Его каркас, длиной 128 и диаметром 11,7 м, площадь миделя 106 кв. м, собирался из алюминиевых профилей.

Средняя часть корпуса, протяженностью 96 м, имела цилиндрическую форму; носовая и кормовая части каркаса, по 16 м каждая, были совершенно одинаковы, так что по внешнему очертанию форма корпуса была сигарообразной. Диаметр корпуса ограничивался высотой плавучего эллинга, поэтому его удлинение являлось большим - более 10:1.

Устройство каркаса и газовместилища напоминало конструкцию, предложенную Списом. Кольцеобразные поперечные силовые элементы (шпангоуты) соединялись продольными балками (стрингерами), идущими от носа до кормы.

Шпангоуты, расчаленные внутри посредством тросов, образовывали поперечные перегородки, делящие всю внутреннюю полость каркаса на 17 отсеков, из них 15 длиной по 8 м и 2 отсека длиной по 4 м с баллонами, наполненными 11 300 куб. м водорода.

Корпус представлял собою длинный 24-гранный цилиндр с эллипсовидными окончаниями, обтянутый хлопчатобумажной тканью, покрытой лаком. Шарообразные баллоны были изготовлены из однослойной хлопчатобумажной прорезиненной ткани, пропитанной для уменьшения газопроницаемости лаком. Каждый из газовых баллонов имел свой предохранительный клапан диаметром в 660 мм и весом 1,4 кг, а сверх этого имелось еще пять клапанов для маневрирования - при спуске газ выпускался.

Все клапаны спроектировал сам Цеппелин. Управление маневровыми клапанами осуществлялось из гондолы посредством тросов, проходивших по проложенным внутри корпуса алюминиевым трубам, и системы роликов. Диаметр клапанов для маневрирования - 400 мм, клапаны могли выпускать 4-5 куб. м газа в секунду.

Каркас был покрыт целой сетью расчалок, идущих в диагональных направлениях между стрингерами и шпангоутами, и снаружи был обтянут хлопчатобумажной прорезиненной тканью весом 106 г/кв. м. Ткань покрывалась снаружи лаком «баллолином», служащим для предохранения оболочки от атмосферного воздействия.

Это сооружение величиною с крейсер должно было двигаться в воздухе с помощью всего лишь двух моторов «Даймлер», мощностью в 14,7 л. с. с водяным охлаждением и весом 420 кг.

Вода для охлаждения проходила через большие холодильные трубы, откуда с помощью насосов возвращалась обратно в двигатели. Последние устанавливались в небольших открытых гондолах, подвешенных под носовой и кормовой частями корпуса. Каждый из них вращал по 2 алюминиевых воздушных винта, укрепленных на металлических рамах по бортам дирижабля несколько ниже продольной оси.

Передние винты были четырехлопастными и имели диаметр 1,15 м, диаметр задних, трехлопастных составлял 1,25 м. Передача от моторов к винтам - посредством зубчатых колес. Две пары рулей направления были установлены в носу и корме корабля. При помощи рычага, помещенного с правого борта внутри передней гондолы, рули одновременно могли приводиться в действие, поворачиваясь вправо при движении рычага вперед и влево при движении назад. В кормовой части также находился руль высоты площадью 9 кв. м.

Снизу под корпусом на расстоянии 5 м от него и 32 м от каждого из его концов размещались 2 алюминиевые гондолы длиной 7 м, шириной 1,8 м и высотой 1 м. Вес пустых гондол - 220 кг. Они соединялись мостиком длиной 50 м, шириной - 80 см, жестко укрепленным под каркасом посредством четырех штанг и четырех подкосов.

После первого же полета LZ-1 этот мостик был снят и вместо него поставлена алюминиевая решетка - платформа, более устойчиво соединявшая между собой гондолы. Под ним на тросах подвешивался подвижный свинцовый сигарообразный балласт массой 100 кг, который служил для изменения дифферента воздушного корабля.

Груз мог передвигаться на 7 м в каждую сторону, считая от вертикальной оси, проходящей через центр среднего (9-го) отсека. Цеппелин полагал, что наклоняя или поднимая на ходу нос корабля, т. е. изменяя дифферент, ему удастся набирать высоту либо снижаться без сбрасывания балласта или выпуска в атмосферу части водорода.

Последующие испытания не подтвердили этих предположений, и в дальнейшем подвижный балласт не применялся. Управление дирижаблем осуществлялось из передней гондолы. Для безопасности посадку было решено производить на воду, потому что боялись повредить жесткий корпус при грубом приземлении.

Аэростат перед спуском, вследствие перемещения подвижного груза, приводился в наклонное положение, через клапаны выпускалась часть газа, затем выбрасывались якоря; при помощи канатов (имелось по 14 канатов с каждой стороны оболочки) дирижабль втягивался на понтонный плот и вводился в эллинг

Первый полет на дирижабле собственной конструкции Цеппелин совершил в возрасте 62 лет.

Тысячи зрителей, молча ожидавшие на берегах озера появления летающей машины «сумасшедшего» графа, были поражены, увидев напоминающий гигантскую колбасу летательный аппарат, который вытягивал из эллинга небольшой пароход.

Когда дирижабль «выплыл» на середину озера, канаты убрали и пассажиры заняли свои места. В носовой гондоле сидел сам Цеппелин с пилотом Бассусом и инженером Дюрром, в хвостовой - механик Гросс и писатель Вольф. К сожалению, неприятности начались еще при взлете. Даже при небольших углах отклонения рулей и как результат возникающих при этом в стрингерах каркаса продольных сжимающих усилий, были обнаружены значительные прогибы ферм (до 250 мм).

Это объяснялось тем, что плоские фермы каркаса, вследствие своей незначительной ширины, не оказывали достаточного сопротивления возникающим нагрузкам. Соединительный мостик из-за недостатка прочности прогнулся, сдвинув с места гондолы и рамы с пропеллерами. Смещение направления потоков воздуха от винтов привело к тому, что скорость цеппелина составила всего 15 км/ч. Дирижабль находился в воздухе 20 минут. Неполадки в управлении рулями и низкая скорость повлекли за собою еще ряд легких повреждений при посадке. Несколько месяцев LZ-1 был в ремонте, по окончании которого 17 октября 1900 года совершил второй полет. 21 октября дирижабль наконец показал свои возможности, достигнув высоты 400 м и скорости 28,1 км/ч. Общая продолжительность трех полетов составила 2 часа и 1 минуту.

Это была победа. Конструкция графа Цеппелина летала и управлялась. А ведь самолётов ещё не было и дирижабли были единственным способом поднять человека в небо…

К сожалению, германские официальные власти и промышленные круги не торопились помогать изобретателю Военные заняли выжидательную позицию, приглядываясь к экспериментам графа.

Затраты на строительство и содержание LZ-1 оказались столь велики, что в начале 1901 года привели компанию к финансовому краху. Цеппелин остался без средств для строительства следующего аппарата. Он выступил с докладом о своем дирижабле на съезде германских инженеров в Киле, ожидая их поддержки и содействия, но ни того, ни другого не получил. И как венец всех бед - налетевший ураган разрушил и потопил плавучий эллинг. После этого акционерное общество распалось и для Цеппелина наступили тяжелые годы.

Возможно, на этом бы век цеппелинов и закончился бы, если бы их отцом был кто – то другой. Шестидесяти трёхлетний генерал не собирался сдаваться и уже в 1905 году к испытаниям был подготовлен дирижабль LZ2.

Однако неудачи продолжали преследовать графа.

LZ-129 «Гинденбург», построенный в 1936 году, вдвое превышал по размерам знаменитый «Граф Цеппелин»

Граф фон Цеппелин понял, что тонкостенная жесткая оболочка не могла противостоять изгибающим нагрузкам, вызывающим образование складок и разрушающим самый прочный материал. Он придумал каркас из легких коробчатых ферм, склепанных из алюминиевых полос с проштампованными в них отверстиями

В салоне «Гинденбурга» пассажиры могли наслаждаться роскошью элитного ресторана

От начала истории летательных аппаратов легче воздуха — аэростатов и дирижаблей — до ее, казалось бы, полного завершения прошло всего чуть более 150 лет. В 1783 году братья Монгольфье подняли в воздух свободный аэростат, а в 1937-м на причальной мачте в Лейкхерсте (США) сгорел построенный в Германии дирижабль LZ-129 Gindenburg, на борту которого находилось 97 человек. Тридцать пять из них погибли, а катастрофа так потрясла мировую общественность, что склонила великие державы к прекращению строительства крупных дирижаблей. Так миновала целая эпоха в воздухоплавании, последние 40 лет которой пришлись на развитие жестких дирижаблей, называемых цеппелинами (по имени одного из главных разработчиков — немецкого генерала графа Фердинанда фон Цеппелина).

От позвоночника к панцирю

Если животный мир развивался от внешнего скелета (как у пауков и ракообразных) к внутреннему, то эволюция летающих аппаратов легче воздуха шла обратным путем.

Воздушный шар братьев Монгольфье был не управляем. А ведь, создавая летательные аппараты, изобретатели хотели как раз передвигаться в выбранном направлении.

И через год военный инженер и ученый, известный математик и изобретатель Жак Менье представил в Парижскую академию свой проект, который назвал словом «управляемый» — «дирижабль».

Он предложил делать аппарат не шарообразным, а вытянутым, как веретено. А для сохранения в полете формы и упругости вставить во внешнюю оболочку что-то вроде прорезиненного мешка (баллонет). Поскольку водород просачивался через оболочку дирижабля, накачанный в баллонет воздух должен был восполнять утечку и, кроме того, регулировать высоту полета.

Впоследствии такой и была конструкция дирижаблей, но тогда не был еще создан достаточно легкий и мощный двигатель, а существовавшие паровые машины Джеймса Уатта были слишком тяжелы.

Лишь в 1852 году французский конструктор Анри Жиффар создал первый управляемый аэростат с паровой машиной. При этом он присоединил баллон аппарата к прочному продольному стержню, что придало конструкции дополнительную жесткость. Ведь иначе его удлиненная оболочка могла изгибаться и даже складываться пополам, а это делало полет невозможным.

Особая тема — материал для оболочек. Поскольку долгое время для наполнения летательных аппаратов использовался водород, оболочка должна была быть не только прочной, легкой и стойкой к солнечным лучам, но и газонепроницаемой. При этом улучшение одних качеств могло вести к ухудшению других. К примеру, чем лучше была газонепроницаемость, тем тяжелее ткань. Тем не менее эти ткани пропускали за сутки до десяти литров газа на квадратный метр и быстро старели. К концу 20-х годов известная американская фирма Goodyear создала легкую аэростатную ткань с покрытием из желатина, а немцы начали разработку полимерных пленок.

Тем временем инженеры пытались решить проблему жесткости дирижаблей. Следующим шагом стала разработка итальянского конструктора и полярного исследователя Умберто Нобиле (с 1938-го по 1946 год — начальник советского КБ «Дирижаблестрой», руководитель создания самого большого советского дирижабля «СССР-В6 Осоавиахим»). Он разместил жесткую ферму внутри аппарата. «Позвоночник» хоть и улучшил характеристики дирижаблей, но не решил проблем настоящей жесткости конструкции. Нужен был «панцирь».

Спятивший аристократ или национальный герой

Мысль сделать корпус металлическим пришла австрийскому конструктору Давиду Шварцу после того, как традиционно наполненный водородом и оборудованный бензиновым двигателем аэростат его предшественника Германа Вельферта взорвался в воздухе. В том же 1897 году в Берлине взлетел управляемый аэростат Шварца, корпус которого был уже выполнен из клепаного алюминия, однако неполадки двигателя заставили совершить аварийную посадку, во время которой аппарат пришел в негодность и более не восстанавливался.

Ознакомившись с работами Шварца, отставной генерал граф фон Цеппелин увидел их перспективность, но также понял, что применявшаяся ранее тонкостенная жесткая оболочка не панацея: действующие в полете изгибающие нагрузки неизбежно создавали бы усилия, вызывающие образование складок и разрушающие самый прочный материал.

Он придумал каркас из легких коробчатых ферм, склепанных из алюминиевых полос с проштампованными в них отверстиями.

Каркас выполнялся из кольцеобразных ферменных шпангоутов, соединенных между собой такими же стрингерами. Между каждой парой шпангоутов размещалась камера с водородом (всего 1217 штук), так что при повреждении двух-трех внутренних баллонов остальные поддерживали бы летучесть, и аппарат бы не пострадал.

Проведя вместе со своим помощником инженером Теодором Кобером прочностные расчеты и испытания элементов конструкции, Цеппелин убедился, что задача выполнима. Однако с подачи местных ученых, не веривших в идеи графа, газеты прозвали его поначалу «спятившим аристократом».

Тем не менее, через два года после аварии аэростата Шварца Цеппелин, вложив все свои сбережения, начал строить аппарат, названный без ложной скромности Luftschiffbau Zeppelin («Воздушный корабль Цеппелина» — LZ-1). И летом 1900 года сигарообразный восьмитонный гигант длиной 128 м, диаметром 12 м, объемом 11,3 тыс. м3, совершив 18-минутный успешный полет, превратил слывшего едва ли не городским сумасшедшим генерала фон Цеппелина в национального героя.

Чудо-оружие

Страна, недавно проигравшая войну с Францией, восприняла идею генерала о чудо-оружии на ура. Поклонники цеппелинов собрали больше шести миллионов рейхсмарок, ставших уставным капиталом акционерного общества Luftschiffbau Zeppelin GmbH. И к Первой мировой войне Цеппелин построил несколько машин длиной 148 м, развивавших скорость до 80 км/ч, которые с началом боевых действий тут же отправились бомбить Англию, считавшую себя неприступной под защитой Ла-Манша. Эти парившие на огромной для того времени высоте воздушные левиафаны не боялись тогдашних самолетов и артиллерии, а идеальная пригодность для воздушной разведки искупала недостатки в точности бомбометания.

И даже когда срочно мобилизованные ресурсы англичан дали им возможность создать эффективную зенитную артиллерию и самолеты, способные штурмовать высоту, цеппелины стали транспортниками для доставки подкрепления, оружия и военного снаряжения гарнизонам немецких колоний в Африке.

В 1917 году на верфи Цеппелина был построен LZ-104, развивавший крейсерскую скорость 80 км/ч, способный нести пять тонн бомбовой нагрузки на расстояние до 16 тыс. км. Другими словами, он мог бы достигать берегов Америки. Этот цеппелин не успел поучаствовать в сражениях, а после поражения Германии был взорван своим экипажем. Всего же с 1900-го по 1916 год в Германии было построено 176 дирижаблей. Первая мировая поставила производство на поток, и со стапелей было отпущено в небо 123 машины.

Фердинанд фон Цеппелин не дожил до конца войны, после которой проигравшая Германия стала расплачиваться по репарациям его детищами. По Версальскому договору ей запрещалось производить многое, в том числе и дирижабли, которые можно было использовать как в мирных, так и в военных целях.

Цеппелины в Америке

И все же творения графа-изобретателя достигли Соединенных Штатов. Продолжатель его дела Гуго Эккенер хотел сохранить компанию и предложил американцам бесплатно получить в счет репараций новый дирижабль-гигант, способный покорять Атлантику. Эккенеру удалось уломать германское правительство профинансировать работы, и в 1924 году был построен летавший на инертном (а значит, негорючем) гелии LZ-126. В отличие от Европы Штаты производили этот безопасный для полетов газ в изобилии. Цеппелин был зачислен в ВМФ США и получил название Los Angeles.

Америка, которая после своей гражданской войны всегда воевала только на чужих территориях, нуждалась в мощных транспортных средствах для перевозки войск и техники, а также для дальней морской разведки. Тогда, в 20-х годах, в США возник план строительства мощного воздухоплавательного флота из 1012 дирижаблей жесткого типа. Предназначались они для патрулирования Тихого и Атлантического океанов. При этом предполагалось, что каждый из них будет нести на борту от пяти до двенадцати самолетов-разведчиков или пикирующих бомбардировщиков и будет способен дважды пересекать океан без дозаправки.

Из-за разразившегося экономического кризиса специально созданной фирме Goodyear-Zeppelin не удалось сразу начать массовое производство, однако в 1931 году первый дирижабль серии ZRS-4 под названием Akron (длина — 239 м, диаметр — 40,5 м, объем — 184 тыс. м3, максимальная скорость — 130 км/ч, максимальная дальность полета — 17,5 тыс. км) поднялся в воздух.

Нужно заметить, что наполнявшиеся водородом ранние европейские цеппелины были очень неэкономичны: по мере расхода топлива (составлявшего до 20% веса) и достижении большой высоты приходилось, во избежание разрыва газовых камер, сначала выпускать из балоннетов воздух, а потом через специальные клапаны стравливать десятки тысяч кубометров довольно дорогого в производстве водорода. Гелий дороже водорода в 30−40 раз, и выпускать его в атмосферу было бы равносильно топке машин банкнотами.

Летучие авианосцы

Германские инженеры еще в 1928 году применили в конструкции огромного дирижабля Graf Zeppelin остроумное решение, позволившее не терять водород в полете. Немцы установили на нем двигатели, способные работать на так называемом «голубом газе» (блаугаз, или карбюрированный водяной газ, обогащенный высококалорийным газом, получается в газогенераторах или при крекинге нефти; используется в качестве коммунально-бытового топлива). Его плотность очень близка к плотности воздуха, а по калорийности один кубометр заменял 1,5 кг бензина. «Голубей газ» мог бы решить и проблемы американцев, но в США его не производили, и местные конструкторы разместили на борту Akron установку для извлечения воды из выхлопных газов бензиновых двигателей. В специальном радиаторе газы охлаждались, а вода конденсировалась и направлялась в балластные цистерны, и вес дирижабля в полете не изменялся.

Akron нес в ангарах с люками в полу пять самолетов-разведчиков, каждый из которых весил больше тонны. Для взлета самолет с запущенным двигателем опускался при помощи ферменной штанги через люк и начинал самостоятельный полет. Для посадки штанга, на конце которой была петля в форме трапеции, выдвигалась наружу, а самолет, сравняв скорость со скоростью дирижабля, подлетал к трапеции, цеплялся за нее специальным крюком, и его втягивали в ангар. Были также созданы истребители и пикирующие бомбардировщики, способные действовать с борта воздушного авианосца.

Отлетав два года, Akron погиб в сильнейший шторм. В том же 1933 году американцы подняли в воздух цеппелин той же серии — Maсon, который также через два года погиб, попав в нисходящий поток. И строительство жестких дирижаблей в США прекратилось.

Последние из динозавров

Как уже было сказано, к 80-летию Цеппелина со стапелей его компании сошел гигант LZ-127 (236,6 м длиной и 30,5 м в диаметре), окрещенный Graf Zeppelin. Он совершил 2700 полетов, в том числе первый кругосветный перелет. В нем, как и в других немецких дирижаблях, использовался водород. Но в специальные камеры объемом 30 тыс. м3 закачивали не воздух, а блаугаз, который использовали как топливо. По мере его расхода вес дирижабля почти не менялся и не приходилось стравливать водород.

Последний полет Graf Zeppelin совершил в 1936 году, а в 1940-м он был уничтожен по приказу руководителя Luftwaffe Германа Геринга: в новой войне он делал ставку на самолеты. Так закончилась история и немецких цеппелинов.

По большому счету, дирижабли жесткой системы предвосхитили по грузоподъемности, скорости и дальности полета дирижабли других типов и нарождающиеся самолеты. Однако к моменту гибели авианосца Macon самолет уже перелетел Атлантический океан, а «летающий храм социализма», самолет «Максим Горький», о котором мы рассказывали в сентябрьском номере «ПМ», был способен нести 17 т полезного груза — втрое больше любого дирижабля. Цеппелины в том виде, в каком их задумывали, изжили себя. Сегодня управляемое воздухоплавание возрождается для других целей и на основе других технологий.

История «Графа Цеппели́на» LZ 127 (нем. Graf Zeppelin), одного из крупнейших и наиболее передовых дирижаблей в мире, началась в 1928 году. Воздушный корабль был назван в честь немецкого пионера дирижаблей жесткой системы графа Цеппелина. Его постигла самая счастливая судьба из всех существовавших жестких дирижаблей. Девять лет этот корабль использовался по назначению, провел в воздухе около 17200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн. км, перевез 13110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз - Тихий. «Граф Цеппелин» 1927 год: рабочие на строительных лесах работают над огромной стальной конструкцией.
Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр - 30,5 м, объём - 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый. «Граф Цеппелин» 1927: передняя гондола Цеппелина.
От других дирижаблей он отличался тем, что для работы двигателей наряду с жидким использовалось и газообразное горючее (блау-газ), которое обладало плотностью близкой к воздушной, а теплотворная функция была значительно выше, чем у бензина. Это выгодное решение способствовало увеличению дальности перелетов и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путем выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств). Кроме того, естественно, что применение этого газа вело к меньшей нагрузке на каркас, в отличие от той, которая имела место при установке многочисленных баков с бензином. 1928 год: строительство дирижабля. «Граф Цеппелин» 1930 год: главная гондола. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м³ (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м³-30 000 м³ = 75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива. Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа - около 55 т), максимальная скорость - 128 км/ч, крейсерская - около 115 км/ч. Дальность полёта - более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40-45 человек. Стальной каркас дирижабля. В передней части снизу к корпусу дирижабля крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина - 6 м и максимальная высота - 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола). Строительство гигантской гондолы дирижабля. Управление дирижаблей осуществлялось из рубки, которая находилась в передней части гондолы, за ней - служебные и далее - пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты. Использование внешнего покрытия дирижабля. Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами. Интерьер кабины.
Просторная кают-компания площадью 25 м² размещалась в передней части пассажирского отсека, там одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Была и кухня, которая могла обслужить более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр. Полет над Гамбургом, 1928 год.
Осенью 1925 года по инициативе Хуго Эккенера - одного из пионеров управляемого воздухоплавания и соратника графа Цеппелина, в Германии был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового крупного экспериментального транспортного цеппелина. Удалось собрать 2,3 млн. марок, послуживших основой для постройки дирижабля LZ 127. На массивный корпус Цеппелина натягивается полотно, 1928 год. 8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, LZ 127 был торжественно окрещен его именем единственной дочерью графа, а свой первый полёт дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года. Возвращение дирижабля после первого полета над Германией, сентябрь 1928 года.
После успешной поездки LZ 127 «Граф Цеппелин» возвращается к себе домой в Фридрихсхафен.
В августе-сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелет. Командир «Графа Цеппелина» доктор-р Хуго Эккенер. Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полетной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки – во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. Участники "Hollandfahrt" 13 октября 1929 возле немецкого дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин» в ангаре в городе Фридрихсхафен.
Целью этого перелета была демонстрация возможностей жестких дирижаблей. Параллельно проводились метеорологические наблюдения. Письмо, отправленное с борта «Граф Цеппелин». Письмо адресовано г-же Голдшалк, Амстелдиджик 112, Амстердам, Голландия. Отправлено с LZ127 «Граф Цеппелин», летевшего по маршруту Лос-Анджелес - Фридрихсхафен", 1929 год.
Дама в своей маленькой ванной на борту дирижабля. «Граф Цеппелин» пролетает над президентским дворцом фон Гинденбурга, 1929 год.
С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку. Дирижабль над Нью-Йорком. Лейкхерст, Нью-Джерси США, 1930 год. В 1931 дирижабль начал регулярные полёты в Бразилию. А в 1936 году "Граф Цеппелин" открыл воздушное сообщение Фридрихсхафен, Германия - Бразилия / Аргентина. Поездка занимала 300 летных часов. Дирижабль плыл в Бразилию над Францией, Канарскими островами и островами Зеленого Мыса. Полет "Графа Цеппелина" проходил на малой высоте и, следовательно, позволял делать фотографии с борта дирижабля. Бразильская пальма дает длинные тени на закате. Пролетая на пальмовой рощей.
Встреча дирижабля с бразильским пассажирским судном. После успешного полета "Граф Цеппелин" благополучно приземлился в аэропорту штата Пернамбуку.
Сервировка стола в просторном ресторане дирижабля. Знаменитый командир "Граф Цеппелина" доктор Уго Эккенер (1868-1954) в рубке управления. С 1936 года, часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику). 10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26-30 июля 1931 года он с научными целями, а неофициально и разведывательными, пролетел над частью советской Арктики. Во время этого перелета производилась подробная аэрофотосъемка. На его борту были и советские специалисты. Также в ходе перелета дирижабль в бухте Тихой острова Гукера (Земля Франца-Иосифа) обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин». «Граф Цеппелин» приближается к русскому ледоколу «Малыгин» в Северном Ледовитом океане у берегов Земли Франца-Иосифа для торжественного обмена 50000 почтовыми отправлениями, 1931 год.
После того, как случилась катастрофа дирижабля «Гинденбург», регулярные полёты LZ 127 были прекращены. Вскоре «Граф Цеппелин» был превращен в музей. Дирижаблестроение в Германии прекратилось с началом Второй мировой войны, когда весной 1940 года по приказу немецкого командования LZ 127 «Граф Цеппелин», а также одноимённый LZ 130 «Граф Цеппелин», построенный в 1938 году на основе LZ 129 и называемый часто именем «Граф Цеппелин II», были разобраны, а их части использованы в военной промышленности. «Граф Цеппелин» в новом гигантском ангаре, 1936 год.
Дирижабль пролетает над заливом Гуанабара, Бразилия, 25 мая 1930 год.
Дирижабль над Бергеном, Норвегия, 1930 год.

Дирижабль над Гизой, 1931 год. Дирижабль над британской столицей, 1931 год.

Впервые граф Цеппелин увидел аэростат в 1863 году в Америке, находясь там по долгу службы и наблюдая за ходом Гражданской войны. Ему удалось не только рассмотреть летательный аппарат, но и совершить на нем воздушный полет над Миссисипи.

Встреча

Эта встреча навсегда изменит жизнь немецкого офицера, который четко осознает: вот машины, за которыми будущее, мощь родной Германии! Во время участия во франко-прусской войне полковник Цеппелин наблюдал, как из осажденного Парижа на воздушных шарах вывозили не только корреспонденцию, но и военных. Летательные аппараты кажутся ему идеальными для ведения разведки и полезными в мирное время в качестве эффективного транспортного средства. Но будущее, считал Цеппелин, не за аэростатами, а за дирижаблями-великанами. С 1874 году Цеппелин начинает упорно работать над реализацией собственных конструкторских идей и проектов летательных аппаратов.

Есть идея!

Цеппелин увидел несомненную перспективу в идеях австрийца Давида Шварца, который сконструировал аппарат с металлическим корпусом. Правда, дирижабль Шварца потерпел крушение во время испытания. Цеппелин решил не только использовать идею Шварца, но и довести ее до совершенства. Он заменил тонкостенную жесткую оболочку, которая применялась ранее, на каркас из недешевого в те времена алюминия. Камеры с водородом размещались таким образом, чтобы в случае повреждения некоторых из них, остальные могли поддерживать движение аппарата.

Первый блин комом

В 1887 году граф Цеппелин направляет королю Вюртембергскому послание с мыслями по созданию летательных аппаратов, которые могут использоваться как в военной, так и в гражданской авиации. Но изобретателя ожидает первая неудача: проект не выдерживает критики и с формулировкой «несерьезный» возвращается к автору, которого вскоре отправляют в отставку. Вернувшийся на родину генерал-лейтенант создает акционерное общество, вкладывает собственные средства и уже в 1900 году представляет публике первый дирижабль с жесткой конструкцией корпуса, построенный командой талантливых инженеров.

Недостаточно мощные двигатели позволят 127-метровой махине продержаться в воздухе всего 18 минут над Боденским озером вблизи Фридрихсхафена, но для Цеппелина это была победа! У его затеи было мало сторонников. В округе его и вовсе считали «чудаковатым», не понимая, как можно просаживать семейные средства на сомнительные предприятия. Не впечатлил первый полет и акционеров, которые потребовали вернуть вложенные средства. Неудача постигла и второй дирижабль, построенный в 1906 году, у которого в пути сломался двигатель, а налетевший ураган почти целиком уничтожил машину.

Победы, катастрофы и чудеса!

Следующий дирижабль «Z1», построенный осенью 1906 года, не только успешно проходит испытания, но и, наконец-то, привлекает внимание военных, которые в итоге покупают аппарат. Следующая победа Цеппелина еще более внушительна: на дирижабле «LZ4» летом 1908 года семидесятилетний граф пролетает через Швейцарию и возвращается назад, в Германию. О триумфе «цеппелина» говорит весь мир, но катастрофа, вызванная взрывом газа, уничтожает аппарат и фактически ставит крест на мечте изобретателя – денег на строительство нового дирижабля у Цеппелина нет. Судьба на этот раз решает проявить милость: люди, узнавшие из газет о катастрофе, решают поддержать вдохновленного «чудака». Деньги поступают из самых разных уголков страны и в итоге полученные средства позволяют Цеппелину продолжить работу.

«Германские дирижабли»

Конечно, дирижабли строили и до Цеппелина. Например, в 1899 году Сантос-Дюмон облетел на таком аппарате вокруг Эйфелевой башни. Но Цеппелин, пожалуй, стал первым, кто сумел превратить свое хобби в бизнес. В 1909 году он основал первую в мире авиакомпанию «Германские дирижабли», а через год его машины уже совершали регулярные внутренние перелеты по стране. «Цеппелины» стали символом нового века – каждый их полет становился если не сенсацией, то вызывал большой ажиотаж. Сигарообразные «цеппелины» впечатляли не только грандиозными габаритами, но и внутренним комфортом во время путешествия. Сам граф акцентировал внимание на безопасности перелетов на новых машинах, и, действительно, с 1909 по 1914 годы не было зафиксировано ни одной крупной катастрофы с участием дирижаблей.

Основная статья доходов

Бизнес графа Цеппелина начал процветать, когда ему, наконец, удалось получить крупный военный заказ. Во время Первой мировой войны именно Германия имела самый мощный флот дирижаблей, которые использовались, в первую очередь, для разведки на территории врага. Военные отдали предпочтение «цеппелинам», хотя на вооружении состояли и дирижабли «Шютте-Ланц». Только машины графа Цеппелина отвечали заявленным стандартам: скорость – не менее 15 метров в секунду, длительность полета – 38 часов, бомбовая нагрузка – 300-400 кг, и непременно – высокая маневренность. Заводы Цеппелина во время войны не останавливались ни на минуту. Если в начале войны по заказу военных Цеппелин сделал с десяток аппаратов, то к концу – количество «цеппелинов» превышало сотню. Правда, до времени, когда проигравшей Германии было запрещено выпускать дирижабли, а остатки аппаратов забрали в качестве трофеев победители, Фердинанд фон Цеппелин не дожил.

«Граф Цеппелин»

Рассвет эпохи дирижаблей пришелся на конец 20-х годов прошлого столетия. В 1929 году «Граф Цеппелин», построенный уже после смерти изобретателя, совершил 21-дневное кругосветное путешествие, набрав высоту в Лейкхерсте и сделав во время пути остановки в Фридрихсхафене, Токио, Сан-Франциско и Лос-Анджелесе. Газеты того времени называли популярность «Графа Цеппелина» «мистической»: «где бы он ни появлялся, повсюду он производил сенсацию». К сожалению, главным врагом «цеппелинов» в то время становились погодные условия: ураганный ветер мог разорвать аппарат в клочья. Катастрофы, которые следовали одна за другой в Америке, не останавливали немецких производителей – они продолжали выпускать «цеппелины» вплоть до мая 1937 года, когда потрясшая весь мир гибель «Гинденбурга», унесшая много человеческих жизней, завершила эпоху воздушных исполинов.

в Избранное в Избранном из Избранного 0

Статья об этом корабле мне попалась в «Независимом военном обозрении» и называлась «Авианосец для кригсмарине и… советского флота» . Статья непрофильная для этого издания, освещающего вооружённые силы настоящего, но очень подходящая для моего блога в раздел .

Читая эту статью, возник вопрос, могла ли измениться картина в войне на море, если б этот корабль был достроен вовремя, предположим к началу 1940 года. И более того, были бы готовы лёгкие авианосцы, переделанные из гражданских судов (в статье они упоминаются). Не смогли бы немцы устроить англичанам в Скап Флоу второй Перл-Хапьор? Точнее тогда б он был первым. Ну и естественно, спокойно, без угрозы со стороны Гранд Флита высадится в Англии? Дальше текст оригинальной статьи:

На протяжении десятилетий командование отечественного ВМФ мечтало о том времени, когда в строй нашего флота вступят авианосцы. Однако лишь 1960–1980-х годах на морских просторах появились сначала советские крейсера-вертолетоносцы, а затем «плавающие аэродромы», на которые базировались самолеты вертикального взлета и посадки. Только в 1990 году наши моряки получили первый «настоящий» авианосец – «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». А могли бы лет на 40 раньше…

НАДЕЖДА ГИТЛЕРА

Загодя готовясь к разразившейся в 1939 году большой войне, теоретики и практики германских ВМС прозорливо оценили роль и значение в грядущих морских баталиях авианосцев и авианосной авиации. Так, еще за восемь лет до начала Второй мировой в журнале Marine Rundschau («Военно-морское обозрение») была опубликована статья, в которой была предсказана трагедия Пёрл-Харбора. А в 1934 году под руководством инженера В.Хеделера началось эскизное проектирование первого немецкого авианосца.

Интерес к этому проекту проявил сам фюрер. А 8 декабря 1938 года Гитлер в сопровождении рейхсминистра авиации Германа Геринга лично пожаловал на торжественную церемонию спуска «плавучего аэродрома» на воду. «Граф Цеппелин» (Graf Zeppelin) – такое название он получил в честь известного немецкого конструктора дирижаблей. «Свой» авианосец был главной морской надеждой нацистского вождя: с его помощью он рассчитывал добиться господства на просторах Мирового океана. Этот настоящий монстр по тем временам – 262 м в длину – считался вершиной немецкой инженерной мысли и в силу обстоятельств оказался единственным подобного рода кораблем в военно-морском флоте гитлеровской Германии (кригсмарине).

Первые сообщения о намерении немцев построить авианосец вызвали большой интерес у специалистов, ибо в проект были заложены решения, не характерные для зарубежных аналогов. В числе особенностей – броневая палуба со скосами, двухъярусный ангар. Такая схема ангара определялась количеством размещаемых в них самолетов. Корпус корабля – сварной, длиной, как уже отмечалось, в четверть километра. Высота борта – 22,2 м. Взлетная палуба имела длину 241,0 м, ширину – 30,7 м. Из верхних и нижних ангаров самолеты подавались тремя электрическими лифтами.

Взлет крылатых машин предусматривался при помощи двух катапульт в носовой части взлетной палубы. Водоизмещение корабля составляло 33,5 тыс. тонн, скорость полного хода – около 34 узлов, он должен был стать «базой» для 50–60 самолетов. Шестнадцать 150-мм орудий плюс мощное зенитное вооружение – одна из особенностей «Графа Цеппелина». По совокупной мощи артиллерийского огня он превосходил немецкие легкие крейсеры.

Однако проблемой в ходе строительства авианосца оказалось создание палубных самолетов. Геринг заподозрил главкома кригсмарине гросс-адмирала Эриха Редера в амбициозном стремлении заполучить авианосную авиацию и подчинить флоту авиацию морскую. А ведь он, второй человек в Третьем рейхе и первый – в люфиваффе, твердил: «Все, что летает, – мое!»

Между тем палубным истребителем на «Графе Цеппелине» должен был стать модифицированный Me-109, в качестве палубного штурмовика на авианосце планировалось использовать Junkers-87 (пять Ju-87 со складывающимися крыльями прошли испытания в летно-испытательном институте германских ВВС в Травемюнде). На самолеты Fieseler-167 и Arado-195, существовавшие пока в опытных экземплярах, предполагалось возложить выполнение задач разведчиков и бомбардировщиков-торпедоносцев. Согласно проекту 18 самолетов планировалось разместить в нижнем ангаре корабля, 25 – в верхнем.

«ДОСТРОЙКУ ПРЕКРАТИТЬ!»

К началу Второй мировой войны «Граф Цеппелин» был готов на 85%. Однако в конце апреля 1940 года гросс-адмирал Редер распорядился приостановить достройку авианосца. С него демонтируются 150-мм орудия и отправляются в Норвегию – для укрепления береговой обороны. Дело в том, что немцы очень опасались высадки десанта западных союзников на норвежском побережье, где базировались корабли кригсмарине. К тому же именно Редер являлся и инициатором, и разработчиком плана «Везерюбунг-Норд» – захвата и оккупации Норвегии в апреле 1940-го. А недостроенный авианосец до весны 1942 года простоял в Готенхафене.

…Вечером 13 апреля 1942-го в ставке фюрера «Вольфшанце» охранники, рослые солдаты СС, косо поглядывали на прибывших людей в черной (но не в эсэсовской) униформе. Это были адмиралы и старшие офицеры кригсмарине, вызванные на важное совещание к Гитлеру. На нем «вождю» Третьего рейха был представлен доклад «Об окончании строительства авианосца». Присутствовали начальник оперативного отдела верховного главнокомандования вооруженными силами Германии (ОКВ) генерал Альфред Йодль, фактически возглавлявший личный штаб Гитлера; представитель главнокомандующего ВМФ в ставке фюрера вице-адмирал Теодор Кранке и адъютант германского диктатора фрегатен-капитан (капитан 2 ранга) Карл-Йеско фон Путткамер.

Из стенограммы доклада:

«А. Окончание постройки корпуса и установка машины, возможно, будут закончены не ранее лета 1943 г.

В. Общее время для завершения строительства авианосца зависит не от окончания постройки корпуса и машин, а от возможности использовать самолеты, переоборудованные из Ju-87D и Bf- 109F . Около двух лет потребовалось на проектирование, строительство и испытание катапульт, необходимых для этих самолетов. Необходимы также лебедки для тормозных механизмов. Компания, выпускающая эти лебедки, еще не сообщила, когда они могут быть переданы. Поэтому авианосец не может быть закончен ранее зимы 1943/1944 гг.

С. Самолеты. Можно рассчитывать только на десять переоборудованных истребителей и двадцать два бомбардировщика (включая и разведывательные самолеты). Нет торпедоносцев. Если бы был разработан новый тип палубного самолета, их массовое строительство возможно развернуть не ранее 1946 г. Фюрер считает, что торпедоносцы необходимы в любом случае; это тем более важно, поскольку наши собственные типы самолетов равноценны самолетам противника».

16 апреля Гитлер принимает решение возобновить достройку авианосца. Тем более что ревниво относившийся к проекту Геринг согласился поставить в интересах проекта 10 истребителей и 22 пикирующих бомбардировщика.

В связи «с настоятельной необходимостью авианосцев для германского ВМФ» 15 июня 1942 года представители кригсмарине доложили фюреру в Бергхофе о проектах вспомогательных авианосцев, переделанных из лайнеров Europa, Potsdam и Gneisenau. На первом из них намечалось разместить 18 бомбардировщиков и 24 истребителя, на втором и третьем – 8 и 12 самолетов соответственно. Одновременно был сделан вывод о нерациональности переоборудования в авианесущий корабль тяжелого крейсера «Зейдлиц» (Seydlitz), несмотря на то что соответствующие работы уже удалось выполнить на 90%.

30 ноября 1942 года «Граф Цеппелин» благополучно прибыл в Киль, где его поставили в гигантский плавучий док (мне уже в наши дни показывали это место). Однако уже 30 января 1943 года Гитлер приказал: достройку прекратить! Гросс-адмирал Редер назвал это решение «самой дешевой в истории победой Англии на море». Примерно через три месяца – 21 апреля – авианосец перевели в Штеттин (ныне польский город Щецин). Самолеты и артвооружение на «Цеппелине» так и не появились. Но механика и бортовые генераторы действовали – вспомогательный боевой корабль из него можно было сделать.

ПОДНЯЛИ И… ПОТОПИЛИ

В апреле 1945 года старший морской начальник военно-морской базы Штеттин капитан-цур-зее (капитан 1 ранга) В.Кахлер постоянно держал связь со спецкомандой, работавшей на объекте особой важности, который располагался в одной из проток реки Одер (Одра). На излете месяца, когда Третий рейх уже доживал последние дни, Кахлер отправил на спецкоманде кодированный приказ. Он был отдан в преддверии наступления на город советских войск и требовал вывести из строя авианосец «Граф Цеппелин» – тот самый секретный объект.

После поражения Германии державы-победительницы разделили доставшиеся им немецкие корабли. В результате жеребьевки германский авианосец достался Советскому Союзу и попал в группу «С» – затопленных, поврежденных или недостроенных кораблей и судов (всего СССР получил 155 боевых кораблей и более 500 вспомогательных судов). Их надлежало уничтожить – затопить на большой глубине или разобрать на металлолом.

Летом 1945 года аварийно-спасательная служба Балтийского флота подняла недостроенный «Граф Цеппелин» с глубины семь метров. 19 августа авианосец (точнее, его поврежденный корпус) в качестве боевого трофея зачислили в состав советского ВМФ. Как это предписывалось соглашениями с союзниками, корабль решили пустить на дно. Но с максимальной пользой для военно-морского дела: проверить, какое воздействие окажут на бывший немецкий корабль отечественные боеприпасы. В августе 1947 года по нему наносили удары с воздуха, используя различные типы бомб, причем из ста в цель попали только шесть. Затем расстреливали торпедами с эсминцев и катеров. Конструкция корабля показала высокую живучесть, но его все-таки добили.

К слову, зарубежные историки, в том числе и немецкие, четкого представления о финале «Графа Цеппелина» не имеют и по сей день. В курортном городке Лабё (Laboe), что в 20 км от Киля, где находится крупнейший военно-морской музей ФРГ – Морской мемориал, – автор беседовал на эту тему с заместителем председателя Федерации германских моряков (Deutscher Marinebund) Петером Маттсоном. Он подарил мне выпускаемый федерацией журнал Leinen los со статьей о «Графе Цеппелине». Для меня как для историка это несомненно ценный подарок, за что я благодарен господину Маттсону.

Но в статье о финале авианосца сказано крайне скупо. Впрочем, зарубежные исследователи и не могли знать всего: подробности потопления «Цеппелина» летчиками и моряками Балтийского флота были засекречены. К слову, в обширнейшей экспозиции Морского мемориала, рядом с которой проходила наша беседа с господином Маттсоном, выставлены огромные модели кораблей кригсмарине и дана подробная информация о них. Но об авианосце, который мог бы стать гордостью германского флота, ничего нет!

Возвращаясь же к уничтожению «Графа Цеппелина» спустя два года после войны, скажу вот о чем. Жаль, но выводы по его живучести у нас тогда не были использованы. Правда, позднее они все-таки пригодились при разработке новых военно-морских проектов (увы, при Никите Хрущеве от их реализации отказались). А ведь, по мнению экспертов, авианосец можно было отремонтировать и достроить, а затем ввести в строй ВМФ – хотя бы как учебный корабль. Это допускал и адмирал Николай Кузнецов, к сожалению, находившийся тогда в опале.

В июле 2006 года польские водолазы обнаружили в Балтийском море фрагменты крупного корабля – как считается, потопленного в 1947-м в ходе учебных атак моряков-балтийцев «авианосца фюрера». Эти фрагменты СМИ тут же окрестили «сокровищами рейха».

Доверенности