В конце 1946 года в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, в состав которой входили Главные конструкторы: самолетчик А.И.Микоян , двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Советской делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 года в СССР стали поступать двигатели «Дервент-V» (всего было получено 30 штук) и «Нин-I» (20 штук), а в ноябре 1947 года — «Нин-II» (5 штук).

В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. «Дервент-V» выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500 , а «Нин-I» и «Нин-II», соответственно, превратились в РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах № 45 (двигатель РД-45) и № 500 (РД-500) приступили с мая 1947 года. Стоит отметить, что специалистами ОКБ завода № 45 на снятие чертежей, анализ материалов, а также на длительные испытания было израсходовано шесть «Нинов», в том числе два «Нин-II».

Появление новых двигателей позволило Советскому Союзу приступить к созданию реактивных истребителей нового поколения. Уже 11 марта 1947 года Совет Министров СССР своим Постановлением № 493-192 утвердил план опытного самолетостроения на 1947 год. На основании утвержденного плана, 15 апреля приказом МАП № 210 коллективу, возглавляемому А.И.Микояном (ОКБ-155, завод № 155), было утверждено задание на разработку фронтового истребителя с герметической кабиной, который требовалось построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре. Фактически, работу над новой машиной в ОКБ-155 начали еще в январе 1947 года.

Разрабатываемый истребитель, получивший наименование И-310 и заводской шифр «С», должен был иметь весьма высокие летные характеристики: максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту 5000 м — 3,2 мин, практический потолок 13000 м и дальность 1200 км при полете на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью. Разбег должен был составлять 700 м, а пробег 800 м. Его вооружение должно было состоять из трех пушек: одной 45-мм и двух 23-мм. Кроме этого, вместо подвесных топливных баков предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На новой машине планировалось установить один из закупленных реактивных двигателей «Нин», который позволял обеспечить заданные летные характеристики. Всего из 25 полученных «Нинов» 16 было передано различным ОКБ, в том числе три — ОКБ-155.

30 апреля 1947 года Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП, за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолет требовалось установить пушку Н-37 .

Установленный срок сдачи истребителя на госиспытания выдержать не удалось, так как в течение всего 1947 года коллектив ОКБ-155 проводил большую работу по доработке самолета МиГ-9 и особенно, его вооружения. В связи с этим, первый опытный экземпляр И-310 (С-1) был выпущен на летные испытания только 19 декабря. После проведения наземной отработки, 30 декабря 1947 года самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н.Югановым , совершил первый полет. Второй опытный экземпляр И-310 (С-2) к концу года находился в состоянии 57% готовности.

К концу марта 1948 года на С-1 по программе заводских испытаний было выполнено 17 полетов, а в опытном производстве завершили сборку С-2. Летчиком-испытателем на вторую машину назначили С.Н.Анохина , который 5 апреля 1948 года выполнил на ней первый полет.

Уже на первом этапе заводских испытаний, продолжавшихся до 25 мая 1948 года, истребитель И-310 (С-1) показал хорошие результаты. В связи с этим, Постановлением Совета Министров № 790-255 от 15 марта 1948 года машина под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 была запущена в серийное производство на заводе № 1 им.Сталина. Этим же Постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания — 10 мая.

По завершению заводских летных испытаний, во время которых на С-1 было выполнено 38 полетов и 13 полетов на С-2, самолеты были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В качестве основного, военным 27 мая 1948 года передали второй опытный экземпляр МиГ-15 (С-2), который вечером 25 мая летчик-испытатель Анохин перегнал из ЛИИ МАП в Чкаловскую. А 5 июля был принят первый экземпляр МиГ-15 (С-1) для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Эту машину после завершения на ней дополнительных испытаний на штопор и определения скорости по высотам перегнал в ГК НИИ ВВС вечером 22 июня летчик-испытатель И.Т.Иващенко .

Во время государственных испытаний, проходивших в период с 27 мая по 25 августа 1948 года, самолет МиГ-15 получил высокую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он был лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причем, основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м — 1042 км/ч.

Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Значения максимальной дальности полета на высоте 10000 м было превышено на 195 км, а практического потолка — на 2200 м. Разбег и пробег также были меньше требуемых, и составили 600 и 765 м соответственно.

По мнению ведущих летчиков-испытателей Ю.А.Антипова и И.М.Дзюбы , а также летчиков облета П.М.Стефановского , А.Г.Кочеткова и А.Г.Прошакова , по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял. При условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге, мог быть легко освоен летным составом средней квалификации.

Наземное обслуживание МиГ-15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолетов, трудностей не представляло и было значительно проще, чем наземное обслуживание самолета МиГ-9 с двумя РД-20 . Запуск РД-45Ф на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только на одну кнопку, расположенную на рукоятке рычага управления двигателем.

Несмотря на некоторые выявленные недостатки, в целом истребитель МиГ-15 испытания прошел удовлетворительно и был рекомендован для серийного производства. 23 августа, за три дня до окончания государственных испытаний, Совет Министров СССР выпустил Постановление № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Под постройку МиГа выделялось три завода МАП: № 1 им. Сталина в Куйбышеве, № 153 им. Чкалова в Новосибирске и № 381 в Москве. 29 сентября Совмин принял Постановление № 3655-14282, обязывающее Главного конструктора Микояна устранить дефекты, выявленные на государственных испытаниях и в ноябре 1948 года предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3) с внесенными улучшениями был построен в марте 1948 года, а 20 июня самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Анохиным, совершил первый полет. Доработки, проведенные на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств, были связаны, в основном, с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м2, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования и проведением ряда других усовершенствований в конструкции и системах истребителя. В частности — были доработаны киль и элероны, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота, а для уменьшения излишней поперечной устойчивости увеличен угол поперечного V крыла с -1° до -2°.

Контрольные испытания С-3 проводились в период с 4 ноября по 3 декабря 1948 года в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г. Саки), которые он также прошел удовлетворительно. Летно-тактические данные, полученные при испытаниях, соответствовали требованиям к принятому на вооружение самолету МиГ-15, причем максимальная скорость на высоте 1600 м достигла 1047 км/ч. Самолет С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.

Весной 1949 года на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД начались войсковые испытания МиГ-15, которые проходили в период с 20 мая по 15 сентября, в них участвовало 20 самолетов 4-й и 5-й серий выпуска завода № 1. Их летно-технические характеристики практически не отличались от характеристик С-3, правда и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытного МиГа. Несмотря на недостатки, строевые летчики высоко оценили новую машину: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей.» Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9 .» Между тем, в ОКБ-155 продолжали работы по совершенствованию истребителя.

Модификации:
МиГ-15М (С) — фронтовой истребитель.
МиГ-15М (СДМ) — радиоуправляемый самолет-мишень. Переоборудованию в мишень подвергались снимавшиеся с вооружения самолеты, которые еще не израсходовали летный ресурс. Диапазон высот боевого применения МиГ-15М составил 8000-13000 м, а время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17-18 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 880-950 км/ч. Общая продолжительность полета 55 мин.
МиГ-15Т — буксировщики мишеней.

Модификация: МиГ-15(C-3)
Размах крыла, м: 10,08
Длина самолета, м: 10,10
Высота самолета, м: 3,17
Площадь крыла, м2: 20,60
Масса, кг
-пустого самолета: 3149
-нормальная взлетная: 4806
Топливо, л: 1450
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-45Ф
Максимальная тяга: 1 х 2270
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1047
-на высоте: 1031
Практическая дальность, км: 1310
Макс. скороподъемность, м/мин: 2520
Практический потолок, м: 15200
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 37-мм пушка НС-37 и 2 х 23-мм пушки НС-23.

Опытный истребитель И-310 (МиГ-15 (С-1)).

Опытный истребитель И-310 (МиГ-15 (С-1)).

Первый опытный истребитель И-310 (МиГ-15 (С-1)).

Второй опытный И-310 (МиГ-15 (С-2)), оборудованный реактивными противоштопорными установками РПУ-300.

Возможности оборонной промышленности СССР неоднократно недооценивались противниками, как потенциальными, так и вполне реальными. Ряд образцов советских вооружений за историю страны стал эталоном для конструкторов самых развитых в индустриальном отношении государств. Некоторые из них даже стали своеобразными символами вооруженных сил СССР и новой России. Слава автоматов Шпагина и Калашникова, танков Т-34 и Т-54, "Катюш" и других видов русской смертоносной продукции вышла далеко за пределы шестой части суши. МиГ тоже относятся к отечественной оружейной классике.

История КБ МиГ

Конструкторское бюро начало работать до Великой Отечественной войны. Инженерам А. И. Микояну (брату сталинского наркома) и М. И. Гуревичу к 1940 году удалось создать великолепный самолет-истребитель, по своим характеристикам один из лучших в мире. Он обладал рядом недостатков, но на момент первого испытательного взлета эта легкая скоростная машина с обтекаемыми обводами могла поспорить с любым самолетом Германии, Британии или США.

КБ всегда стремилось не только следовать за мировыми тенденциями авиастроения, но и по возможности задавать их. Первый серийный реактивный истребитель в СССР, МиГ-9, был ответом на успешное внедрение в ВВС западных стран самолетов этого класса.

Реактивная эра

Неприятным сюрпризом для американских летчиков стал МиГ-15, по скоростным и маневренным характеристикам превосходивший хваленую продукцию Нортропа и других производителей из США, считавших свою технику непревзойденной. В небе воюющего Вьетнама отлично показали себя перехватчики МиГ-17 и МиГ-21. Были и другие модели самолетов, МиГ-19 и МиГ-23. Во время войны Израиля с Египтом сверхмощный МиГ-25 неоднократно нарушал линию фронта, производя рейды над Тель-Авивом. И хотя на нем не было никаких вооружений, сам факт безнаказанного полета советского самолета над страной, вооруженной новейшими американскими системами ПВО, остудил многие горячие головы. Ряд региональных конфликтов, в которых советские военные самолеты МиГ показали себя с самой лучшей стороны, стал своеобразной рекламой этой марки, гарантией качества и высочайшей эффективности советской боевой техники. Венцом усилий конструкторов был МиГ-29. Технические характеристики этого истребителя и сегодня, спустя 37 лет после окончания основных проектно-конструкторских работ, вполне отвечают современным требованиям, предъявляемым к боевым машинам этого класса.

Важное правительственное задание

В конце шестидесятых - начале семидесятых годов основной «рабочей лошадкой» ВВС США и нескольких стран - вероятных противников СССР - был знаменитый F-4, «Фантом» разных модификаций фирмы Макдоннелл-Дуглас. Конструкция этого самолета была очень удачной, он мог решать универсальные по характеру задачи - от ведения маневренного воздушного боя до нанесения бомбово-ракетных ударов по наземным целям. Но опыт Вьетнама и Ближнего Востока показал, что против советского МиГ-21 и даже более раннего МиГ-17 воевать ему тяжело. Соотношение потерь оказалось не в пользу американцев. В США начались работы по созданию замены «Фантому», результатом которых стали истребители F-14 «Томкэт» и F-15 «Игл». Советским ВВС срочно требовалась модернизация с учетом перспективных проектов заокеанских авиастроителей с их «котами» и «орлами». КБ МиГ советское правительство поставило задачу. К осени 1977 года был готов новейший перехватчик МиГ-29. Взлет опытного образца состоялся 6 октября. Через пять лет самолет приняли на вооружение Военно-воздушных сил СССР.

Немного о внешности

В те годы даже внешний вид нового вида вооружений составлял государственную тайну. И в самом деле, очень многие революционные технические решения, включая концептуальные, стали отличительной особенностью перехватчика МиГ-29. Фото, неосторожно опубликованное в прессе, или запись показательного полета, продемонстрированная по телевидению, могли навести специалистов враждебного лагеря на мысли о магистральной линии авиастроения будущего. Согласно идее Главного конструктора М. Вальденберга, поддержанной сменившим на посту Генерального Р. Беляковым, у самолета была так называемая интегральная схема компоновки. Это означает, что от принятого в мировой авиации деления конструкции на плоскости и фюзеляж в КБ отошли. Весь планер состоял из плавных переходов, наплывов, с «классическими» боковыми стенками только в носовой части.

Меры по соблюдению секретности были отнюдь не излишней предосторожностью. Подсматривать чужие новинки умели и специалисты, проектировавшие самолеты МиГ. Фото регулируемого воздухозаборника упомянутого «Фантома», сделанное на одном из авиасалонов, дало в свое время бесценную информацию нашим инженерам. Аналогичный узел был применен на МиГе-23.

Силовая установка и фигура «колокол»

Двигателей у самолета два (РД-ЗЗ или РД-ЗЗК для модификации «М»), они расположены ниже крыла. Их суммарная тяга может достигать от 16 600 до 17 600 кН (кгс). Если принять во внимание, что взлетная масса машины несколько превышает 15 тонн, то несложно сделать вывод о превышении величиной показателя тяговооруженности единицы. Это в свою очередь означает, что если самолет МиГ-29 установить вертикально и вывести секторы газа в положение, близкое к предельному, то он зависнет на месте или поднимется выше без участия крыла. Эта техническая особенность позволяет не только показывать уникальные фигуры высшего пилотажа на показательных выступлениях, но имеет и важное прикладное значение. Локаторы работают на допплеровском принципе и могут отслеживать только движущиеся объекты. В момент выполнения «колокола» и «кобры» (а именно так называются фигуры пилотажа, во время выполнения которых происходит «зависание») скорость самолета МиГ-29 равна нулю, и все системы контроля и наведения средств ПВО противника перестают его видеть на своих экранах.

«Жабры» МиГ-29

В конструкции самолета есть и другие решения, демонстрирующие свежесть подхода к решению насущных проблем. Мощная силовая установка требует много воздуха, и он засасывается в приемный заборник в огромных количествах. Если взлетная полоса заснежена, на ней присутствует песок (что в некоторых регионах не редкость) или другие загрязнения, все это попадает внутрь турбины. Есть несколько способов бороться с этой напастью. Например, можно установить воздушные фильтры, как в автомобиле. Но они тоже имеют обыкновение забиваться. Или еще одно решение: разместить воздухозаборники повыше. Но это ухудшает аэродинамические свойства планера самолета. В случае с МиГ-29 конструкторы приняли необычное и уникальное решение. Забор воздуха до момента убирания стоек шасси осуществляется через дополнительные впускные отверстия на верхнем зализе, соединяющем крыло с фюзеляжем. Их два ряда, расположены они симметрично с правого и левого борта. Их назвали «жабрами». При разбеге и посадке основные воздухозаборники полностью перекрыты, и только после набора достаточной для безопасной работы высоты они открываются.

Авионика

Не только мощными двигателями и отличной аэродинамикой славится самолет МиГ-29. Технические характеристики, какими бы они не были распрекрасными, в современном воздушном бою не гарантируют победы, если пилоту не созданы эргономические условия и информационная поддержка, обеспечивающие возможность мгновенного принятия решения. Все-таки четвертое поколение к чему-то обязывает, тем более что к последним достижениям электроники наши вероятные противники всегда относились с большим вниманием. То, что в основе информационно-вычислительного комплекса стоит бортовая ЭВМ (это Ц100.02-06), ничего удивительного нет. Впервые в стране (а может быть, и в мире) применены многие дополнительные устройства, облегчающие работу пилота. В частности, «Наташа» (так летчики прозвали систему речевой индикации, на самом деле это «Алмаз-УП») приятным женским голосом сообщит, что заход на посадку выполняется на недостаточной высоте или скорости, оповестит о противнике, зашедшем в хвост, или иной опасности, ошибке или нештатной ситуации.

Управлять вооружением очень удобно. Информация проектируется на участок лобового остекления фонаря кабины, а на шлемофоне установлена система целеуказания. Посмотрел на самолет, принял решение атаковать, нажал на кнопку боевого взвода - и можно считать, что врага больше нет. Такой вот смертоносный взгляд у наших пилотов. А если растерялся и утратил пространственную ориентацию, то ничего страшного, нажал на другую кнопку, и самолет сам выровняется и по дифференту, и по крену.

Электронная система управления

В современном военном летательном аппарате разделить авионику и системы управления вооружениями очень сложно. Без чувствительного к обнаружению цели на фоне земной поверхности радара одержать победу сегодня почти невозможно, но это устройство выполняет и навигационную функцию. Самолет МиГ-29 оснащен РЛС типа НО-93, способной сопровождать десяток целей одновременно. Она является составной частью прицельно-навигационного комплекса ОЭПРНК-29, который может выполнять оперативное картографирование, вычисляет алгоритмы атак на морские и наземные объекты противника. В ее составе есть и оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29, при ее разработке применены последние достижения квантовой физики. Цель обнаруживается и опознается на дистанции от 35 км (при догоне) до 75 км (на свободном пространстве). В общем, система управления сложная, но, несмотря на это, пользоваться ею удобно.

Чем стрелять?

Опыт показал, что с одними ракетами вести воздушный бой, особенно маневренный, трудно. Лишив артиллерии «Фантом», американцы были вынуждены изобретать специальные подвесные контейнеры с пушкой и боекомплектом. Истребитель МиГ-29 вооружен скорострельной (1500 выстрелов в минуту) пушкой ГШ-301 с водяным охлаждением, имеющей запас в сто снарядов (калибра 30 мм).

Для ракет предусмотрены шесть наружных пилонов, смонтированных под крыльями. В зависимости от решаемых задач, на них можно устанавливать УР (Р-73 либо Р-60М). Для нанесения ударов по наземным объектам применяются УР типа Х-25М. Наведение этих средств осуществляется либо по телевизионному сигналу, либо по лазерному лучу. Прицеливание неуправляемых средств (НАР в кассетах, бомбы) производится с помощью РЛС. Морские цели поражаются УР Х-29 или сверхзвуковыми противокорабельными ракетами типа Х-31А, которые может нести МиГ-29. Вооружение перспективными образцами ракет заложено в конструкции подвесных узлов.

Общее бомб и реактивных снарядов лимитируется максимальной боевой нагрузкой в 3 тонны (базовая модель) и 4, 5 тонны (МиГ-29М).

ТТХ Миг-29

Самолет по размерам и массе несколько меньше современных ему американских аналогов, к которым можно отнести F-14 и F-15. Размах крыльев советского перехватчика немного более 11 метров (такой же у «Томкэта» при максимальной стреловидности, а у «Игла» - 13 м). Длина составляет 17 метров вместе со штангой дозаправки в воздухе (против 19 у каждого из «американцев). МиГ-29, вес которого около 15 тонн, легче обоих самолетов - вероятных противников (примерно восемнадцать тонн каждый из них). Тяга двух турбин превосходит аналогичный показатель американских машин и достигает 17 600 кН (14 500 у «Томкэта» и чуть более 13 тыс. у «Игла»).

Относительно небольшая площадь крыла (38 кв. м.) может насторожить высокой удельной нагрузкой, но она компенсируется высокой прочностью планера, обусловленной особенностями интегральной компоновки. Скорость МиГ-29 достигает 2,3 М (2 450 км/ч), у палубного варианта МиГ-29К она несколько ниже, 2300 км/ч. Для сравнения: F-14 в состоянии развить 1,88 М (1 995 км/ч), а F-15 - 2 650 км/ч. Еще один важный показатель - длина пробега при взлете и посадке. Чтобы МиГ взлетел, ему достаточно ВПП длиной 700 метров, а при форсажном режиме - всего 260 м. Садится он на площадку длиной 600 метров. Это позволяет использовать его в качестве палубного самолета (с тросовой тормозной системой) или эксплуатировать в условиях малоподготовленных аэродромов (или даже участков шоссе, как это случалось во время Югославской войны). Примерно такие же разбежно-пробежные характеристики имеют обе американские машины. Возможность применения истребителя в качестве базового на авианесущих кораблях предусмотрена и конструктивно, консоли крыла выполнены складными. Посадочная скорость МиГ-29 составляет 235 км/ч, что тоже указывает на его «морскую душу». Американские палубники имеют тот же аналогичный показатель.

Практический потолок МиГа достигает 17 тысяч метров и занимает промежуточное положение между F-14 и F-15.

Усредненные боевые качества советского МиГ-29, технические характеристики и его маневренность позволяют утверждать, что этот самолет превосходит все зарубежные аналоги, разработанные в то же время, что и он. Способность исчезать с экранов радаров в самый разгар воздушного боя придает этой машине уникальность. Новшества, примененные в системе управления, вывели отечественную авиапромышленность на качественно новый уровень. Важно и то, что истребитель МиГ-29 обладает широким модификационным потенциалом. Его разновидностей различной целевой направленности, разной дальности полета, с отличающейся по функциональному назначению бортовой радиоэлектронной аппаратурой, от фронтового истребителя до учебной «летающей парты», выпущено более двух десятков. Две из них (МиГ-33 и МиГ-35) выделены в самостоятельные модели линейки КБ им. Микояна и Гуревича.

С разными эмблемами на крыльях

После распада СССР военный авиапарк единого государства был поделен между бывшими союзными республиками. Испытывая материальные трудности, многие из них начали продавать ненужную им технику. К примеру, Молдавия уступила США два десятка бывших в эксплуатации МиГ-29. Стоимость каждого самолета составила 2 млн долларов, что во много раз ниже рыночной цены. Американцам этот перехватчик был нужен для отработки тактических приемов борьбы с ВВС стран, на вооружении которых он находится. МиГи продавались в зоны конфликтов на территории Африки, Азии и других частей света.

ВВС стран-участниц тоже вооружались МиГами-29. Практически все они поступили в распоряжение «партнера» России в лице НАТО. Летчики Люфтваффе ФРГ, привыкшие в основном к американской технике, были приятно удивлены легкостью и эргономичностью управления - характерными качествами МиГ- 29. Фото советского истребителя с (опознавательными знаками ВВС Германии) сначала вызывали у непосвященных недоумение, затем к этому все привыкли.

Самолет состоит на вооружении более чем двадцати пяти стран, и менять они его пока ни на что не собираются.

При выборе поставщика оборонной продукции иностранные правительства руководствуются главным образом боевыми качествами и политическими соображениями. Но немаловажное значение имеет и финансовый аспект сделки. МиГ-29, стоимость которого составляет примерно 70-75 миллионов долларов за единицу, может решать большинство специфических военных задач не хуже своего заокеанского конкурента F-15, за который «просят» до сотни миллионов. В наше кризисное время такая разница явно играет на руку российскому «Оборонэкспорту».

Боевой опыт МиГа

До тех пор, пока соперничество «Точек опоры» («Fulcrum», так в НАТО прозвали МиГ-29) и американских «Орлов» F-15 носило теоретический характер, можно было спорить о том, какой из самолетов лучше. Первое серьезное реальное столкновение между двумя соперничающими машинами состоялось в небе над Персидским заливом (1991, операция «Буря в пустыне»). На фоне общего успеха, обусловленного тщательной подготовкой, преимуществом в информационно-аналитическом обеспечении и количественным превосходством, как-то слабо был освещен тот факт, что за все время войны в заливе авиация союзников так и не смогла одержать хоть одну подтвержденную победу над иракским МиГ-29. Технические характеристики этого перехватчика создавали пилотам Хуссейна условия для воздушных побед, документально зафиксирован случай уничтожения британского «Торнадо» на северо-западе Ирака (по неподтвержденным данным он был не единственным).

13 югославских МиГ-29 (всего их было на вооружении СФРЮ 15, но два к началу агрессии оказались непригодными для вылетов) противостояли многократно превышающим силам НАТО. Каким-то загадочным образом американские летчики (по их словам) сбили их 24. В реальности все оказалось не столь бравурно, как рапортовали пилоты НАТО. Четыре единицы были разбомблены на аэродроме, один перехватчик потерян в результате аварии. Остальные шесть действительно были сбиты НАТО, руководство альянса, однако, всеми силами стремилось занизить собственные потери. Оценить их количество, а также долю заслуг МиГов в настоящее время затруднительно.

Были и другие случаи боевого применения самолетов МиГ-29, к счастью, нечастые. В любом случае об успешности конструкции боевой машины судить можно только по случаям «чистого» противостояния при хотя бы примерно равной квалификации пилотов. Таких эпизодов в новейшей истории было немного, и все они говорят о том, что у МиГ-29 впереди еще долгая жизнь.

Фронтовой истребитель МиГ-15бис.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1949 г.

В начале 1949 года прошел госиспытания двигатель ВК-1 , дальнейшее развитие РД-45Ф, имевший при практически тех же габаритах и массе почти на 20% большую тягу, что позволяло без особых проблем установить его на самолеты, оснащенные РД-45Ф, тем самым значительно улучшив их летные характеристики. 14 мая 1949 года Совет Министров СССР выпустил постановление № 1887-697 о запуске в серию двигателя ВК-1 со 100-часовым ресурсом. Это сразу же разделило реактивные фронтовые истребители второго поколения на «перспективные» и «неперспективные». В число первых попал МиГ-15, ко вторым отнесли Ла-15 , оснащенный не получившим дальнейшего развития РД-500 . Кроме того, в то время самолетный парк наших ВВС был весьма «разношерстным», включая множество типов как поршневых, так и реактивных машин, что вызывало большие трудности в материально-техническом снабжении ВВС. Возникла заманчивая концепция «единого истребителя», сулившая значительную экономическую выгоду. Она перекликалась с концепцией «единого фронтового бомбардировщика», т.к. ВК-1 планировалось установить и на Ил-28 . В результате, 14 мая 1949 года постановлением Совета Министров № 1839-699 было принято решение о серийном производстве только МиГ-15. Заводы, строившие Ла-15 и Як-23 , должны были свернуть их производство и с июня 1950 года полностью перейти на выпуск МиГов с ВК-1. Кроме того, уже 17 мая Правительство своим постановлением № 1903-708 обязало Главного конструктора В.Я.Климова провести в течение года работы по увеличению ресурса двигателя ВК-1 до 250 часов, считая первым этапом повышение ресурса в 1949 году до 200 ч. Впоследствии после проведения испытаний двигатель под обозначением ВК-1А выпускался первоначально с 150-часовым, а с 6 серии — с 200-часовым ресурсом.

В соответствии с вышеназванным постановлением № 1889-699, а также приказом МАП № 386 от 20 мая 1949 года ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1. Самолет должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 июля 1949 года. Однако, в связи с задержкой получения серийного МиГ-15 № 105015, переоборудование его закончилось только в конце июля, а на госиспытания самолет предъявили 13 сентября.

Помимо установки двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, так как ВК-1 имел удлинительную трубу и реактивный насадок большего диаметра, чем у РД-45Ф, на самолете был установлен гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления элеронов, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Установка ВК-1 повлекла за собой также уменьшение высоты 2-го топливного бака, что привело к потере 60 л топлива, и изменение расположения некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию.

Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23 , стволы которых были смещены ближе к оси самолета, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе. Установленные на МиГе пушки НР-23 все еще не были доработаны, но Главный конструктор А.И.Микоян в своем письме от 19 сентября на имя Начальника ГК НИИ ВВС обязался предъявить доведенное пушечное вооружение после испытания самолета.

Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов — их площадь немного увеличили, сдвинув при этом вперед ось вращения. На самолете также была изменена форма и увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м2, а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при их открытии. Кроме того, прочность самолета была приведена в соответствие «Нормам прочности самолетов 1947 года.».

В ГК НИИ ВВС будущий МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СД и первоначально именовавшийся МиГ-17, поступил через 6 дней после предъявления, но из-за наличия помпажа на боевом режиме (на высотах более 8000 м) и «зуда» (высокочастотной тряски) двигателя начавшиеся было испытания вскоре пришлось прекратить. Самолет возвратили ОКБ для устранения выявленных недостатков.

На самолет был установлен новый двигатель ВК-1 № 94-29 и после выполнения совместной с ЛИИ специальной программы испытаний двигателя 21 октября СД вторично предъявили в ГК НИИ ВВС. Несмотря на то, что дефекты двигателя полностью устранены не были, распоряжением Главного инженера ВВС машину приняли на государственные испытания. Однако полностью выполнить программу испытаний не удалось, двигатель по-прежнему преследовали «зуд» и помпаж и 15 января 1950 года после выполнения 38 полетов Заместитель Главкома ВВС по опытному строительству, заказам и военной приемке приказал прекратить испытания.

По договоренности Главного конструктора с Главкомом ВВС на самолете 28 января установили третий по счету двигатель — ВК-1 № В-94-104, имеющий ряд конструктивных изменений, направленных на устранение помпажа. 3 февраля начались повторные госиспытания, в процессе которых установили уже доработанное вооружение, а его проверку включили в общую программу испытаний самолета. Но 15 марта испытания пришлось снова прекратить, выполнив всего 16 полетов. Причина все та же — «зуд» и помпаж как и у ранее снятого двигателя. За это время военные успели провести только проверку работы двигателя и отстрел вооружения.

В соответствии с распоряжением Главкома ВВС на машину установили новый двигатель ВК-1 № Ф-0143, четвертый с начала испытаний. Полеты возобновились 18 марта и до успешного окончания испытаний самолет поднимался в воздух еще 35 раз, несмотря на то, что и этот движок продолжал, хотя и менее выражено, «зудеть» и помпировать.

Испытания показали, что по сравнению с серийными МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик. Летные данные существенно возросли, за исключением дальности, которая уменьшилась на 180 км ввиду уменьшения запаса топлива и увеличения удельных расходов топлива двигателем ВК-1. Максимальная скорость, которую достиг самолет с двигателем ВК-1 № 94-29, составила 1076 км/ч. Управляемость самолетом улучшилась по всем трем осям. Усилия на РУС от элеронов пришли в соответствие с требованиями ВВС, усилия от рулей высоты и направления также значительно снизились, и, хотя несколько превышали норму, по оценкам летчиков стали удовлетворительными. Также удовлетворительным стало изменение усилий на РУС при открытии тормозных щитков. Вместе с тем, эффективность элеронов, несмотря на увеличение их площади, изменилась мало и по-прежнему была ниже требуемой более чем в полтора раза. Остались не устраненными «валежка» и обратная реакция по крену, которые с увеличением максимальной скорости полета стали еще более выражены по сравнению с первыми проявлениями на МиГ-15 с РД-45Ф.

Особое недовольство военных вызвала система регулирования ВК-1, не позволявшая нормально эксплуатировать самолет на высотах более 6000 м. Она не обеспечивала постоянство оборотов турбины при неизменном положении РУДа и изменении высоты и скорости; не поддерживала минимально допустимый режим работы двигателя при его дросселировании; не допускала необходимую в воздушном бою энергичную работу РУДом без опасности появления помпажа, «заброса» оборотов и температуры за турбиной, влекущих за собой самопроизвольную остановку двигателя. Главному конструктору ВК-1 В.Я.Климову было рекомендовано отработать автомат приемистости для исключения возможности самопроизвольной остановки двигателя на всех скоростях и высотах полета. Кроме того, Главному конструктору А.И.Микояну предписывалось установить на МиГе систему автономного запуска двигателя для исключения зависимости самолета от аэродромных пусковых агрегатов.

Новое вооружение принципиальных недостатков не имело, рассеивание снарядов пушек НР-23 укладывалось в нормы ТУВС-46, правда при воздушной стрельбе с выпущенными воздушными тормозами звенья и гильзы били их обшивку. Увеличение темпа стрельбы 23-мм пушек при том же боекомплекте привело к уменьшению времени ведения огня с 9 до 6 секунд, и военные высказали пожелание удвоить боекомплект. Залповая и раздельная по калибрам стрельба в воздухе на всех высотах и скоростях полета не оказывала влияния на работу силовой установки. Однако при стрельбе остатки пыжей в больших количествах попадали во всасывающие каналы двигателя и оседали, в основном, на сетке заднего воздушного заборника компрессора, правда без нежелательных последствий.

Перечень недостатков был достаточно объемным, но достоинств у нового самолета имелось значительно больше и в заключении акта по результатам Госиспытаний было отмечено: «Опытный фронтовой истребитель с двигателем ВК-1 … построенный … на базе серийного самолета МИГ-15, государственные испытания прошел удовлетворительно и рекомендуется для принятия на вооружение и серийную постройку» . Далее высказывались требования устранить вновь обнаруженные, а также существовавшие ранее и до сих пор не устраненные дефекты, доработки внедрить в серийное производство и предъявить МиГ-15 с ВК-1 как эталон на 1951 год на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС к 1 июля 1950 года. Акт по результатам госиспытаний был утвержден 10 июня 1950 года постановлением Совета Министров № 2475-975, этим же постановлением самолет запустили в серию, заменяя на конвейере МиГ-15 с РД-45Ф.

Несмотря на то, что «бисы» были официально запущены в серию летом 1950 года, их совершенствование началось еще зимой, так как подготовка серийного производства на заводах МАП уже шла полным ходом с июля 1949 года.

В 1950 году во весь рост встала проблема «валежки» (непроизвольного кренения самолета на больших приборных скоростях и числах М). Впервые с этим явлением столкнулись еще при испытаниях С-3 , где оно проявлялось следующим образом: на приборной скорости 925 км/ч возникал значительный кренящий момент, быстро нараставший по мере увеличения скорости, когда последняя достигала 960 км/ч по прибору, усилия на ручке управления самолетом для парирования крена достигали 18,5 кг, что превышало физические возможности пилота. Из-за «валежки» не удалось разогнать самолет до максимальной скорости на высотах менее 1600 м.

Возникновению «валежки» способствовали как конструктивные причины (малая жесткость крыла, ослабленного в корневой части вырезом под нишу шасси и плохо работающего на кручение), так и технологические (разброс характеристик разных партий материалов, недостаточно точное выдерживание теоретических обводов крыла при его изготовлении, неточности при сборке и нивелировке самолета).

По непосредственным причинам возникновения «валежку» можно разделить на два типа. Первый тип, «маловысотная валежка», возникала на высотах менее 3000 м. При больших приборных скоростях, а следовательно и скоростных напорах, недостаточно жесткие консоли крыла закручивались, причем из-за разных жесткостей утлы закрутки консолей, а следовательно и их углы атаки, были не одинаковы. В результате подъемная сила на одной из консолей становилась больше, чем на другой, и возникал кренящий момент. На больших высотах, где при больших истинных скоростях скоростные напоры сравнительно невелики, но значительно возрастают числа М, перестает сказываться жесткостная асимметрия и начинает играть роль асимметрия геометрическая. Неравномерное развитие «волнового кризиса» на правой и левой консолях также влекло за собой различие их подъемных сил и появление кренящего момента. Так возникала «высотная валежка».

С увеличением скорости кренящий момент возрастал, а эффективность элеронов МиГ-15 и без того невысокая, значительно падала, одновременно росли усилия на ручке от элеронов, с определенной скорости парировать крен становилось невозможно и самолет неудержимо заваливался «на спину». Для МиГ-15бис, имевшего скорость большую, чем МиГ-15 с РД-45Ф, и практически то же крыло, проблема «валежки» значительно обострилась. У первых серийных «бисов» кренение на скоростях полета 960-980 км/ч, а у отдельных машин и при 850-950 км/ч, становилось настолько сильным, что у летчика не хватало сил для его парирования, при этом отклонение элеронов достигало предельных значений. Этим исключалась возможность использования максимальных скоростей полета на высотах до 3000 м.

По причине кренения самолетов МиГ-15бис на максимальных скоростях, выявившегося в июле 1950 года, завод № 1 в этом месяце не выполнил программу производства. Самолеты были облетаны, но не оформлялись ВВС под оплату до августа-сентября, когда состоялось решение Правительства об ограничении максимальной скорости МиГ-15бис. Приказом Главкома ВВС от 11 сентября 1950 года до устранения «валежки» Главным конструктором максимальную скорость МиГ-15бис на высотах до 2500 м ограничили 1040 км/ч. До внедрения в серию крыльев с увеличенной жесткостью разрешалось устранять «валежку» отгибом регулировочных «ножей» на задней кромке крыла. При этом парировать крен позволялось отклонением РУС не более чем на 1/3 хода.

«Валежке» самолетов не сразу удалось найти правильное объяснение и потребовалось значительное время для всестороннего исследования и изыскания эффективных средств борьбы с ней.

С целью выявления особенностей поведения МиГ-15бис, которые могут привести к авариям и катастрофам, в ГК НИИ ВВС впервые были проведены специальные летные исследования по определению пилотажных особенностей самолета и отработке соответствующих методических указаний для строевых частей ВВС. Испытания проводились согласно приказу Главкома ВВС № 0402 от 9 августа 1950 года на трех самолетах № 53210345, № 53210346, № 53210347 производства завода № 21. Для выполнения программы с объемом 240 полетов был установлен срок в 40 летных дней с облачностью не более 5 баллов. Однако летные исследования, начатые еще 4 августа на самолете № 53210345, а на двух других самолетах после устранения дефектов бустеров — 16 августа, были прекращены по указанию Начальника ГК НИИ ВВС 29 сентября, так как основная задача была выполнена. Кроме того, 16 сентября испытания на МиГ-15бис № 53210346 были прекращены после выхода из строя двигателя и возобновлены 23 сентября на сменившем его самолете № 53210434. За это время использовали 15 летных дней, в течение которых на всех самолетах выполнили 100 полетов общей продолжительностью 66 ч. 20 мин. По результатам исследований была переработана и дополнена «Инструкция летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета МиГ-15 с двигателями РД-45Ф и ВК-1».

По заключению военных, основными пилотажными особенностями истребителя МиГ-15, создающими предпосылки для аварий и катастроф, явились интенсивное кренение самолета, возникающее при полетах на больших скоростях и резко нарастающее даже при небольшом увеличении скорости или при создании перегрузок, а также обратная реакция по крену на дачу ноги при больших значениях числа М. Последнее явление заключалось в том, что при отклонении руля направления при числах М, больших 0,87, самолет кренился не в сторону отклонения руля, как это имеет место для устойчивого в поперечном отношении самолета, а в противоположную сторону. Указанные особенности значительно усложняли пилотирование самолета на больших числах М и могли привести к попаданию на такие режимы полета, выход из которых затруднен и требует от летчика необычных действий рулями.

Кроме того, при увеличении скорости полета происходило снижение эффективности элеронов, резкое увеличение усилий, необходимых для создания перегрузки при числах М более 0,86, и появлялся пикирующий момент. Это, хотя и было признано не опасным для полета, значительно ухудшало управление самолетом.

В штопор же МиГ-15бис срывался только при грубейших ошибках в технике пилотирования и при правильном выводе самолет надежно выходил из него с запаздыванием не более одного витка.

Наиболее опасной была признана «маловысотная валежка», как, впрочем, и любое другое нарушение управляемости самолета вблизи земли. Ее высотная разновидность подобной опасности не представляла, да и возникала она, как правило, при М»0,92, т.е. за пределами ограничений Главного конструктора. Сталкиваться с ней приходилось, в основном, нашим пилотам в Корее, где не придавали значения установленным ограничениям и выжимали из самолета все, что он может дать. Поэтому главным противником для конструкторов стала «валежка», возникающая на малых высотах.

Для проверки эффективности мероприятий, проведенных для устранения «валежки», в сентябре 1950 года в ГК НИИ ВВС были предъявлены на специальные летные испытания три самолета МиГ-15бис: № 122040 и № 122067 производства завода № 1, на которых по чертежам Главного конструктора выполнили доработки по увеличению жесткости крыла и установили «ножи» на задней кромке крыла, и № 53210434 производства завода № 21, который являлся вариантом для доработок в частях и имел только «ножи» на старом крыле.

В результате испытаний, проходивших с 26 сентября по 9 октября 1950 года, было установлено, что на всех трех самолетах проведенные мероприятия не обеспечили решения проблемы, так как выполнение полетов без «валежки» на допустимой скорости на всех высотах было невозможным. Парирование «валежки» на самолете № 53210434 отклонением ручки, не превышающим 1/3 хода, происходило на скоростях до 993-1020 км/ч (по прибору) на высотах 2000-700 м. Истинная скорость 1040 км/ч, установленная приказом Главкома от 11 сентября, была получена лишь при полном отклонении РУС, а не на 1/3 хода, как предписывал данный приказ.

Доработки самолетов №№ 122040, 122067 значительно улучшили характеристики кренения на больших скоростях. У № 122067 скорость, при которой «валежка» парировалась отклонением РУС на 1/3 хода, на 30-60 км/ч превышала соответствующие величины у самолетов без доработок. Однако приборные скорости парирования крена при полном отклонении РУС на самолетах №№ 122040, 122067 были на 35 и 10 км/ч соответственно меньше, чем скорости, на которых, поданным завода № 1, «валежки» не было вообще (1065 км/ч по прибору на высоте 700 м).

В прямолинейном полете без скольжения на высотах, больших 3000-4000 м, на всех трех самолетах «валежки» не было до М = 0,92. На высоте 9000-10000 м у №№ 122067 и 53210434 «валежка» в прямолинейном полете без скольжения практически отсутствовала до М = 0,95.

С целью полного устранения непроизвольного кренения МиГ-15бис вплоть до скоростей, соответствующих установленным для самолета ограничениям (скоростной напор 5500 кг/см2 и М = 0,92), в ГК НИИ ВВС был предъявлен самолет № 122058 с новым вариантом ужестченного крыла, показавший на заводских испытаниях хорошие результаты.

Увеличение жесткости крыла самолета № 122058 было достигнуто путем общего утолщения верхней обшивки и обшивки носка крыла, а также постановки нижнего и увеличения верхнего фестонов под обшивкой между главной балкой и нервюрой № 10. А увеличение жесткости крыльев самолетов № 122040 и № 122067 достигалось введением под обшивку фестонов больших размеров (верхнего — от продольной балки до нервюры № 15 и нижнего — от главной балки до нервюры № 16), а также усилением нервюры № 9 и заднего стрингера крыла. Толщина обшивки оставалась такой же, как на серийных МиГах. Поэтому крыло самолета № 121058 «потяжелело» на 47 кг, а крылья №№ 122040 и 122067 — на 30. Остальные доработки по увеличению жесткости у обоих вариантов крыльев сводились к несколько различающимся по конструктивному исполнению подкреплениям обшивки в различных местах крыла. Крыло самолета № 122058 на задней кромке от нервюры № 7 до нервюры № 14 также имело доводочные «ножи» шириною 40 мм, предназначенные для балансировки самолета относительно продольной оси.

Испытания, проведенные с 11 по 28 ноября 1950 года, показали, что МиГ-15бис № 122058 отличается в лучшую сторону по сравнению с ранее испытанными самолетами и в пределах установленных ограничений по скоростному напору и числу М кренения не имеет, в том числе и при маневрировании на предельных скоростях с перегрузкой до 4 д. Однако осталась обратная реакция по крену на М = 0,86-0,885 и недостаточная эффективность элеронов. Поэтому в период с 7 по 20 декабря на том же № 121058 были проведены испытания по определению характеристик устойчивости самолета и эффективности элеронов, во время которых имел место перерыв с 8 по 16 декабря, связанный с отправкой правой консоли крыла в ЦАГИ для определения жесткостных характеристик. Данные испытания показали, что увеличение жесткости крыла не улучшило эффективности элеронов и не предотвратило появление обратной реакции по крену на дачу ноги. В связи с этим ОКБ было предложено ускорить проведение работ по одновременному устранению всех основных недостатков самолета МиГ-15.

Кроме того, было отмечено, что «валежка» самолета может являться результатом не только недостаточной жесткости, но и недостаточной точности нивелировки и балансировки, а также неодинаковости жесткости консолей крыла, поэтому полученные результаты испытаний МиГ-15бис № 122058 не дают достаточных оснований утверждать, что кренения на серийных самолетах с крыльями, имеющими ужесточение по образцу данного самолета, не будет. Для подтверждения полученных результатов было рекомендовано изготовить и предъявить в январе 1951 года на контрольные испытания три МиГа с аналогичными крыльями. Тем не менее, данный вариант крыла был запущен в серию еще в октябре 1950 года.

Впоследствии, на МиГ-15бис последних серий была введена дополнительная, помимо отгиба «ножей», регулировка производственной асимметрии крыльев, также влияющей на кренение самолета. В узлах стыковки консолей крыла к фюзеляжу появились регулируемые опоры — эксцентричные втулки, с помощью которых можно было изменять установочные утлы консолей и тем самым парировать «валежку».

Практически во время всех испытаний к создателям МиГ-15 предъявлялись претензии по поводу отсутствия на самолете системы автономного запуска, позволяющей значительно повысить не только эксплуатационные, но и тактические характеристики истребителя.

В связи с этим и в соответствии с распоряжением СМ № 3169рс от 16 февраля 1952 года относительно оборудования самолета МиГ-15бис системой автономного запуска, в ОКБ Микояна и в ГК НИИ ВВС были проведены экспериментальные работы с использованием опытной аккумуляторной батареи 12-САМ-25, разработанной в НИАИ МПСС.

В результате проведения госиспытаний батареи и заводских испытаний самолета МиГ-15бис была установлена возможность создания системы автономного запуска без значительных изменений в оборудовании самолета. Затем ОКБ оборудовало самолет МиГ-15бис № 1115341 с ВК-1 № 136136, имеющим передаточное число к стартеpy 1:2,8, для проведения государственных испытаний системы автономного запуска.

При дооборудовании самолета электростартер СТ-2 заменили на СТ-2-48, применяемый для запуска ВК-1 на Ил-28 , а вместо серийной батареи 12-А-ЗО установили опытную 12-САМ-25. Кроме того, произвели некоторые изменения в электропроводке и пусковой панели ПС-2. Причем последовательность запуска двигателя ничуть не изменилась по сравнению с существующей на серийных машинах и сохранилась возможность запуска от аэродромных пусковых тележек. Вес же установленного оборудования составил не более 7 кг, главным образом за счет увеличения сечения проводов.

Летные испытания показали, что при продолжительности полетов 30-40 мин каждый с максимальной нагрузкой на электросеть, система автономного запуска с применением одной батареи 12-САМ-25 обеспечивает не менее 10 вылетов при 10 запусках двигателя ВК-1 без снятия ее на подзарядку. Результаты полетов по кругу по 3-5 мин. каждый показали, что система с полностью заряженной батареей обеспечивает не менее 5 полетов без применения аэродромных средств запуска.

В результате же опробования системы с серийной батареей 12-А-ЗО было получено только 4 уверенных запуска, причем раскрутка турбины проходила «вяло», о чем свидетельствовали повышенная температура газа за турбиной и пониженные обороты стартера в момент отключения. Тем не менее, до освоения в серийном производстве батареи 12-САМ-25 была признана возможность использования 12-А-ЗО на переоборудованных самолетах для обеспечения боевых вылетов.

Госиспытания проходили в периоде 5 марта по 10 марта 1952 года и закончились с положительной оценкой. В связи с чем, приказом МАП № 685 от 17 июня, система автономного запуска с октября месяца внедрялась в серийное производство. Кроме того, во время испытаний было проведено улучшение системы автономного запуска путем применения облегченной пусковой аппаратуры ПС-48 и схемы блокировки и защиты аккумуляторной батареи с помощью релейной коробки РПА-200А. После опробования улучшения его рекомендовали для использования при дальнейшем серийном производстве самолетов МиГ-15бис и МиГ-17 .

Но, учитывая острую потребность во внедрении автономного запуска на уже выпущенных и эксплуатирующихся в частях ВВС самолетах МиГ-15бис, а также, принимая во внимание, что указанное выше нововведение с применением ПС-48 и РПА-200А не может быть проведено в аэродромных условиях, так как потребует коренного изменения монтажей на самолете, было признано возможным провести дооборудование по варианту, предложенному ОКБ, который может быть выполнен в полевых условиях, с одновременным устранением выявленных в процессе испытаний недостатков предъявленной системы автономного запуска двигателя ВК-1.

Летные и тактические характеристики любого самолета в полной мере проявляются во время эксплуатации и, особенно, в период боевых действий, когда ему приходится работать в наиболее экстремальных условиях. Боевые действия МиГов в Корее также выявили не только положительные качества самолета, но и его недостатки. В связи с этим, в конце декабря 1951 года правительство рассмотрело вопрос о повышении боевых возможностей самолета МиГ-15бис, и уже 3 января 1952 года вышел приказ МАП № 10 «О самолете МиГ-15бис», обязывающий ОКБ-155 и заводы провести ряд доработок истребителя.

С целью улучшения маневренности истребителя МиГ-15бис и обеспечения возможности катапультирования летчика в случае ранения его в правую руку, ОКБ было поручено разработать тормозные щитки (ТЩ) увеличенной площади и дублирующее управление катапультированием и сбросом фонаря для левой руки пилота. Доработанный самолет необходимо было представить на испытания уже в марте. Самолет МиГ-15бис № 53210668 предъявили на госиспытания 20 марта 1952 года, которые он успешно прошел. С 1 июля в серию запустили дублирующее управление катапульты (приказ МАП № 567 от 20.05.1952 г.), а с 1 сентября — увеличенные ТЩ площадью 0,8 м2 (приказ МАП № 736 от 26.06.1952 г.).

Кроме того, приказом МАП № 736 устанавливался также срок предъявления на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС самолета МиГ-15бис с тормозными щитками площадью 0,9м2 — 15 сентября 1952 года. Установка новых увеличенных щитков была закончена в августе 1952 года. Работа проводилась в целях дальнейшего повышения маневренности самолета и обеспечения возможности вертикального пикирования без превышения допустимой скорости с высоты 12000-13000 м. Заводские испытания установили, что дальнейшее увеличение площади тормозных щитков, сверх ранее принятого размера (S = 0,8m2), не целесообразно, так как увеличение площади идет за счет криволинейной поверхности фюзеляжа по отношению к воздушному потоку и потому не эффективно. В связи с этим ОКБ, с согласия ВВС, прекратило работы по данной теме.

Для оборудования находящихся в 64 ИАК (соединение, в которое были сведены воюющие в Корее советские авиаполки и дивизии) МиГ-15бис креслами с дублированным управлением катапультой ОКБ было предписано сдать к 25 мая Главному инженеру ВВС 5 комплектов чертежей и 5 комплектов инструкций для проведения доработок. Заводам № 1 и № 153 поручалось изготовить и сдать ВВС к 20 июня для отправки в 64 ИАК 20 новых сидений (по 10 на завод) и 312 комплектов (по 156 на завод) деталей, необходимых для доработки старых сидений. Проведение доработки надлежало провести на всех самолетах Корпуса до 13 августа в ремонтных мастерских соединения силами прикомандированных заводских бригад совместно с техсоставом частей по чертежам и инструкции Главного конструктора.

Не дожидаясь поставки серийных истребителей с новыми ТЩ, было принято решение по доработке самолетов МиГ-15бис непосредственно в 64 ИАК. Для этого заводам № 1 и № 153 предписывалось изготовить и сдать ВВС для отправки в Корпус по 160 комплектов деталей и узлов, необходимых для установки на МиГ-15бис щитков площадью 0,8 м2 (по 60 комплектов до 20.07 и по 100 комплектов до 10.08.1952 г.). Переоборудование всех самолетов требовалось провести до 19 сентября по чертежам и инструкции завода № 1 силами заводских бригад, для чего в 64 ИАК командировались по одной бригаде в 10 человек с заводов № 1 и № 153. Как и в случае с дублирующим управлением, доработка проводилась в реморганах соединения с участием инженерно-технического состава частей.

Не осталось без внимания и качество радиосвязи. В целях повышения надежности управления воздушным боем истребителей МиГ-15бис завод № 153 до 15 февраля 1952 года должен был оборудовать 60 самолетов многоканальной УКВ радиостанцией РСИУ-3 и сдать их ВВС для отправки в этом же месяце в порядке замены в 64 ИАК. Туда же направили и новые наземные УКВ радиостанции РАС-УКВ.

Для увеличения дальности полета был разработан МиГ-15бис, оборудованный системой дозаправки топливом в полете от самолета-заправщика Ту-4 . В мае 1952 года на заводе № 153 было переоборудовано два самолета МиГ-15бис, выделенных для этой цели ВВС. Однако работы по этой теме затормозились по причине несвоевременного оборудования самолета-заправщика Ту-4 на заводе № 18, кроме того, работу тормозили такие организации-разработчики систем, как ОКБ-140, ОКБ-30, завод № 279 и ряд других. Тем не менее, в 1953 году испытания системы дозаправки «Конус» все же начались. Активное участие в ее испытаниях и доводке принимали инженеры В.Я.Молочаев и С.Н.Рыбаков, а также летчики-испытатели П.И.Казьмин, С.Ф.Машковский и Л.В.Чистяков.

При создании и испытаниях системы был решен ряд вопросов, связанных с устойчивостью системы «шланг-конус» в потоке и выбором ее параметров, а также отработана методика пилотирования истребителя МиГ-15бис при контактировании и заправке. Дозаправка осуществлялась при помощи двух шлангов с конусами, выпускаемых из законцовок крыла самолета-заправщика Ту-4 , и заправочной штанги, установленной в верхней части кольца воздухозаборника истребителя МиГ-15бис. В дальнейшем МиГ-15бис передал эстафету по совершенствованию системы «Конус» истребителю МиГ-19 .

Также на самолетах МиГ-15бис и Як-15 проходила испытания «крыльевая» система дозаправки от бомбардировщика Ту-2 , которая, несмотря на дальнейшую отработку на самолетах МиГ-19 и Ту-16 , развития не получила, так как не позволяла производить, в отличие от системы «Конус», одновременную дозаправку двух истребителей.

В рамках программы МиГ-15бис была разработана система «Бурлаки». МиГ-15бис «Бурлаки» — истребитель оборудованный системой «Гарпун», позволяющей за счет подцепки и буксировки в полете бомбардировщиком Ту-4 увеличить дальность полета. Разработку системы выполнило ОКБ А.С.Яковлева . Ведущий инженер Ч.Г.Гадзаов.

Система буксировки состояла из лебедки с тросом и приемником-конусом, установленной на самолете Ту-4 в хвостовой части фюзеляжа, и «гарпуна», установленного в носовой части самолета МиГ-15бис. Буксировочный трос с конусом выпускался на 80 м. Управление работой системы осуществлялось с главного пульта, расположенного на левом борту в задней гермокабине кормового стрелка Ту-4. Установка лебедки и связанные с этим доработки бомбардировщика Ту-4 № 221001 произведены ОКБ-30 по техническим условиям завода № 115. Доработка истребителя МиГ-15бис № 53210408 под установку гарпуна выполнена заводом № 115.

Гарпун представлял собой пневматический цилиндр, шток которого вместе с замком, обеспечивающим сцепку и расцепку под действием сжатого воздуха, мог перемещаться. Полная длина гарпуна — 1372 мм, длина выступающей части — 945 мм. Перед началом сцепки шток с замком выдвигался из цилиндра. При входе замка гарпуна в гнездо приемника-конуса происходило автоматическое сцепление, после чего шток убирался внутрь цилиндра.

В связи с установкой «гарпуна» и оборудования для сцепки с самолета МиГ-15бис сняли фотокинопулемет С-13. В отсеке носового кока дополнительно установили: второй аккумулятор 12А-30 и воздушный 4-х литровый баллон, включенный в сеть основной воздушной системы.

После проведения заводских испытаний (02.02. — 26.04.1951 г.) система дозаправки была передана в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Госиспытания проходили с 28 июля по 24 августа 1951 года и завершились положительными результатами. Система буксировки показала надежную сцепку и расцепку самолетов в воздухе как днем так и ночью и была признана новой перспективной работой, представляющей интерес для ВВС, как одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков. Было рекомендовано оборудовать 5 серийных истребителей МиГ-15бис и 5 бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки для отработки тактического применения и системы наведения.

В январе 1952 года на заводе № 153 была построена войсковая серия из 5 истребителей МиГ-15бис оснащенных «гарпунами». Переоборудовано 5 самолетов-буксировщиков Ту-4 завода № 18 для проведения войсковых испытаний. Испытания проходили в 50-й Воздушной Армии Дальней Авиации с 9 июля по 8 сентября 1952 года на аэродроме Зябровка.

Система буксировки обеспечивала многократную сцепку и расцепку МиГ-15бис с Ту-4 и буксировку истребителей за бомбардировщиками с работающими и неработающими двигателями в составе отряда и эскадрильи «воздушных поездов» в установленных для самолетов Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью. Истребители, находясь на буксире, маневр бомбардировщиков не ограничивали.

В составе отряда и эскадрильи «воздушных поездов» возможно производить горизонтальный полет, набор высоты, снижение со скоростью до 7 м/с и развороты с креном до 10-15° Ввиду того, что Ту-4 являлся устаревшим бомбардировщиком, было рекомендовано отработать систему буксировки на самолетах Ту-16 и Ту-95 . В развитие системы буксировки ОКБ-115 разработало систему дозаправки истребителя МиГ-15бис от бомбардировщика Ту-4 при автосцепке.

Испытания системы дозаправки проводились заводом № 115 совместно с ЛИИ в период с 24 сентября 1954 года по 2 марта 1955 года. Ведущий летчик С.Н.Анохин , летчик-испытатель Ф.И.Бурцев, командир самолета Ту-4 А.А.Ефимов, инженер-оператор А.И.Вершинин. Ведущие инженеры: от завода № 115 — В.И.Степанов и от ЛИИ — В.С.Елкин. При испытаниях системы дозаправки была проверена работа всех агрегатов системы, отработана методика дозаправки и произведена эксплуатационная оценка ее работы. Испытания показали, что система обеспечивает дозаправку в полете на высотах до 4000 м.

Доработки, связанные с установкой системы, практически не ухудшили ЛТД самолетов и не усложнили их пилотирование. В 1956 году работы по теме «Бурлаки» были прекращены, как попотерявшей актуальность.

Техническое описание истребителя МиГ-15бис поздней серии выпуска.

Одноместный околозвуковой фронтовой истребитель МиГ-15бис представляет собой среднеплан со стреловидными крылом и хвостовым оперением. В задней части фюзеляжа установлен турбореактивный двигатель ВК-1А. Планер изготовлен главным образом из дюралюминия Д-16 и стали марок 30ХГСА и 20ХГСА.

Фюзеляж.

Фюзеляж полумонококовой конструкции состоит из двух частей, передней и задней.

Передняя часть ограничена шпангоутами № 1 и № 13. Воздухозаборник разделен вертикальной перегородкой, в которой на шпангоуте №1 закреплен фотокинопулемет С-13. Перегородка делит воздухозаборник на два канала полузллиптического сечения, которые огибают кабину летчика. К шпангоуту № 1 крепятся гидроцилиндр уборки носовой опоры шасси и буксировочная петля. В переднем отсеке оборудования (расположен в верхней части фюзеляжа между шпангоутами № 1 и № 4) установлены аккумуляторная батарея, блоки радиостанции РСИУ-3 и ответчика системы госопознавания СРО-1, а также два баллона с кислородом. Носовая опора шасси крепится к шпангоуту № 4. В верхней части шпангоута № 4 смонтирована бронеплита толщиной 10 мм. Кабина пилота занимает пространство верхней части фюзеляжа между шпангоутами № 4 и № 9. Кабина герметизирована и снабжена системой кондиционирования воздуха. Ниже кабины летчика размещается отсек вооружения, блоки радиовысотомера РВ-2, автоматического радиокомпаса АРК-5 и усилителя/выпрямителя МА-250.

Компоновка кабины традиционная. Приборная доска вместе с прицелом закреплена на шпангоуте № 5, направляющие катапультируемого кресла — на задней стенке кабины, которая, в свою очередь, крепится к шпангоуту № 8. Козырек фонаря кабины состоит из дюралюминиевой рамы, лобового бронестекла толщиной 64 мм, и двух боковых плексигласовых панелей остекления толщиной 8 мм. Сдвижная часть фонаря кабины также имеет дюралюминиевый каркас, прозрачная часть изготовлена из плексигласа толщиной 8 мм в передней части и 4 мм — в задней. Кроме того, фонарь имеет внутренне остекление из плексигласа толщиной 4 мм. В пространство между двумя слоями плексигласа укладывается силикагель (сменный) для поглощения влаги. Сдвижная часть фонаря сдвигается назад по трем направляющим, две из которых закреплены на бортах, а одна в верхней части фюзеляжа за шпангоутом № 9. Герметизация фонаря обеспечивается резиновым шлангом-прокладкой, в который в закрытом положении подается сжатый воздух. Снаружи фонарь может быть открыт посредством убираемой рукоятки, расположенной по левому борту фюзеляжа ниже каркаса фонаря. Ручка открытия фонаря изнутри находится по левому борту кабины. В случае опасности сдвижной сегмент фонаря кабины сбрасывается аварийно, рукоятки аварийного сброса находятся по бокам катапультируемого кресла.

Лебедка подъема/опускания вооружения и два блока крепятся к шпангоуту № 5а. В отсеке вооружения находится баллон аварийной пневмосистемы. Основной топливный бак расположен между шпангоутами № 9 и № 13 между каналами воздухозаборника двигателя. Лонжероны центроплана и плоскостей крыла крепятся к шпангоутам № 9 и № 13. Здесь же находится гидроаккумулятор. Моторама двигателя крепится к шпангоуту № 13. К шпангоуту № 13 в десяти точках также крепится также задняя секция фюзеляжа. В районе шпангоута № 13 два канала воздухозаборника соединяются в один.

Силовой набор передней секции фюзеляжа включает 13 шпангоутов, 3 вспомогательных шпангоута, четыре передних дюралюминиевых лонжерона (между шпангоутами № 1 и № 9), четыре задних стальных лонжерона (между шпангоутами № 9 и № 13). Между шпангоутами № 11 и № 13 в верхней части фюзеляжа имеется дополнительный лонжерон. Толщина обшивки варьируется от 0,6 до 1,2 мм. В носовой секции фюзеляжа имеется четыре больших смотровых люка: носовой, в верхней части фюзеляжа; по одному по бортам фюзеляжа в районе отсека вооружения и нижний люк между шпангоутами № 9 и № 13 (последний используется для монтажа/демонтажа основного топливного бака. Имеется также несколько технологических лючков меньшего размера.

Задняя часть фюзеляжа состоит из 14 шпангоутов (№№ 14-28), двух вспомогательных шпангоутов, десяти лонжеронов и стрингеров. В хвостовой секции находятся двигатель с оборудованием, реактивное сопло, топливный насос, проводка управления рулями высоты и направления, аэродинамическими тормозами. На съемной панели в нижней части хвостовой секции находятся антенны маркерного радиоприемника МРП-48, ПРП-48 и АРК-5. Аэродинамические тормоза расположены по бортам фюзеляжа между шпангоутами № 26 и № 28. Самолеты выпуска, начиная с 1952 г., оснащались контейнером с тормозным парашютом площадью 15 м2.

Горизонтальное оперение.

Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты. Силовой набор стабилизатора включает передний и задний лонжероны, стрингеры и восемь нервюр. Обшивка толщиной 0,8 мм. Руль высоты состоит из двух идентичных половинок, силовой набор которых включает по одному лонжерону и по восемь нервюр. Толщина обшивки 0,8 мм. Весовые балансиры массой 1 кг крепятся на концах лонжерона. На полуразмахе левого руля высоты имеется триммер.

Вертикальное оперение.

Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Киль технологически разделен на две секции. Нижняя часть крепится к фюзеляжу на болтах, верхняя выполнена съемной. Руль высоты также разделен по вертикали на две секции. Силовой набор нижней секции киля включает нервюры, лонжероны и стрингеры. В верхней части смонтирован весовой балансир массой 3,12 кг, в нижней части — массой 5,8 кг. Горизонтальное и вертикальное оперение самолета имеет одинаковый профиль NACA-0009.

Крыло.

Плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в четырех точках. Механизация крыла включает посадочные щитки типа ЦАГИ-Фаулер и аэродинамически сбалансированные элероны. Силовой набор плоскости крыла состоит из переднего, главного и заднего лонжеронов, стрингеров, 20 нервюр, толщина обшивки варьируется от 1 до 2 мм. Нервюры № 1 и № 20 параллельны продольной оси самолета, остальные нервюры установлены под углом к оси. В плоскостях предусмотрено пространство для размещения основных опор шасси в убранном положении. Законцовки крыла с аэронавигационными огнями крепятся к нервюрам № 20. Балансировочный груз массой 27 кг уложен вдоль передней кромки плоскости крыла между шпангоутами № 19 и № 20. Убираемая посадочная фара крепится к переднему лонжерону в районе нервюры № 1. Основная опора шасси убирается поворотом к продольной оси самолета, стойка крепится к главному лонжерону в районе нервюры № 8. Гидропривод посадочного щитка также крепится к главному лонжерону, к его задней стенке. На нервюрах № 6, № 10 и № 13 установлены направляющие для посадочного щитка. Элерон подвешен на концах нервюр № 15 и № 19. Пилоны для подвески дополнительного топливного бака и вооружения крепятся к главному лонжерону в районе нервюр № 10 и № 12. На верхней стороне крыла имеются аэродинамические перегородки, препятствующие стеканию части воздушного потока к концам плоскостей. Высота перегородок 100 мм, длина 1560 мм и 2590 мм. Перегородки параллельны продольной оси самолета. Приемник воздушного давления установлен на передней кромке правой плоскости между нервюрами № 15 и № 16. На задней кромке плоскости имеется регулировочный нож.

Силовой набор элерона включает лонжерон, 12 нервюр и задний стрингер, толщина обшивки 0,8 мм. Элерон аэродинамически и статически сбалансирован. Привод — от обратимого бустера БУ-1. НА левом элероне установлен триммер. Масса балансировочного груза левого элерона 1,52 кг, правого — 1,6 кг.

Силовой набор посадочного щитка включает лонжерон, вспомогательный лонжерон, передний и задний стрингеры, 15 нервюр, толщина обшивки 0,8-1 мм.

Профиль крыла ЦАГИ С-10, профиль законцовок крыла ЦАГИ СР-3.

Шасси.

Шасси полностью убираемое с носовой опорой. Шасси допускает эксплуатацию самолета с аварийных и неподготовленных взлетно-посадочных полос. Носовая опора убирается в фюзеляж поворотом вперед, основные опоры — в крыло поворотом по направлению к продольной оси фюзеляжа. В убранном положении опоры шасси полностью закрыты створками. Опоры шасси фиксируются замками как в убранном, так и в выпущенном положениях. Основная опора шасси имеет три створки. Две створки закрываются вместе с уборкой опоры, третья имеет индивидуальный гидропривод. На приборной доске в кабине летчика установлена индикация о положении опор шасси (убрано/выпущено, красная лампочка — убрано, зеленая -выпущено). Кроме того, имеется три связанных с замками механических индикатора положения опор шасси — на верхней поверхности плоскостей крыла (по одному) и на верхней части фюзеляжа перед козырьком фонаря кабины (один).

Все три опоры оснащены гидропневматическими амортизаторами, на передней опоре имеется демпфер, предупреждающий возникновение автоколебаний типа <шимми>. Передняя опора -управляемая, может поворачиваться на 50 град вправо и влево от продольной оси самолета. Уборка/выпуск шасси осуществляется гидроприводами, аварийный выпуск — от аварийной пневмосистемы. В хвостовой части установлена снабженная амортизатором предохранительная пята.

Гидравлическая система.

С помощью гидравлики убираются и выпускаются шасси, посадочные щитки, аэродинамические тормоза, отклоняются элероны. Гидросистема включает резервуар для рабочей жидкости, насосы, гидроаккумулятор, фильтры, трубопроводы, датчики давления и т.д. Рабочая жидкость — ЛТ-СИА на основе спирта и глицерина. Нормальное давление в системе составляет 13,5014 МПа. Объем рабочей жидкости 18 л.

Пневматическая система.

На самолете имеется основная и резервная пневматические системы. От основной пневмосистемы работают тормоза колес основных опор шасси. Герметизируется кабина летчика и осуществляется перезарядка пушек. От аварийной — выпускаются в случае отказа гидросистемы шасси и запитываются тормоза колес основных опор шасси. Сжатый воздух основной системы находится в двух резервуарах, давление воздуха составляет 11 МПа. Сжатый воздух аварийной пневмосистемы находится в одном резервуаре, давление воздуха составляет 5 МПа. Все резервуары заполняются сжатым воздухом от внешнего источника. Система воздушного кондиционирования

Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру в кабине летчика, с ее помощью осуществляется также наддув кабины при полетах на большой высоте. Отбор воздуха осуществляется от компрессора двигателя. До высоты 2000 м в кабине поддерживается давление, соответствующее забортному, выше 8000 м — сохраняется постоянным. Предусмотрена возможность вентиляции кабины.

Кислородная система.

Кислородная система обеспечивает подачу воздуха к маске летчика КМ-10 и респиратору КП-14 при полете на высотах больше 9000 м. Кислород хранится в двух баллонах емкостью 4 и 2 литра.

Топливная система.

В состав топливной системы входят два фюзеляжных топливных бака, топливные насосы, трубопроводы, клапаны, фильтры и различные датчики. Основной топливный бак находится в фюзеляже между шпангоутами № 9 и № 13, емкость бака 1250 л. Задний топливный бак находится между шпангоутами № 21 и № 25, емкость бака 160 л. основной бак снабжен датчиком аварийного остатка, который срабатывает когда в баке остается 300 л топлива. Из заднего бака топлива подается насосом, установленным между шпангоутами № 20 и № 21. Топливо из основного бака подается к двигателю насосом ПНВ-2, насос смонтирован под основным баком. Предусмотрена возможность подвески на пилонах под плоскостями крыла двух дополнительных топливных баков емкостью по 600, 400, 300 или 260 литров. Порядок выработки топлива установлен следующий: сначала 345 литров из основного бака, затем задний бак, после чего — опять 100л. из основного, после чего начинается выработка топлива из дополнительных подвесных баков.

Система управления.

Управление самолетом по крену, курсу и тангажу — традиционное, рулями и элеронами. В контуре управления элеронами установлены обратимые бустеры БУ-1 (БУ-1У). Угол установки триммеров регулируется электроприводами УТ-6Д. Посадочные щитки выпускаются и убираются гидравликой, щитки синхронизированы механической передачей и имеют два выпущенных положения -взлетное и посадочное. Аэродинамические тормоза также отклоняются посредством гидравлики и имеют механическую связь между собой. Кнопка выпуска тормозов расположена на рукоятке управления двигателем.

Гашетка пушки Н-37 расположена в верхней части ручки управления, перед ней находятся гашетки пушек НР-23. На ручке управления также находится кнопка аварийного сброса внешней подвески.

Система пожаротушения.

Система пожаротушения установлена в хвостовой части фюзеляжа, предназначена для подачи пены к двигателю и в камеру сгорания. Пена хранится в двух баллонах емкостью по 3 л. Баллоны закреплены на шпангоуте № 14. На приборной доске в кабине летчика имеется световая сигнализация о пожаре двигателя. Пилот активизирует систему пожаротушения нажатием кнопки.

Электрическая система.

Электроэнергия напряжением 28,5В стандарта DC вырабатывается электрогенераторами ГСР-3000 или ГСК-1500 и аккумуляторными батареями 12А-30 или 12САМ28. В состав электросистемы входят:
-выпрямитель РУ-11А;
-преобразователи МА-100 и МА-250, которые обеспечивают подачу тока напряжением 36В стандарта АС.
Общая длина электропроводки. составляет 38000 м. Предусмотрена запитка электросистемы от внешнего источника.

Приборное оборудование.

В состав пилотажно-навигационной группы приборов входят:
-указатель скорости КУС-1200;
-высотомер ВД-15 или ВД-17;
-радиовысотомер малых высот РВ-2;
-авиагоризонт АГИ-1 или АГК-47Б;
-индикатор скольжения ИУП-46;
-вариометр ВЛР-75;
-дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-3;
-указатель числа Маха М-0,95;
-радиокомпас АРК-5.

В состав радиооборудования входят:
-система захода на посадку ОСП-48 (объели няет информацию от радиокомпаса АРК-5, высотомера РВ-2, маркерною приемника МРП-48);
-ответчик системы госопознавания СРО-1;
-приемо-передающая радиостанция РСИУ-ЗМ.

В верхней части приборной доски смонтирован прицел АСП-ЗН, для прицельного бомбометания и пуска неуправляемых ракет используется оптический прицел ПБП-1Б, на самолете установлен фотокинопулемет С-13 для фиксации результатов атаки воздушной цели. Пленка фотокинопулемета содержит 150 кадров. Скорость съемки 8 кадров в минуту.

Двигатель.

На самолете установлен турбореактивный двигатель ВК-1А. Моторама двигателя крепится к шпангоуту.

Вооружение.

Встроенное стрелковое вооружение состоит из одной 37-мм автоматической пушки Н-37 и двух 23-мм автоматических пушек НР-23. Пушка Н-37 смещена вправо от продольной оси самолета. Боекомплект к пушке Н-37 — 40 снарядов, боекомплект к пушкам НР-23 по 80 снарядов на ствол. Отсек вооружения размещен внизу носовой части фюзеляжа. Для удобства обслуживания оружия и пополнения боекомплекта лафет с пушками и снарядными ящиками опускается вниз с помощью лебедки. Перезарядка оружия в полете осуществляется с помощью пневмосистемы. Гашетки пушек расположены на ручке управления самолетом. Стрельба длинными очередями из пушки Н-37 возможно с 6-секундным интервалом между очередями. Минимальный интервал при стрельбе длинными очередями из пушек НР-23 — 5,3с. Стреляные гильзы и звенья снарядных лент выбрасываются в атмосферу через лючки в нижней части фюзеляжа (при наземных стрельбах предусмотрена установка на лючки корзин для сбора гильз). Боекомплект к пушки Н-37 включает снаряды ОЗТ (осколочно-зажигательный трассирующий) и БЗТ (бронебойно-зажигательный трассирующий), боекомплект к пушкам НР-23 включает снаряды ОЗТ и БЗ (бронебойно-зажигательный).

Самолеты производства Чехословакии имели по одному пилону БД2-48 или БДЗ-58 для внешних подвесок под плоскостями крыла, самолеты производства СССР — по два. Ассортимент подвесного вооружения включает авиабомбы ОФАБ-100М. ПРОСАБ-100, АО-50, ТБУ-70 и ССП-70. Пилоны оснащены электрическим механизмом сброса подвески. Самолеты, состоявшие на вооружении ВВС Советского Союза, кроме того, могли нести неуправляемые ракеты класса воздух-поверхность АРС-212 (С-21) на комбинации промежуточных пилонов АПУ-О-ЕКСР-46 и пилонов Д-46, которые монтировались с внешних сторон основных опор шасси.

Модификации:
МиГ-15бис — фронтовой истребитель.
МНВ-15 — разработанный на базе МиГ-15бис был самолет-мишень (мишень низкой высоты).
МиГ-15 бис Т — буксировщики мишеней.

Модификация: МиГ-15бис
Размах крыла, м: 10,08
Длина самолета, м: 10,11
Высота самолета, м: 3,70
Площадь крыла, м2: 20,60
Масса, кг
-пустого самолета: 3582
-нормальная взлетная: 4960
-максимальная взлетная: 6105
Топливо, л: 1400
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-1
Максимальная тяга: 1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1076
-на высоте: 1045
Практическая дальность, км: —
-нормальная: 1200
-с ПТБ: 1976
Макс. скороподъемность, м/мин: 3000
Практический потолок, м: 15500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 37-мм пушка Н-37Д боезапас 40 патронов) и 2 х 23-мм пушки НР-23КМ (2х80 патронов); на двух подкрыльевых пилонах вместо ПТБ возможна подвеска бомб калибра 100 и 50 кг на бомбодержателях-замках БД2-48 МиГ.

Истребитель МиГ-15бис.

Корейский конфликт продолжался уже без малого шесть месяцев к утру 30 ноября 1950 года, когда бомбардировщик американских ВВС B-29 «Суперкрепость» (Superfortress), совершавший налет на авиабазу в Северной Корее, был слегка поврежден истребителем, который двигался слишком быстро, и поэтому его не смогли идентифицировать, а стрелок бомбардировщика вообще не успел зафиксировать его с помощью системы наведения своего пулемета. Реактивные истребители с прямоугольно расположенным крылом Lockheed F-80, сопровождавшие бомбардировщик, предприняли символическое преследование, однако, ускорившись, неопознанный истребитель быстро превратился в точку, а затем вообще исчез.

Доклад экипажа бомбардировщика вызвал организованную панику в американской командной цепи. Хотя описание летчиками вторгшегося самолета не совпадало ни с одним образцом, использовавшимся на данном театре военных действий, сотрудники американской разведки быстро сделали обоснованное предположение. Они сказали, что это был истребитель МиГ-15 , поднявшийся, вероятнее всего, с авиабазы на территории Манчжурии. До этого инцидента аналитики полагали, что Сталин дал разрешение только на использование МиГов для защиты Шанхая от налетов бомбардировщиков китайских националистов. Этот МиГ был мрачным предзнаменованием: вовлеченность Китая в Корее возрастала, а советские технологии получали распространение.

Для экипажей в кабинах неповоротливых «Суперкрепостей» этот самолет, стремительно прорезавший их построения, стал источником удушающего страха. «По моему мнению, все были напуганы», - говорит бывший пилот B-29 Эрл Макгилл (Earl McGill), описывая заметное отсутствие переговоров по радио во время полета своего четырехмоторного самолета Boeing - именно эти машины завершили Вторую мировую войну - незадолго до нападения на авиабазу Намзи (Namsi), находившейся вблизи границы между Северной Кореей и Китаем. «В ходе подготовки к первому заданию нам предоставили информацию о состоявшемся перехвате. Я был так испуган в тот день, как никогда больше в своей жизни, даже тогда, когда я совершал боевые вылеты на самолетах B-52 (во Вьетнаме)». Раньше в разговорах в помещении для дежурных летчиков было много черного юмора. «Тот парень, который проводил инструктаж по поводу предстоящего маршрута, был похож на сотрудника похоронного бюро», - добавляет Макгилл. Он проводил этот брифинг в специальном цилиндре, который носят и гробовщики.

В один из катастрофических дней в октябре 1951 года - его прозвали «Черный вторник» - МиГи сбили шесть из десяти «Суперкрепостей». Первая встреча Макгилла с этими самолетами была типично короткой. «Один из стрелков увидел его. Был заметен лишь небольшой силуэт, - вспоминает Макгилл. - Вот тогда я его и увидел... - стрелки открыли по нему огонь». Централизованная система ведения огня на бомбардировщике обеспечивала определенную защиту от истребителей, подчеркивает МакГилл.

Пилот самолета МиГ-15 Порфирий Овсянников и был тогда той мишенью, по которой вели огонь стрелки бомбардировщика B-29. «Когда они начали по нам стрелять, дым шел, и вот и думай, то ли подожжен бомбардировщик, то ли от пулеметов дым?», - вспоминал он в 2007 году, когда историки Олег Корытов и Константин Чиркин брали у него интервью для создания устной истории боевых пилотов, принимавших участие во Второй мировой войне, а также в войне в Корее (Эти интервью размещены на веб-сайте lend-lease.airforce.ru/english). Российские историки попросили Овсянникова оценить стрелковое вооружение самолета B-29. Его ответ: «Очень хорошее». Однако пилоты самолетов МиГ могли открывать огонь с дистанции около 700 метров, и с такого расстояния, как подчеркивается Макгилл, они имели возможность нападать на группу бомбардировщиков B-29.

«Самолеты МиГ-15 стали для нас очень большой неожиданностью, - отмечает куратор Национального музея авиации и космонавтики (National Air and Space Museum) Роберт ван дер Линден (Robert van der Linden). Если сравнивать с североамериканскими А-86 «Сейбр» (Sabre), срочно принятыми на вооружение после появления МиГ-15, то можно сказать, что «МиГи были более быстрыми, у них была лучше скороподъемность и большая огневая мощь», - отмечает он. И пилоты, летавшие на истребителях «Сейбр», знали это.

«Вы совершенно правы, это было унизительно, - рассказывает генерал-лейтенант военно-воздушных сил в отставке Чарльз «Чик» Кливленд (Charles «Chick» Cleveland), вспоминая свою первую встречу с истребителем МиГ-15. Он пилотировал «Сейбр» в Корее в 1952 году в составе 334-й эскадрильи истребителей-перехватчиков. За несколько недель до этого командир эскадрильи, прославленный ас Второй мировой войны Джордж Дэвис (George Andrew Davis) погиб в бою с советским истребителем. (Дэвис был посмертно награжден Медалью Почета (Medal of Honor)). В тот момент Кливленд, заложив крутой вираж, чтобы уйти от МиГа, превысил параметры по сваливанию «Сейбров» и на короткое время вошел в штопор - по его словам, все это произошло «в самый разгар воздушного боя». Кливленд, несмотря на допущенную им ошибку, смог остаться в живых и стал затем асом Корейской войны, имея на своем счету 5 подтвержденных сбитых МиГов, а также два неподтвержденных. Сегодня он является президентом Американской ассоциации истребителей-асов (American Fighter Aces Association) и он по-прежнему с уважением относится к своему противнику, с которым ему пришлось воевать 60 лет назад. «О, это был прекрасный самолет, - говорит он по телефону из своего дома в штате Алабама, - Следует помнить, что в Корее этот небольшой МиГ-15 смог успешно сделать то, на что были не способны все эти „Фокке-Вульфы“ и „Мессершмиты“ во время Второй мировой войны - он выдавил из воздушного пространства бомбардировочную авиацию Соединенных Штатов Америки». С ноября 1951 года самолеты B-29 оставались на земле в течение светового дня, а боевые вылеты совершались только ночью.

Неизбежно история МиГ-15 возвращается к поединкам с «Сейбрами», и это соперничество и определило итоги воздушной войны в Корее. Однако связь между МиГами и «Сейбрами» началась еще в ходе предыдущей войны. Оба они черпали вдохновение из концепции, возникшей в результате отчаянных поисков образцов вооружений в конце Второй мировой войны, когда военно-воздушные силы союзников получили численное превосходство над немецкими ВВС. Находясь в отчаянном положении, Верховное командование Люфтваффе провело конкурс. Победителем «Чрезвычайного конкурса истребителей» оказался самолет, представленный руководителем конструкторского бюро фирмы «Фокке-Фульф» Куртом Танком (Kurt Tank) и получивший обозначение ТA-183; это была модель реактивного истребителя с одним двигателем и высоким т-образным хвостовым оперением. В 1945 году британские войска вошли на территорию завода компании «Фокке-Фульф» на Бад-Айльзене и конфисковали чертежи, модели, а также данные, полученные в ходе испытаний в аэродинамической трубе, и всем этим они незамедлительно поделились с американцами. А когда пал Берлин, советские войска занялись разбором материалом в немецком Министерстве авиации и обнаружили там полный набор чертежей самолете TA-183, а также бесценные данные относительно испытаний крыла. Менее чем через два года и с интервалом всего в несколько недель Соединенные Штаты Америки и Советский Союз представили одномоторный реактивный самолет с крыльями, расположенными под углом в 35 градусов, с коротким фюзеляжем и т-образным хвостовым оперением. Эти два самолете были так похожи друг на друга в Корее, что американские пилоты, горевшие желанием записать на своей счет какой-нибудь МиГ, по ошибке сбили несколько самолетов «Сейбр».

Ни один из этих истребителей не был копией модели Танка. Примитивные аэронавигационные исследования, а также ограниченная доступность двигателей и использованные в то время материалы неизбежно приводили к похожести разрабатываемых моделей. Первым реактивным самолетом, разработанным расположенным в Москве конструкторским бюро Микояна и Гуревича (МиГ), стал МиГ-9. Примитивный мотор МиГ-9 - спаренный двигатель компании BWM, захваченный в Германии - оказался недостаточным для предполагаемых характеристик МиГ-15, однако у Москвы практически не было опыта создания превосходящих по качеству образцов. Вместо этого на МиГ-15 первоначально устанавливался двигатель Nene фирмы Rolls-Royce - великолепный по своей инновационности и необдуманно поставленный в СССР британцами.

Желая привнести оттепель в англо-советские отношения, британский премьер-министр Клемент Этли (Clement Attlee) пригласил советских ученых и инженеров на завод Rolls-Royce для изучения того, как делаются превосходные по своему качеству британские двигатели. Кроме того, Этли предложил СССР лицензионное производство, и это было сделано в ответ на торжественное обещание использовать эти двигатели только в невоенных целях. Это предложение поразило американцев, которые выступили с громкими протестами. А что же Советы? Родившийся на Украине советский историк авиации Илья Гринберг (Ilya Grinberg) считает, что «сам Сталин не мог в это поверить. Он сказал: „Кто, находясь в здравом уме, стал бы продавать нам такие вещи?“» Гринберг, профессор технологии Университета штата Нью-Йорк в Баффало, подчеркивает, что присутствие в составе делегации самого Артема Микояна - «Ми» из названия «МиГ» - должно было послужить предупреждением относительно последствий предполагаемой сделки: доставленные в 1946 году в СССР двигатели Rolls-Royce были в срочном порядке установлены на самолеты МиГ-15 и успешно прошли летные испытания. К тому времени, когда этот истребитель был готов к массовому производству, удалось решить все инженерные задачи, связанные технологиями двигателя Nene фирмы Rolls-Royce, и в результате появилась его копия под обозначением Климов РД-45. Британцы, по словам Гринберга, пожаловались на нарушение лицензионного соглашения, однако «русские просто сказали им: послушайте, мы внесли некоторые изменения, и теперь это можно считать нашей собственной разработкой».

Но, как и в случае копирования в послевоенных Советах автомобилей из Западной Европы, произведенные в СССР двигатели уступали по своему качеству оригиналам. Период от начала использования двигателей Климова до их выхода из строя измерялся часами. «Исходя из состояния советской авиастроительной промышленности в то время, можно было предположить, что контроль качества за предприятиях МиГ уступал тому уровню, которых существовал на Западе», - отмечает Гринберг. Материалы для подвергавшихся большому давлению деталей не соответствовали нормам. Допуски были недостаточными. В действительности некоторые проблемы на самолетах МиГ были связаны с крыльями, которые не полностью отвечали предъявлявшимся требованиям. Гринберг описывает архивную фотографию производственной линии по установке двигателей на первое поколение истребителей МиГ-15. «Что здесь можно сказать? - замечает он в нерешительности. - Это совсем не люди в белых комбинезонах на высокотехнологичном производстве».

Однако к этому времени другое советское конструкторское бюро, возглавлявшееся Андреем Туполевым, скопировало до последней заклепки два самолета Boeing B-29, которые в ходе Второй мировой войны совершили вынужденную посадку на советской территории. Гринберг утверждает, что достигнутая точность производства в рамках проекта Туполева была перенесена на работы по программе МиГ. На самом деле, «проект по копированию B-29 потянул за собой вперед не только советскую авиационную промышленность», - подчеркивает он. Хотя МиГи продолжали оставаться недорогими в изготовлении и неоправданно спартанскими, конечный вариант этого самолета, поднявшийся в воздух в 1947 году, оказался прочным и надежным.

Первая волна пилотов истребителей F-86 из 4-го авиаполка включала в себя ветеранов второй мировой войны. Очевидно, что они должны были противостоять неопытным китайским пилотам за штурвалами МиГ-15, подготовленными русскими специалистами. Однако скоро стало ясно, что на северокорейских МиГах летают совсем не недавние выпускники летных школ. Летчики истребителей «Сейбр» называли загадочных пилотов МиГ-15 «honchos», что по-японски означало «боссы». Сегодня нам известно, что в кабинах большей части северокорейских МиГов сидели закаленные в боях пилоты советских военно-воздушных сил.

Чик Кливленд описывает встречи с пилотами МиГов, навыки которых предполагали отнюдь не только подготовку в классных комнатах. Кливленд приближался к реке Амноккан на высоте примерно 12 000 метров, когда впереди него появился летевший на большой скорости МиГ. Скорость обоих самолетов приближалась к числу Маха, когда они пролетели рядом друг с другом. «Я сказал себе: Это уже не учения, теперь все по-настоящему». Использую превосходство «Сейбров» в скорости и в радиусе поворота, он использовал ускорение и оказался в хвосте у МиГа. «Я подошел к нему очень близко, и казалось, что он сидит рядом со мной в гостиной».

Вспомнив в этот момент об историях пилотов времен Второй мировой войны, которые в разгар воздушного боя забывали нажать на гашетку, Кливленд посмотрел вниз на мгновение для того, чтобы проверить положение тумблеров на своем «Сейбре». «Когда я вновь поднял глаза, этого МиГа передо мной уже не было». Кливленд смотрел и вперед, назад «и вокруг себя по всему горизонту» - ничего. Оставались лишь одна леденящая возможность. «Я слегка развернул свой F-86, и он, конечно же, оказался прямо подо мной». Это была ловкая попытка поменяться ролями, выполненная пилотом МиГа, который резко ограничил подачу топлива и, сбросив скорость, оказался снизу, а затем и позади седевшего у него на хвосте противника. «Я постепенно становился лисой, а он превращался в собаку», - смеясь, говорит Кливленд. Однако после нескольких маневров «Сейбр» восстановил свою позицию и вновь оказался на хвосте у российского пилота, который вынужден был прибегнуть «к классической тактике МиГов» - он стал резко набирать высоту. Кливленд выпустил несколько очередей по двигателю и фюзеляжу МиГа, после чего тот медленно сместился влево, сделал нырок вниз и ушел в сторону земли. С учетом характеристик МиГа, нырок на большой скорости свидетельствовал о крушении, а не о стратегии ухода.

Из-за того, что МиГи ставили под сомнение превосходство Соединенных Штатов в воздухе, американцы пытались всеми силами получить в свое распоряжение советские технологии, однако им удалось добыть способный летать МиГ-15 только в сентябре 1953 года, когда северокорейский пилот-перебежчик Но Гым Сок (No Kum-Sok) посадил свой истребитель на авиабазе Кимпо (Kimpo) в Южной Корее. Полеты на корейском МиГе должны были наглядно продемонстрировать, с какими машинами вынуждены были иметь дело американские летчики. Для оценки советского истребителя лучшие пилоты ВВС Соединенных Штатов - капитан Гарольд Коллинз (Harold «Tom» Collins), из испытательной дивизии авиабазы Филд Райт (Field Wright) и майор Чарльз Йегер (Charles «Chuck» Yeagger) были посланы на авиабазу Кадена (Kadena) в Японии. 29 сентября 1953 года первый западный пилот поднялся в воздух на загадочном МиГе. Этот полет подтвердил ожидавшиеся великолепные качества, но также обнаружились и менее приятные характеристики самолета МиГ-15. «Пилот перебежчик сказал мне, что МиГ-15 имеет тенденцию к сваливанию при наборе скорости при перегрузке даже в один G, а также срывается в штопор, из которого часто не может выйти», - отметил Коллинз в 1991 году, давая интервью для сборника мемуаров «Тестовые полеты на авиабазе Old Wright Field». «Белая полоса была начерчена на передней панели, которая использовалась для центровки ручки рулевого управления при попытке выхода из штопора. Он сказал, что на его глазах его инструктор вошел в штопор и затем погиб».

Тестовые полеты показали, что скорость МиГ-15 не превышала 0,92 Маха. Кроме того, система управления самолетом была неэффективна при нырянии вниз и выполнении резких маневров. Во время воздушных боев в Корее американские пилоты наблюдали за тем, как истребители МиГ-15 подходили к пределам своих возможностей, после чего они неожиданно на высокой скорости сваливались в штопор и разрушались, часто теряя при этом крылья или хвостовое оперение.

Советские пилоты также хорошо знали характеристики «Сейбров», как американские пилоты - возможности МиГов. «Вы не заставите меня атаковать их на максимальной скорости поворота, - подчеркнул советский пилот МиГ-15 Владимир Забелин в одном из своих устных выступлений, переведенных в 2007 году, - В таком случае он легко мог оказаться у меня на хвосте. Когда я сам заходил им в хвост, они знали, что могут уйти от меня только в результате горизонтальных маневров... Обычно я атаковал их, находясь сзади и немного ниже... Когда он начинал маневр, я пытался его перехватить. Если я не сбивал его в течение первой трети поворота, я вынужден был прекращать атаку и уходить».

Финские военно-воздушные силы в 1962 году приобрели у Советского Союза самолеты МиГ-21, а также получили в свое распоряжение четыре учебных самолета МиГ-15 для того, чтобы их пилоты смогли ознакомиться с экзотическими характеристиками кабины МиГов. Летчик-испытатель в отставке полковник Юрки Лаукканен (Jyrki Laukkanen) пришел к выводу о том, что МиГ-15 был хорошо управляемым и маневренным самолетом «при условии, что вы знали его ограничения и не выходили за рамки безопасного пилотирования. По сути, вам нужно было держать скорость не выше 0,9 Маха и не ниже 126 узлов (186 километров в час); в противном случае начинала теряться управляемость». Посадка могла оказаться сложной из-за накачиваемых вручную пневматических тормозов, которые быстро теряли свою эффективность. «Если они разогревались, то у вас не оставалось никаких других вариантов управления или торможения, кроме как выключение двигателя и наблюдения за тем, где вы в конечном итоге окажитесь - обычно все заканчивалось на траве».

Лаукканен считает, что в кабине МиГ-15 были определенные странности. «Искусственный горизонт у МиГ-15 был необычным». Верхняя часть этого прибора, представлявшая небо, была коричневой, тогда как нижняя часть обозначала, как правило, землю и была голубого цвета. Этот прибор был сделан таким образом, что при подъеме символ самолета опускался вниз. «Он работал так, как будто был собран в перевернутом виде, - удивляется Лаукканен. - Но это было не так». Указатель топлива на МиГ-15 также, по его мнению, был «особенно ненадежным», поэтому финские пилоты научились определять количества топлива с помощью часов. Будучи главным тестовым пилотом, Лаукканен налетал более 1 200 часов на самолете МиГ-21 с дельтовидными крыльями. (Он был также единственным финном, летавшим самостоятельно на истребителе P-51 «Мустанг»). «На мой взгляд, у МиГ-15 не было никакой особенной мистики, - говорит он. - Моим любимым самолетом, на котором я, к сожалению, не имел возможности летать, был F-86 «Сейбр».

Более объективным показателем относительной силы истребителей МиГ и «Сейбр» является количество сбитых самолетов противника, однако подобного рода данные о соотношении потерь трудно получить. Так, например, в конце войны в Корее Чик Кливленд имел на своем счету четыре сбитых МиГа, два предположительно сбитых и четыре поврежденных МиГа. «А когда он в последний раз видел МиГ в смертельном скоростном пикировании вниз? Мой ведомый и я преследовали его в ходе скоростного снижения и попытки скрыться в облаках на высоте около 700 метров. Я был уверен в том, что он не сможет этого сделать. Но мы не видели катапультирования или столкновения самолета с землей, и поэтому он был засчитан как предполагаемый». После тщательного исследования, проведенного другим пилотом «Сейбра» спустя полстолетия, его «вероятный» МиГ был, в конечном итоге, заменен на подтвержденный сбитый Комиссией ВВС по коррекции военных заслуг (Air Force Board for Correction of Military Records). В 2008 году он с запозданием стал называться асом.

Советский метод подтверждения результатов, по мнению Порфирия Овсянникова, не отличался особой точностью. «Мы совершали атаки, возвращались домой, приземлялись, и я делал доклад, - рассказал он. - Мы участвовали в воздушном бою! Я атаковал B-29. И это все. Кроме того, противник открыто говорил об этом и сообщал данные по радио: „В таком-то месте наши бомбардировщики подверглись нападению со стороны истребителей МиГ. В результате один наш самолет упал в море. Второй был поврежден и разбился при посадке на Окинаве“. Затем проявлялась пленка из камеры, смонтированной на пушке, и мы ее изучали. Там было показано, что я открыл огонь с близкой дистанции. Что касается других летчиков, то некоторые делали это, а некоторые нет. Мне верили, вот и все».

Сразу после окончания войны данные о превосходстве «Сейбров» были сильно преувеличены. Сообщалось о 792 сбитых МиГах, тогда как военно-воздушные силы США признали потерю лишь 58 «Сейбров». Советы, со своей стороны, признали потерю около 350 МиГов, однако они утверждали, что ими было сбито невероятно большое количество самолетов F-86 - 640, что составляло большую часть размещенных в Корее истребителей этого типа. «Я могу лишь сказать, что русские страшные лгуны, - говорит пилот „Сейбра“ Кливленд. - По крайней мере, в данном случае».

В 1970 году ВВС Соединенных Штатов провели исследование под кодовым названием «Sabre Measures Charlie», и количество потерь в воздушных боях с участием МиГов было увеличено до 92 - в результате соотношение потерь у F-86 составило семь к одному. После распада СССР ученым стали доступны архивы советских военно-воздушных сил, и в результате потери советских истребителей МиГ в Корее были установлены на уровне 315 машин.

Если ограничить статистику определенным периодом, то можно сделать важные выводы. Писатель и полковник ВВС в отставке Даг Дилди (Doug Dildy) отмечает, что при пилотировании МиГ-15 китайскими, корейскими и вновь прибывшими советскими летчиками статистика, на самом деле, свидетельствует о соотношении потерь девять к одному в пользу «Сейбров». Но если взять статистику боев 1951 года, когда американцам противостояли советские пилоты, сражавшиеся против Люфтваффе в ходе Великой отечественной войны, то соотношение потерь выравнивается практически полностью - 1,4 к 1, то есть лишь немного в пользу «Сейбров».

Данные о воздушной войне в Корее свидетельствуют в поддержку этой интерпретации. Когда honchos вернулись в Советский Союз, прибывшие им на замену менее опытные советские летчики уже не могли соперничать на равных с пилотами F-86. Китайцы потеряли четверть самолетов из первого поколения МиГов в воздушных боях с модернизированной версией «Сейбров», что заставило Мао Цзэдуна приостановить на месяц полеты МиГов. Китайцы получили модернизированные истребители МиГ-15бис летом 1953 года, но в это время уже планировалось подписание соглашение о прекращении огня. Самолеты МиГ-15 были в скором времени заменены на МиГ-17, в которых были произведены необходимые улучшения - в основном за счет клонирования технологий с двух захваченных истребителей F-86 «Сейбр».

К весне 1953 года остававшиеся в Корее советские пилоты стали избегать столкновений с американскими самолетами. Сталин в это время умер, перемирие в Пханмунджоме казалось неизбежным, и никто не хотел оказаться последней жертвой войны. Илья Гринберг суммирует мнения людей, побывавших в кабине этого добротного истребителя: «Советские пилоты за штурвалом Миг-15 рассматривали воздушные бои в Корее просто как работу, которую надо было выполнить. В конечном итоге, они не защищали там свою родину. Они считали американцев противниками, но не врагами».

В то время как выдающийся самолет конструкторского бюро Микояна-Гуревича делал себе имя на Западе, советские граждане не имели почти никакого представления о том, что означает это название. Самолет F-86 «Сейбр» стал в поп-культуре 1950-х годов символом американского превосходства в воздухе - он был включен в сценарии фильмов, попал на обложки журналов, а также на трафареты металлических коробочек для школьных завтраков. Однако в те годы истребитель МиГ-15 оставался загадкой для советской публики. «Мы даже не понимали, что означало это название, и узнали мы это намного позднее, чем вы думаете, - отмечает Гринберг. - В любом русском авиационном журнале можно увидеть изображение МиГ-15, однако подпись будет всегда такой: современный реактивный истребитель».

В середине 1960-х годов произошло необъяснимое и типичное для советской бюрократии изменение политики, и этот истребитель, лишенный покрова секретности, оказался в публичных парках. «Я очень хорошо помню, когда в нашем районном парке был выставлен МиГ-15», - рассказывает Гринберг. Самолет не был поставлен на пьедестал и не был частью какого-то монумента, как сейчас это часто делается, а его просто пригнали в парк и поставили под колеса тормозные колодки. «Я помню очень хорошо, как я был взволнован, увидев в первый раз этот МиГ. Мы, дети, залезали на него, восхищались его кабиной и всеми его приборами».

А за десять лет до этого среди летчиков военно-воздушных сил стран Варшавского договора, а также некоторых государств Африки и Ближнего Востока постепенно стали распространяться сведения об успехах МиГ-15 в Корее. В конечном итоге этот истребитель использовался военно-воздушными силами 35 странах.

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Одним из главных критериев самолета-истребителя на протяжении многих десятилетий была скорость. Появление в послевоенные годы газотурбинных двигателей, казалось, открыло пути для безграничного развития самолета. Однако вскоре стало ясно, что кроме создания двигателя с большой тягой необходимо снизить аэродинамическое сопротивление (главным образом за счет его волновой составляющей) и решить вопросы устойчивости и управляемости летательного аппарата. Для этого, в частности, требовалось либо снизить относительную толщину крыла до пяти-шести процентов, либо придать ему угол стреловидности свыше 30 градусов.

Приоритет Германии в создании самолетов с реактивными двигателями, в том числе и со стреловидными крыльями, затягивающими волновой кризис, бесспорен. Так же бесполезно затевать споры о влиянии немецкой школы аэродинамики на мировое самолетостроение. Именно достижения немецких специалистов стали той основой, на которой впоследствии родились околозвуковые самолеты, как за рубежом, так и в Советском Союзе.

Но нельзя принижать и роль отечественных специалистов. Еще в годы войны будущий академик В.В. Струминский, основываясь на расчетах, показал, что на скользящих крыльях система уравнений пограничного слоя расчленяется на две независимых группы. Первая – определяет обтекание нормальных сечений к передней кромке крыла, вторая – вдоль по его размаху. В этом разделении и заключается, собственно говоря, эффект скольжения. Поэтому нормальные составляющие скорости набегающего потока и определяют критическое число «Маха», затягивающее начало волнового кризиса. Эти же расчеты впоследствии привели к появлению у стреловидных крыльев аэродинамических перегородок. Результаты же теоретических исследований требовалось подтвердить экспериментально и выдать необходимые рекомендации в ОКБ по аэродинамической компоновке стреловидных крыльев.

В те годы исследования в аэродинамических трубах не позволяли дать однозначный ответ на вопрос: что лучше? Поэтому для правильного выбора дальнейшего пути развития авиационной техники требовалось провести натурный эксперимент. Лидером в этой области оказалось ОКБ С.А. Лавочкина. Советский Союз первым построил после войны реактивный истребитель «160» со стреловидным крылом. Лишь более чем через два месяца похожая машина появилась в американском небе. Достигнутая на нем скорость 1050 км/ч на высоте 5700 метров (соответствует числу М=0,92) в полете со снижением, не вызывала опасных изменений в его устойчивости и управляемости. Самолет не имел тенденций к непроизвольному сваливанию на крыло. В случае перетягивания ручки управления самолетом срыв носил благоприятный характер и сопровождался движением машины на нос без перехода в штопор, после чего она легко восстанавливала нормальный режим полета.

Несмотря на успех Лавочкин предпринял последнюю попытку создания истребителя «174ТК» с прямым крылом по отработанной реданной схеме. По аналогичной схеме в ОКБ-115, возглавляемого А.С. Яковлевым, разрабатывался истребитель Як-23.

Сравнение машины «174ТК» с истребителем Як-23, вышедшим на летные испытания на полгода раньше, показывает, что при одном и том же двигателе конструкторам ОКБ-301 удалось получить максимальную скорость почти на 50 км/ч выше на более тяжелой машине. При этом, предельное число М в горизонтальном полете достигло 0,86 (у Як-23 – 0,807). Большего можно было достигнуть только путем чрезмерного повышения тяговооруженности самолета. Таким образом, авиаконструкторам для достижения наибольшей скорости оставался один путь – продолжить создание самолетов со стреловидными крыльями.

Опытный самолет И-310 (С-1) – первый прототип МиГ-15

История создания самолета-истребителя МиГ-15 неразрывно связана с английской двигателестроительной компанией «Роллс-Ройс», а точнее с ее двигателем «Нин». 17 июня 1946 года вышло постановление Совета Министров , разрешавшее Министерству авиационной промышленности закупить в Англии 10 экземпляров этих двигателей. Третьим пунктом документа предписывалось Минавиапрому внести предложение о постройке двух экспериментальных самолетов с этими ТРД. Первым в списке МАП стояло ОКБ-155, возглавлявшееся Артемом Микояном – братом Анастаса Микояна до 1947 года являвшегося министром торговли (включая внешнюю) СССР. Именно через Министерство торговли и осуществлялась покупка английских двигателей.

Следует сказать, что моторостроители в нашей стране не дремали и еще до закупки «Нина» приступили к проектированию его аналога, используя доступную техническую информацию, включая публикации в авиационных журналах. Но англичане, проявив коммерческую активность, опередили нас.

Началом разработки МиГ-15 (И-310, заводское обозначение изделие «С») до недавнего времени считался январь 1947 года, но, сопоставив решение Советского правительства о приобретении английских двигателей и тот факт, что информация о них по различным каналам поступала в нашу страну, неизбежно приходишь к выводу о начале формировании облика истребителя, ставшего «корейским сюрпризом», как минимум осенью 1946 г.

Второй экземпляр будущего МиГ-15 (С-2)

Основанием же для создания будущего МиГ-15 стало постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 493–192 от 11 марта 1947 г. Правительственным документом предписывалось предъявить на испытания самолет, способный развивать у земли скорость 1000 км/ч и на высоте 5000 метров – 1020 км/ч. Подниматься на 5000 метров за 3,2 минуты, иметь практический потолок 13 км и максимальную дальность при полете на высоте 10 км – 1200 км. При этом разбег не должен был превышать 700, а пробег – 800 метров.

Его вооружение должно было состоять из пушки калибра 45-миллиметровых и двух 23-миллиметровых орудий. Заданием предусматривалась возможность увеличения дальности полета путем подвески дополнительных топливных баков или размещение 200-кг бомбовой нагрузки.

Эти требования отражали назначение нового истребителя: активное ведение воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника, отражение налетов вражеской авиации, действия по наземным целям и воздушная разведка. И все же главным противником будущего МиГ-15 считались самолеты-бомбардировщики, способные нанести огромный урон как промышленным объектам и гражданскому населению, так вооруженным силам.

Самолет С-3

15 апреля 1947-го приказом МАП № 210 коллективу ОКБ-155 А.И. Микояна утвердили задание на разработку фронтового истребителя с герметической кабиной и турбореактивным двигателем «Нин I», который предписывалось построить в двух экземплярах. Спустя 15 дней главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, единственным отличием которых было оснащение истребителя пушкой Н-37 вместо 45-миллиметрового орудия. Руководство созданием новой машины возложили на заместителя главного конструктора ОКБ-155 А.Г. Брунова и ведущего инженера А.А. Андреева.

Главной особенностью самолета стало крыло стреловидностью 35 градусов.

К подготовке серийного производства двигателя «Нин» на заводе № 45, получившего обозначение РД-45, приступили в мае 1947 года. При этом на копирование двигателей и их испытания ушло шесть «Нинов». Следует отметить, что компания «Роллс-Ройс» гарантировала тягу двигателя 4500 фунтов (2040 кгс), в то же время на стенде они устойчиво развивали 5000 фунтов (2270 кгс).

Самолет «СВ»

И-310 предписывалось сдать на государственные испытания в декабре 1947 года, но этот срок не выдержали, поскольку лишь за 12 дней до нового года довелось передать машину на заводские летные испытания. 30 декабря 1947 года самолет «С-1» с двигателем «Нин-I», пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Югановым, совершил первый полет. Ведущим инженером по испытаниям самолета «С» был К.П. Ковалевский. К концу марта 1948 года на первом прототипе по программе заводских испытаний выполнили 17 полетов.

Самолет еще проходил заводские испытания, а 15 марта 1948 года в соответствии с постановлением правительства № 790–255 его под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 запустили в серийное производство на заводе № 1 имени И.В. Сталина в Куйбышеве.

В апреле к испытаниям подключился второй опытный экземпляр истребителя С-2. Летчик-испытатель С.Н. Анохин поднял машину в воздух 5 апреля 1948 года. В отличие от первого опытного самолета на С-2 установили двигатель «Нин II», развивавший на взлете гарантированную тягу на 230 кгс больше, по сравнению с «Нин I» и одновременно на 80 мм сместили вперед крыло, под которым предусмотрели узлы подвески дополнительных топливных баков. При этом изменили профиль корневой части несущей поверхности. Частично усилили фюзеляж, заменив в нескольких местах обшивку более толстой. Были и другие, более мелкие отличия.

Самолет «СД» – опытный экземпляр МиГ-15бис

Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. К тому времени на первом опытном самолете было выполнено 38 и на втором – 13 полетов. Через два дня 27 мая второй опытный МиГ-15 предъявили на государственные испытания, и С.Н. Анохин перегнал его в Чкаловскую. 5 июля 1948 года к испытаниям подключили и первый, доработанный экземпляр машины. Он предназначался для проверки вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Первый этап испытаний в Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС) продолжался до 25 августа 1948 года.

Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер А.С. Розанов и летчик В.Г. Иванов. Облетали машину Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба, А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков и П.М. Стефановский.

Серийный МиГ-15бис в экспозиции музея В. П. Чкалова

г. Чкалов Нижегородской области

Самолет, по итогам испытаний в НИИ ВВС, рекомендовался в серийное производство после устранения выявленных дефектов, основными из которых посчитали: недостаточную эффективность элеронов, чрезмерные усилия на командных органах управления от рулей и элеронов, раскачку самолета при полете на максимальной скорости и при стрельбе из 37-миллиметровой пушки, слишком большое время уборки шасси, которое следовало сократить до шести-восьми секунд, отсутствие воздушных тормозов. Рекомендовалось заменить металлический топливный бак в фюзеляже – резиновым.

В ходе государственных испытаний летчики НИИ ВВС провели несколько воздушных боев с истребителями Спитфайр IX», Ла-9 и Як-25-2 с прямым крылом и двигателем «Дервент V», проходившим тогда государственные испытания.

«Спитфайр IX», летевший на высоте 12 км, тогда был успешно перехвачен. Что касается Ла-9, то преимущество этого истребителя было лишь на виражах и вступать в маневренный бой с подобными поршневыми истребителями пилотам «МиГов» было опасно. Но бой на виражах, как известно, – оборонительный. На вертикалях же преимущество МиГ-15 было исключительным, но только в скороподъемности, поскольку занять выгодную позицию для маневренного боя летчику «МиГа» не удалось.

Опытный перехватчик СП-1 с РЛС «Торий»

Куда неожиданней оказались результаты воздушного боя МиГ-15 с прямокрылым опытным истребителем Як-25-2, проходившего на высоте 10 км. Определить преимущества того или иного самолета тогда не удалось, поскольку после сближения летчики быстро теряли друг друга.

Но главный вывод все же был сделан. Новая техника диктовала и поиски новых приемов воздушного боя.

Истребитель сопровождения МиГ-15Сбис отличался подвесными топливными баками увеличенной емкости

За два дня до окончания государственных испытаний И-310 (23 августа 1948 года) в его «биографии» произошло немаловажное событие, вышло постановление Совета Министров СССР о принятии самолета на вооружение и присвоения ему обозначения МиГ-15. Для серийного производства самолета кроме предприятия в Куйбышеве выделили еще два завода: № 153 – в Новосибирске и № 381 – в Москве.

Справедливости ради следует отметить, что согласно постановлению Совета Министров СССР от 12 июля того же года на вооружение планировалось принять два истребителя с герметичными кабинами: с двигателями РД-500 (Ла-15) и РД-45. Что и было реализовано, но с появлением МиГ-15 взгляды военных на состав истребительной авиации быстро изменились.

Спустя месяц после завершения первого этапа государственных испытаний Совет Министров СССР обязал главного конструктора Микояна устранить все выявленные в НИИ ВВС дефекты и предъявить на контрольные испытания третий экземпляр самолета.

Опытный перехватчик СП-5 с двухантенной РЛС «Изумруд»

Контрольные испытания самолета № 3 (С-3), на котором предусмотрели и бомбовое вооружение (ФАБ-50, ФАБ-100 или АО-25), проходили с 4 ноября по 3 декабря того же года в Крыму на аэродроме Саки.

По сравнению с предшественниками на С-3 установили, в частности, тормозные щитки, в двигательном отсеке расположили противопожарное оборудование, доработали киль и элероны, ввели весовую компенсацию руля высоты и для уменьшения запаса поперечной устойчивости уменьшили угол поперечного V крыла с -1 до -2 градусов.

Опытный самолет «СУ» с ограниченно подвижными пушками

Как следует из акта по их результатам, «несмотря на проведенные конструкторами повышение эффективности элеронов и облегчение управление самолетом <…> эффективность элеронов осталась недостаточной, а управление самолетом тяжелым, что не позволяет полностью использовать технические возможности самолета».

В выводах «Акта….», в частности, отмечалось:

«1. Максимальная горизонтальная скорость самолета ограничена на высотах от земли до 600 м допустимой скоростью флаттера – 900 км/ч по прибору, чему соответствует истинная скорость 905 км/ч.

Максимальную скорость в диапазоне от 600 до 1600 м <…> получить не удалось из-за чрезмерно больших усилий, необходимых для парирования кренящего момента…

8. Самолет допускает выполнение всех фигур пилотажа.

9. Время выполнения и радиус наивыгоднейшего виража самолета:

Высота 5000 м – 40 секунд и 1050 м,

10 000 м – 71 секунда и 2000 м.

10. Набор высоты за боевой разворот

с высоты 5000 м составляет 2340 м,

с высоты 11 070 м составляет 1280 м.

11. Время разгона от 0,7 до 0,95 максимальной скорости

Высота 5000 м – 1,5 минуты,

11 000 м – 2,2 минуты.

12. При выпуске воздушных тормозов на больших скоростях возникает кабрирующий момент, вызывающий резкое изменение усилий на ручке на 10–13 кг…

13. В продольном отношении в диапазоне скоростей от минимальной до 0,86-0,87 скорости звука самолет устойчив.

14. Максимальное число М достигается на высоте 14 100 м и равно 0,91. Поведение самолета при М=0,91 удовлетворительное.

15. В поперечном и путевом отношении самолет МиГ-15 статически и динамически устойчив как с зафиксированным, так и с освобожденным управлением.

16…величины усилий от элеронов превышают требуемые <…> в 2–2,5 раза

– при создании единицы перегрузки при различных эксплуатационных центровках к ручке управления необходимо прикладывать усилие в 3,8–6 кг при норме 1,5–3 кг.

– величина усилий на педалях, требующихся для создания крена в один градус, составляет 3,36–3,6 кг вместо допустимых 1,5–3 кг.

17. Эффективность элеронов недостаточна…

18. Поперечная балансировка <…> неудовлетворительна…

19. По данным завода № 155, полученным при статических испытаниях самолета статическая прочность крыла соответствует ny=7, при полетном весе 4600 кг, что не удовлетворяет «Нормам прочности», согласно которым ny=8…

22. Применение стали 30ХГСА с обработкой до предела текучести 170 кг/мм 2 для главной балки крыла недопустимо, так как <…> имеет склонность к хрупкому разрушению…».

Опытный учебно-тренировочный истребитель СТ-1

В том же документе был приведен перечень дефектов из 23 позиций. Военные испытатели, в частности, потребовали в очередной раз повысить эффективность элеронов, уменьшить усилия от рулей и элеронов на ручке управления самолетом и педалях, доведя их до требуемых значений, устранить рыскание самолета в конце пробега при торможении и его раскачивание при стрельбе из 37-миллиметровой пушки на больших высотах, устранить резко нараставший кабрирующий момент после открытия воздушных тормозов на больших скоростях, сбивавший наводку на цель при атаке противника, довести бронирование самолета до требуемого нормами ВВС и установить сбрасываемые подвесные топливные баки.

Серийный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 с двигателем РД-45Ф

Устранить выявленные дефекты предписывалось к 1 мая 1949 года, одновременно было предложено разработать двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя.

Устранение выявленных недостатков проводили на третьем самолете первой серии завода № 1, получившем в ОКБ-155 обозначение «СВ». Согласно апрельскому 1948 года постановлению правительства эту машину предписывалось предъявить на повторные государственные испытания в НИИ ВВС к июню 1949 года. Однако, чтобы не терять время, весной того же года в 29-м гвардейском иап (командир А. Куманичкин) 324-й иад (командир Чупиков) в подмосковной Кубинке началось освоение 20 самолетов МиГ-15 четвертой и пятой серий завода № 1. Одновременно в полку шла подготовка к традиционному первомайскому военному параду в Москве. Лишь после этого и подведения первых итогов освоения машины строевые летчики 20 мая приступили к войсковым испытаниям, продолжавшимся до середины сентября 1949 года. Как и следовало ожидать, этим самолетам были свойственны практически все дефекты, выявленные в ходе контрольных испытаний «С-3», устранить которые в полном объеме в начале серийного производства просто не успели. Естественно, обнаружились и новые недостатки, впрочем, для этого и проводят войсковые испытания. В частности, на самолете не был предусмотрен запуск ТРД в воздухе после его остановки. Да и на земле эта процедура требовала определенных усилий. Куда проще было запускать двигатели самолета МиГ-9, на которых стояли не электрические, а поршневые «пускачи», не требовавшие автономных источников электроэнергии.

Опытный учебно-тренировочный истребитель МиГ-15П с РЛС «Изумруд»

Следовало доработать и систему аварийного покидания самолета, в частности, автоматизировать процесс отделения летчика от кресла и раскрытия парашюта.

И все же первый опыт эксплуатации показал, что подготовка к вылету МиГ-15 значительно упростилась по сравнению с предшественниками, как поршневыми, так и реактивными. В акте по результатам войсковых испытаний записали: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей».

Высокая оценка, способствовала быстрому вытеснению из отечественных ВВС самолетов Як-23 и Ла-15, не имевших резервов для дальнейшего развития, в силу недостаточной тяги двигателя РД-500.

Самолет СД-21 с неуправляемыми авиационными реактивными снарядами АРС-212

В ходе серийного производства постепенно устранялись выявленные во время испытаний дефекты. Почти одновременно избавились от заглоханья двигателей на большой высоте, внедрив устройство наддува топливных баков от компрессора двигателя и снизили нагрузки на ручку управления самолетом от элеронов, увеличив их аэродинамическую компенсацию с 18 до 22 процентов и установив гидроусилитель. Тогда же на одном самолете (получившем в ОКБ обозначение СВ) Куйбышевского авиационного завода вместо гироскопического прицела АСП-1Н (дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 метров при размерах цели от 10 до 35 метров), скопированного с английского в годы войны, установили АСП-3Н, а пушки НС-23КМ заменили на НР-23, отличавшиеся большей скорострельностью (850 выстрелов в минуту против 550 у НС-23), но потяжелевшие при этом лишь на 2 кг. Были и другие отличия, способствовавшие облегчению эксплуатации самолета и улучшению его летных данных.

Самолет СД-5 с реактивными орудиями для неуправляемых реактивных снарядов С-5

Этот самолет стал фактически первой летающей лабораторией на базе МиГ-15, на которой отрабатывались новые технические решения перед внедрением их на серийных машинах.

МиГ-15 оказался одним из лучших истребителей конца 1940-х – начала 1950-х годов, и в этом, безусловно, большая заслуга А.И. Микояна. Позже Семен Алексеевич Лавочкин скажет:

«В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала – изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует А.И. Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике…

Мне запомнилась первая встреча с Артемом Ивановичем. Это было летом 1940 года. На одном из небольших заводов под Москвой велись испытания установки для прессования древесины. Среди авиационных работников в то время находилось немало скептиков, не разделявших идеи использования нового дешевого материала для производства самолетов. Мощная машина, построенная из прессованной фанеры! Да разве она сможет летать на больших скоростях? Реально ли это?

Молодой конструктор с присущим ему темпераментом начал изучать новое дело. Его интересовали все детали производства, технологический процесс. На заводе мы с ним познакомились, разговорились о своих делах. Он делился своими идеями, внимательно выслушивал мои. В этом обаятельном человеке, остроумном собеседнике я почувствовал серьезного и энергичного инженера, человека смелой фантазии».

Четыре завода (в Куйбышеве, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре и Саратове) в общей сложности построили 1266 МиГ-15. Дальнейшее развитие машины пошло по пути расширения его функциональных возможностей и повышения тяги двигателя.

Доверенности