Индигирка, Енисей, Колыма). Кроме этого, Северный путь влияет на экономику, транспортные связи северо-восточной части России (Республики Саха (Якутия), Чукотки, Магадана).

Итак, СМП – стратегическая морская транспортная магистраль, которая играет важную роль в развитии экономики Российской Федерации. Это водная артерия, позволяющая осуществлять международную торговлю, обеспечивать безопасность государства и всецело осваивать арктический регион.

Реализация проекта новой национальной морской линии может вывести Россию в абсолютные лидеры трансконтинентальных морских перевозок по маршруту через Северный морской путь.

Соперничество мировых держав за контроль над ресурсами Арктики и акваторией Северного Ледовитого океана продолжает нарастать. Глобальное потепление и ускоренное таяние льдов в Северном Ледовитом океане породили предположения, что в течение ближайших десятилетий Арктическая зона откроется для морского судоходства и добычи полезных ископаемых, что, в свою очередь, сформирует новую геостратегическую реальность. Идея об альтернативном пути из Азии в Европу приобретает все больше сторонников.

По историческому праву

Прежде всего, Арктика представляет интерес для морского судоходства. Давно подсчитано, что по Северному морскому пути (СМП ) расстояние от Гамбурга до Шанхая на 4 тыс. миль короче, чем по маршрутам через Индийский океан. Это позволяет сократить время в пути (примерно на неделю) и издержки (около 500 тыс. долларов из расходов на топливо для каждого судна). Альтернативный маршрут может в корне изменить геополитический расклад и правила игры в Мировом океане.

Что касается разработки ресурсов арктического шельфа, то в обозримом будущем она не столь перспективна. Хотя, по оценкам Геологической службы США , сделанным в 2009 году, в Арктике может быть около 30% неразведанных мировых запасов газа и 13% – нефти (70% этих резервов – в российской Арктической зоне), из-за мировой конъюнктуры их добыча пока остается экономически неоправданной.

Идею плавать к странам Дальнего Востока через Северо-Восточный проход высказал еще Михаил Ломоносов. Между тем потенциал СМП до сих пор не реализуется, и если раньше причины были в основном технические, то сейчас максимально регламентированный мир требует еще и правовых решений – как внутриполитических, так и межгосударственных.

Россия исходит из того, что к СМП относятся все пригодные для плавания по этому маршруту акватории арктических морей и частично Северный Ледовитый океан в пределах исключительной экономической зоны, которая в случае ее расширения до внешних границ континентального шельфа может простираться до Северного полюса.

Отстаивая свою позицию, наша страна опирается не только на исторические и правовые основания, но и на практику использования СМП . Даже в случае ускоренного таяния льдов Арктика будет доступна для судоходства без ледокольного сопровождения лишь два-три месяца в году, а круглогодичная навигация невозможна без атомных ледоколов, которыми обладает только Россия. Важно и то, что регулярное коммерческое использование всего маршрута СМП потребует гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, а также полноценной портовой инфраструктуры вдоль арктического побережья РФ .

Polar Sea Line

Суть проекта Polar Sea Line заключается в организации морской агентирующей компании, которая создаст и будет эксплуатировать линию, использующую СМП . Она же сформирует объединение судовладельцев – линейную конференцию по СМП , определяющую тарифную политику и условия эксплуатации СМП , и создаст предпосылки к развитию российских портов. Линия должна обладать собственным контейнерным парком, в том числе специализированных контейнеров, и собственным флотом судов соответствующего ледового класса.

Основной формой организации перевозки должна стать линейная (то есть на постоянной основе, по определенному маршруту и графику), но в начале реализации проекта возможна трамповая (нерегулярная), на основе эксплуатации существующих судов Мурманского, Дальневосточного и Сахалинского пароходств. При этом фрахтование судов должно происходить на условиях general contract (аренда судна для выполнения определенной перевозки) либо time-charter (на определенное время).

Линия будет работать по шести основным направлениям: Индия, Юго-Восточная Азия, Китай , Южная Америка (через Северную Америку и Канаду), Япония и Южная Корея.

С учетом только составляющей российского импорта, который уже сейчас можно направить по СМП из Юго-Восточной Азии в Мурманск или Санкт-Петербург, прогнозируются общие объемы некоторых импортных операций в портах Владивосток, Находка, Санкт-Петербург (результаты прогноза представлены в таблице). Приведенные данные ближе к негативному прогнозу и соответствуют пессимистичному сценарию транспортировки по СМП .

В настоящее время себестоимость доставки одного 20-футового контейнера (1 TEU ) через СМП равна 1 тыс. 244 долларов для мягкой зимы, 1 тыс. 887 – для суровой, при этом при доставке такого же контейнера через Суэцкий канал только фрахт обойдется в 1 тыс. долларов. Уже сейчас Polar Sea Line могла бы выйти с предложением об использовании «обратных» балластных рейсов существующих чартерных перевозок по СМП . При использовании минимальной конкурентоспособной ставки за фрахт емкость рынка (фрахт) составит более 20 млн долларов в год только на обеспечении импортных поставок, при этом срок доставки сократится на 12-15 дней.

Важно, чтобы действия по определению тарифа контейнерной линии были экономически выверенными: ставка должна быть на уровне рентабельности или на начальном этапе чуть ниже. Это возможно лишь при государственной поддержке проекта. Индексы стоимости фрахта находятся под сильным воздействием мировой конъюнктуры и быстрее, чем другие подобные экономические показатели, подвергаются спекулятивному влиянию. Но с помощью господдержки компания-оператор сможет удерживать стабильную и потому привлекательную для клиентов ставку фрахта.

Компания будет проводить мобилизацию груза в портах Юго-Восточной Азии (Калькутте, Сингапуре) и Китая (Нимбо, Гуанчжоу, Тяньцзине, Шанхае) и южнокорейском Пусане, собирать эти контейнеры судами линии и доставлять в европейские порты – Санкт-Петербург, Гамбург. Все перечисленные порты обслуживаются крупнейшими мировыми контейнерными перевозчиками и способны обрабатывать флот любого типа, в том числе атомный.

Включение в эту схему портов Владивосток и Восточный-Находка сопряжено с некоторыми сложностями. Терминал Восточной стивидорной компании и Владивостокский контейнерный терминал можно было бы использовать для накопления судовой партии до 3 тыс. TEU , если отправитель по СМП – резидент РФ , но, вероятнее всего, такой вариант не получит практической основы. Большая часть грузов все же формируется в странах Азии, поэтому партии, предна-значенные для перевозки по СМП , логичнее формировать в Пусане или другом крупном азиатском порту, где, ко всему прочему, существенно ниже тарифы, в том числе и фрахт.

При этом балластный переход судна из Владивостока в Пусан минимально повлияет на ставку фрахта по СМП . Также следует принять во внимание, что нормы погрузки-выгрузки в порту Владивосток – 1,2 тыс. TEU в сутки, в Петропавловске-Камчатском – 400 TEU , в Пусане и Шанхае – 2 тыс. TEU . Оформление судна властями, швартовка-отшвартовка во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском занимают 12 часов, в Пусане и Шанхае – три часа.

Возможен также вариант развития и совершенствования линии путем создания морских хабов на основе портов Петропавловск-Камчатский и Мурманск. В этом случае выход компании на рынок и котировка тарифов на перевозку происходят за счет предоставления собственного контейнерного парка и судов. В основу проекта кладется идея арктического шаттла из Мурманска в Петропавловск-Камчатский и обратно.

Современный контейнеровоз без ледового класса привозит контейнеры в один порт (скажем, в Мурманск), где они мобилизуются и перегружаются на контейнеровоз усиленного ледового класса, который по СМП перевозит их в другой порт (в Петропавловск-Камчатский). Однако пока наиболее верный коммерческий ход – используя существующие морские порты-хабы Пусан и Роттердам, взять сразу весь доступный рынок перевозок, лишив иностранные компании возможностей для маневра и адаптации. Развитие северных российских портов станет дальнейшим закономерным результатом деятельности компании.

Севморпуть ведет на юг

Потенциал СМП не ограничивается описанными вариантами. Помимо импортного потока по маршруту Восток – Запад существуют экспорт из России, а также перевозка грузов в обратном направлении – из Северной Европы в Азию.

Создание компании, агентирующей СМП , позволит воплотить на практике идею, предложенную специалистами ЦНИИМФ в работе «Исследование потенциальных возможностей МТК «Север – Юг» в связи с участием России в ВТО и открытием внутренних водных путей России для международного судоходства: технологические, экономические и правовые аспекты». Такая стратегия развития проекта Polar Sea Line придает ему дополнительные устойчивость и конкурентоспособность. Ее суть состоит в создании международного транспортного коридора (МТК ) №9 «Север – Юг», в частности его российского участка от портов Балтийского морского бассейна до портов Черноморского и Каспийского бассейнов.

Сейчас практически все грузы внешней торговли между странами этих регионов следуют через Суэцкий канал. Переключение части грузопотока на МТК «Север – Юг» позволило бы значительно сократить время доставки грузов и стоимость перевозки. Пока коридор используется преимущественно в направлении с юга на север для перевозки внешнеторговых грузов между Россией и Ираном.

Транзитные грузы между среднеазиатскими странами (Казахстаном, Туркменистаном) и странами Восточной Европы следуют из портов Астраханского воднотранспортного узла в порты Азовского и Черного морей через Волго-Донской канал. Объем перевозок на российско-индийском направлении, а также между странами Северной Европы и Западной Азии очень незначителен. Это обусловлено недостаточным развитием железнодорожных и внутренних водных путей, морских портов на МТК , напряженной политической обстановкой в Каспийском регионе и т.д.

МТК «Север – Юг» («Юг – Западная Европа») по проекту ЦНИИМФ это смешанный железнодорожно-водный маршрут, дающий двукратный выигрыш по расстоянию в сравнении с трансокеанским южным путем. Наполнение коридора грузопотоками будет способствовать укреплению российских позиций в бассейне Каспия.

Торговля Индии и Ирана со странами Европы и Россией – это грузопоток свыше 30 млн тонн ежегодно. По расчетам ЦНИИМФ , существует потребность в ежегодной перевозке 3,5-4 млн тонн грузов в контейнерах из Европы и России в Иран и Индию и обратно. Для этого потребуется порядка 560 тыс. 20-футовых контейнеров или 320 тыс. 40-футовых. При определении потенциала СМП и МТК «Юг – Западная Европа» брались сильные понижающие коэффициенты: не более 10% от минимального объема грузов за последние три года, грузы только ИМ -40 (без учета транзита, временного ввоза). Не принимался к расчету объем груза, имеющего «привычные» зоны пересечения границы РФ на Дальнем Востоке, –оборудование для нефтяной и газовой индустрии, энергетики, автосборки и машиностроения.

Амбиции, связанные с учреждением новой национальной контейнерной линии, вполне обоснованны. У России сейчас есть то, что несколько столетий назад позволило Британии выйти в лидеры мировой экономики, – владение флотом и право перемещаться в Мировом океане. Нынешние внешние условия несколько иные, но уникальное географическое прохождение СМП , его история предопределяют широчайшие возможности: реализовать столь простое решение правообладания в морской перевозке нигде больше в мире уже невозможно.

Прецедент узнаваемых контейнеров в портах, создать который можно, заключив соглашения с крупнейшими мировыми экспедиторами, позволит продвинуться на рынке и котировать ставку перевозки. Расширение присутствия на рынке за счет увеличения парка контейнеров и судов будет коррелировать со спросом на перевозки, позволяя правильно акцентировать усилия и бюджет.

По высшим экостандартам

Для проекта потребуются суда класса ULA , способные плавать в летне-осенний период навигации во всех районах Мирового океана. Россия обладает уникальным опытом их проектирования и постройки. Более того, это практически единственный сегмент российского судостроения, в котором мы конкурентоспособны. Значит, проект позволит загрузить российские верфи. К тому же, как известно, коэффициент мультипликации

в области судостроения (а в данном случае следует учесть, что эксплуатируется российская морская линия) может стремиться к 7, то есть на одного занятого в проекте придется семь занятых на смежных производствах.

Особенности эксплуатации СМП и навигация предъявляют начальные требования к типу судов. В 2015 году вступает в силу очередное ограничение ратифицированной РФ Международной конвенции МАРПОЛ 73/78, которое вводит новый лимит содержания серы в бункерном топливе – до 0,1% в зонах контроля выбросов. Экологи, Ассоциация полярников, российские компании, работающие в Арктике, научные и образовательные центры в большинстве своем занимают активную позицию по отношению к экологии арктического региона. Новая российская контейнерная линия, ориентируясь на национальные интересы, призвана стать образцом морской компании, действующей в Арктике.

Определяя условия заказа проектов и ввода в эксплуатацию своих судов, их типов и спецификации, Polar Sea Line должна ориентироваться на тенденцию развития флота с многотопливными двигателями. Эксплуатация судов на метаноле или газойле позволит компании с более объективных позиций отстаивать свои возможности по использованию СМП и создать прецедент ограничения допуска судов с двигателями на мазуте или дизтопливе. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов вероятные сложности с бункеровкой таких судов. Одним из решений проблемы может стать создание мультимодального транзитного терминального комплекса на базе порта Сабетта.

Всесторонне обусловлен

Проект новой национальной морской линии обусловлен и политически, и экономически, и социально.

Polar Sea Line позволит России решить ряд геополитических задач: выработать порядок эксплуатации СМП и морских путей, находящихся в зоне экономических интересов нашей страны, определить стратегию развития и условий действия морских компаний в Арктике, реализовать межгосударственные соглашения по содействию международной торговле, создать технический регламент использования СМП и прилегающих акваторий.

Что касается экономических предпосылок, то одна из основных здесь – наличие количественно определенной грузовой базы для СМП . В данном случае правило «спрос рождает предложение» не работает: трасса пока практически не используется, но при запуске линии у потребителей и поставщиков появится возможность регулировать внутренние бизнес-процессы и логистику – и предложение сервиса даст возможность реализоваться спросу.

Проект Polar Sea Line позволит России создавать альтернативные пути перемещения грузов, исходя из национальных интересов. Обеспечивая транспортный сервис по направлениям Северная Европа – Азия, задействуя морской и речные пути, мы будем создавать бизнес, имеющий устойчивые позиции за счет многовариантных решений одной задачи и потому формирующий конкурентоспособные ставки. Социальная составляющая проекта – это развитие северных территорий РФ , северных портов и транзитных терминалов.

Дмитрий Филоненко, Управляющий директор ADC TRADE @ LOGISTICS PTE . LTD

Многофункциональность под вопросом

Владимир Мерзликин, генеральный директор ОАО «Ленморниипроект»

– Россия вполне может создать собственную морскую линию контейнерных перевозок из Западной Европы в страны АТР и занять здесь доминирующее положение. Но рассматривать сегодня Сабетту как основную базу для этого, тем более в рамках Севморпути, едва ли следует. По нашему мнению, порт должен остаться специализированным.

Теоретически Сабетта может использоваться не только для транспортировки СПГ . Однако для этого необходимо проложить железную дорогу и автомагистрали, но самое главное – придется реконструировать сам объект. Это длительная и затратная задача. Если здесь действительно нужен новый сухогрузный порт, то проектировать его следует отдельно.

По проекту через Сабетту предусматривается ежегодная морская транспортировка около 16 млн тонн СПГ и до 1,35 млн тонн газового конденсата – порт может полноценно работать круглый год. Для этого, в частности, планируется создать уникальную систему подогрева воды. Внутреннюю акваторию порта искусственно оградят для защиты от торосов, и чтобы в такой полуизоляции создать требуемые ледовые условия на акватории, предполагается обеспечить нагрев воды – с помощью газовой котельной, а ее циркулирование – с помощью водонасосных станций.

Инфраструктурное развитие СМП намечено на основе государственно-частного партнерства. При этом совокупную пропускную мощность портовых комплексов на трассе СМП (см. карту) планируется увеличить более чем вдвое в ближайшие 7-10 лет. Как отметил Медведев, "раньше использование СМП было более полным. Он и сегодня, и в перспективе должен работать на реализацию российских транспортно-логистических преимуществ". Напомним, что СМП минимум вдвое сокращает расстояние между Европой и Восточной Азией в сравнении с перевозками по традиционному маршруту (Средиземное море - Суэцкий канал - Индийский океан). По данным вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, объем перевозок по СМП в среднем за 2012-2014 гг. ненамного превысил 4 млн тонн в год. Но потенциал этих перевозок в предстоящие 15 лет - более 80 млн тонн в год.

Основную часть грузопотока по СМП (более 85%) ныне составляют "Северный завоз", поставки из Арктики нефтегазового сырья и межпортовый каботаж. По данным Владимира Михайличенко, исполнительного директора "Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути", в последние годы увеличивается количество проводимых по СМП-трассе нефтеналивных судов. Он уверен, что за перевозками углеводородов - будущее Северного морского пути. Аналогичного мнения придерживается эксперт Института географии РАН Николай Осокин: "Месторождения, которые планируют разрабатывать на Ямале и на шельфе, частично ориентированы на азиатский рынок. Поэтому намечена постройка крупных судов ледокольного типа для перевозок нефти и газа по СМП".

В последние годы - в связи с потеплением климата в регионе - Дания, США, Канада разрабатывают аналоги СМП. В арктических районах этих стран создаются современные терминалы, вводятся в действие новые ледокольные суда; планируется также подписание долгосрочных контрактов со странами или компаниями, заинтересованными в грузоперевозках по трансарктическим "коридорам". Поэтому можно ожидать растущей конкуренции в Арктике за овладение основной частью международных грузопотоков.

По оценкам экспертов этих стран, совокупный объем международных грузоперевозок по трансарктическим маршрутам к 2022-2025 гг. увеличится минимум вдвое в сравнении с 2014-2015 гг. В первую очередь это будут перевозки нефти, сжиженного природного газа и контейнерных грузов. Причем растущий интерес к использованию этих маршрутов проявляется в Великобритании, Франции, обладающих островами в приарктическом регионе, а также в Японии, Китае, Южной Корее.

"Глобальное и особенно "арктическое" потепление повышает роль Арктики в качестве международного транзитного пути, - пояснил "РГБ" директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин. - Поэтому нужно комплексно, оперативно развивать перевозочный сектор в арктическом регионе России. Так как именно через этот регион проходят трассы наиболее коротких транзитных маршрутов в бассейне Северного Ледовитого океана".

Схожее мнение о российских планах недавно высказал спецпредставитель США по вопросам Арктики Роберт Пэпп: "Крупные российские инвестиции в развитие Севморпути оправданы и производят большое впечатление. Тем более что в приарктическом районе России начнется высвобождение ото льдов, по нашим оценкам, около 4 тыс. миль побережья".

По оценке Baltika-Trans Ltd., интенсивность судоходства по трансарктическим маршрутам будет расти, хотя они вряд ли станут полноценной альтернативой Суэцкому или Панамскому каналам. А выбор судовладельцем конкретного пути через Арктику будет зависеть прежде всего от стоимости ледовой проводки.

Инфографика РГ /Мария Пахмутова/ Алексей Чичкин

Полезные инструменты