Проект Е40 по созданию водного коридора, который соединит Балтийское и Черное море по рекам Беларуси, Польши и Украины, вышел на финальную прединвестиционную стадию. Независимые эксперты и экологи забили тревогу: этот проект нанесет невосполнимый вред экологии Беларуси, однако ожидаемых выгод для страны не принесет.

Секретарь трансграничной комиссии по восстановлению водного пути Е40 Андрей Рекеш на форуме в Минске в марте 2017 года сообщил, что Беларусь, Польша и Украина планируют подать совместную заявку в Еврокомиссию на реализацию проекта по созданию проектной документации и проведению оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) для восстановления водного пути Е-40.

Проект за европейские деньги

Проект Е40 планируется реализовать преимущественно за счет европейских денег. На его реализацию, по экспертным оценкам, суммарно потребуется около 12,72 млрд. евро. Основная часть капитальных вложений (около 12 млрд. евро) предназначена для польского участка водного транспортного коридора Висла – Брест. Работы на украинской территории потребуют около 31 млн. евро.

Для обустройства белорусского участка Е40 нужны, по предварительным оценкам, инвестиции в размере 96,2-171,2 млн. евро. Эти работы включают реконструкцию существующих гидравлических сооружений на восточном склоне Днепро-Бугского канала стоимостью около 19,8 млн. евро, строительство новых гидроузлов на реке Припять, включающие современные судоходные шлюзы стоимостью 56-120 млн. евро, создание судоходного участка международного водного пути Е-40 на польско-белорусской границе стоимостью 5-15 млн. долларов, модернизацию водопитающей системы Днепро-Бугского канала – строительство водохранилища «Жировское» стоимостью 11,7 млн. евро и т. д.

Белорусские чиновники считают, что процесс восстановления водного пути Е-40 будет более успешным, если Польша, Беларусь и Украина подпишут межправительственное соглашение о создании Речной комиссии.

Однако, добавляют они, о начале серьезных строительных работ в рамках проекта можно будет говорить после согласования всех вопросов - то есть, предположительно, лет через пять.

Экономические риски проекта Е40

Недавно в Беларуси впервые проведен независимый аудит проекта Е40 (экономический, биологический, гидрологический). Результаты аудита обсуждались 19 июля на пресс-конференции в Минске с участием экспертов и экологов Беларуси и Польши.

Обратим внимание на результаты экономического аудита проект Е40.

Эксперты Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей (БСПН) заострили внимание на повышенных инвестиционных рисках данного проекта.

Они отмечают, что положительный эффект проект будет иметь лишь на этапе освоения инвестиций на белорусском участке Е40. Но в долгосрочном плане он не станет серьезным импульсом для развития транспортной системы Беларуси.

Дело в том, что внутренний водный транспорт сегодня заметно уступает автомобильному и железнодорожному транспорту и по скорости доставки, и по возможности оперировать малыми объемами грузов, и по использованию гибких схем логистики, а также из-за сезонных ограничений. К тому же при поставке товара по воде, как правило, возникают дополнительные звенья по его перегрузке, что повышает себестоимость доставки.

Неслучайно в Беларуси с 2011 года перевозки грузов внутренним водным транспортом снижаются. В 2016 году грузооборот внутренних водных путей составил лишь 21 млн. тонно-км, или 0,017% от грузооборота по всем видам транспорта. Перевезено 2,1 млн. тонн грузов (0,5% от показателя в целом по стране).

В Минтрансе Беларуси считают, что в случае успешной реализации проекта Е-40 можно будет перевозить в обоих направлениях до 6 млн. тонн грузов в год: это калийные удобрения, нефть, нефтепродукты, контейнерные грузы и т. д.

Эксперты обращают внимание, что перевозить по реке можно весьма ограниченную номенклатуру грузов, - в основном насыпные, наливные и проектные. В Беларуси лишь для считанных предприятий перевозки по Е40 могут иметь экономический смысл. Это, в частности, ОАО «Беларуськалий», Мозырский НПЗ, «Гранит» (производит щебень). Для большинства белорусских предприятий водный маршрут Е40 либо вообще не представляет интереса как канал доставки товара. Тем более, что Е40 не создает видимых преимуществ даже для доставки той продукции, которая может быть перевезена по реке.

Конкурентоспособность маршрута сомнительная

Согласно оценкам Морского института Гданьска, доставка грузов водным транспортом становится конкурентоспособной в сравнении с автомобильным и железнодорожным транспортом, если объем перевозимого груза составляет не менее 1 тысячи тонн на расстояние не менее 500 км.

Но в этом случае возможная экономия нивелируется из-за длины маршрута. Например, протяженность Е40 между его крайними точками Гданьском и Херсоном составляет более 2 тыс. км. В то же время по автомобильным и железным дорогам путь между этими городами составляет около 1600 км. Провоз сорока 40-футовых контейнеров баржей от Гданьска до Херсона без остановки в портах следования займет около 14 дней, или около 290 часов. Доставить такое же количество грузов по железной дороге можно за 66 часов, автомобильным транспортом – за 31 час.

По оценкам Container Trades Statistics, ежегодный поток контейнерных грузов, доставляемых водным путем из Азии в Европу, составляет более 15 млн. 20-футовых контейнеров TEU. При этом в последнее время растут объемы разовой доставки: на рейсы выходят контейнеровозы, которые сразу перевозят более 10 тыс. контейнеров. Суэцкий канал, через который проходят водные маршруты между Европой и Азией, сейчас способен пропускать контейнеровозы, перевозящие до 19 тыс. контейнеров TEU. Укрупнение фрахта объясняется желанием снизить расходы и обеспечить конкурентоспособность доставки по воде в сравнении с железнодорожной транспортировкой.

Эксперты считают, что Е40 вряд ли заинтересует операторов международных контейнерных перевозок между Китаем, Юго-Восточной Азией и Северной Европой.

Дело в том, что крупные контейнеровозы не смогут воспользоваться Е40 из-за габаритов кораблей и ограничений для осадки судна. К тому же перегрузка контейнеров на суда типа «река – море» или «река» для дальнейшей транспортировки по внутреннему водному пути в направлении портов Северной Европы повлечет дополнительные временные и финансовые потери. При этом для перевалки грузов с одного крупного контейнеровоза, условно перевозящего 10 тыс. контейнеров TEU, понадобится до 100 речных судов, способных единовременно доставлять лишь около ста контейнеров TEU.

Перевалка с последующим движением грузов по всей протяженности Е40 (более 2 тыс. км) по направлению к портам Северной Европы займет около 20 дней. Между тем, крупный контейнеровоз за более короткий срок может обогнуть Европу по морю и прийти в порт конечного назначения без лишнего звена в цепочке доставки.

В пользу обходного морского пути складывается и логистика доставки контейнерных грузов между странами Северной Европы и Ближнего Востока.

Авторы Е40 рассчитывают, что внутренний водный путь может быть включен в интермодальную цепочку поставки контейнеров, доставляемых железнодорожным транспортом из Китая в Европу. Но и этот вариант, по мнению экспертов, также мало привлекателен для грузоотправителей и логистических операторов, поскольку создает дополнительное звено в цепочке поставки и увеличивает время в пути.

Сейчас грузовой состав преодолевает расстояние от границы Китая с Казахстаном до границы Беларуси с ЕС за 6 дней, а на дорогу от пункта загрузки во внутренних районах Китая до пункта разгрузки на конечной станции следования в Европе поезду нужно 10-14 дней.

При доставке грузов в Северную Европу (Норвегию, Швецию, Финляндию) может понадобиться перегрузка на водный транспорт. Теоретически это можно сделать на терминалах внутренних портов Е40, например, в Бресте. Но в этом случае на перемещение судна по внутреннему водному пути в сторону Балтийского моря потребуется дополнительно 5-6 дней, тогда как грузовой состав может прибыть сразу в терминал прибалтийского порта для перегрузки на морское судно.

Не окупаемый проект

Авторы ТЭО проекта признают, что окупаемость инвестиций по обустройству Е40 в обозримой перспективе не просматривается, - можно рассчитывать лишь на окупаемость текущих расходов на работу флота и обслуживание инфраструктуры. В таком случае инвестиции в проект можно считать оправданными, если достигается заметный мультиплицирующий эффект для экономики. Однако, как считают эксперты, влияние Е40 на экономику Беларуси будет незначительным.

Очевидно, что Е40 как канал доставки потенциально интересен весьма ограниченному количеству субъектов хозяйствования. И даже после модернизации этот водный путь не будет иметь очевидных конкурентных преимуществ.

Ведь сегодня участок Е40 от Бреста до Херсона (Днепро-Бугский канал, Припять, Днепр) полностью судоходный. По нему могут перемещаться баржи проектов 775 и 775А грузоподъемностью до 1100 тонн. По этому показателю баржи являются эквивалентом железнодорожного состава и могут перевозить различные насыпные и навалочные грузы: стройматериалы, металлопрокат, древесину, а также проектные грузы. Можно даже организовать доставку баржами любых генеральных грузов в контейнерах. Однако этот потенциал не реализуется

Сейчас Белорусское речное пароходство имеет 107 барж, 16 единиц несамоходного флота (барж) проекта 187Г грузоподъемностью 350 т, 51 буксировочный катер. Но так как грузоотправители не проявляют большого интереса к доставке внутренними водными путями, возможности флота не задействованы. На участке Е40 обслуживаются грузопотоки в основном белорусского производителя строительного щебня - РУПП «Гранит».

Эксперты считают, что модернизация Е40 принципиально не изменит условий доставки, - она, по сути, позволит лишь повысить уровень воды для прохождения судов большей грузоподъемности. Можно, конечно, попытаться привлечь грузы на Е40 с помощью административного ресурса. Но это потребует субсидирования тарифов, на что правительство, ориентированное на снижение госрасходов, сегодня вряд ли пойдет.

Эксперты считают, что стоит смириться с угасающей ролью внутренних водных путей. Разумнее инвестировать в более перспективные проекты. В частности, в модернизацию погранпереходов и таможенных терминалов, модернизацию и электрификацию железных дорог, строительство новых автомобильных дорог и повышение их скоростного режима, совершенствование логистической инфраструктуры и т. д. То есть, в тем проекты, которые могут принести ощутимый экономический эффект, не нанося непоправимого вреда природе.

Вариант регулировки реки Припять, предполагающий строительство 6 плотин.

Валентина Леснова, WildLife.by

Экологический форум, предшествующий заключительной конференции проекта «Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке Днепр-Висла» в Люблине, - одно из самых эмоционально насыщенных мероприятий, на которых случалось бывать. В декабре около 70 специалистов из Беларуси, Польши и Украины обсудили перспективы развития воднотранспортного соединения Е-40 с точки зрения влияния на окружающую среду. Чем результаты исследования насторожили защитников природы и какой позиции придерживаются исполнители проекта, читайте в материале.

Три варианта возрождения

Е-40 представляет собой водный путь длиной более 2 тысяч км, который проходит по территории Польши, Беларуси и Украины и соединяет Балтийское и Черное моря. Он хоть и рассматривается как международный путь первой категории, но фактически несудоходен между Варшавой и Брестом. Еще один такой непроходимый участок Западного Буга затрагивает территории NATURA 2000, поэтому и проведение строительных работ здесь довольно проблематично. На Висле также присутствуют узкие места, требуют замены устаревшие гидротехнические сооружения. Это препятствует прохождению крупных судов, не защищает местность от наводнений.

Схема международного пути Е-40

Морской институт в Гданьске взял на себя устранение всех этих препятствий. Почти 913 тысяч евро, 90 процентов которых выделил Евросоюз, было направлено на подготовку приоритетного сценария преобразования путь Е-40 в судоходный. На эту работу отводилось два года - с декабря 2013 по ноябрь 2015-го. Исполнители действовали в рамках проекта «Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке Днепр-Висла», который осуществлялся через Программу трансграничного сотрудничества «Польша-Беларусь-Украина 2007-2013». В марте 2014-го в Бресте был образован координирующий орган - Комиссия по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40 на участке Днепр-Висла. В ее состав вошли ученые, представители местных властей, бизнесмены и экологи из Беларуси, Польши и Украины.

Партнерами проекта стало шесть государственных и негосударственных организаций: фонд «Интеракция», Брестский областной исполнительный комитет, Администрация маршалка Люблинского воеводства (Польша), Общество регионального и местного развития «Прогресс» (Польша), Волынское областное управление водных ресурсов (Украина), ОО «Волынская ассоциация ученых и инноваторов» (Украина), РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь».

В результате изысканий комиссия остановилась на трех вариантах трассы, где предлагают проложить канал. Все варианты касаются территории Польши и различаются только местом прохождения канала, соединяющего Западный Буг с Вислой:

• Вариант I. Северная трасса: Водохранилище Дембе (Зегжинское озеро) - Долина нижнего течения р. Западный Буг - Воломинская равнина - Седлецкая возвышенность - Луковская равнина - Ломаское углубление - Коденская равнина - Брестское Полесье - р. Западный Буг в окрестностях г. Тересполя - устье р. Мухавец.

• Вариант II. Промежуточная трасса : устье р. Вильги в р. Вислу - Долина средней Вислы- Гарволинская равнина - Желеховская возвышенность - Луковская равнина - Древняя долина р. Вепш - Быстшица - Парчевская равнина - Канал Вепш - Кшна - Ломаское углубление - Коденская равнина - Брестское Полесье - р. Западный Буг в окрестностях г. Тересполя - устье р. Мухавец.

• Вариант III. Южная трасса: устье р. Вепш в Вислу - Долина средней Вислы - Древняя долина р. Вепш - Парчевская равнина - Ломаское углубление - Коденская равнина - р. Западный Буг в окрестностях г. Тересполя - устье р. Мухавец.

Белорусская часть водного пути представлена в одном варианте: проходит через Мухавец (бассейн Балтийского моря), Пину и Припять (бассейн Черного моря), а также Днепровско-Бугский канал. Этот участок рассматривается как связующее звено от Бреста до Киевского водохранилища.

Белорусский участок международного водного пути E-40

Но помимо создания канала также планируется провести работы на белорусском и украинском участках. В Украине требуется модернизировать гидротехнические сооружения на Днепре и сооружения Белоозерской водопроводящей системы. На белорусской территории предлагается построить ряд гидроузлов на Припяти для регулирования ее стока, а также завершить реконструкцию судоходных шлюзов на восточном склоне Днепровско-Бугского канала. Упоминалось и о выпрямительных работах.

Зачем возрождать Е-40?

Как отметил директор фонда «Интеракция» Иван Щедренок , восстановление водного пути Е-40 даст стимул для развития белорусской, украинской и польской экономик благодаря активизации торговли между этими странами, а также ЕС и странами Восточного партнерства. Речь идет о перевозке до 4 млн тонн грузов ежегодно.

Кроме того, оно гарантирует долгосрочное развитие приграничных регионов. Инвестирование в инфраструктуру приведет к созданию большого числа новых рабочих мест, и регионы могут стать новыми «торговыми воротами» в ЕС и ЕЭАС. При реконструкции обещают также решить вопрос с наводнениями на протяжении пути Е-40. Развитие получат туризм и гидроэнергетика.

Преимуществом был назван переход к более экологичным перевозкам грузов. По расчетам Морского института в Гданьске, эмиссия CO2 от внутреннего водного транспорта в 1,5 раза меньше железнодорожного и в 5 раз меньше автомобильного грузового.

Представитель Морского института в Гданьске во время презентации социально-экономических аспектов проекта отметил, что в случае одобрения предложенного сценария восстановления пути на будущие мероприятия будет выделено около 2 млрд евро. По расчетам института, средства окупятся через 30 лет.

«Эта инвестиция положительно скажется на экономике трех стран. Но даже говоря о пользе, нужно помнить о затратах и отрицательном эффекте, которые последуют. Например, компенсационные выплаты» , - добавил он к вышесказанному.

«От выбора трассы зависит, как повлияет на окружающую среду восстановление Е-40»

Документ, от которого отталкивались во время обсуждения проекта в Люблине, именуется ОВОС. Однако до настоящей оценки воздействия на окружающую среду он не дотягивает. Даже в своем выступлении эксперт проекта Томаш Кучыньски предупредил, что рапорт носит предварительный характер и не является полным. Возникает вопрос, зачем было запутывать присутствующих, называя его ОВОСом.

По словам представителя Центрального НИИ комплексного использования водных ресурсов Минприроды Беларуси и Cети экологических организаций Zoi (Швейцария) Константина Титова , прежде чем написать экологическое заключение, необходимо провести серьезную работу. ОВОС должна определить положительные и отрицательные воздействия предполагаемого проекта на окружающую среду, показать кратко-, средне- и долгосрочные эффекты. При оценке нужно определить технические и экологические меры для минимизации негативных последствий, а также оценить необходимые затраты на компенсационную экологическую деятельность. В таком проекте нужно было оценить также водообеспеченность на всем протяжении Е-40, определить состояние и прогноз изменения количественных и качественных характеристик водных объектов, учесть риск загрязнения поверхностных вод, изменения гидрогеологического режима прилегающих территорий. Оценить воздействие дноуглубительных и выпрямительных работ, выбросы загрязняющих веществ в воздух и уровень шумов, выбросы СО2, эрозию берегов, потерю биологического разнообразия (флора и фауна), изменения миграции птиц и рыб и другое.

Но такая оценка была проведена поверхностно или частично. Поэтому и исполнители проекта не смогли ответить на конкретно поставленные вопросы экологов.

«Тем не менее была применена методика, которая используется при более детальном анализе. Рассмотрели проект с точки зрения запретов, узнали состояние воды, отметили, что есть ценного на этой территории, какие имеются археологические и исторические ценности. Кроме того, обратили внимание на места гнездования, флору и фауну непосредственно вдоль прохождения пути. Была сделана оценка положительного и отрицательного влияния в долгосрочной и краткосрочной перспективе» , - отметил Томаш Кучыньски при представлении основных выводов Технико-экономического обоснования по ОВОС для польского участка соединения. Его группа оценивала влияние трех вариантов соединения системы Днепра и Вислы - на польской территории, где требуется прокладка канала.

По его словам, работы в значительной степени повлияют на окружающую среду. Однако все будет зависеть от технологий, которые применят в процессе строительства и во время эксплуатации. «Сейчас пока сложно точно оценить потери, но сразу могу сказать, что худшим вариантом был бы первый - Северной трассы. Все три варианта повлияют на состояние воды приблизительно одинаково. Но на основе предварительных данных нам кажется, что вариант № 2 наименее конфликтный, когда речь идет о биоразнообразии» ,- отметил он.

Строительство канала скажется и на гидрологическом режиме и изменении растительного покрова, из-за чего под угрозой окажутся места обитания болотных птиц. Естественно, могут пострадать и другие представители фауны того польского региона, привыкшие к определенным условиям. В таком случае хотелось бы услышать, на какие виды и как повлияет создание канала, но поверхностный анализ не дает ответов на эти важные вопросы.

«Что касается животных, есть решения, которые могут минимизировать отрицательные эффекты», - добавил он.

По словам выступающего, окончательные выводы по воздействию восстановления Е-40 можно делать только тогда, когда будет определена трасса.

Е-40 проходит через важные природоохранные территории Беларуси

При оценке белорусского участка отталкивались от того, что тот проходит через территорию Припятского Полесья, где располагаются национальный парк «Припятский», 10 заказников республиканского и 13 заказников местного значения, 30 памятников природы. В них обитает около 60 видов зверей, 260 видов птиц, 20 видов амфибий и рептилий, 54 вида рыб. Около 70 видов включено в Красную книгу Республики Беларусь и охраняется в соответствии с международными обязательствами.

Фото Сергея Плыткевича

К тому же ООПТ Припятского Полесья играют важную роль в сохранении биологического разнообразия Европы и мира. Заказник «Средняя Припять», непосредственно прилегающий к Е-40, является Рамсарской территорией - водно-болотным угодьем международного значения. Вместе с НП «Припятский» заказник «Средняя Припять» имеет статус территории, важной для охраны птиц. Такой же статус имеет и Полесский государственный радиационно-экологический заповедник, который в соответствии с действующим законодательством не относится к особо охраняемым природным территориям. Национальный парк «Припятский» помимо этого имеет статус ключевой ботанической территории - территории, характеризующейся исключительным ботаническим богатством.

Фото Сергея Плыткевича

На экофоруме были озвучены некоторые риски, с которыми сопряжены работы на белорусской части:

• Основным антропогенным фактором воздействия на водные экосистемы будет обвалование, а также спрямление русла рек.
• Вызовет незначительные последствия на изменения в миграции птиц и рыб.
• Отсыпка грунта и создание песчаных насыпей при дноуглублении создаст благоприятные условия для гнездования птиц, строящих гнезда на песке у береговой линии (крачки, кулики и др.).
• В ходе восстановления водного пути Е-40 не ожидается необратимых воздействий на чувствительные земли при условии разработки и выполнения требований ОВОС строительных проектов. При разработке и выполнении требований ОВОС строительных проектов возможны положительные воздействия на чувствительные земли и другие компоненты природной среды;
• Работы по восстановлению водного пути Е-40 не приведут к проблемам орошения и оборотного водопользования. При условии комплексного подхода в экологизации транспортного пути Е-40 возможны новые благоприятные перспективы для орошения.
• При условии реализации задач по трансграничному управлению и прогнозированию качества речных вод отрицательные воздействия от восстановления Е-40 будут минимизированы. Развитие водного транспорта в ходе восстановления водного пути Е-40 создает технические возможности для решения актуальных проблем в пойме р. Припяти и Днепровско-Бугского канала: пересыхания пойменно-русловых проток; экспансии малоценных кустарников; восстановления традиционного природопользования; снижения рисков заморов.
• Береговая эрозия рек неизбежна при интенсификации водномоторного движения, но ее масштабы технически управляемы.
• В ходе усиления транспортного движения по воде ожидается эквивалентное снижение химической и других видов нагрузок на почвы по мере нагрузки сухопутных транспортных путей региона.
• В ходе обустройства технических объектов и эксплуатации водного пути E-40 последуют изменения в уровнях внешнего шума, загрязнения поверхностных вод и некоторые иные физические и биологические последствия.

Как отмечается в разработке Морского института в Гданьске, критические уровни и отрицательные воздействия физических и биологических факторов будут снижены или минимизированы благодаря специально разработанным рекомендациям.

И, несмотря на то, что путь проходит через важные природные территории, главный вывод Техническо-экономического обоснования по ОВОС для белорусского и украинского участков соединения водного пути, которое озвучил эксперт проекта Антоний Стаськевич , был следующим: при вмешательстве в белорусско-украинские реки больших последствий не будет, что показалось представителю АПБ Павлу Пинчуку довольно спорным:

«Припять сформировалась за счет весенних паводков. Поэтому утверждение о том, что вмешательство не повлияет на пернатых, выглядит очень смелым. Кроме того, остается неизвестным влияние на мигрирующих птиц. В пойме Припяти во время миграции останавливается около 1,5 млн птиц, и для ряда видов Припять - важна. И если она исчезнет, мы потеряем порядка 30 -40% мировой популяции» .

Антоний Стаськевич пояснил, что при реализации проекта за водотоками будет организован лучший уход, нежели в настоящее время. Так, наоборот, улучшится их состояние. Однако и не дал стопроцентной гарантии, что абсолютно никакой вид не погибнет.

«Речь идет не о том, чтобы загубить что-то, а о том, чтобы совместно создать условия для транспортной составляющей, экологической, совместной работы. В том числе помочь избавиться от паводков весной» , - высказался другой представитель Морского института в Гданьске.

Однако, по словам Павла Пинчука, весенние паводки как раз-таки и формируют пойму Припяти. Например, низкий паводок в мае-июне 2015 года привел к тому, что как такового пика пернатых не было. Здесь же можно рассматривать и еще одну проблему: в последние годы в белорусских реках наблюдается такой низкий уровень воды, что по них на лодках не всегда пройдешь, не говоря уже про корабли или баржи.

Как ни пытался Морской институт в Гданьске убедить присутствующих, что его интересует экологический аспект, эффект получался прямо противоположный. У присутствующих на форуме экологов возникало еще больше вопросов и возражений.

Одна из представителей института во время обсуждения возразила, что это не проект, который касается исключительно экологии. Она попросила посмотреть на него комплексно.

«Природа точно так же важна, как экономика. Вода должна рассматриваться как средство экономики. Но в этой цепочке человек должен быть самым важным, а природа служить человеку, экономике. Это позиция представителей польских органов власти в Министерстве охраны природной среды», - заявила сотрудник Морского института в Гданьске.

Тем не менее, несмотря на настороженность представителей общественности по отношению к этому проекту, Минприроды Беларуси надеется на его успешную реализацию.

«Восстановление водного пути Е-40 дает толчок нашей стране для развития новых торговых отношений, транспортного туризма и международного диалога.

Беларусь находится в благоприятных условиях водообеспеченности. Наши водные ресурсы достаточны для удовлетворения как современных, так и перспективных потребностей.

Вместе с тем водные ресурсы находятся во взаимодействии с остальными компонентами экосистемы. Поэтому потребуется подробный анализ не только сложившейся водно-хозяйственной обстановки на участках Е-40, но и воздействия водного пути на окружающую среду, в том числе на ООПТ и биологическое разнообразие» , - отметила представитель Минприроды Беларуси Виктория Воронова .

«Корабли нужно приспосабливать под реку, а не реку под корабли»

Оценку исследованию, проведенному Морским институтом в Гданьске, дали и представители общественных организаций. Эксперт охраны водных ресурсов WWF в Польше Пшемыслав Навроцкий отметил, что проект в этом виде является серьезной угрозой для рек Вислы и Припяти. Кстати, подобной точки зрения придерживаются также белорусские и украинские экологи.

«Припять - одна из наикрасивейших, практически не урегулированных европейских рек, которая является достоинством для всей Европы. И поэтому к белорусским рекам нужно применять те же принципы, что и к европейским» , - отметил он.

По его мнению, в так называемом ОВОСе не прописаны угрозы для биоразнообразия и водотоков, неправильно сделана стратегическая и вступительная оценка влияния, которая стоила почти 1 млн евро.

«Открытие судоходства не должно рассматриваться обществом как главная цель, которая автоматически перечеркивает осуществление экологических директив по охране окружающей среды. Вопросы должны быть поставлены по-другому: не как открыть эту дорогу, а как уменьшить эмиссии СО2, стимулировать развитие экономики благоприятным способом. Но не стоит отодвигать на другой план развитие железнодорожной инфраструктуры. Это может стать альтернативой как в контексте выбросов в атмосферу, так и развития экономики. Если внесем на данные цели 2 млрд евро, получим те же эффекты без таких существенных экологических последствий. Железнодорожная сеть существует, но она используется на 20% своего потенциала. Нужно рассмотреть Е-40 не в качестве пути по транспортировке грузов, а как туристский маршрут » , - подчеркнул он.

По его словам, необходим такой проект, который обеспечивает сотрудничество, а не вмешательство. И такие инициативы должны начинаться с нуля - применяться новаторские решения.

«Каждую часть реки нужно рассматривать индивидуально, нельзя использовать те же технологии, что и на других реках. Разница между Вислой, Припятью и Дунаем (WWF разрабатывала обоснование для них. - Р ед. ) очень существенна, если мы посмотрим на величину этих рек, объем воды. Когда касаемся вопросов судоходства, неправильно сравнивать реки Польши, Беларуси с австрийскими или немецкими» , - отметил представитель WWF в Польше.

По его словам, нужно провести анализ эффективности этой дороги: соотнести предположительные затраты и прибыль и лишь тогда определить, нужен ли обществу судоходный водный путь Е-40. В мире была такая практика, когда оказывалось, что проведение работ того не стоит. Например, Франция отказалась от судоходного водного пути на Луаре в пользу охраны природы. Там решили корабли приспособить к реке, а не реку к кораблям.

«В связи с этим еще далека дорога к тому, чтобы иметь в руках такую разработку, которая позволила бы ответить, что данный проект имеет смысл. То, что я услышал, вызвало у меня больше сомнений и вопросов, чем было до этого» , - поставил точку в выступлении Пшемыслав Навроцкий.

Реконструкция водного пути Е-40 не начнется без финансирования и одобрения со стороны трех стран. Однако именуемый ОВОСом документ, который представил общественности Морской институт в Гданьске и в котором пишется про отсутствие серьезных рисков, может положительно повлиять на решение инвесторов. А это уже полдела. Поэтому по инициативе экологов в резолюцию было внесено предложение провести глубокий экологический аудит, чтобы заранее оценить все риски, связанные с восстановлением пути Е-40. И, несмотря на завершение проекта, Комиссия по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40 продолжит вести данную работу. Лишь после этого можно будет говорить, стоит ли того перспектива путешествовать по Припяти на корабле.

В материале использовались фотографии фонда «Интеракция», Сергея Плыткевича и изображения из презентаций выступающих

В конце июня в польских Миколайках пройдет заседание белорусско-польской рабочей группы по восстановлению Е-40 на участке Днепр - Висла.

В перечень его вопросов может войти и экологическая проблематика.

Двести лет тому назад

Созданная двести лет назад водная магистраль протяженностью более двух тысяч километров соединяла порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Сейчас она судоходна лишь на отдельных отрезках. Так, от Бреста до Херсона этот путь кое-как функционирует, а вот на участке Брест — Варшава он несудоходен. Поэтому его предложили сделать способным пропускать суда большой тоннажности и в больших количествах. Для этого надо углубить русло, обеспечить дополнительную водность и возвести определенные инженерные сооружения.

В чем выгода

Подсчитано, что восстановление E-40 позволит перевозить до четырех миллионов тонн грузов ежегодно. Это оживит торговлю между Польшей, Беларусью и Украиной, общий объем рынков которых составляет почти 100 миллионов человек. Тем более что речной транспорт позволяет перевозить большие объемы грузов. Так, баржа-площадка грузоподъемностью 900 тонн заменяет 18 вагонов или 45 двадцатитонных грузовиков. При этом баржи, вероятно, смогут преодолевать сотни километров по течению реки без единой капли горючего.

Читать полностью в источнике с фото:

А еще E-40 обеспечит значительную экономию времени для перевозчиков в Центральной и Восточной Европе. Для доставки грузов в этом направлении используют путь Рейн - Майн - Дунай протяженностью более трёх тысяч километров, а E-40 короче его почти на тысячу. Это означает сокращение пути на двое-четверо суток со средней скоростью грузовых речных судов 10-20 километров в час.

В актив записаны и речные круизы. Туристы смогут посещать Гданьск, Варшаву и Киев, любоваться величием девственных пущ белорусско-польского пограничья и обаянием загадочных полесских болот. Перспективным может стать и рыболовный туризм. А при должном развитии инфраструктуры пляжи рек, через которые будет пролегать E-40, составят конкуренцию морским курортам. Не забыли авторы проекта и об экологии. Подсчитано, что на один тонно-километр объем выбросов углекислого газа водного транспорта в полтора раза меньше, чем железнодорожного, и в пять раз меньше, чем автомобильного.

Экологи сомневаются

Именно у экологов больше всего вопросов к проекту. Их обеспокоенность понятна. Чтобы гарантировать прохождение тяжёлых судов по Припяти, реку нужно подвергнуть серьёзным изменениям. Изменение гидротехнического режима реки и прекращение паводков значительно повлияет на местную флору и фауну. Пойма Припяти признана важным местом для сохранения популяции редких животных и растений. Работы по прокладке судоходного пути затронут также местность, где находятся объекты историко-культурного наследия и проводят археологические раскопки.

Читать полностью в источнике с фото:

На форуме в Люблине специалисты обсудили перспективы Е-40 с точки зрения влияния на окружающую среду. Документ, от которого отталкивались во время обсуждения, называется ОВОС. Эксперт проекта Томаш Кучыньски считает, что работы в значительной степени повлияют на окружающую среду. Однако всё будет зависеть от технологий, которые применят в процессе строительства и во время эксплуатации.

При оценке белорусского участка эксперты отталкивались от того, что тот проходит через территорию Припятского Полесья, где располагаются национальный парк «Припятский», десять заказников республиканского и 13 заказников местного значения, 30 памятников природы. В них обитает около 60 видов зверей, 260 видов птиц, 20 видов амфибий и рептилий, 54 вида рыб. Около 70 видов включено в Красную книгу и охраняется в соответствии с международными обязательствами.

К тому же Припятское Полесье играет важную роль в сохранении биологического разнообразия Европы и мира. Заказник «Средняя Припять», непосредственно прилегающий к Е-40, является водно-болотным угодьем международного значения. Вместе с НП «Припятский» заказник «Средняя Припять» имеет статус территории, важной для охраны птиц. Национальный парк «Припятский» помимо этого имеет статус ключевой ботанической территории, характеризующейся исключительным ботаническим богатством.

Можно минимизировать

Тем не менее, эксперты проекта уверены, что отрицательные воздействия Е-40 можно минимизировать, а развитие водного транспорта создает технические возможности для решения актуальных проблем в пойме Припяти и Днепровско-Бугского канала. Речь идет о пересыхании пойменно-русловых протоков, экспансии малоценных кустарников, восстановлении традиционного природопользования, снижении рисков заморов. Береговая эрозия рек неизбежна при интенсификации водно-моторного движения, но ее масштабы технически управляемы. Кроме того, в ходе усиления транспортного движения по воде ожидается эквивалентное снижение химической и других видов нагрузок на почвы по мере уменьшения нагрузки на сухопутные транспортные пути региона.

И несмотря на то, что путь проходит через важные природные территории, главный вывод технико-экономического обоснования по ОВОС для белорусского и украинского участков соединения водного пути, которое озвучил эксперт проекта Антоний Стаськевич, такой: при вмешательстве в белорусско-украинские реки больших последствий не будет.

Позиция министерства

Однако вопрос влияния восстановительных работ на экологию пока не закрыт. Замначальника управления морского и речного транспорта Александр Захаренко отмечает, что министерство будет отслеживать вмешательства в природу и стремиться их минимизировать. «У нас могут возникнуть вопросы по Припяти, но с 2008 года мы присоединились к международному соглашению о внутренних водных путях, к которым относится и белорусский участок Е-40, взяв на себя обязательства по поддержанию его габаритов на уровне общепринятых стандартов», - подчеркнул Захаренко.

Напомним, протяженность белорусского участка Е-40 - 660 километров от Бреста до границы с Украиной.

По мнению независимых экономистов-аналитиков, проект Е-40 несет серьезные инвестиционные риски. Расходы на инфраструктуру белорусского участка могут составить, по предварительным оценкам, до 150 млн евро, которые, вероятнее всего, не окупятся.

Восстановление водного пути Е40 длиной 2000 километров, соединяющего Балтийское и Черное моря, проходит по территории Польши, Беларуси и Украины. Работа над проектом «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр – Висла» началась в 2014 году. Проектом предусмотрено, что водный коридор станет новым торговым маршрутом между портами двух морей и позволит перевозить до 4 млн тонн груза ежегодно.

Известно, что проект финансируется Евросоюзом. На сегодняшний момент в него уже вложено 900 тыс. евро. В будущем на строительство белорусского участка планируется вложить еще порядка 100-150 млн евро.

Заинтересованными сторонами строительства с белорусской стороны выступают Министерство транспорта и коммуникации и предприятия водных путей. Морской институт в Гданьске, выигравший тендер, провел технико-экономическое обоснование восстановления водного пути Е-40.

Следует отметить, проект вызвал много вопросов как со стороны экономистов, так и экологов.

Инвестиционные риски - высокие

На взгляд экономиста, научного сотрудника Варшавского университета Святослава Волосюка, проанализировавшего ТЭО, если на проект расходуется больше, чем он может дать стране и обществу, его реализация является нецелесообразной.

«Проанализировав документ, я могу отметить, что почему-то разработчики не включили в баланс выгод и затрат инвестиции в гидротехнические работы, финансировать которые предполагается из публичных некоммерческих источников (госбюджетов стран-участниц, фондов ЕС)», – рассказал он.

Кроме того, по его словам, баланс выгод и затрат учитывает лишь затраты, связанные лишь с двумя участками пути (Вислой и ее нижним течением и каналом, соединиящим Вислу и Мухавец), совершенно не учитывая затраты, связанные с участками в Беларуси и Украине.

По мнению аналитиков Бизнес союза предпринимателей и нанимателей им. Кунявского, реализация проекта и вовсе сопряжена с повышенными инвестиционными рисками, и сам проект, на их взгляд, экономически несостоятелен.

Они утверждают, что даже если проект удастся реализовать, как канал доставки Е40 будет интересен очень ограниченному количеству компаний-грузоотправителей, так как доставка по нему грузов не будет представлять явных преимуществ перед перевозкой иными видами транспорта. Сегодня, отмечают эксперты, водные пути неконкурентоспособны и уступают автомобильному и железнодорожному транспорту по всем ключевым показателям: сезонные ограничения, скорость доставки и т.д.

Однако разработчики технико-эконоимческого обоснования проекта предлагают сосредоточиться на мультиплицирующем эффекте для экономики в целом, а не делать ставку на окупаемость капитальных затрат. По оценке БСПН, такой эффект, вероятнее всего, будет отрицательным.

К примеру, ожидается, что на Е40 будет «переброшено» до 20% нынешнего грузопотока с железнодорожного и 10% – с автомобильного транспорта. В деньгах выпадающие доходы БелЖД могут составить порядка 250 млн долларов, а компаний автомобильного транспорта – 80 млн долларов в годовом исчислении.

При этом аналитическая группа БСПН отметила, что железная дорога и автоперевозчики работают прибыльно, кроме этого, тут созданы сотни тысяч рабочих мест. В то время как внутриводный транспорт в транспортной системе страны наименее конкурентоспособный и вообще самый проблемный.

Тем не менее, разработчики проекта закладывают серьезный рост грузопотока, чтобы выйти на окупаемость текущих расходов. В БСПН же считают, что есть риск, что после того, как проект будет реализован, будет соблазн задействовать административные ресурсы, и что, наиболее вероятно, для привлечения грузов на водный транспорт может быть использован механизм субсидирования водного транспорта, что приведет к значительным затратам из бюджета.

Поэтому, предлагают в БСПН, инвесторам и правительству следует «реки оставить в покое», а сосредоточиться на иных конкурентоспособных проектах: на модернизации погранпереходов и таможенных терминалов, а также модернизации железных дорог с целью увеличения пропускной способности и скорости передвижения поездов.

Смерть для Полесья

Нужно отметить, что особую обеспокоенность проект вызвал у экологов, поскольку маршрут затронет ряд важных природных территорий, и, в первую очередь, Припятское Полесье, которое называют «легкими Европы».

Как заметил старший научный сотрудник лаборатории орнитологии НПЦ НАН Беларуси по биоресурсам Павел Пинчук, Полесье – это территория глобальной значимости, и водный путь Е40 – это смерть для региона.

Экологи отметили, что спрямление русла реки Припять и изменение гидрологического режима могут привести к необратимым последствиям для окружающей среды, в частности, поставить под угрозу исчезновения ряда видов птиц.

Отметим, что на сегодняшний день под меморандумом против строительства водного пути Е40 подписались 20 экологических организаций из Беларуси, Польши и Украины. Против строительства водного пути высказались администрация парка «Припятский», Полесского радиационного-экологического заповедника и ЦНИИКИВР.

Совмин торопится. Распоряжение вице-премьера Анатолия Калинина от 15.11.2017 № 37/22пр (у редакции «БР» есть текст документа) предполагает включение международного водного пути Е40 в Государственную инвестиционную программу на 2018 год. Бюджетное финансирование хотят направить на работы в русле Припяти, а также на реконструкцию сооружений Днепро-Бугского канала. Минтрансу поручено проработать вопрос привлечения финансовых средств на развитие Е40 от Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и других международных доноров.

В районе поселка Нижние Жары Брагинского района в рамках инвестиционного договора предполагается строительство портовой инфраструктуры с передачей в концессию участка Днепра.

Анатолий Калинин распорядился организовать в январе 2018 года встречу с польской стороной на высоком правительственном уровне для обсуждения предложений по развитию портовой инфраструктуры и перевозке грузов водным транспортом.

На выполнение поручений отведены сжатые сроки. Большинство документов госорганы должны положить на стол правительства уже в декабре - январе.

Карта с украинцами

Кроме того, итогом встречи министра транспорта Беларуси Анатолия Сивака и министра инфраструктуры Украины Владимира Емельяна, прошедшей 5 декабря в Киеве, стало согласование проекта дорожной карты, включающей этапы по развитию судоходства на реках Днепр и Припять, сообщила пресс-служба украинского Министерства инфраструктуры. Как было отмечено на встрече, реализация проекта потребует привлечения средств от международных финансовых организаций и доноров. Одним из наиболее вероятных инвесторов также был назван ЕБРР. К слову, на встрече присутствовали работники этого банка, а также Европейского инвестиционного банка (ЕИБ) и представительства ЕС в Украине.

Экологи в шоке

Таким образом, под убаюкивающие заявления некоторых чиновников о том, что идея обустройства Е40 находится на ранней стадии, вовсю раскручивается маховик одного из наиболее одиозных и экологически опасных проектов в истории современной Беларуси. Напомним, водный путь Е40 проходит между Балтийским и Черным морями, в том числе на белорусском участке - по Припяти, которая считается одной из последних рек Европы, сохранившихся в более-менее естественном состоянии.

Идеологи Е40 хотят приспособить этот водный путь для движения крупных грузовых судов типа «река-море». Такие суда имеют осадку 3-4 м. Чтобы обеспечить их безопасное прохождение, потребуется значительное вмешательство в русло Припяти, средняя глубина которой составляет около 1,5 м. По предварительным оценкам, необходимы возведение каскада плотин, дноуглубление и спрямление русла.

Обустройство Е40 значительно изменит гидрологический режим Припяти, а следом и всего Полесья. В местах плотин появятся водохранилища, под водой окажутся уникальные пойменные луга и леса. Сразу за плотинами вниз по течению уровень грунтовых вод, наоборот, будет снижаться. Экосистема будет серьезно нарушена. Если добавить сюда планы по перевозке по Е40 нефтепродуктов и калийных удобрений, которые следует отнести к категории опасных грузов, то становится очевидной угроза возникновения техногенных катастроф.

«Запуская финансирование, правительство само себя загоняет в капкан. Остановить проект будет трудно, а его реализация может серьезно нарушить вод­ный баланс в регионе и даже повлиять на локальное изменение климата», - отметил в интервью «БР» глава ОО «Ахова птушак Бацькаўшчыны» Александр Винчевский.

Кому угрозы, а кому - возможность заработать

По словам собеседника, экспертное сообщество понимает угрозы, однако проблема в том, что всегда найдутся специалисты в тех или иных институтах, которые постараются обосновать проект.

Более того, его идеологи пытаются прикрыться благозвучными намерениями вроде «улучшения водохозяйственного баланса», реализации «транспортного и энергетического потенциала Припяти». Именно такая терминология присутствует в распоряжении № 37/22пр.

При этом правительство даже не предполагает какое-либо общественное или широкое экспертное обсуждение проекта, не пробует оценить угрозы, а сразу обязывает Минприроды и НАН Беларуси подготовить в рамках проекта Е40 концепцию комплексного развития потенциала больших рек и прилегающих территорий. По сути, государственные экологи получили задание обосновать превращение Припяти в канал. При таком развитии событий оценка воздействия на окружающую среду, которая должна сопровождать подобные проекты, рискует превратиться в банальную формальность.

«Полесье для белорусов и украинцев - это ценная неделимая экосистема, сохранение которой по своей стоимости куда дороже любых инвестиций», - убеждена председатель ОО «Багна» Ольга Каскевич.

Опрошенные «БР» экологи заявили, что намерены бороться за сохранение Полесья всеми доступными способами.

Отчетность за сотрудников