Летающий авианосец - это воздушный аппарат, способный нести на себе несколько самолетов меньшего размера, предназначенных для ведения боевых действий в воздухе.

Идея его создания возникла вскоре после постройки и начала эксплуатации цеппелинов, более известных читателю как дирижабли.

Создание воздушного авианосца считалось перспективным делом, так как повышало эффективность действий боевой авиации. Однако с появлением самолетов-топливозаправщиков это направление потеряло свою актуальность, хотя и не было сброшено полностью со счетов.

Что вызвало появление летающих авианосцев

Появление новых аппаратов, механизмов всегда связано с определенными запросами общества. Как известно, в начале ХХ века разразилась Первая мировая война, во время которой впервые была применена боевая авиация с обеих сторон. Однако ее эффективность была очень низкой.

Дело в том, что стоящие в тот период на вооружении армий самолеты имели ничтожно малую дальность полета из-за незначительного количества топлива на борту. Это серьезно ограничивало применение боевых самолетов, так как они могли действовать только в прифронтовой зоне. Тыл противника был недосягаем для них.

Необходимость повышения эффективности боевой авиации заставила военных обратить внимание на цеппелины - дирижабли с металлической оболочкой. Эти воздушные аппараты имели довольно внушительные размеры и возможность полета на дальние расстояния. Это вызвало идею перемещения с их помощью самолетов на большие расстояния вглубь территории противника для проведения бомбовых ударов по стратегическим объектам. Так появились летающие авианосцы. Но надо отметить, что каждая страна пошла своей дорогой к реализации этой идеи. Далеко не всегда этот путь приводил к удачным решениям.

Авианосец-дирижабль. Первый опыт

Первоначальным направлением в создании летающего авианосца было использование в этом качестве дирижаблей, которые достаточно широко применялись в военных конфликтах, вплоть до конца Второй мировой войны.

Авиаконструкторы посчитали наиболее приемлемым следующий вариант: биплан крепился на борту цеппелина и доставлялся в район боевых действий.

После этого самолет специальным краном выводился из люка дирижабля и отцеплялся. Все это происходило на полном ходу авианосца. Дальше проходил самостоятельный полет биплана.

После выполнения боевой задачи самолет возвращался к цеппелину, продолжавшему курсировать в районе боевых действий, на полной скорости цеплялся к нему крюком крана и втягивался внутрь. Далее воздушный авианосец возвращался на аэродром.

В конце 1918 года американский дирижабль С-1 поднял в воздух самолет "Кертисс JN4", прикрепленный под гондолой. После подъема биплан отцепился и самостоятельно продолжил полет.

В дальнейшем США построили еще два крупнейших в дирижабля «Мейкон» и «Акрон», которые имели длину 239 м и были способны нести на борту до четырех истребителей. Однако недостаток опыта в строительстве такого рода цеппелинов негативно сказался на их дальнейшей судьбе: обе «авиаматки» потерпели катастрофу из-за слабой конструкции.

Изменение концепции создания воздушных авианосцев

Опыт использования дирижабля в качестве летающего авианосца показал несостоятельность этого направления. Особенно угас интерес к нему после катастрофы самого большого в мире цеппелина «Гинденбург». Наполненный водородом дирижабль сгорел мгновенно, унеся жизни более трех десятков пассажиров и членов экипажа.

Также существенным недостатком авианосца-дирижабля была его уязвимость от самолетов противника. Появление самолётов противника в районе нахождения авианосца, «начиненного» водородом, означало для него неминуемую гибель.

Поэтому уже в Первую мировую войну англичанами была предпринята попытка создать составной самолет, то есть воздушное судно, несущее на себе истребитель. В качестве такого авианосца англичане намеревались использовать летающую лодку, закрепив на ней сверху истребитель.

Идея, конечно, была хорошей, но сложной в реализации. Поэтому летающий авианосец в виде составного самолета так и не был создан английскими авиаконструкторами. Однако горький зарубежный опыт не остановил русских авиастроителей.

Идея авиаконструктора В. С. Вахмистрова

Владимир Сергеевич Вахмистров - выпускник Академии воздушного флота. После окончания Академии работал в авиационном научно-испытательном институте. В его стенах и появилась у конструктора идея использования в качестве «авиаматки» двухмоторного бомбардировщика ТБ-1, созданного известным конструктором Туполевым.

Владимир Сергеевич предлагал закреплять два истребителя на крыльях ТБ-1 специальными замками.

В данном случае самолеты использовались как защита бомбардировщика от авиации противника.

Также планировалось, что после завершения бомбардировки объектов врага ТБ-1 и истребители возвращались на аэродром каждый самостоятельно.

Воплощение идеи Вахмистрова

В середине 1931 года советское командование утвердило план В. С. Вахмистрова, посчитав, что воздушный авианосец - это серьезное оружие.

Группа молодых конструкторов начала интенсивную работу по созданию крылатого авианосца, или, как его тогда называли, самолёта-звена. В конце 1931 года летающий авианосец Вахмистрова был готов к испытаниям. Выполнение первых полётов поручили самым опытным лётчикам того времени, а именно Адаму Залевскому (командир экипажа бомбардировщика), Андрею Шарапову (второй пилот БТ-1), и Александру Анисимову (пилоты истребителей, прикреплённых на крыльях бомбардировщика).

«Цирк Вахмистрова»

Так назвали испытательные полеты первого советского воздушного авианосца. Дело в том, что нередко полеты сопровождались

Например, во время первого полета нескоординированность действий экипажа бомбардировщика и пилота истребителя Чкалова привела к тому, что Залевский открыл передние замки крепления истребителя при замкнутой задней стойке его шасси. Только опыт Чкалова спас всех от катастрофы.

Аналогичная ситуация случилась с истребителем В. Коккинаки: у него не открылся замок хвостовой стойки шасси. Здесь ситуацию спас командир бомбардировщика Стефановский, приняв решение садиться с истребителями на крыльях. Все закончилось благополучно.

Окрыляющий успех

Первые испытательные полеты показали, что советские летающие авианосцы достойны дальнейшей разработки.

На смену бомбардировщику ТБ-1 был создан более мощный ТБ-3, способный стать авианосцем для новых истребителей И-5 Поликарпова. При этом появилась возможность увеличить число переносимых истребителей до трех - два на крыльях и один на фюзеляже.

Вахмистровым была предпринята попытка закрепления истребителей под крыльями ТБ-3, но она закончилась гибелью летчика-истребителя. Причиной катастрофы вновь послужил замок крепления самолета на «авиаматке», не открывшийся в воздухе, но самопроизвольно сработавший при посадке.

В 1935 году советский летающий авианосец был способен к транспортировке уже пяти истребителей, при этом один из них (И-Z) соединялся с «авиаматкой» в воздухе.

В 1938 году летающий авианосец был принят на вооружение Красной армии.

Самые знаменитые воздушные авианосцы

Известно пять летающих авианосцев, которые оставили след в истории авиации - советские ТБ-1 Туполева, Ту-95Н, Convair B-36, Boeing B-29 Superfortress и дирижабль «Акрон».

Советский ТБ-1 является первым в мире серийным цельнометаллическим бомбардировщиком-монопланом, использовавшимся в качестве носителя легких самолетов. Боевое крещение авианосец получил 26 июля 1941 года, когда с его помощью истребители-бомбардировщики, наконец, «достали» немецкое нефтехранилище в Констанце.

Проект «Летающий авианосец» Родина Вахмистрова не предала забвению. В 1955 году в СССР начались работы по созданию ударной стратегической системы, включающей в себя сверхзвуковой бомбардировщик РС и самолет-носитель Ту-95Н.

Предполагалось, что РС будет частично размещаться в грузовом отсеке авианосца. Система должна была обеспечивать поражение целей без захода в зону действия ПВО противника и возвращение на аэродром.

Американский Convair B-36 принимал участие в создании системы прикрытия тяжелых бомбардировщиков, которая предусматривала транспортировку до четырех легких истребителей типа McDonnell XF-85 Goblin.

Однако из-за сложности стыковки истребителя с В-36 проект был закрыт в 1949 году. К тому же командование ВВС США сочло ложные мишени-имитаторы, выпускаемые бомбардировщиком на случай атаки авиации противника, более эффективными, нежели боевой истребитель прикрытия.

Boeing B-29, разработка 40-х годов, предусматривал несение двух истребителей. Однако мощные завихрения на концах крыльев В-29 привели к катастрофе, проект был закрыт, а концепция признана опасной.

Американский дирижабль USS Akron 30-х годов принадлежал к числу крупнейших цеппелинов мира. Способен был транспортировать до пяти легких самолетов, задачей которых была разведка.

Летающие авианосцы будущего

Американские и советские летающие авианосцы, обзор которых дан выше, к счастью, пока не создали прецедентов их боевого применения, за исключением операции по уничтожению нефтехранилища в Констанце во время Второй мировой войны.

Однако идея создания летающего авианосца до сих пор будоражит умы конструкторов.

Например, Управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ США (DARPA) запустило программу «Гремлины» по разработке беспилотников, способных взлетать с самолета-авианосца и возвращаться на его борт.

Являются воздушные авианосцы пережитком прошлого или же, подобные аппараты и по сей день необходимы человеку.

Эпоха дирижаблей. Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов. Самолеты того времени имели один очень важный недостаток: ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. Размещение же их на базе дирижабля повышало эффективность в разы. Широкое распространение эта идея получила в годы Первой мировой войны.В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютербоге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III. 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.

После окончания Первой Мировой, разработки воздушных авианосцев начались в Великобритании. К дирижаблю R 23 подвесили истребитель Sopwith Camel.Проблем с воздушным стартом не было, а вот проблемы с возвращением оказались непреодолимые. Проект был закрыт.

В межвоенный период были построены два самых крупных в истории летающих авианосца — специализированные дирижабли флота США «Ак¬рон» и «Мэйкрон». Уступая объёмом лишь «Гинденбургу», эти воздушные корабли создавались как дальние разведчики, несущие на борту по 4 истребителя. Предполагалось, что при меньшей стоимости, дирижабли смогут эффективно заменять более дорогие крейсера. Из-за недостатка у США опыта в постройке крупных дирижаблей, оба воздушных корабля погибли в воздухе, из-за недостаточной прочности конструкции.

Эпоха самолётов-бомбардировщиков.

Проект «Звено»

Проект «Звено» (в обиходе у летчиков и авиаспециалистов он также получил прозвище «Цирк Вахмистрова») разрабатывался в СССР в начале 1930 годов. В качестве носителей использовались тяжёлые бомбардировщики ТБ-1, и ТБ-3 c моторами М-17. В начале 40х годов было создано более со¬вершенное Звено-СПБ или ТБ-3 СПБ (СПБ-составной пикирующий бомбар¬дировщик). Звено-СПБ было принято на вооружение ВМФ СССР и принима¬ло участие в Великой Отечественной войне.

Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»

Японский самолёт-снаряд Yokosuka MXY7 Ohka с камикадзе на борту доставлялся к цели бомбардировщиком G4M2. В силу господства американ цев в воздухе, эффективность была низкой — самолёт-носитель обычно не успевал подойти на дистанцию пуска.

Проект «Гоблин»

Проект «Tom-Tom»

Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный но¬мер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истреби¬тели должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использовани¬ем гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны бы¬ли буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было.

Современные разработки.

White Knight

White Knight— единственный используемый в наше время летающий авианосец, спроектированный в качестве первой ступени суборбитального корабля SpaceShipOne. В начале полёта корабль поднимается на высоту примерно 14 км над уровнем моря при помощи специального самолёта WhiteKnight (Белый Рыцарь). Затем происходит отстыковка, выравнивается в течение примерно 10 секунд, а потом включается ракетный двигатель. Он приводит корабль почти в вертикальное положение, ускорение длится не-многим больше одной минуты, при этом пилот испытывает перегрузку до 3g. На этом этапе корабль достигает высоты примерно 50 км. Максимальная скорость корабля в этот момент достигает 3 500 км/ч (М 3,09), что сущест¬венно меньше чем первая космическая скорость (28 400 км/ч, 7,9 км/с), кото¬рая необходима для выхода на околоземную орбиту. Также WhiteKnight в будущем может использоваться как туристический челнок.

Разработки MBDA

Главный изъян беспилотных летательных аппаратов на сегодняшний день состоит в ограниченном запасе топлива (энергии), из-за чего ЛА нахо¬дится в воздушном пространстве в течение ограниченного времени и имеет малую дальность полета. Это требует замены дронов во время боевого де¬журства в воздухе, и, пока отсутствует противник, дронам приходится бар¬ражировать впустую и расходовать моторесурс и топливо.

Компания MBDA занимается разработкой концепции использования в скором будущем беспи лотных летательных аппаратов. Она полагает, что произойдет вынужденное перемещение дронов на летающие авианосцы.

Опираясь на все вышеописанное можно с уверенностью сказать, что летающий авианосец - это далеко не пережиток прошлого, а настоящий шаг в будущее, открывающий новые горизонты как в освоении космоса, так и в беспилотной авиации.

Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА ! Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей . Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов , самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий , самые оригинальные и удивительные картинки из интернета , большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках , информативные . Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы . Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом , весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта. Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке .

Не так давно на Нонейме появилась статья "Телетанки СССР Второй мировой" об уникальном советском проекте довоенной разработки. Многие привыкли слышать о "немецком чудо-оружии", на эту тему есть много публикаций. Да, немцы во время войны далеко продвинулись в разработках новейших и уникальных видов вооружений. Но и в СССР тоже не сидели сложа руки. Вышеупомянутые телетанки, только один из примеров. На самом деле необычных разработок было сделано немало. Об одной из них сегодняшняя публикация.

Летающий авианосец

Нет-нет, изображенное на картинке к теме отношения не имеет. Это только для оформления.

Воздушный авианосец, летающий авианосец, авиаматка - воздушное судно, несущее на себе авиагруппировку.

Считались перспективным направлением до появления самолётов-топливозаправщиков, после появления которых все дальнейшие разработки летающих авианосцев были прекращены в связи с доказанной эффективностью самолётов-топливозаправщиков в военных операциях.

Предистория

Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов, наводивших своими размерами на мысль о том, что на них вполне могут базироваться самолёты, имевшие в то время как крошечные размеры, так и ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. В попытках развить эту идею в 1930-е годы, вплоть до катастрофы Гинденбурга, шли эксперименты по их созданию, и даже было введено в строй несколько летающих авианосцев. При взлёте с воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка идущего полным ходом дирижабля, после чего отцеплялся и летел самостоятельно. При посадке те же самые действия происходили в обратном порядке: биплан, уравняв свою скорость со скоростью дирижабля, идущего полным ходом, цеплялся за крюк специального крана, после чего затягивался внутрь люка.

Начало

12 декабря 1918 года дирижабль ВМС США С-1 поднялся в воздух, неся на внешней подвеске под гондолой армейский биплан Кертисс JN4. В воздухе самолёт был отцеплен и продолжил дальнейший полёт самостоятельно.

В межвоенный период были построены два самых крупных в истории летающих авианосца - специализированные дирижабли флота США «Акрон» и «Мейкон» (англ. USS Macon (ZRS-5)). Уступая объёмом лишь «Гинденбургу», эти воздушные корабли создавались как дальние разведчики, несущие на борту по 4 истребителя.

Предполагалось, что при меньшей стоимости, дирижабли смогут эффективно заменять более дорогие крейсера.

Из-за недостатка у США опыта в постройке крупных дирижаблей, оба воздушных корабля погибли в воздухе, из-за недостаточной прочности конструкции.

В 1941 году планировалась постройка дирижабля-авианосца нового поколения, рассчитанного на ношение 12 пикировщиков и предназначенного для дальнего морского патрулирования, но в связи с началом Второй Мировой войны проект не получил развития.

СССР. Проект "Звено"

Проект "Звено"-авиационный проект, разрабатывавшийся в СССР в 1930-е - начале 1940-х годов инженером В.С.Вахмистровым и основывавшийся на использовании самолёта-носителя, несущего от одного до пяти истребителей для увеличения их радиуса действия.

Владимир Сергеевич Вахмистров (1897-1972) - советский авиатор и авиаконструктор.

В 1921 году закончил: сначала в Туркестанский университет, затем Академию воздушного флота им. Н. Е. Жуковского (АВФ, с 17 апреля 1925 - Военно-воздушная академия РККА) в Москве. Будучи слушателем Академии, конструирует планеры: учебный АВФ-8 "Кондор" (1924), рекордные АВФ-22 "Змей Горыныч" (1925, совместно с М. К. Тихонравовым), "Гамаюн" и "Скиф" (1928, совместно с Тихонравовым и А. А. Дубровиным). На планере "Скиф" в ходе VI Всесоюзных планерных состязаний (6-23 октября 1929, Коктебель) лётчиком А. Б. Юмашевым был установлен всесоюзный рекорд высоты полёта для планеров - 1520 м.

С февраля по апрель 1926 г. Вахмистров в качестве лётнаба (лётчик М.М.Громов) проводил государственные испытания самолёта-разведчика Р-3 (АНТ-3) - первого советского серийного цельнометаллического самолёта и первого самолёта конструкции А. Н. Туполева, получившего достаточно широкое практическое применение. Впоследствии самолёты этого типа хорошо зарекомендовали себя затем в борьбе с басмачами.

В 1930 окончил Военно-воздушную академию, работал в НИИ ВВС, вначале - над летающими мишенями.

В 1931-1940 - разработчик "Звена Вахмистрова" - семейства составных самолётов.

Итак, что же это за диковинный проект был? Это понятие определялось как комбинация нескольких самолётов, сцепленных жёстко (не на буксире) и летающих совместно в целях:

Доставки самолётов-истребителей на расстояния, превышающие радиус их действия за счет топлива самолёта с большой дальностью полета;

Увеличения дальности сопровождения тяжёлого самолёта истребителями, базирующимися на нем, взлетающими с него и садящимися на него;

Использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного прицельного бомбометания такими крупными бомбами, которые истребитель при самостоятельном взлёте поднять не может;

Облегчения взлёта перегруженного самолёта при помощи вспомогательного самолёта.

Проект первого варианта "Звена", впоследствии названного "Звено-1" и состоявшего из бомбардировщика ТБ-1 и двух истребителей И-4, был представлен Вахмистровым в июне 1931 г. начальнику УВВС РККА Я. И. Алкснису и получил его одобрение. 3 декабря того же года Вахмистров в качестве второго пилота бомбардировщика участвовал в первых лётных испытаниях "Звена-1" в составе ТБ-1 и двух И-4 с демонтированными нижними плоскостями. За ними последовали опытные составные самолёты 1932-1939 годов, включая «Авиаматку», нёсшую пять истребителей. Оптимальной же оставалась схема с двумя истребителями, по которой был выполнен последний проект «Звена» ТБ-3 СПБ (Составной пикирующий бомбардировщик), в котором два И-16 несли по две бомбы ФАБ-250.

Проект «Звено» (в обиходе у летчиков и авиаспециалистов он также получил прозвище «Цирк Вахмистрова»). Интересное название, по аналогии с цирковыми акробатами становившимися на плечи друг-другу. Но это только название, настоящий "цирк" будет чуть позже.

После успешной реализации проекта ТБ-3 СПБ Вахмистров предложил несколько ещё более совершенных проектов «Звена», в качестве носителей предполагалось использовать летающую лодку ГСТ, тяжёлый бомбардировщик ТБ-7 и опытную тяжёлую летающую лодку МТБ-2(АНТ-44), в качестве подвесных истребителей предполагались И-15 бис, И-16, И-180, ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-7Б.

Испытания

Первый успешный полёт состоялся 4 декабря 1931 года. Лётчики: авиаматки - А. И. Залевский, второй пилот - А. Р. Шарапов. На И-4 - В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов. Этот первоначальный вариант, называвшийся «Звено-1», состоял из тяжёлого бомбардировщика ТБ-1, несущего два истребителя И-4 на крыльях.

В сентябре 1933 года истребители И-4 были заменены на И-5, а новый вариант получил название «Звено-1а». Пилотами были Стефановский, пилотировавший носитель, а также Коккинаки и Гроздь, пилотировавшие истребители.

В версии, именовавшейся «Звено-2», ТБ-1 был заменён на ТБ-3, а число истребителей было увеличено до 3, один из которых теперь располагался на фюзеляже. В августе 1934 года состоялся полёт нового варианта, с участием Залевского (пилотировавшего носитель), Алтынова, Супрунова и Сузи (пилотировавших истребители). В целях достижения большей взлётной мощности с верхнего истребителя сняли хвостовое и горизонтальное оперение - но это не дало желаемого результата.

В новом варианте, именовавшемся «Звено-3», И-5 были заменены на монопланы И-Z, касающиеся шасси земли при взлёте и посадке, и потому в целях амортизации закреплённые на «плавающем» по вертикали креплении. Для фиксации «болтающихся» самолётов был придуман механизм притягивания и жёсткой фиксации подвески после взлёта - своевременное использование этого механизма требовало от лётчика даже не умения - а чутья. В одном из испытательных полётов лётчик Коротков, видимо, преждевременно потянул ручку на себя, боясь снова опоздать, как на взлёте. Неплотно закрывавшийся задний стопор выскочил, "Зет" сразу же перешёл на большой угол атаки. Один крыльевой стопор не выдержал нагрузки и сломался. Возник перекос. Вырвало стопор другого крыла. Истребитель в положении небольшой горки с разворотом врезался в плоскость ТБ-3, и его винт разлетелся вдребезги. Мастерство пилота носителя позволило избежать общей катастрофы, но пилот аварийного истребителя при посадке погиб. Жаль, но с кем не бывает. Вообще история авиация часто сопровождается катастрофами при разработке и испытании новой техники.

С целью избежать в дальнейшем подобных летальных несчастных случаев, в варианте «Звено-5» (вариант «Звено-4» был отменён), было решено не взлетать и не садиться с подвешенным истребителем. Теперь один истребитель (тоже И-Z) цеплялся к носителю ТБ-3 под фюзеляж уже после его взлёта. Первое испытание состоялось уже 23 марта 1935, при участии Стефановского, пилотировавшего носитель, и Степанчёнка, пилотировавшего истребитель, показав реализуемость подобного варианта.

Уже в ноябре того же года (20 ноября 1935 года), состоялся полёт авианосца с пятью истребителями, получившего название «Авиаматка». В этом варианте при взлёте и посадке два истребителя И-16 находились под крыльями, два И-5 на крыльях, а один И-Z прицеплялся и отцеплялся под фюзеляжем уже в полёте. При испытании авианосец пилотировал Залевский, а истребители - Стефановский, Никашин, Алтынов, Супрун и Степанчёнок.

На протяжении 1938 года проводились работы по дозаправке истребителей на носителе с целью создания авиаматки, несущей восемь истребителей И-16, способных дозаправляться от авианосца без посадки на землю. Согласно этому варианту предполагалось, что авианосец будет взлетать с двумя истребителями под крыльями, а остальные шесть истребителей прицепятся к нему уже в воздухе.

Была разработана система стыковки истребителей с ТБ-3 в полете с последующей их заправки, благодаря чему тяжелый бомбардировщик превращался в полноценный авианосец. Система стыковки была испытана.

Пилотировавшие истребители С. П. Супрун и В. К. Евсеев убежденно заявили, что после некоторой тренировки в составе звена может летать любой строевой летчик-истребитель.

Проект носителя с восемью истребителями так и не был воплощён в жизнь.

Позднее, в ноябре 1939, был опробован вариант с тремя истребителями И-16, прицепившимися к авианосцу ТБ-3 в воздухе. Вариант получил название «Звено-7».

Двумя годами ранее - в июле 1937 года - был опробован вариант «Звено-СПБ», где СПБ означает - Составной Пикирующий Бомбардировщик, позднее принявший реальное участие в войне. В первом полёте этого летающего авианосца приняли участие Стефановский (ТБ-3), а также Николев и Таборовский (И-16с). И уже в 1938 году Вахмистров, представил комиссии "Звено-СПБ" в следующем варианте:

Носитель: Туполев ТБ-3-4АМ-34ФРН

Два истребителя: Поликарпов И-16 тип 5, несущие по две 250 кг бомбы ФАБ-250

При этом использование носитель ТБ-3:

Увеличивало дальность И-16 на 80 %

Увеличивало бомбовую нагрузку И-16 в пять раз

"Звено-СПБ" имело:

Взлётную массу в 22 тонны

Дальность 2500 км

Максимальную скорость (при работе моторов всех трёх самолётов) 268 км/ч

По результатам приёмки, Звено-СПБ было принято на вооружение в том же 1938 году.

Небольшое отступление.

Думаю не нужно напоминать читателям о том, что данный пост опубликован на Нонейме. И не будет новостью, что здесь присутствует большое количество так называемых "троллей", а также любителей срача в коментах, любителей поерничать и поехидничать.

Мол "…-Ну и что тут такого? Очередная дорогая совковая игрушка! Какой от нее толк?".

Воспользуемся возможностью заткнуть рот любителям таких высказываний. Расскажем о практическом применении данного проекта. Тем более, что, без этого наше повествование о необычном проекте будет неполным.

И так, вам интересно какое практическое применение имел этот проект?

А ВОТ КАКОЕ!

Читайте и не говорите, что не читали!

"Звено-СПБ" в боевых условиях

Лето 1941 года. Началась Великая Отечественная война. Немецкие полчища вторглись на территорию СССР. Идут тяжелые бои. Народ, Партия и правительство озабочены только одним: "Остановить! Изгнать! Освободить!". Казалось бы в это тяжелое время не до экзотики. Но, нет. Не для того советские инженеры, конструкторы и летчики вложили столько сил и времени в создание уникального проекта.

Есть такая пословица: "На войне все средства хороши". А чем "Звено-СПБ" не средство?

Боевое крещение "Звена- СПБ", в состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла на Дунае. Так 24 июня из 32 советских бомбардировщиков, атаковавших Констанцу, было потеряно 10 машин. Неудачей закончилась и атака кораблей Черноморского флота 26 июня 1941 года. От снарядов береговой батареи погиб лидер эсминцев "Москва",также был поврежден лидер "Харьков" (мины), эсминец "Сообразительный".

"...-Сейчас мы им здорово дадим!!!..."

Было решено использовать авианосцы, и для проверки "СПБ" было дано задание разбомбить нефтехранилище в Констанце. Причем первый раз самолеты И-16 бомбили цели в 13 часов при безоблачном небе. В городе перед бомбежкой было нормальное движение, зенитная артиллерия открыла огонь уже после бомбежки, что указывает на полную неожиданность и внезапность появления самолетов над целью. Задание было успешно выполнено - цель поражена без потерь, в ходе авиаудара истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.

"...Взвейтесь кострами бочки с бензином!..."

В связи с успешной демонстрацией возможностей Звена- СПБ 10 августа 1941 был совершён авианалёт на основную цель - мост Карла на Дунае, через который, помимо войск, проходил также и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца. Для этого истребители дополнительно оснастили 95-литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта. По новой схеме бензопитания после отцепки самолетов И-16 от ТБЗ питание переключается на сбрасываемые бачки, а после сбрасывания последних - на главный бак. Установка баков проверена в воздухе и работала безотказно. Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м.

При выполнении второй боевой операции - бомбежки моста через реку Дунай было 100% попаданий и мост разрушен. В обоих случаях все самолеты вернулись без единой пробоины. Повторный авиарейд состоялся через два дня - 13 августа 1941 года, в это раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли уничтожить мост. И, нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина, вернулись назад без потерь.

В тот день (13 августа 1941) Вахмистров обратился к генералу Коробкову с просьбой рассмотреть вопрос об увеличении количества носителей. Но получил отказ, мотивированный тем, что ТБ-3 данной модификации снят с производства.

Ответ генерала Коробкова:

ВВС ВМФ имеют 12 самолётов ТБ-34АМ-34РН, из коих 5 самолётов уже оборудованы подвесками инж. Вахмистрова. Оставшиеся 7 самолётов считаю более целесообразным использовать в качестве транспортных. На получение хотя бы 10 самолётов ТБ-34АМ-34РН от ВВС КА рассчитывать нельзя, так как эти самолёты сняты с производства ещё в 1937 г. и выпущены были в весьма ограниченном количестве (около 150 шт.).

После этой операции в строй было решено ввести ещё 2 носителя из 6 имеющихся в эскадрилье (так что в строю стало 5 носителей). Через два дня (16 августа 1941 года) адмирал Кузнецов попросил Сталина о новой партии носителей. В просьбе было отказано в связи с тем, что большая часть ВВС СССР была уничтожена в первые дни войны, а ТБ-3 не производись с 1937 года. На следующий день после просьбы адмирала Кузнецова (17 августа 1941 года) эскадрилья, которая теперь насчитывала 5 носителей в строю, разбомбила сухой док в Констанце.

Первые потери эскадрилья понесла 28 августа 1941 года, потеряв во время налёта на мост через Днепр в районе Запорожья один из истребителей.

Как говорят в народе: «-За нами не заржавеет». И не заржавело…

29 августа 1941, во время повторного авианалёта на мост через Днепр, четыре И-16 были перехвачено истребителями Messerschmitt Bf.109. Воздушный бой завершился двумя сбитыми "мессерами". «…-Получи фашист гранату!...»

Вот так цирк!

Так и хочется воскликнуть читая эти строки. Как же так могло случиться, что устаревшие советские И-16 одержали победу над новейшими немецкими истребителями? Messerschmitt Bf.109F начал поступать в боевые части весной 1941 года, и к середине года 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой машиной.

Если сравнивать две эти машины можно увидеть, что оно не в пользу И-16.

И-16 (тип 24) – максимальная скорость 410 км/ч у земли, 462 км/ч на высоте 4700 м.

Messerschmitt Bf.109F - максимальная скорость 575 км/ч на высоте 6000 м.

Какие же причины могли способствовать столь блестящей победе советских летчиков?

Фактор внезапности можно сразу отбросить. Учитывая, что это был уже не первый налет авиазвена и немцы о нем знали.

Одной из причин может быть излишняя самоуверенность немецких летчиков, рассчитывавших на легкую победу над устаревшими советскими самолетами. Только не так сталось, как гадалось. Еще немецкий ас времен Первой мировой Манфред фон Рихтгофен, известный как "Красный барон" говорил: "…-Главное не самолеты, а кто в них сидит…" (

Еще одной из причин могло быть тактическое преимущество. Советские летчики, атакуя наземные цели, заметили взлетающие немецкие самолеты. Это дало им возможность набрать высоту и оттуда в пике атаковать немецкие истребители.

В исследовании Люфтваффе особо подчёркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf.109, правда указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъёмности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности.

Опыта нашим летчикам было не занимать и они могли использовать преимущество в пике, либо атаковать сверху, либо на высокой скорости с пике зайти в хвост и открыть огонь. Как бы там ни было, а советские летчики вышли победителями.

В целом И-16 не могли в воздушных боях успешно тягаться с новейшими мессершмиттами, а ТБ-3 были слишком уязвимы. Это было одной из причин по которой "Звенья-СПБ" использовались в своей оригинальной конфигурации с подвешенными И-16СПБ все реже и реже. Последние боевые вылеты состоялись, видимо, в 1942 г. "Звенья" совершили в общей сложности не менее 30 боевых вылетов, причем результативность оказалась исключительно высокой, даже не сравнимой с результативностью действий обычной бомбардировочной авиации ВВС РККА. К сожалению, сведений об этих вылетах, боевых целях и потерях найти не удалось. Может кто-то из читателей имеет такую информацию. Заранее благодарен.

Результаты боевой работы "Звена-СПБ" оказались впечатляющими, но обстановка на фронте попросту не дала этому комплексу "развернуться" в полной мере. Что же до самой концепции подвески истребителя под бомбардировщик, то после проекта Вахмистрова ни одной подобной работе так и не удалось поучаствовать в реальных боевых действиях. Да и проектов таких, чего скрывать, были считанные единицы.

Современный авианосец – это огромная плавучая база площадью в тысячи квадратных метров, снабженная всем необходимым, от госпиталя до ремонтных мастерских. В ближайшие годы такая концепция вряд ли изменится. Но будет ли так всегда? О том, какими будут российские авианосцы ближайшего и далекого будущего, читайте в материале сайта ТРК «Звезда».

Идея создания авианосцев появилась еще во время Первой мировой войны . Причина была проста: малый радиус действия авиации требовал «подвинуть» аэродром ближе к театру военных действий, а сделать это на суше часто было невозможно. Кроме того, оказалось, что использование самолетов значительно дешевле и эффективнее, чем артиллерии линкоров. Особенно хорошо это стало понятно зимой 1941 года, когда японская палубная авиация почти полностью списала американский Тихоокеанский флот на базе Перл-Харбор.

В данный момент больше всего авианосцев у Америки: на боевом дежурстве в составе ВМС США находятся десять авианосных ударных группировок. В составе ВМФ России есть только один авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». Причина такого «отставания» заключается в разных стратегиях российской и американской армий. В СССР авианосцы считали средством порабощения колониальных держав, поэтому развитие нашего авианесущего флота шло медленно и непростым путем.

Авианосный «кулак»

Отечественные корабельщики искали и нашли альтернативный взгляд на палубную авиацию. Здесь сложилось все: отсутствие некоторых технологий, психологические установки, желание отличаться от Запада. Так появились авианесущие крейсера. Главное отличие этих кораблей от авианосцев заключается в том, что их авиация – это лишь один из способов нанесения удара. Авианосцы США и Европы не в состоянии эксплуатироваться в одиночку – с ними всегда ходит огромная группировка крейсеров, эсминцев и подлодок для их защиты на ближних и средних рубежах. А вот авианесущий крейсер вполне может постоять за себя и самостоятельно.

Первые крейсера «Москва» и «Ленинград» были, мягко говоря, несовершенны, рассчитаны на самолеты вертикального взлета и посадки Як-38. Тем не менее они дали толчок в развитии авианесущих кораблей в СССР. Следующим этапом стало создание тяжелых авианесущих крейсеров («Минск», «Киев», Новороссийск»), а позже «Адмирала Кузнецова». Строился он как демонстратор и тренировочная база, поэтому его размеры и возможности уступают иностранным аналогам.

Следующим шагом должен был стать авианосец «Ульяновск» (увеличенная версия «Кузнецова»), но распад СССР застал его на стапелях на 90%-ной готовности, а после 1991 года было принято решение о закрытии проекта. В итоге он был разобран на стапеле.

Арктический «Шторм»

Первая информация о том, что в России разрабатывается проект нового авианосца, появилась в 2013 году. Тогда специалистам в закрытом режиме на международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге была показана его масштабная модель. Проект 23000 «Шторм» предполагает создание корабля водоизмещением 90– 100 тысяч тонн, длиной 330 метров. Он сможет принять на борт до 90 истребителей Су-33, МиГ-29К, а также вертолеты Ка-27 и самолеты ДРЛО. На макетах можно заметить и модели истребителей пятого поколения ПАК ФА .

Техническое проектирование авианосца начнется в 2017– 2018 годах, а начало основного этапа проектирования планируется на 2020 год. Строительство же корабля ожидается не раннее чем в 2025– 2030 годах. «Шторм» будет почти в два раза больше «Адмирала Кузнецова » и сможет в том числе защищать интересы России в Арктике.

«Россия должна иметь на вооружении во всяком случае один современный и боеспособный авианосец. Авиатехника развивается, и вскоре под нее будет необходимо создавать корабль, превосходящий по характеристикам "Адмирала Кузнецова", который уже сегодня не всегда позволяет раскрыть все возможности боевых самолетов. При этом нужно понимать, что это громадный проект, который займет несколько лет. Значит, начинать нужно уже сейчас», – считает эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ, главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров.

Новый плавучий авианосец, безусловно, нужен России для защиты своих интересов, граждан и территории. Однако вопрос, каким именно он будет, пока остается открытым. Однозначно можно сказать одно: этот корабль должен быть не таким, как авианосцы США . Огромные размеры делают невозможным их заход во многие порты, а кроме того, они не способны работать в арктических широтах без помощи ледоколов.

Летающий «Кузнецов»

Безусловно, ждать, что в ближайшие годы «классические» авианосцы исчезнут, не стоит, однако в будущем на смену громоздким и дорогостоящим кораблям могут прийти летающие воздушные гавани, и работа в данном направлении ведется как в России, так и за рубежом.

Попытки возрождения авианесущих дирижаблей связаны с тем, что главной их проблемой считается тихоходность и парусность, однако для авианосца это значения не имеет. Дирижабль может неделями находиться на одном месте на довольно большой высоте, где меньше ветра. При этом аппарат может не заходить в зону действия ПВО противника. Грузоподъемность разрабатываемых машин достигает 600 тонн, а значит, они могут вмещать в себя десятки тяжелых ударных беспилотников и даже легкие пилотируемые истребители.

«Дирижабли смогут стать носителями для беспилотников, в том числе и ударных, причем стоит отметить, что опыт авианесущих дирижаблей уже реализовывался в XX веке. В данный момент в России ведутся активные работы по созданию транспортных машин, которые смогут стать базой для создания летающих авианосцев», – считает коммерческий директор Воздухоплавательного центра «Авгуръ» Михаил Талесников.

Первые попытки возрождения авианесущих дирижаблей были предприняты в США. Так, дирижабль проекта LEMV Northrop Grumman Corporation предполагалось использовать как пост наблюдения и площадку для беспилотников. Максимальная продолжительность полета достигала трех недель. В России разработкой стратегических дирижаблей занимается в том числе компания «РосАэроСистемы». Аппарат «Беркут» будет иметь энергоснабжение от солнечных батарей и способность удерживать постоянное географическое положение на высоте до 20– 23 километра. Длина в зависимости от модификации составляет от 150 до 250 метров, время беспосадочного полета – до полугода.

«Использовать дирижабль, который может нести беспилотники, имеет смысл в том случае, если необходимо получить постоянный контроль над определенной территорией. Стоит вспомнить хотя бы опыт применения ударных БПЛА США в Пакистане , которые находились над этой страной постоянно. Использование дирижабля для дозаправки и пополнения боезапаса позволило бы сократить расходы на подобного рода операцию», – считает авиаэксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко.

Стоит отметить, что авиационная группа будет представлена не только беспилотными аппаратами, но и самолетами-сверхкомпактами, разработка которых велась в России. В качестве примера можно привести проект истребителя С-54, который проектировался с учетом возможности корабельного базирования (с установкой складного крыла, тормозного гака, применением антикоррозийной защиты), а его максимальная взлетная масса не превышала 9,4 тонны. Такой подход конструкторов был основан на учете мирового (главным образом американского) опыта, в соответствии с которым значительно проще сделать из хорошего палубного самолета сухопутный, а не наоборот.

Технические решения, заложенные в проект корабельного истребителя С-54, а затем его развития С-56, позволяют увеличить «самолетовместимость» авианосцев в два-три раза, что резко повышает боевую эффективность корабельных групп, позволяя выиграть «борьбу на истощение» с авианосцами противника, а кроме того, дают возможность использовать пилотируемые самолеты и на летающих авианосцах будущего.

Авианосец с крыльями

Развитие беспилотной авиации позволит в будущем создать летающие авианосцы не только на базе дирижаблей. По словам президента и генерального конструктора Раменского приборостроительного конструкторского бюро Гиви Джанджгавы, в качестве носителя беспилотников могут быть использованы в том числе и транспортные самолеты . Если раньше предполагалось, что такая крупная машина будет практически сразу уничтожена, то сегодня, при наличии беспилотников, спутников разведки и связи, ей совершенно не обязательно заходить в зону противодействия.

Так, американский Lockheed C-130 в данный момент используется в том числе и как противолодочный самолет: на него навешиваются торпеды и ракеты. В России такой самолет предлагалось создать на базе Ил-76 . Эта грузовая машина может быть не только разведчиком и носителем вооружения, но и в том числе и заправщиком для беспилотников, а при необходимости эти беспилотники можно содержать на борту. Учитывая, что все больше набирает обороты разработка ударных беспилотников, несколько таких самолетов могут позволить в кратчайшие сроки наносить точечные удары по врагу в любой точке земного шара без создания дорогостоящей аэродромной инфраструктуры.

Летающие авианосцы сегодня кажутся чем-то фантастическим. Но и в 1917 году представить себе, что будет создан такой корабль.ю как «Адмирал Кузнецов », могли только писатели-фантасты. Поэтому вполне вероятно, что «правнуки» «Адмирала Кузнецова» будут бороздить не моря, а воздушный океан.

Фото: Минобороны России/ Allocer/ Artem Tkachenko/ Wikimedia/ hybridairvehicles.com/ rosaerosystems.ru/ U.S. Air Force/ Алексей Иванов/ТРК «Звезда»

Еще в Первую мировую войну англичане попытались создать необыкновенный, составной, самолет для борьбы с немецкими дирижаблями в Северном море. Для полета туда и обратно запаса горючего истребителю не хватало. И тогда английские конструкторы решили укрепить истребитель верхом на летающей лодке, чтобы таким способом доставлять его к месту боя. Идея была верной, но осуществить ее на практике оказалось очень сложно.

Примерно в то же время в Германии пытались устанавливать самолеты-истребители на крупных дирижаблях, но и тут все закончилось лишь опытами. Были и другие безуспешные попытки создать составной самолет.

Конструктор «самолета-звена» В.С.Вахмистров

Знал ли военный инженер Вахмистров об этих зарубежных опытах? Конечно, знал. Владимир Сергеевич закончил Академию Воздушного Флота и работал в авиационном научно-испытательном институте. У него родилась мысль соединить двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, только что созданный знаменитым авиаконструктором Туполевым, с двумя истребителями.

я Они должны были стоять на крыльях бомбардировщика, прикрепленные специальными замками. Доставленные в тыл противника, истребители отцеплялись бы и становились защитниками бомбардировщика, а на свою базу возвращались своим ходом.

В июне 1931 года смелый план Вахмистрова был утвержден командованием, и работа над созданием самолета-звена, как стал называться крылатый авианосец, закипела. «Молодежная конструкторская группа, — вспоминала дочь Вахмистрова, — работала не разгибая спин, и уже в декабре 1931 года летающий авианосец оторвался от земли». Произошло это на одном из подмосковныхе аэродромов. Для выполнения первого полета были отобраны самые опытные летчики: Адам Залевский — командир экипажа, Андрей Шарапов — второй пилот бомбардировщика, Валерий Чкалов и Александр Анисимов — пилоты прицепленных истребителей.

И вот наступил этот знаменательный день, 31 декабря 1931 года. «Не только экипаж самолета-звена, весь летный и инженерный состав Института не скрывал своего волнения, — вспоминал известный летчик-испытатель Петр Стефановский. — Решалось: получит ли идея Вахмистрова путевку в небо или ей уготована судьба стать лишь одним интересным экспериментом».

В воздух поднялись нормально. И тут произошло ЧП, чрезвычайное происшествие. На высоте 1000 метров истребители отцепились от носителя, но не совсем удачно. Правый И-4 ударил колесом крыло ТБ-1, пробив обшивку. Требовалось, чтобы на заданной высоте пилот истребителя первым открыл задний, хвостовой, замок истребителя, и лишь после этого из кабины самолета-носителя следовало открыть передние замки. Но Шарапов, летчик бомбардировщика, поторопился и опередил Чкалова! До катастрофы оставались секунды. Но Чкалов не растерялся, мгновенно освободил свою машину, снялся с крыла и улетел. Другой истребитель отцепился нормально.

Из докладной записки народному комиссару по военным и морским делам:

«3 декабря 1931 года на Монинском аэродроме производилось первое и вполне успешное испытание в полете «Самолета-Звена», построенного <…> к 14-й годовщине Октябрьской Революции.

Таких самолетов до сего времени ни у нас, ни за границей не было. «Самолет-Звено» является осуществлением оригинальной и смелой мысли…»

Будущий маршал М.Н. Тухачевский так оценил произошедшее событие:

«Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на самолет ТБ-3 с радиусом 800–1200 километров, с тем чтобы учесть общую эффективность «Звена».

И эффект проявился, но не через год или два, а спустя десять лет, в самом начале Великой Отечественной войны. Но об этом чуть позже.

После доработки конструкции в апреле 1932 года испытания повторили и после их завершения хотели даже построить небольшую серию воздушных «авианосцев».

В варианте «Звено-1а» на крыле ТБ-1 вместо И-4 расположили пару И-5. Испытания проводили в сентябре 1933 года. ТБ-1 пилотировал П.М. Стефановский, а истребители – К.К. Коккинаки и Лагутин.

Возможности «Самолета-Звена» подтвердились, когда в ходе войсковых испытаний имитировали воздушный налет на Киев. На подходе к городу с него стартовали истребители сопровождения, прикрывавшие авиаматку вплоть до полигона, где было выполнено учебное бомбометание. Но дальше опытов дело не пошло. ТБ-1 морально устарел, и эксперименты продолжили на четырехмоторном ТБ-3.

ТБ-3 с двумя истребителями И-16 под крыльями «Звено-СПБ» на испытаниях в НИИ ВВС, 1938 г.

Аэродромные остряки в шутку называли испытания строенного самолета «цирком Вахмистрова». Действительно, опыты напоминали рискованный цирковой аттракцион. Однажды в полете истребитель Владимира Коккинаки не смог отделиться от крыла: заел хвостовой замок. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Он принял решение садиться с двумя истребителями на крыльях. Никто еще такого не делал. Риск был огромный. Но сели благополучно.

АНТ-6 (ТБ-З) к началу войны безнадежно устарел, поэтому вынужденно использовался только на самом начальном ее этапе. Тихоходный и неманевренный — он был легкой добычей для немецких истребителей. «Братская могила» — так горько окрестили летчики этот, легендарный когда-то, самолет.

Вахмистров упорно совершенствовал свой воздушный авианосец. На смену ТБ-1 пришел мощный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, а вместо истребителей И-4 — более совершенные И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Бомбардировщик нес три таких истребителя — два стояли на крыльях, еще один — на фюзеляже. «Громадина получилась невиданная, — рассказывал Петр Стефановский, — но летала она здорово».

Бомбардировщик и пять истребителей

А неутомимый Вахмистров все улучшал и улучшал свой воздушный авианосец. Было создано «звено», у которого два истребителя висели под крыльями. Так легче было соединять их с самолетом-носителем. К несчастью, испытание как раз этого авианосца закончилось катастрофой. Случилось так, что в воздухе один из истребителей отцепить не удалось. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Пошли на посадку, и уже рядом с землей тот, злополучный, истребитель оторвался и рухнул на взлетно-посадочную полосу. При этом его пилот погиб.

На ТБ-3РН изучали влияние сброса «объекта 301» на пилотирование машины. Самолет нес один размерно-весовой макет и один балластный груз под другим крылом. Макет выстреливался пороховым зарядом на 3-5 м вперед, после чего приземлялся на парашюте. Оказалось, что существенных трудностей летчику ракета не создает. Но до стадии реальных пусков с самолета «объект 301» доведен не был.

Существовал проект этакого «русского «Мистеля» — на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 — самолет управления. КР-6 — машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 являлся беспилотной «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно. Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия все равно оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди — ТБ-3, а за ним — самолет управления.

Эскизные варианты авианосцев

В 1935 году Вахмистров осуществил новую разработку, прицепив к ТБ-3 пять истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z, причем И-Z осуществлял соединение с самолетом-носителем в воздухе! Вахмистров назвал это сложное сооружение «Авиаматка» и предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до восьми И-16. Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху, на крыльях «Авиаматки», шесть И-16 должны были посменно по три самолета подцепляться снизу и питаться горючим от ТБ-3 . Вся эта «летающая этажерка» предназначалась для ПВО, продолжительность воздушного патрулирования предполагалась в 6,5 часов. Однако, в жизни, под ТБ-3 никогда не находилось более двух подвешенных И-16, а что касается подцепления истребителей в воздухе, то работа не продвинулась дальше нескольких удачных опытов.

Для этой цели под правым крылом ТБ-3 была оборудована специальная опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство, напоминающее внешне ухват с замком. Подцепка происходила на скорости 155-160 км/час, после чего экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к специальным упорам на нижней поверхности крыльев. Летом 1938 года было произведено несколько успешных подцепок в воздухе. Летали лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский. Было признано, что система вполне жизнеспособна и достойна дальнейшего развития. Были и противники, мнение которых повлияло, очевидно, на то, что финансирование этой потрясающей работы продолжено не было.

В 1938 году Вахмистров переориентировал задачи для подвешиваемых истребителей — теперь он предлагал использовать их как пикирующие бомбардировщики. Каждый И-16 мог нести по две бомбы ФАБ-250, причем радиус действия истребителей увеличивался на 80%, так как в полете истребители питались горючим от самолета-носителя. Для этой цели крайние крыльевые баки ТБ-3 емкостью 600 литров заполнялись бензином Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика ТБ-3 работали на авиабензине Б-2). Максимальная дальность всей системы при этом могла составлять до 2500 км.

При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30′ крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпяти-десятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой.

Истребитель И-16 с двумя бомбами ФАБ-250

«План-торпеда» с контейнером для мелких бомб под крылом ТБ-3

ТБ-3 являлся и носителем безмоторных «план-торпед», называвшихся еще «телеуправляемыми планерами». Они были созданы в конструкторском бюро завода №23 под руководством А.Ф. Шорина. По замыслу, «план-торпеда» ПСН-1 являлась радиоуправляемой планирующей бомбой. Она сбрасывалась с бомбардировщика на удалении до 15 км от цели. Ими должны были стать города, заводы, порты и военно-морские базы, а также соединения кораблей. Планер нес тонну взрывчатки или отравляющих веществ. «План-торпеду» построили сначала в пилотируемом варианте, без дистанционного управления. Ее испытывали, буксируя за Р-6 и Р-5. Затем в июле-августе 1936 г. аппарат сбрасывали с ТБ-3 2-й тбаб. К концу 1937 г. осуществили 31 пуск ПСН-1, в том числе два — с радиоуправлением. В начале 1938 г. эту работу приостановили, но начали проектировать более совершенную модель — ПСН-2. Ее носителем по первоначальному замыслу тоже должен был являться ТБ-3, но впоследствии сочли, что выгоднее более быстроходный ДБ-3

Неоспоримым преимуществом задуманного способа являлось наиболее эффективное использование устаревших бомбардировщиков ТБ-3, которых имелось на вооружении ВВС несколько сотен. Летом 1938 года система, получившая обозначение «Звено-СПБ», успешно прошла испытания и была принята на вооружение.

Боевое применение

Воздушные авианосцы Вахмистрова очень пригодились во время Великой Отечественной войны. В 1941 году они совершали налеты на Бухарест, столицу Румынии. Участвовали в битве на Днепре. Но особенно знаменитой стала бомбардировка Черноводского моста через Дунай.

Этот железнодорожный мост длиной в четыре километра имел для гитлеровцев большое значение, поскольку по нему проходили три трубопровода для перекачки бензина, керосина и нефти. Все попытки вывести его из строя с помощью обычных бомбардировщиков окончились безрезультатно. Немцы защищали важный мост отчаянно.

Тогда решили применить «Звено». ТБ–3, пройдя над морем, незаметно доставил пару И-16 близко к цели. «Ишаки» отцепились и спокойно вышли на мост. Зенитчики знали, что никакому советскому истребителю не хватит горючего долететь до их объекта, поэтому на появление одномоторных самолетов никак не среагировали. Как на полигоне, летчики атаковали мост и выполнили задачу – а на обратную дорогу топлива у них хватило. Увы, применение «Звена» было хоть и ярким, но все-таки эпизодом. Летчиков, умеющих стартовать с «воздушного авианосца», использовали как обычных истребителей, и вскоре большинство из них погибли. К тому же успех атак моста был основан именно на внезапности, так что массовое применение «Звеньев» вряд ли было бы эффективным.

С тех пор прошло много лет. Но идея инженера Вахмистрова не забыта. Соединенные самолеты существуют и в наше время. На спинах могучих транспортных самолетов перевозятся космические корабли многоразового использования. Есть проекты пассажирских составных самолетов. А разве ракета-носитель «Энергия» и прикрепленный к ней космический корабль «Буран» не напоминали «звено», созданное когда-то Владимиром Вахмистровым?

А вот еще рассматривался вот такой вариант использования:

Из необычной военной техники прошлого, я бы вам напомнил про Многобашенные танки с разоблачениями!


Отчетность