Опыт применения на боевых самолетах ВРД и ЖРД-ускорителей в комбинации с поршневыми двигателями выявил ненадежность в работе и сложность в эксплуатации таких установок, а также их полную бесперспективность для массового применения в авиации.

Наиболее реальным, отвечавшим требованиям дальнейшего роста высот и скоростей полета, становился газотурбинный двигатель (ГТД). Формирование облика ГТД происходило на фоне развития двух направлений. Первое из них – создание турбовинтового двигателя (ТВД), в котором газовая турбина осуществляла привод воздушного винта. Другим направлением развития ГТД стал турбореактивный двигатель (ТРД), тяга которого создавалась за счет прямой реакции газовой струи.

Одним из первых в Советском Союзе к созданию ТРД приступил А.М. Люлька – сотрудник кафедры двигателей Харьковского авиационного института. Вместе со своими сподвижниками он разработал в 1937 году проект «Ракетного турбодвигателя» РТД-1 с тягой в 500кгс. Ученый Совет ХАИ невысоко оценил проект необычного двигателя, но все же рекомендовал направить автора с материалами проекта в Москву.

Работа А.М.Люльки нашла поддержку ГУАП НКОП СССР, но необходимые условия для ее реализации не были созданы, и только в конце 1939 года, в связи с организацией СКБ-1 на Кировском заводе в Ленинграде, дело сдвинулось с «мертвой точки».

«Ленинградский» период деятельности А.М.Люльки был очень плодотворным, но непродолжительным, помешала начавшаяся война. По указанию заместителя наркома авиапромышленности В.П.Кузнецова работы по реактивному двигателю были законсервированы, а конструкторское бюро эвакуировано на Урал.

Весной 1942 года руководство ВВС КА поставило перед наркоматом авиационной промышленности вопрос о возобновлении работ по ТРД. В своем обращении к А.И.Шахурину генерал-полковник авиации П.Ф.Жигарев писал:

«… До 15 июля 1941 годо специальным конструкторским бюро (СКБ-1) Кировского зоводо в Ленинграде проектировался и строился газотурбинный реактивный двигатель инженера Люльки.

Состояние работ по созданию ВРД инженера Люльки к 15.07.41г. было следующим.

1. Стендовый образец газотурбинного реактивного двигателя (РД-1) мощностью 1000л.с. изготовлен на 70%.

2. Рабочий проект модернизированного РД-1 (МРД-1) мощностью 1000л. е., предназначенного для летных испытаний, полностью закончен и был запущен в производство. Выполнено 20% всего объема работ по этому проекту.

3. Полностью закончен анализ схемы и дан эскизный проект газотурбинного реактивного двигателя РД-2 мощностью 2500л.с.

После прекращения работ по созданию РД весь инженерно-технический состав СКБ-1 был передан в СКБ-2 Кировского завода, которое в настоящее время находится в Челябинске но ЧТЗ.

Изготовленные детали реактивных двигателей РД-1 и МРД-1, агрегаты установки, лабораторное оборудование и рабочие чертежи остались в Ленинграде на Кировском заводе.

Учитывая важность работ по окончанию строительства и доводки реактивного двигателя инженера Люльки, а также необходимость быстрейшего внедрения подобных реактивных двигателей в авиацию, прошу включить эту работу в тематику работ завода 293, о группу инженера Люльки передать заводу и использовать ее для окончания этой работы».

В начале июля 1942 года группа А.М.Люльки было переведена на завод Nq 293 в ОКБ В.Ф.Болховитино- ва. Но производственная база завода, ориентированная на создание опытных самолетов, не могла обеспечить изготовление ряда специфических узлов и агрегатов ТРД, в результате чего работа по созданию двигателя А.М.Люльки практически остановилась. Последовавший в 1943 году перевод группы в ЦИАМ также не ускорил темпов работ по ТРД.

По решению ГКО СССР от 18 февраля 1944 года в системе НКАП СССР был создан специализированный НИИ- 1, объединивший все конструкторские коллективы, работающие над реактивными двигателями.

22 мая 1944 года состоялось постановление правительства «О создании авиационных реактивных двигателей», один из пунктов которого предписывал начальнику НИИ-1 П.И.Федорову и конструктору A.M.Люльке построить экспериментальный газотурбинный ВРД со статической тягой 1250кгс и предъявить его на заводские испытаний к 1 марта 1945 года.

Так как в НИИ-1 производственной базы для создания ТРД не было, решением правительства на небольшом московском механическом заводе штампов и приспособлений No 165 развернули опытно-конструкторскую базу по изготовлению реактивных двигателей. В начале 1945 года на этом предприятии был изготовлен первый экземпляр экспериментального ТРД С-18, спроектированного группой А.М.Люльки.

Предварительные изыскания по истребителю с двумя ТРД С-18, начатые в ОКБ П.О.Сухого в инициативном порядке, можно отнести ко второй половине 1944 года. В конце 1944 года данная тема была включена в проект тематического плана завода Nq 289 НКАП на 1945 год, со сроком выхода машины в декабре 1945 года.

Общий вид самолета 77"

В начале 1945 года 7ГУ НКАП СССР утвердило план I квартала со сроком завершения работ по реактивному истребителю к 1 марта 1946 года, но во II и III кварталах тема была исключена из плана, и работа по ней опять перешла в разряд инициативных. К тому же, отсутствие летного образца двигателя С-18 вынудило проектировщиков использовать трофейный двигатель Jumo-004.

В октябре 1945 года эскизный проект самолета с двумя ТРД Jumo-004, получивший в ОКБ шифр «Л», был утвержден 7ГУ НКАП СССР, а в середине декабря – главным инженером ВВС КА.

Согласно эскизному проекту, самолет предназначался для ведения активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника в прифронтовой зоне и представлял собой цельнометаллический среднеплан с трехколесным убирающимся в полете шасси. Двухлонже- ронное крыло имело в плане трапециевидную форму. Фюзеляж полу- монококовой конструкции, овального сечения с уширенной нижней частью, был выполнен без технологических разъемов. В его носовой части располагались отсеки вооружения и передняя опора шасси. Спереди и сзади кабины летчика размещались контейнеры под мягкие топливные баки, общей емкостью 2300л. Между баками, под полом кабины летчика, находился отсек уборки основных стоек шасси, колеса которых в убранном положении располагались одно за другим по оси симметрии фюзеляжа.

Хвостовое оперение – цельнометаллическое. Управление рулями и элеронами – жесткое, триммерами – тросовое, закрылками – гидравлическое.

Для защиты летчика предусматривалось бронирование, спереди – бронеплитой толщиной 12мм, расположенной перед баком и бронестеклом толщиной 64мм, сзади – бронеспинкой толщиной 10мм и бронестеклом толщиной 50мм. Вооружение состояло из пушки калибра 37мм с боезапасом 45 снарядов и двух пушек калибра 20мм с суммарным боекомплектом 300 патронов.

В выводах заключения по эскизному проекту указывалось, что проект «… представляет интерес для ВВС К А как в отношении летно-технических данных, так и в отношении конструкции.

… Летно-тактические данные… будут несколько лучше летно-тактических донных однотипного немецкого реактивного самолета Ме-262…».

В то же время, до предъявления макета, главному конструктору предлагалось внести изменения в схему бронирования, в установку вооружения, в топливную систему и в спецоборудование, согласно замечаниям, отмеченным в заключении, а кроме того – проработать установку на самолете ускорителей взлета и разработать конструкцию герметической кабины.

При утверждении заключения главный инженер ВВС КА генерал-полковник ИАС А.К.Репин отметил, что «Характеристики самолета, запроектированного в эскизном проекте, низки для самолетов серийной постройки 1947г. Необходимо повысить Vmax до 900 км/ч и реализовать остальные замечания по проекту, за исключением проект, гермет. кабины. Конструкция истребителя должна позволять установку двигателей ЮМО с тягой до 1200 кг».

К 1 января 1946 года все чертежи по макету были переданы цехам, а готовность рабочего проекта составила 25%.

К моменту предъявления макета госкомиссии проектировщики внесли изменения в конструкцию крыла и фюзеляжа, усилили бронирование кабины, предусмотрели установку бомбардировочного вооружения.

7 февраля 1946 года государственная макетная комиссия рассмотрела предъявленный макет, который с некоторыми замечаниями 16 февраля был утвержден командующим ВВС КА маршалом авиации А.А.Новиковым.

26 февраля 1946 года СНК СССР своим постановлением утвердил план опытного самолетостроения на 1946- 47 годы. Это постановление и приказ НКАП от 27 марта 1946 года обязали главного конструктора и директора завода № 134 П.О.Сухого, наряду с другими самолетами, «… спроектировать и построить одноместный истребитель с двумя ЮМО-004, со следующими данными:

максимальная скорость у земли – 850 км/ч максимальная скорость на высоте 3000 м – 880 км/ч дальность полета: но максимальной скорости – 880 км при этом продолжительность полета – 60 мин на 0,8 максимальной скорости – 1000 км при этом продолжительность полета – 85,5 мин время подъема на 5000 м – 5,7 мин практический потолок – 12500 м вооружение: 1 пушка калибра 37мм 2 пушки калибра 23 мм Самолет построить в 2-х экземплярах и предъявить первый экземпляр на летные испытания 1 ноября 1946 г…».

Макет "Jl" (вид носовой части}

Макет "Л" (вид сзади)

В процессе проектирования и постройки опытного экземпляра самолета, получившего заводской шифр «К» и обозначение Су-9, в его конструкцию внесли ряд изменений, в основном коснувшихся планера самолета, шасси и оборудования, а взамен трофейных немецких двигателей Jumo-004 установили их отечественные аналоги – РД-10.

Некоторые сложности возникли в связи с отсутствием в ЦАГИ экспериментальных материалов по новым скоростным профилям, в результате рекомендации по ним давались по мере окончания тех или иных расчетов и экспериментов, подвергая сомнению данные, положенные в основу более ранних рекомендаций. В итоге в процессе проектирования трижды изменялись чертежи крыла. Кроме того, работа, проводимая по самолету «К», совпала с получением дополнительного задания на проектирование и постройку учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ-2.

Несмотря на все трудности, сборка самолета завершилась 18 сентября, а 5 октября он был перевезен на аэродром ЛИИ МАП для проведения заводских испытаний. В смешанную бригаду испытателей входили от ЛИИ: летчик-испытатель Г.М.Шиянов, ведущий инженер по летным испытаниям С.С.Фаллер и бортмеханик Б.С.Бабинов, а от завода No 134: ведущий инженер по летным испытаниям М.И. Зуев, бортмеханик П.Ф.Самсонов, мотористы М.Н.Еремин и И.С.Иевлев.

В конце октября Г.М.Шиянов выполнил рулежки и подлеты. Из-за неблагоприятной погоды первый вылет самолета Су-9 длительное время откладывался и состоялся лишь 13 ноября 1946 года.

Начавшиеся летные испытания тормозились частыми отказами двигателей, доводками шасси, гидросистемы и плохой погодой. Кроме того, первые полеты выявили неполадки в системе управления элеронами – так называемое «затирание», появляющееся на скоростях более 480 км/ч. Поначалу испытатели связали это явление с большим трением в системе управления, и на самолете установили динамометрическую ручку управления, но лишь после уменьшения усилий от трения с 2кг до 0,3кг была выявлена местная перекомпенсация элеронов. Многочисленные переделки элеронов (изменение формы носков, уменьшение аэродинамической компенсации и др.) не давали положительного результата, так как либо отодвигали явление перекомпенсации на большие скорости, либо чрезмерно увеличивали нагрузку на ручке управления. Проблема была решена путем установки 4мм уголков вдоль верхней и нижней поверхности элеронов. При этом использовались результаты работ по изучению физической картины обтекания задней кромки профиля с расположенными на ней малыми надстройками, проводимых в ЦАГИ под руководством Г.П.Свищева.

Выполнение программы испытаний затягивалось. Учитывая сложившиеся обстоятельства, П.О.Сухой в начале февраля 1947 года обратился к руководству ВВС с просьбой оказать содействие в изготовлении малой серии (3-5) самолетов «К», которые могли ускорить заводские испытания, а кроме того, принять участие в воздушном параде 1 Мая 1947 года. В отличие от Главкома ВВС маршала авиации К.А.Вершинина, поддержавшего данное предложение, министр авиапромышленности М.В.Хруничев счел его преждевременным. Между тем испытания Су-9 продолжались.

В начале мая при достижении приборной скорости 830 км/ч (М=0,72) на высоте 5000 м выявились новые «неприятности» – поперечное раскачивание самолета и недостаточная путевая устойчивость. Для устранения поперечного раскачивания главный конструктор принял решение изменить форму золизов между крылом и задней частью мотогондол, а для повышения путевой устойчивости самолета – увеличить площадь вертикального оперения. Указанные работы были завершены к началу июня, а последующие полеты подтвердили правильность решения.

Су-9 Iвид сбоку)

Катапультируемое кресло

Как известно, с увеличением скоростей и высот полета возникают проблемы, связанные со спасением экипажа в аварийных ситуациях, решить которые можно только принятием специальных мер. Именно поэтому 25 января 1946 года был издан приказ НКАП «О мероприятиях по обеспечению сохранения жизни экипажей самолетов при авариях скоростных самолетов», обязавший всех главных конструкторов «… устанавливать на новых опытных самолетах, обладающих максимальной скоростью свыше 700 км/ч, выбрасывающиеся сидения по типу сидений самолетов Не-162 и Не-219…». Реализуя данное указание, специалисты ОКБ П.О.Сухого, взяв за основу катапультируемое кресло самолета Не-162, доработали его конструкцию, установив на телескопическую тележку, которая увеличила направленный ход кресла в пределах кабины и тем самым снизила перегрузки, действующие на летчика при катапультировании. По предварительным расчетам, доработанное кресло, в сравнении с исходным образцом, на 30% повышало скорость безопасного катапультирования. Все работы по модернизации кресла осуществлялись под руководством А.М.Роднянского и были завершены к концу 1946 года.

Испытания кресла проводились.совместно с ЛИИ МАП на фюзеляже самолета Су-9, предназначенном для статиспытаний. При помощи лебедки проверили безопасность выхода крес

ла с пилотом, одетым в зимнее обмундирование, произвели наземные катапультирования манекена со съемкой процесса на кинокамеры. Заключение ЛИИ МАП подтвердило надежность и безопасность кресла и позволило установить его на опытный самолет. Установка кресла была осуществлена в конце марта 1947 года, а в середине апреля для обеспечения безопасности полета расширили кабину и заменили откидную часть фонаря.

Из-за доводок у доработок заводские летные испытания затянулись до 25 июля, и вместо предусмотренных планом 14 полетов пришлось выполнить 60 полетов. На завершающем этапе испытаний к ним подключили летчика-испытателя ЛИИ МАП С.Н. Анохина (9 полетов), а для тренировки к параду – летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А.Г.Кочеткова (7 полетов).

В целом заводские испытания подтвердили летные характеристики, заданные постановлением правительства.

18 августа 1947 года самолет Су-9 передали в ГК НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Ведущим летчиком-испытателем был назначен А.Г.Кочетков, а ведущим инженером – И.Г.Рабкин.

В процессе госиспытаний на самолете отрабатывались вопросы, не проверявшиеся в ходе заводских испытаний: определение характеристик пикирования; взлет с перегрузочной полетной массой; достижение предельно допустимого числа М (М=0,8); проверка прочности самолета на перегрузках до п=7,9; стрельба по наземным целям; бомбометание; проверка спецоборудования в полете. По отдельной программе испытали модернизированную пушку Н-37 № 20 ОКБ-16MB.

Для более объективной оценки самолета его облетали летчики-испытатели ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский, А.Г.Прошаков, В.М.Хомяков и Г.А. Седов.

В целях коренного улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета, по просьбе ВВС, на заводе № 134 спроектировали и изготовили необходимые узлы и детали крепления, а в начале ноября на самолете установили полученные от НИИ-1 МАП опытные образцы стартовых агрегатов У-5 (главный конструктор КБ-3 Г.Я.Диллон). В это же время на самолете Су-9 смонтировали тормозное парашютное устройство, использовав в качестве образца переданное заводу № 134 устройство с трофейного самолета Аг 234. Испытания, проведенные по отдельной программе, показали, что использование ускорителей позволило сократить длину разбега почти в 2 раза, а длину пробега с применением тормозного парашюта и тормозных щитков – с 1080 м до 660 м.

С приближением окончания испытаний оставалась неясной дальнейшая судьба самолета. В середине ноября 1947 года сотрудники ОКБ-134: В.А.Алыбин, И.Е.Баславский, С.Я.Горбунов, Н.А.Фомин, несколько опережая события и опираясь на результаты еще не завершенных государственных испытаний, обратились к министру Вооруженных Сил СССР генералу армии Н.А. Булганину с предложением внедрить самолет Су-9 в серийное производство. Аналогичное письмо в начале декабря было отправлено на имя И.В.Сталина. Но эта инициатива практического результата не имела.

Су-9 взлетает с ускорителями

Посадка с тормозным парашютом

Тормозной щиток на крыле Су-9

Одним из пунктов перспективного плана развития самолетостроения в 1946-50 гг. предусматривалось расширение области применения авиации за счет увеличения объема спецоборудования самолета, в том числе и радиолокационного. Постановлением правительства от 17 июля 1947 года разработка первой отечественной бортовой радиолокационной станции перехвата «Торий» была возложена на НИИ-17 МАП (главный конструктор А.Б.Слепушкин).

По заданию ВВС еще весной 1947 года в ОКБ П.О.Сухого приступили к проработке варианта возможного использования самолета Су-9 в качестве истребителя-перехватчика. К середине декабря эта работа близилась к завершению. Опираясь на нее и на результаты госиспытаний истребителя Су-9, П.О.Сухой предложил главкому ВВС свою концепцию поэтапного развития истребителя-перехватчика:

«…Конструкция самолета остается без изменения, за исключением носовой части, в которой устанавливается локатор перехвата «Торий» и две пушки 37 мм. Одновременно предусматривается установка приборов для слепой посадки. При этом летно-технические донные самолета Су-9, полученные при государственных испытаниях, практически не изменяются.

Летные данные самолета будут резко улучшены во второй половине 1948 года благодаря выпуску двигателей РД-14, равных по весу и габаритам РД-10 и устанавливаемых на самолете простой заменой без всяких переделок. Максимальные скорости самолета с двигателями РД- 14 у земли и на высоте равны соответственно 950 и 925 км/ч, и время подъема но 5 и 10 км соответственно уменьшается до 2,8 и 7,1 мин. Учитывая, что серийный выпуск самолета может начаться летом 1948 года, практически почти все серийные самолеты будут выпускаться с двигателями РД-14.

Одновременно, в целях развития самолета Су-9, мною спроектирован истребитель-перехватчик в двумя двигателями РД-500, с герметической кабиной, со следующими летно-техническими донными: Максимальная скорость у земли – 975 км/ч На Н=5000 – 960 км/ч Время набора Н=5000 -2,5 мин Дальность полета на Н= 10000 в нормальном варианте – 1550 км Разбег без ускорителей – 500 м

Наконец, дальнейшим развитием перехватчика явится самолет с 2 РД- 45, который мною сейчас строится согласно решению Совета Министров со скоростями 1000-1050 км/ ч и временем подъема но Н= 10000, равным 5 мин…

… В связи с изложенным, прошу Ваших мероприятий по запуску в серийное производство самолета Су-

9, т.к. этот самолет и его дальнейшее развитие решают задачу перехвата вражеских самолетов на ближайшие 3-5 лет». 18 декабря 1947 года завершились государственные испытания, за время которых было выполнено 53 полета, а с начала эксплуатации – 123 полета с налетом 53 часа 15 мин. В Акте по результатам госиспытаний отмечалось, что: «… Самолет имеет следующие преимущества по сравнению с однотипными отечественными самолетами, находящимися в серийном производстве:

а) более легкая летная эксплуатация и более простое наземное обслуживание;

б) применение ускорителей взлета и тормозного парашюта позволяют эксплуатировать его на аэродромах вместе с самолетами, имеющими поршневые моторы;

в) мощное вооружение, полностью используемое во всем диапазоне высот и скоростей;

г) достаточный объем спецоборудования, средств связи и аэронавигации;

д) допускает путем простой модификации установку поискового радиолокатора «Торий», что обеспечивает переделку его в перехватчик;

е) технические данные этого самолета находятся но уровне серийных самолетов…».

Вместе с тем был выявлен ряд недостатков, подлежащих обязательному устранению и в первую очередь – увеличение предельно допустимого числа М и уменьшение нагрузки на ручку управления.

В течение января 1948 года руководством ВВС, наряду с актом по результатам госиспытаний самолета Су- 9, был подготовлен проект письма И.В. Сталину и проект постановления правительства об утверждении акта госиспытаний истребителя Су-9. Проект постановления предусматривал запуск самолета Су-9 в серийное производство на заводе № 153 (г. Новосибирск) в варианте истребителя-перехватчика с гермокабиной, с возможностью установки РЛС «Торий», а кроме того, требовал в августе 1948 года предъявить на госиспытания истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-500 и РЛС «Торий».

В начале февраля эти документы были направлены для согласования Министру авиационной промышленности.

Прошло два месяца, министр молчал. В конце марта К.А.Вершинин вторично обратился к М.В.Хруничеву с просьбой ускорить рассмотрение материалов по самолету Су-9. В первых числах апреля главком ВВС получил новое предложение П.О.Сухого и ответ министра авиапромышленности. Павел Осипович считал, что:

«В связи с предстоящим решением вопроса о внедрении самолета в серийное производство… наиболее целесообразно – с точки зрения ускорения отработки нового типа истребителя-перехватчика – запускать самолет в производство, изменив носовую часть фюзеляжа для размещения локатора перехвата и предусмотрев герметическую кабину.

Эти изменения не принципиальны и отработаны уже на макете носовой части фюзеляжа, так что при выпуске локатора перехвата можно будет сразу вести на серийных самолетах проверку работы установки локатора в полете и отрабатывать эксплуатационные моменты герметической кабины, как, например, температурный режим, запотевание стекол и др.

Запуск самолета с измененной под локатор перехвата носовой частью фюзеляжа представляет также интерес с точки зрения серийного завода, так как для дальнейшей модификации перехватчика с 2 РД-500 остается значительное число агрегатов неизменными. Изменяется только горизонтальное оперение и крыло с установкой под двигатели РД-500, так как повышенная тяга двигателей заставляет перейти на более тонкое крыло.

Таким образом, резюмируя вышеизложенное, считаю целесообразным:

1. Запуск самолета Су-9 в серийное производство по чертежом, в которых уже предусмотрены герметическая кабина и изменения в носовой части фюзеляжа под установку локатора перехвата.

2. Проектирование и постройка в 1948 году опытного самолета под двигатели РД-500 на базе самолета Су-9 с новым крылом и горизонтальным оперением.

Эти два параллельных мероприятия сократят срок отработки нового типа самолета-перехватчика на 1-1,5 года».

В свою очередь М.В.Хруничев, отвечая на запрос К.А.Вершинина, писал, что:

«… С актом №180 по результатам государственных испытаний опытного одноместного истребителя т.Сухого (Су-9) согласен.

Так как летно-технические данные самолета Су-9 соответствуют требованиям, установленным для него постановлением правительства, Министерство авиационной промышленности может принять самолет Су-9 к серийному производству, но при условии сохранения его в серийном производстве в течение 2-х лет. Меньший срок серийного производства не оправдает значительных затрат на постановку производства самолета.

Ваше предложение о выпуске самолетов Су-9 с новыми двигателями РД-500, с установкой радиолокационного оборудования для поиска цели в облаках и с пушками калибра 37мм является серьезной модификацией и по существу требует создания нового самолета.

Такой самолет может быть спроектирован и построен по опытному плану с проведением госиспытаний, по результатам которых может быть решен вопрос о запуске его в серийное производство.

Прошу решение этого вопроса вынести на рассмотрение министра Вооруженных Сил т.Булганина». Срочно была подготовлена докладная записка на имя Н.А.Булганина и составлен новый проект постановления правительства, в котором серийный завод № 153 был заменен на завод № 381 (г.Москва), а также добавлен пункт о принятии на вооружение авиации самолета Су-9 в варианте истребителя-перехватчика.

В докладной записке главком ВВС, пытаясь отстоять свою точку зрения отмечал, что:

«…т. Хруничев не согласен запускать самолет Су-9 в серийное производство в предлагаемом ВВС варианте истребителя-перехватчика, а считает возможным строить его в варианте фронтового истребителя.

Согласиться с предложением т. Хруничева не могу и настаиваю на запуске в серийное производство самолета Су-9 в варианте истребителя-перехватчика, т.е. в том виде, как указано в письме тов. Сталину и в проекте постановления Совета Министров СССР.

Главный конструктор тов. Сухой согласен с предложением ВВС». 3 апреля документы были направлены министру ВС СССР, а через несколько дней возвратились со следующей резолюцией: «… Согласен с предложением т. Хруничева. Предложение ВВС считаю неприемлемым».

По-видимому, в сложившейся ситуации К.А.Вершинину ничего не оставалось, как согласиться с предложением министра авиационной промышленности, но время было упущено, интерес к фронтовому истребителю Су-9 пропал, к тому же, в марте 1948 года правительство приняло решение запустить в серию и принять на вооружение истребитель МиГ-15, который в большей степени соответствовал современным требованиям.

Пока решался вопрос с серией, с целью устранения недостатков, выявленных на госиспытаниях, на самолет Су-9 были установлены бустерные механизмы в системе управления элеронами и рулем высоты.

Еще в сентябре 1946, в целях доводки опытных агрегатов гидравлических и пневматических приводов, применяемых на самолетах, а также в целях обеспечения проектирования новых, перспективных конструкций, в ОКБ-134 была организована исследовательская лаборатория.

В течение года в лаборатории был выполнен ряд робот, одно из которых – создоние гидравлического бустерного привода, предназначенного для снижения усилий, приходящихся на долю летчика, и включенного в систему управления по обратимой схеме.

Пушечная батарея на Су-9

Осенью 1947 года бустерный механизм успешно прошел летные испытания на летающей лаборатории УТБ-2, подтвердив свою работоспособность и надежность.

Дополнительные заводские испытания истребителя Су-9 с бустерными механизмами были проведены в апреле-июне 1948 года бригадой испытателей в составе: летчика-испытателя Г.М.Шиянова, ведущего инженера М.И.Зуева, инженера по агрегату А.М.Род- нянского, бортмеханика П.Ф.Самсонова и мотористов И.С.Иевлева и В.С.Зенина.

В начале июня 1948 года, по просьбе главного конструктора завода № 240 С.В.Ильюшина, в его адрес направили комплект чертежей бустерного механизма самолета Су-9.

Первый реактивный истребитель ОКБ П.О.Сухого остался невостребованным, несмотря на то, что впервые в нем был воплощен ряд новых направлений развития отечественной авиационной техники:

– катапультируемое кресло с увеличенным ходом;

– аэродинамические тормозные щитки;

– стартовые ускорители;

– тормозной посадочный парашют;

– гидроусилители в системе управления самолетом;

– возможность установки бортовой РЛС;

– бомбовое вооружение истребителя.

В феврале 1948 года министерство авиационной промышленности направило в Комитет по Сталинским премиям список кандидатов, представляемых на соискание Сталинской премии за 1947 год. Среди кандидатов был П.О.- Сухой, который «За создание нового реактивного одноместного истребителя с двумя двигателями РД-10» выдвигался на премию I степени. В начале апреля заместитель председателя Комитета С.Кафтанов обратился с письмом к Главкому ВВС ВС СССР, в котором просил высказать свое мнение по каждому соискателю. Маршал авиации К.А.Вершинин одобрил кандидатуру Павла Осиповича, отмечая, что: «Самолет т.Сухого Су-9 удовлетворяет условиям, установленным постановлением Совета Министров СССР от 9 апреля 1946 года…, согласно этому постановлению т. Сухому должно быть присуждена Сталинская премия». Несмотря на такую оценку деятельности конструктора, присуждение премии не состоялось.

Одноместный истребитель Су-9 представлял собой цельнометаллический среднеплан с нормальным горизонтальным и однокилевым вертикальным оперением, с трехколесным убирающимся шасси.

Фюзеляж по конструкции – полумонокок овального сечения, выполненный без технологических разъемов. Силовой каркас фюзеляжа состоял из 33 шпангоутов, четырех лонжеронов, нескольких стрингеров и обшивки. В носовой части фюзеляжа размещались установки пушечного вооружения, фотокинопулемет, отсек передней опоры шасси и передний топливный бак. В средней части фюзеляжа располагалась кабина пилота, закрытая прозрачным фонарем, и отсеки основных опор шасси. Фонарь кабины состоял из козырька, откидной части, отбрасывающейся в правую сторону и заднего обтекателя. Козырек был оборудован антиобледенительной системой. Катапультируемое кресло имело регулировку по высоте в диапазоне 45 мм. В хвостовой части фюзеляжа размещались задний топливный бак, радиооборудование, парашютно-тормозное устройство.

Крыло свободнонесущее цельнометаллическое, трапециевидной формы в плане, состояло из двух консолей, каждая из которых крепилась к фюзеляжу в четырех точках. Силовой каркас крыла включал в себя основной лонжерон, две дополнительные стенки, три стрингера, набор нервюр и дюралевую обшивку. Для подвески двигателей на нижней поверхности каждой консоли имелись три узла. Профиль корневой части крыла ЦАГИ 12145, а концевой – ЦАГИ 1С10-12. Угол установки крыла +1°, а угол поперечного V крыла +4°. Элероны крыла лонжеронного типа. В корневой части левого элерона располагался триммер. Для весовой балансировки в носке каждого элерона крепилась стальная труба, залитая свинцом. Аэродинамическая осевая компенсация составляла 25,3%. Углы отклонения элеронов ±17° 30". Закрылки состояли из двух отдельных секций по одной на каждой консоли и размещались между фюзеляжем и мотогондолой двигателя. Максимальный угол отклонения закрылков 50°. Тормозные щитки размещались на каждой консоли между мотогондолой и элероном и состояли из двух половин верхней и нижней. При работе обе половины отклонялись в противоположные стороны, поворачиваясь вокруг оси, расположенной у передней кромки щитка и направленной вдоль размаха крыла. Максимальный угол открытия составлял 115°. Кроме того, нижние половины отклонялись при выпуске закрылков.

Хвостовое оперение включало в себя киль с рулем поворота и переставной стабилизатор с рулем высоты.

Съемный цельнометаллический киль состоял из двух лонжеронов, передней стенки, стрингеров, набора нервюр и обшивки. Руль поворота однолонжеронной конструкции с работающей обшивкой имел осевую аэродинамическую компенсацию и полную весовую балансировку. Углы отклонения руля поворота +30°.

Свободнонесущий цельнометаллический стабилизатор состоял из трех лонжеронов, стрингеров, набора нервюр и обшивки. Управление стабилизатором осуществлялось подъемником в диапазоне углов (+3°…-6о 30). Конструкция половин руля высоты аналогична конструкции руля направления. Углы отклонения руля высоты (+30 °…-25 Руль поворота и руль высоты имели триммеры.

Шасси – трехколесное с носовым колесом. Основные опоры убирались в крыло по направлению к фюзеляжу, при этом колеса поворачивались относительно опор на 90° и размещались в фюзеляже вертикально. Передняя опора убиралась в фюзеляж по потоку. В убранном положении шасси полностью закрывались створками и щитками, и фиксировались механическими замками, а в выпущенном – гидравлическими и шариковыми замками. На основных опорах устанавливались тормозные колеса 750x260, а на передней – тормозные 500x150. Уборка и нормальный выпуск шасси осуществлялись при помощи гидросистемы, аварийный выпуск шасси и торможение колес – при помощи пнев- мосистемы.

На самолете подвешивались два ускорителя У-5, по одному с каждой стороны фюзеляжа позади задней кромки крыла. Ускорители крепились при помощи спецзамков и бугелей и сбрасывались по окончании работы.

Су-9 с ускорителями У-5

Размещение тормозного парашюта

Ускоритель У-5 состоял из:

– корпуса;

– пороховой шашки НМ-4Ш;

– воспламенителя с тремя электрозапалами.

Основные данные ускорителя:

– длина ускорителя с соплом, мм 1285

– наружный диаметр, мм 318

– стартовая масса, кг 130+5

– тяга, кг* 900-1500

– время работы, с* 9-14,5

* параметры зависели от температуры наружного воздуха.

Парашютно-тормозное устройство, установленное на самолете, включало в себя:

– посадочный парашют (S купола – 9,5 м 2);

– трос (длина 4,5 м);

– контейнер с пиропистолетами открытия створок;

– замок тормозного парашюта.

Система управления самолетом – смешанная. Управление рулем высоты и элеронами – жесткое, рулем поворота и триммерами рулей высоты и поворота – тросовое. Управление триммером элерона и перестановкой стабилизатора – электромеханическое. Управление закрылками и тормозны

ми щитками при помощи гидросистемы. В проводку управления элеронами и рулем высоты включены (по обратимой схеме) бустерные механизмы, питание которых осуществлялось от отдельной гидросистемы.

Силовая установка состояла из двух ТРД РД-10 с ресурсом 25 часов. Управление каждым двигателем осуществлялось рычагом (РУД), связанным системой жестких тяг и качалок с регулятором оборотов и регулятором конуса реактивного сопла. Запуск РД-10 на земле производился при помощи мотостартера, а затем от вспомогательной бензосистемы выводился на режим малого газа и переходил на питание от основной топливной системы. Рабочим топливом служил тракторный керосин.

Топливная система включала в себя передний топливный бак (1300 л), задний топливный бак (1066 л), четыре подкачивающих топливных насоса, распределительный топливный кран и трубопроводы. Распределительный топливный кран предназначался для обеспечения равномерной выработки топлива из баков и управлялся двумя рукоятками, расположенными рядом с РУД.

Вооружение состояло из стрелково-пушечного и бомбардировочного.

Стрелково-пушечное – батарея из одной пушки Н-37 с боекомплектом 30 снарядов и двух пушек НС-23 с суммарным боекомплектом 200 патронов. Конструкция и размещение пушек предусматривали возможность замены трехпушечной батареи на че- тырехпушечную (4хНС-23). При необходимости пушку Н-37 можно было заменить на Н-45.

Бомбардировочное – легкосъемный держатель обтекаемой формы, обеспечивающий подвеску бомб (2хФАБ- 250 или 1хФАБ-500). При подвеске бомб пушка Н-37 снималась. Для ведения прицельной стрельбы и бомбометания с пикирования устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1Б, а для контроля фотокинопулемет ПАУ-22.

Кабина Су-9 (приборная доска, левый и правый борта кабины)

Но самолете устанавливался комплект оборудования, соответствующий ТТТ ВВС к истребителям 1946 года и включавший: радиооборудование, приборное и кислородное оборудование, а также фотооборудование.

В варианте истребителя-перехватчика предусматривалась установка радиолокационной станции «Торий», со следующими основными данными:

– дальность обнаружения – 10-12 км;

– прицеливание с дистанции 100- 1500 м;

– масса – 260 кг.

Бронирование. Летчик был защищен спереди броневой вертикальной плитой, толщиной 15 мм и козырьком из прозрачной брони, толщиной 90 мм. Сзади – бронеспинкой и бронезаголовником, толщиной 12 мм. Для защиты головы летчика сверху, на откидной части фонаря, устанавливалась бронеплита (надголовник), толщиной 6 мм. Боекомплект со стороны взрывателей защищался бронеплитой, толщиной 15 мм. Общая масса брони – 119 кг.

Выше отмечалось, что по постановлению правительства от 26 февраля 1946 года одноместный истребитель с двумя двигателями Jumo-004 строился в двух экземплярах. Второй экземпляр, так называемый «дублер», был начат сборкой в сентябре 1946 года.

Продувки моделей самолетов, выполненные в аэродинамических трубах ЦАГИ, подтвердили предположение о возможном улучшении летных данных самолета при «вписании» двигателей в крыло, которое в местах подвески двигателей имело изогнутую полукольцом вверх форму. Поэтому для «дублера» было спроектировано и запущено в производство новое крыло с «кривым» лонжероном, а для предохранения горизонтального оперения от действия истекающих из сопел газов оно устанавливалось с положительным углом поперечного V, равным 5°.

Кроме того, для увеличения тяги двигателя РД-10, завод No 134 совместно с ЦИАМ (руководитель А.И.Тол- стов) провел работу по проектированию и изготовлению новой удлиненной затурбинной части двигателя с дополнительным впрыском топлива. За- турбинная часть имела форму трубы с двойными стенками для охлаждения, выполненными из нержавеющей стали и внутреннего обтекателя, крепившегося при помощи шести радиальных стоек, в которых устанавливались топливные форсунки. Топливо к форсункам поступало от дополнительного насоса с приводом от ТРД. Для регулирования выходного сечения сопла, вместо конуса установленного на РД-10, использовались две створки, управляемые автоматическим регулятором реактивного сопла. В годовом техническом отчете завода № 134 за 1946 год отмечалось, что: «… Испытания двигателя с новой хвостовой частью, произведенные совместно с ЦИАМ, дали вполне удовлетворительные результаты, на основании чего двигатель РД-10 с дополнительным впрыском горючего для форсажа рекомендован для установки но самолете…».

А между тем в 1946 году A.M. Люлька, назначенный главным конструктором и ответственным руководителем завода № 165, провел сравнительные испытания трофейного двигателя Jumo- 004 и экспериментального С-18, причем последний показал лучшую экономичность при большей тяге и меньшей массе. Это ускорило начало работ по созданию летного экземпляра двигателя ТР-1 на базе С-18, которые велись опытным заводом № 165 в тесном сотрудничестве с серийным заводом № 45. Уже к концу 1946 г. завод № 45 изготовил 36 экземпляров двигателей ТР-1.

Есть все основания предполагать, что именно этот факт послужил причиной замены на «дублере» форсированного РД-10 на ТР-1. Так или иначе, но с середины декабря 1946 г. в переписке «дублер» стал называться «модификацией истребителя с ТР-1», а данная тема была включена в план опытного самолетостроения на 1947 год, утвержденный постановлением Совета Министров СССР I от 11 марта 1947 года и приказом МАП от 26 апреля 1947 года. Этими документами П.О. Сухому предписывалось: «… Построить и сдать на государственные испытания: … фронтовой истребитель с двумя турбореактивными двигателями TP-1А т. Люлька с тягой 1500 кг или Дервент-V (модификация истребителя с двигателями РД-10), со следующими данными: Максимальноя скорость у земли – 940 км/ч Максимальная скорость на высоте 5000 м – 950км/ч Время подъема на 5000м – 3,0мин Разбег – 700м Пробег – 450м

Дальность полета на высоте 1000м с двигателями TP- 1А т. Люлька: на скорости 750 км/ч – 900км максимальная дальность – 1200км с двигателями «Дервент-«: на скорости 750км/ч – 1550км максимальная дальность – 2000км Практический потолок – 14000м Бомбовая нагрузка в перегрузке предусмотреть – 500кг Вооружение – 1 пушка калибра 45мм – 2 пушки калибра 23мм Самолет построить в одном экземпляре и сдать на государственные испытания в августе 1947 года…».

Двигатель РД- 10 с форсажной камерой

Установка двигателя TP-1 но Су- 11

Во второй декаде апреля 1947 года самолет, получивший обозначение «ЛК» или Су-11, был собран и 11 мая перевезен на аэродром ЛИИ МАП. Обслуживание летных испытаний возложили на бригаду в составе: летчика- испытателя Г.М.Шиянова, ведущего инженера по испытаниям В.П.Балуева, бортмеханика М.М.Семчурина, мотористов И.Н.Осипенкова и М.Г.Пахомова, ведущего инженера завода № 165 В.В.Ефимова.

Первый вылет самолета Су-11 состоялся 28 мая 1947 года. Как обычно начало испытаний выявило ряд недостатков в работе систем самолета и двигателей. Кроме того, «поведение» системы управления самолетом указывало на наличие аэродинамической перекомпенсации элеронов. Как и на Су-9, она была устранена путем установки уголков на хвостовых частях элеронов. Однако следует отметить, что в КБ уже велась разработка чертежей доработанных элеронов с внутренней компенсацией, предназначенных для установки на истребители Су-9 и Су-11.

Крыло Су-11

Схема вооружения Су- 11

3 августа самолет Су-9, пилотируемый А.Г.Кочетковым и Су-11, пилотируемый Г.М.Шияновым приняли участие в параде, посвященном Дню Воздушного флота СССР.

В конце августа, параллельно с заводскими испытаниями, по отдельной программе приступили к летным испытаниям двигателя ТР-1. К основной бригаде испытателей были подключены специалисты завода Nq 45: инженер-испытатель И.Г.Худяков и старший механик Г.А.Третьяков. Испытания двигателей успешно завершились 25 сентября 1947 года.

К сожалению, не так гладко проходили заводские испытания. В полетах на скоростях, начиная с М=0,68, имело место явление тряски, которое испытатели связали со срывом потока с горизонтального оперения. Последнее дважды подвергали шпаклевке и шлифовке, а затем заменили на новое, выполненное в производстве с высоким качеством. Но эти мероприятия не устранили тряску. Надо было искать источник. Для обнаружения мест срыва потока, на мотогондолах и в местах их стыка с крылом, наклеили шелковые ленты, а на лонжероне крыла, в зоне основных опор шасси установили электровибрографы. После ряда полетов пришли к выводу о необходимости удлинения реактивных сопел и мотогондол примерно на 700 мм. Эта доработка, выполненная в начале сентября, не устранила тряски, а лишь отодвинула ее начало, так как на скоростях, соответствующих М=0,75 явление тряски возникало вновь и возрастало с увеличением скорости полета.

К тому же, при значениях М=0,71 у Су-11 появилась тенденция к пикированию, сопровождавшаяся падением нагрузок на ручке управления самолетом, и в дальнейшем переходящих к отрицательным значениям. Для устранения этого явления по рекомендациям ЦАГИ были изготовлены модели самолета с измененным сопряжением мотогондол с крылом, причем, вблизи мотогондол хорда крыла была увеличена и тем самым уменьшена относительная толщина профиля. Результаты продувок моделей в аэродинамической трубе Т-106 вселили некий оптимизм. Казалось, что проблема решена. К середине января 1948 года доработанное крыло установили на самолет, но дальнейшие полеты опровергли обоснованность рекомендаций ЦАГИ.

В феврале 1948 года на самолете установили тормозной парашют и бустерные механизмы в системы управления элеронами и рулем высоты. Доводка бустеров затянулась до окончания летных испытаний.

15 апреля 1948 года завершились заводские летные испытания, за вре мя которых было выполнено 54 полета, причем 11 из них – летчиком-испытателем С.Н.Анохиным. Общий налет составил 21 час 08 мин.

В заключении отчета по летным испытаниям отмечалось, что:

«… 1. Основные летно-технические донные самолета Су-J J с двумя ТР-1, полученные в процессе заводских летных испытанийсоответствуют расчетным данным.

2. Отсутствие двигателей TP- 1А и недостаточный эффект рекомендаций ЦАГИпринятых для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих большим числа М, делают нецелесообразным дальнейшую доводку самолета.

Самолет Су-11, являясь модификацией истребителя Су-9 имел некоторые конструктивные отличия:

– изменен набор профилей по размаху крыла (концевой профиль 1С10- 12 заменен на П2-2М);

– двигатели РД-10 заменены двигателями ТР-1 с иным расположением мотогондол;

– увеличено расстояние между осями двигателей, а соответственно размах и площадь крыла;

– несколько увеличены размеры вертикального оперения и элеронов;

– отсутствуют тормозные щитки.

По конструкции других агрегатов, стрелково-пушечному и бомбардировочному вооружению, а также по составу оборудования оба самолета были идентичны.

Истребители Су-9 и Су-11 имели свое развитие в нескольких нереализованных проектах.

Летом 1946 года в ОКБ-134 в инициативном порядке завершили разработку эскизного проекта двухместного учебно-тренировочного самолета, спроектированного на базе опытного истребителя Су-9 и предназначенного «…для вывозки и переучивания летчиков на самолетах с ТРД…». Проект Су-9УТ был одобрен заказчиком и 31 августа главный инженер ВВС генерал-полковник ИАС И.В. Марков утвердил заключение по эскизному проекту, в котором отмечалось, что: «… Учитывая крайнюю актуальность проектируемого самолета для ВВС ВС СССР, считать необходимым форсировать постройку опытного экземпляра самолета с тем, чтобы обеспечить поступление его но государственные испытания в январе-феврале 1947 года». По разного рода причинам к реализации проекта не приступали.

От своего прототипа Су-9УТ отличался увеличенным размером кабины, предназначенной для двух пилотов, измененным фонарем кабины, отсутствием бронирования, уменьшенным составом стрелково-пушечного вооружения (проектом предусматривалась установка, двух пушек Б-20 с суммарным боекомплектом 200 патронов) и рядом других незначительных изменений. Летные данные Су-9УТ были получены путем пересчета данных исходного образца.

В связи с отсутствием на заводе No 134 двигателей ТР-1 А с тягой в 1500 кгс, летные характеристики самолета Су-11 по некоторым параметрам не соответствовали требованиям постановления правительства СССР от 11 марта 1947 года. Учитывая эти обстоятельства, в середине 1947 года был разработан эскизный проект модифицированного самолета Су-11 с двумя двигателями Dervent- V, получивший в переписке шифр «КД» и обозначение Су-13. В заключении по эскизному проекту, утвержденном главным инженером ВВС 7 октября 1947 года, отмечалось, что: «…Проектируемый самолет, являющийся дальнейшим развитием, проходящих в настоящее время летные испытания самолетов с РД-10 и ТР-1, представляет по своим летно-техническим данным большой интерес для ВВС ВС СССР. Считать необходимым в целях быстрейшего проведения государственных испытаний подготовить для ГК НИИ ВВС не менее 3-х опытных экземпляров…».

Дальнейшая судьба проекта истребителя Су-13 отражена в техническом докладе: «О выполнении плана опытного самолетостроения по КБ завода № 134 за 1947 год», представленном руководству ГК НИИ ВВС заместителем старшего военпреда инженером – подполковником В.С.Христофоро- вым. В докладе отмечалось, что «… Из-за отсутствия запасов производственных мощностей на заводе № 134 к постройке Су-13 практически не приступали. Изготовлена на 20% оснастка по крылу и 20% деталей для сборки крыла. В КБ рабочие чертежи почти полностью разработаны и на 75% отпечатаны в синьках. Предполагалось два экземпляра Су-13 построить на заводе Nq 381, но министр авиационной промышленности не разрешил…». В середине 1948 года работа над этим вариантом самолета Су-13 была полностью прекращена.

От Су-11 истребитель Су-13 отличался стреловидным горизонтальным оперением (Х=35°), увеличенной площадью крыла, уменьшенной относительной толщиной профиля крыла и наличием воздушных тормозов. В связи с увеличением расчетных перегрузок были усилены некоторые элементы фюзеляжа и оперения. Для повышения огневой мощи пушечная батарея состояла из трех пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 120 снарядов.

В марте 1948 года был завершен эскизный проект истребителя-перехватчика Су-13 (заводской шифр «ТК») с двумя двигателями РД-500 (отечественный аналог двигателя Dervent-V). В вышестоящие инстонции проект не отсылался.

По своей конструкции перехватчик повторял истребитель Су-13, но имел увеличенную носовую часть фюзеляжа для размещения радиолокационной станции «Торий», герметическую кабину вентиляционного типа, а пушечная батарея состояла из двух пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 80 снарядов.

Интересно отметить, что до конца апреля 1948 года велись изыскания по дальнейшей модификации истребителя-перехватчика по шифрам «МК» и «М».

Схема истребителя Су-9

Схема истребителя Me 262

Схема технологического членения самолета Су-9

Схема технологического членения самолета Me 262

На протяжении многих десятилетий среди исследователей истории авиации не умолкает спор о степени «родства» самолетов Ме-262 и Су-9. При этом диапазон мнений достаточно широк, и колеблется от предположений до категорических утверждений. Примером тому может служить монография «Немецкий след в истории отечественной авиации», где один из авторов утверждает:

«… И все же одну попытку создать истребитель на основе Ме-262 у нас предприняли. В 1946 году на заводе № 134 (опытный завод ОКБ П.О.Сухого) построили самолет Су-9, являвшийся, в основном, повторением Ме-262. Также как «Мессершмитт», Су-9 имел два двигателя Jumo- 004 под крыльями и по размерам, компоновке и летно-тактическим характеристикам весьма напоминал немецкий истребитель. Отличия заключались в формах крыла в плане и поперечном сечении фюзеляжа. Катапультируемое кресло летчика было копией аналогичного немецкого, созданного для истребителя Не-162. Несмотря на неплохие летные данные (максимальная скорость – 885 км/ч, потолок – 12800 м, дальность 1200 км), которые получил летчик-испытатель А.Г. Кочетков, Су-9 в серии не строился, поскольку заводы были заняты развертыванием производства других реактивных машин…». Попытаемся разобраться насколько справедливо такое утверждение, а для этого обратимся к документам и рассмотрим два вопроса:

1. Занимались ли в СССР воссозданием Ме-262?

2. Является ли истребитель Су-9 повторением Ме-262?

1. В целях ликвидации значительного отставания Советского Союза в области реактивной авиации, наметившегося в середине 40-х годов, руководством авиапромышленности и ВВС КА в конце ноября 1945 года были подготовлены и направлены в правительство ряд предложений.

Командующий ВВС КА главный маршал авиации А.А.Новиков в своем докладе заместителю председателя СНК СССР Г.М.Маленкову отмечал,

«… Работы, проводимые нашими конструкторами по проектированию и постройке опытных самолетов с трофейными воздушно-реактивными двигателями ЮМО-004 и БМВ-003, не дают оснований ожидать получение в ближайшее время этих самолетов.

ГК НИИ ВВС КА провел летные испытания трофейного самолета Ме-262 с двумя двигателями ЮМО-004… Самолет Ме-262 является доведенным серийным самолетом: все его части, агрегаты и устройства работали во время испытаний удовлетворительно.

Сравнительные характеристики самолетов-истребителей

Сравнительные характеристики турбореактивных двигателей

Освоение самолета Ме-262 летным составом строевых частей, при наличии двухместного тренировочного самолето подобного типа, не составляет больших трудностей.

В целях скорейшего освоения реактивных самолетов в серийном производстве, подготовки летно-технического состава частей ВВС КА и отработки элементов боевого применения этих самолетов – считаю необходимым запуск самолето Ме- 262 в серийное производство в боевом одноместном и двухместном учебно-тренировочном вариантах.

Представляю на Ваше рассмотрение отчет ГК НИИ ВВС КА по испытанию самолето Ме-262 и проект письмо но имя тов.Сталина о внедрении самолета Ме-262 в серийное производство…». Такого же мнения придерживался и заместитель наркома авиапрома П.В.Дементьев, докладывая Г.М.Маленкову о том, что:

«… Изготовление реактивных двигателей ЮМО-004 поручено заводу No 26. Производство реактивных самолетов (Ме-262) может быть организовано но заводах №381 в г. Москве и No 292 в г. Саратове.

Изучение конструкции самолето Ме-262, выпуск чертежей и приспособление самолета под наше вооружение и оборудование поручено главному конструктору тов. Мя- сищеву, который приступил к этой роботе.

Изучение конструкции и выпуск чертежей реактивного двигателя ЮМО-004 поручено главному конструктору тов.Климову, который также приступил к этой роботе…

Докладывая о необходимости выпуска серии реактивных самолетов Ме-262, прошу Вашего разрешения на производство этих робот…».

О реакции «противников» этих предложений рассказал А.С.Яковлев 25 мая 1988 года в своей беседе с известным поэтом и публицистом Ф.И.Чуевым. «… В конце войны я написал письмо Сталину, что у нас не хотят самостоятельно заниматься вопросами развития авиации, а это толкает нас на копирование немецкого реактивного «Мессершмитто-262», и конкретно предполагают организовать в Саратове производство этого самолета.

Сталин нас вызвал вдвоем с Шахуриным и говорит ему: «Это вы предлагаете ставить «Мессершмитт» вместо тех работ, которыми сейчас занимаются по развитию реактивной авиации?» Шахурин что-то пробормотал, и это решило его судьбу. А товарищ Сталин сказал: «Строить «Мессершмитт» – это значит заранее обрекать себя на отставание на долгие годы. Мы с этим не согласны, и вы зря проводите работу в этом направлении».

Потом он меня вызвал одного: «Ну что ж, Шахурин, видимо не способен двигать это дело. Давайте нового министра. Кого вы порекомендуете?» Я сказал – Хруничева. Я его хорошо знал. Тогда его и назначили министром вместо Шахурина. Официально Шахурина, главкома Новикова и главного инженера ВВС Репина сняли и посадили за снабжение Красной Армии некачественными самолетами. Но думаю, что гнев Сталина был вызван еще и нашим отставанием в реактивной авиации».

Выполняя распоряжение НКАП от 20 октября 1945 года ОКБ завода Nq 482, возглавляемое главным конструктором В.М.Мясищевым приступило к восстановлению 3-х экземпляров самолета Ме-262. В техническом отчете завода № 482 за 1945 год отмечалось: «… 1-й экземпляр. Готовность но 1.1.46 г. – 100%. В течение ноября-декабря 1945 года конструкторским отделом выполнены полумонтажные и монтажные работы всего управления и оборудования самолета, а также выпущены чертежи по ремонту самолета. В производстве восстановление самолета закончено 29.12.45г. По затратам против сметной стоимости экономия в 196 тыс.рублей…».

В феврале 1946 года рядом постановлений правительства были ликвидированы конструкторские бюро В.М.Мясищева, М.И.Гудкова, А.С.Москалева, Б.И.Черановского и А.Я.Щербакова, а работы по самолету Ме-262 прекращены.

Завод № 26 в 1946-50гг. выпустил 1911 двигателей РД-10 (Jumo-004).

2. При кажущемся чисто внешнем сходстве самолетов Ме-262 и Су-9 они имеют ряд конструктивных и технологических отличий – см. табл.

На самолете Су-9 устанавливались следующие агрегаты, выполненные по немецким образцам:

– двигатели РД-10;

– дифференциальные манометры;

– гидронасос;

– комбинированный авиагоризонт с указателем поворота;

– кассеты сигнальных ракет;

– доработанное катапультируемое кресло.

Су-9 не был единственным отечественным самолетом, имевшим внешнее сходство с Ме-262.

Весной 1945 года в ОКБ главного конструктора С.А.Лавочкина, наряду с проектом однодвигательного истребителя «150» был выпущен проект тяжелого истребителя «160» с двумя ТРД Jumo-004, расположенными под крылом. Инициатор и руководитель последнего – заместитель главного конструктора С.М.Алексеев. По ряду причин работа над проектом вскоре прекратилась.

Постановлением правительства от 31 мая 1946 года был организован ряд новых конструкторских бюро и среди них ОКБ-21 главного конструктора С.М.Алексеева, созданное на базе серийного самолетостроительного завода № 21 (г.Горький). До ликвидации ОКБ в июне 1948г. в нем спроектировали и построили тяжелые одноместные истребители И-211 и И-215. Остался незавершенным двухместный истребитель сопровождения И-212. Эти самолеты имели по два двигателя, расположенные на крыле.

В середине 1945 года в ОКБ главного конструктора А.И.Микояна спроектировали истребитель И-260. Силовая установка его состояла из двух ТРД BMW-003, размещенных под крылом.

В дальнейшем работы по этому проекту были свернуты в пользу истребителя И-300 (МиГ-9).

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ

В 60-е и 70-е годы прошлого столетия на страже воздушных границ нашей Родины стоял перехватчик с крылом треугольной формы, бывший в то время основным самолётом авиации противовоздушной обороны Советского Союза.

История создания

В 50-е годы раскручивался очередной виток холодной войны, самолёты-шпионы, недосягаемые для наших истребителей безнаказанно бороздили наше воздушное пространство, собирая нужную информацию. Советское руководство, зная о фактах нарушения государственной границы, поставило задачу перед КБ Сухого увеличить высотность, строившегося перехватчика до 21 тысячи метров.

В то время ОКБ Сухого разрабатывало проект Т-3 - самолёта перехватчика с крылом треугольной формы. Впервые он поднялся в воздух 26 мая 1956 года. В процессе испытаний машина достигла скорости 2100 км/ч и практического потолка 18 тысяч метров. Для выполнения задания правительства об увеличении высотности срочно были внесены изменения в проект - изменили конструкцию, чтобы разместить новый двигатель АЛ-7Ф1 и демонтировали некоторые системы, тем самым уменьшив вес машины.

В конце 1956 с доработками по проекту было закончено и вся рабочая документация поступила на авиационный завод. Весной 1957 года доработанный опробовали в полёте. Теперь самолёт вкупе с наземными станциями наведения и обнаружения позиционировался как комплекс перехвата. Целый ряд радиолокационных станций отслеживал цель, затем её параметры обрабатывала ЭВМ и выдавала данные перехватчику, который с расстояния девять километров захватывал цель бортовой РЛС.

Имевший для того времени высокие характеристики по скорости и высоте, представлял некоторые сложности в переучивании для лётного состава. Запуск ракет требовал от пилота мастерства и собранности, несмотря на прекрасную аэродинамику, самолёт имел свои особенности и в управлении.

Практическое применение в войсках высветило ряд недостатков - это небольшой запас топлива в баках и как следствие малый боевой радиус также ограничения для полётов по погодным условиям.

Несмотря на эти недостатки, уже в 1960 году поступил на вооружение в тридцать одну часть и использовался исключительно в авиации ПВО СССР, машина не поступала даже союзникам по Варшавскому договору.

Особенности конструкции

Традиционная аэродинамическая схема высотного перехватчика включает в себя моноплан со стреловидным треугольным крылом среднего расположения, турбореактивным двигателем и хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором.

Крыло треугольной формы со стреловидностью 530 обеспечивало высокие характеристики на больших скоростях. Но за это пришлось заплатить очень высокой взлётной скоростью - 360 км/ч. Конструкция крыла имеет четыре точки крепления к фюзеляжу, само крыло оборудовано механизацией, состоящей из закрылков и элеронов.

В носовой части корпуса располагался воздухозаборник с конусом, внутри которого была спрятана антенна РЛС. Там же находилось противопомпажное устройство, представляющее из себя четыре створки. Далее размещалась герметичная кабина лётчика, а под ней ниша в которую убиралась передняя опора шасси.

Кабину пилота закрывал фонарь, состоящий из двух частей: подвижной - из органического стекла с высокой термостойкостью и неподвижным козырьком из бронестекла. Кресло лётчика было катапультируемое, кабина оборудовалась системой кондиционирования, поддерживающей температурный режим приемлемый для нормальной жизнедеятельности.

Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя АЛ-7Ф1(позднее АЛ-7Ф1–100) с форсажной камерой и соплом, имеющим две позиции. Запас топлива размещался в крыльевых и фюзеляжных баках, находящихся за приборным отсеком корпуса самолёта и вмещал 3780 литров.

Оснащался трёхопорным шасси с передней стойкой. Основные опоры убирались в крыло перпендикулярно полёту, а передняя опора в нишу под гермокабиной лётчика.

Характеристики самолёта

Технические

• Площадь крыла - 34 м 2
• Длина самолёта - 18,055 м
• Высота самолёта - 4,82 м
• Размах крыла - 8,536 м
• Вес неснаряженного самолёта - 7765 кг
• Максимальный взлётный вес - 12512 кг
• Запас топлива в баках - 3780 л
• Двигатель - АЛ-7Ф-1
• Максимальная тяга на форсаже - 9600 кгс.

Лётные

• Максимальная скорость на 12 тыс.м. – 2230 км/ч
• Дальность с ПТБ - 1800 км
• Дальность без ПТБ - 1350 км
• Динамический потолок - 20 тыс. м
• Скороподъёмность - 200 м/с
• Длина взлётной дистанции - 1200 м
• Длина посадочной дистанции - 1250 м.

Вооружение

• Точек подвески - 6
• Управляемые ракеты - 4 х РС-2УС и 2 х К-55.

Первого мая 1960 года американский самолёт-шпион U-2 вторгся в воздушное пространство СССР с разведывательными целями. Один из самолётов, принимающих участие в перехвате, был . Но самое интересное, что этот самолёт перелетал с завода к месту постоянной дислокации и не имел вооружения, а лётчик был без гермокостюма. Но получив приказ таранить самолёт-разведчик, пилот Ментюков без колебаний пошёл на перехват, на большой высоте этот таран грозил ему неминуемой гибелью. Лётчика спасла случайность - отказала бортовая РЛС, а оператор наведения не смог вывести в точку перехвата. Самолёт-шпион был сбит ЗРК-75 «Двина».

Самолёты активно участвовали в перехвате высотных аэростатов, засылавшихся в наше воздушное пространство. В одном из случаев сбил ракетой аэростат, дрейфовавший на высоте более 26 км, тот резко начал терять высоту и был уничтожен из пушки другого самолёта.

На самолёте было установлено четыре мировых рекорда - два по высоте лётчиком С.В Ильюшиным и два по скорости лётчиками Б.М. Андриановым и А.А Козновым.

В 60-х годах самолёты в составе звена осуществляли воздушное прикрытие космодрома Байконур, дислоцируясь на аэродроме «Крайний».

Серийный выпуск самолётов продолжался до 1962 года, а находился в эксплуатации истребитель до 1981 года, после чего был снят с вооружения. Всего было выпущено 1150 машин.

Литература

Су-9 (Су-11)

Среди реактивных самолетов, построенных в первые послевоенные годы, особое место занимал одноместный фронтовой истребитель – легкий бомбардировщик конструкторского коллектива, возглавляемого П.О.Сухим. От других машин того периода самолет, названный Су-9, отличался тем, что его турбореактивные двигатели были установлены не в фюзеляже, а на пилонах под крылом, снабженным оригинальными аэродинамическими раздвижными тормозами. Су-9(“К”) – одноместный фронтовой истребитель и легкий бомбардировщик – низкоплан, конструкция цельнометаллическая, сечение фюзеляжа – овал с зализами крыла, снабженного закрылками. Колеса шасси убирались в центроплан к оси самолета, носовое в фюзеляж. Кресло летчика – катапультируемое. Для сокращения пробега после посадки конструкторы впервые в нашей стране предусмотрели использование специального тормозного парашюта, а для сокращения разбега – стартовые пороховые ускорители. С двумя двигателями РД-10 (тягой по 900 кг) Су-9 при полном взлетном весе в 6380 кг показал на испытаниях, проводившихся в 1946 году, скорость у земли 847 км/час, на высоте 8 тыс. м – до 900 км/час. Вооружение – одна пушка Н-37 или две – НС-23, две НР-23, бомб – две ФАБ-250 или одна ФАБ-500. Продолжительность полета на экономичном режиме -1 час 40 мин., потолок – свыше 12,5 км. В августе 1947 года Су-9 участвовал в воздушном параде в Тушино. В том же 1947 году конструкторский коллектив подготовил для испытаний опытный вариант истребителя-бомбардировщика, с чуть большим размахом и площадью крыла, названный Су-11. Это был первый советский самолет с ТРД оригинальной отечественной конструкции. Конструкция самолета – как в Су-9, но с существенным различием в схеме – двигатели были подняты и размещены в крыле, для чего его лонжероны в этих местах изогнуты вверх дугой в обход двигателя. При тех же размерах Су-11 был оснащен более мощными двигателями ТР-1, развивавшими тягу 1300 кг каждый, которые были установлены в крыле. Скорость истребителя-бомбардировщика возросла до 940 км/час, потолок до 13 км. Самолет был выпущен в 1947 году, испытания закончены в апреле 1948 г. В серии не строился из-за занятости заводов другими заказами, а также из-за дефектов двигателей Люльки, тогда еще не серийных. СУ-13 (КД) – как Су-11, но горизонтальное оперение стреловидное. Различия в летных качествах незначительные. Двигатели РД-500 с 1590 кгс тяги. Проект разрабатывался в 1947 г., самолет строился, но не был закончен и не испытывался.

Год первого полета – 1946
Экипаж – 1
Двигатель (количество) – РД-10 (2)
Мощность взлетная, кг – 900
Длина самолета, м – 10,55
Размах крыла самолета, м – 11,2
Площадь крыла, м.кв. – 22,2
Взлетный вес, кг – 6100
Максимальная скорость у земли, км/ч – 1047
Практический потолок, м – 12000
Дальность полета, км – 1200
Посадочная скорость, км/ч – 150
Длина разбега, м – 350
Полезная нагрузка, кг – 1634
Вооружение – 1хН-37, 2хН-23 (400 снарядов), бомбы

Су-9 «Сухой девятый» (по кодификации НАТО: Fishpot) - советский реактивный однодвигательный всепогодный истребитель-перехватчик. Один из первых советских самолётов с треугольным крылом; первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт это Су-9Б - 68 красный,серийный номер c/n 0615308.
24 сентября 1959 года передан в ВВС СССР. Последний полёт совершил 15 сентября 1960 года в Монино (лётчик Гаров). Время налёта 30 часов 25 минут, совершил 52 полёта. В сентябре 1960 года передан в ВВИА имени Н.Е. Жуковского, как учебное пособие. 1 сентября 1969 года передан в музей ВВС в Монино.

Озабоченность разведывательными полетами U-2 над территорией СССР привело к форсированию работ по системам ПВО. Приказом МАП Сухому было определено поднять потолок самолетов С-1 и Т-3 до 21000 м, для чего оснастить их модифицированным вариантом двигателя с повышенной тягой, получившим обозначение АЛ-7Ф-1 (изделие 31).
Новый двигатель имел несколько больший диаметр, и для его установки пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Чуть раньше по рекомендациям ЦАГИ для улучшения несущих свойств на крыле был введен наплыв (или зуб), генерировавший на больших углах атаки вихрь, выполнявший функции аэродинамической перегородки. По результатам летных испытаний Т-3 была уменьшена площадь элеронов. Проектирование завершили в декабре 1956 года, рабочие чертежи передали опытному производству и в Новосибирск для внедрения на серийных Т-3, производство которых было решено развернуть с 1957 года в полном объеме (по плану за год предусматривалось сделать 30 штук). Для страховки, на случай срыва работ по новому двигателю и системе К-7, министерство, по согласованию с заказчиком, решило предусмотреть возможность установки на первые серийные самолеты обычных АЛ-7Ф, а на первые 15 машин - пушек НР-30 взамен ракет.

Именно этим объяснялся очередной всплеск интереса в авиации к жидкостным ракетным двигателям в конце 1950 годов. Для ОКБ-51 задание предусматривало подвеску на базовый перехватчик в качестве ускорителей двух типов ЖРД: РУ-013 разработки ОКБ-1 МАП (главный конструктор Л.С.Душкин) и СЗ-20, созданный в ОКБ-3 МОП (Министерство оборонной промышленности, главный конструктор Д.Д.Севрук). Одновременно рассматривался и вариант увеличения тяги за счет впрыска воды в форсажную камеру.
Работы по подвеске ускорителя решили совместить с испытаниями на самолете двигателя АЛ-7Ф-1, эта тема получила в ОКБ обозначение Т-43. Кроме того, было решено испытать и новый тип воздухозаборника. Работы по выбору рационального варианта его компоновки велись в ОКБ совместно с ЦАГИ еще с 1955 года. В принципе, было ясно, что для достижения больших скоростей нерегулируемый дозвуковой воздухозаборник со скругленными кромками становится неприемлемым из-за больших потерь давления на входе. Оптимальным был бы регулируемый заборник, обеспечивающий за счет системы косых скачков более плавное снижение скорости потока и меньшую величину потерь полного давления. Но до сих пор конструкторы были связаны необходимостью размещения в носовой части фюзеляжа крупногабаритной РЛС, а теперь, поскольку работа была чисто экспериментальной, решили опробовать на самолете новую носовую часть с регулируемым входным устройством. Самым простым и очевидным был вариант, выполненный по типу заборника С-1, т.е. осесимметричный, с подвижным центральным телом в виде двухступенчатого (двухскачкового) конуса, но уже с острыми кромками обечайки. Конус имел 2 основных положения - убранное и выпущенное. Управление было автоматическим от датчика числа М: при достижении М=1,35 конус полностью выпускался, а при меньших скоростях - убирался.

Поскольку самолет создавался как летающая лаборатория, место в носовой части и подвижном конусе использовали для размещения контрольно-записывающей аппаратуры и центровочного груза. Разработчики ЖРД не укладывались в заданные сроки, и ОКБ-51 начало испытания самолета без ускорителей. Ведущим летчиком был назначен В.С.Ильюшин, а ведущим инженером по самолету - М.И.Зуев. Доработки Т-43 были закончены к концу лета 1957 года, но начало полетов задерживалось из-за отсутствия АЛ-7Ф-1. К концу сентября 1957 года самолет вывезли на аэродром, а 1 октября 1957 года был, наконец, получен от ОКБ-165 опытный экземпляр двигателя. После его установки 10 октября 1957 года будущий шеф-пилот фирмы Ильюшин впервые поднял машину в воздух. Уже в третьем полете 30 октября 1957 года он достиг высоты 21500 м, а еще через 3 дня - скорости в 2200 км/ч (М=2,06). О ракетных ускорителях и впрыске воды никто больше не вспоминал.
Теперь работы в ОКБ развернулись в двух основных направлениях: поиске приемлемого варианта компоновки какой-либо РЛС в габаритах малого конуса, примененном на Т-43, и проработке размещения станции Алмаз в подвижном конусе большого диаметра. Вторая работа получила шифр Т-47.

Созданием самолетных РЛС в Советском Союзе официально тогда занималась только одна организация - маповский НИИ-17, внедривший к 1957 года в серию лишь два основных типа станций: Изумруд (РП-1 и ее модернизированный вариант РП-5 для МиГ-17ПФ и МиГ-19П) и Сокол (РП-6 для Як-25М). К тому же, эти станции не подходили для перспективного перехватчика. И тут неожиданно выяснилось, что самолетными РЛС с некоторых пор занимается еще одна организация -ОКБ-1 МОП. Там на базе собственных разработок сконструировали достаточно компактную станцию ЦД-30 (главный конструктор А.А.Колосов). Размеры этой РЛС позволяли без проблем разместить ее в подвижном конусе типа Т-43. В результате 28 ноября 1957 года вышло очередное правительственное постановление, обязывавшее ОКБ-51 оснастить Т-3 с двигателем АЛ-7Ф-1 станцией ЦД-30 и ракетами К-5М.
16 апреля 1958 года вышло в свет новое постановление СМ СССР, окончательно определившее судьбу самолета. Теперь предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса перехвата, включавшего наземную систему наведения и управления Воздух-1 и собственно перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным вооружением. Постановлением задавалось создание двух вариантов комплекса перехвата: Т-3-51, включавшего самолет-носитель Т-3 с РЛС ЦД-30 и четыре УР типа К-5М; Т-3-8М с самолетом Т-3, оснащенным РЛС Орел и двумя УР типа К-8М. Головным разработчиком обоих комплексов определялось ОКБ-51, одновременно ему ставилась задача создать учебно-боевой вариант самолета Т-3. Работы по тематике ракет К-6 и К-6В закрывались.

Работы по комплексу Т-3-51 шли в ОКБ под принятым ранее индексом Т-43. Постановлением устанавливался довольно жесткий срок передачи самолета на госиспытания - III квартал 1958 года. Причем в связи с особой важностью вопроса впервые в СССР на государственные испытания представлялись сразу 6 летных экземпляров машины, а не 2, как это было принято ранее. Кроме уже имевшегося опытного Т-43, планировалось доработать еще 5 машин из числа первых серийных Т-3 (ПТ-8), причем для ускорения решено было 2 самолета переоборудовать в ОКБ, а 3 - прямо в Новосибирске. Их решили оснастить новыми катапультируемыми креслами КС-2, заводские испытания которых успешно закончились в марте 1958 года. Кресла имели более надежные ограничители разброса рук, что позволило повысить максимальную приборную скорость катапультирования с 850 до 1000 км/ч. Кроме РЛС, в носу перехватчика установили бортовую часть аппаратуры наведения Лазурь (АРЛ-С) из комплекта системы Воздух-1. Для установки на перехватчик приняли ракеты К-5МС, составлявшие вместе с РЛС ЦД-ЗОТ систему вооружения К-51 (С-2УС). Эти УР являлись развитием ракет К-5 (РС-1У) и К-5М (РС-2У). Они имели простейшую систему наведения по радиолучу. Пилоту после обнаружения цели на экране РЛС требовалось, управляя самолетом, вывести ее отметку в центр индикатора, т.е. совместить продольную ось самолета с направлением на цель. Затем следовало перевести станцию в режим захвата и произвести пуск. Для поражения цели летчику было необходимо удерживать ее в зоне облучения, сохраняя на нее направление продольной оси самолета. Ракета удерживалась на траектории командами системы наведения, следившей за осью диаграммы направленности РЛС. Возможности РЛС и ракет обеспечивали атаку цели только в заднюю полусферу. Ракета имела осколочно-фугасную БЧ массой 13 кг и неконтактный радиовзрыватель. Для подвески и пуска ракет на крыле перехватчика монтировались 4 несъемных пилона с пусковыми устройствами.
Доработанные в ОКБ самолеты получили обозначения Т43-2 и Т43-6, а в Новосибирске - Т43-3, Т43-4 и Т43-5. Самолет Т43-2 переделали из серийного ПТ-8 01-03, который поступил с завода 153 в начале февраля 1958 года. До конца мая на нем летчик-испытатель В.Н.Ильин выполнил первые 3 полета по программе заводских испытаний. Практически одновременно была подготовлена и первая машина в Новосибирске (серийный 01-05). Для ее облета из Москвы прибыл летчик-испытатель ЛИИ В.М.Пронякин. В ходе приемо-сдаточных испытаний ознакомительный полет на самолете впервые выполнил заводской летчик Т.Т.Лысенко. В июне 1958 года В.М.Пронякин перегнал машину в Москву.

Летом 1958 года была решена еще одна важная проблема: для борьбы с помпажами по предложению аэродинамиков ОКБ-51 на опытном Т43-1 в воздушном канале были установлены и успешно испытаны створки перепуска. В июле к испытаниям был подготовлен Т43-6, а в августе - Т43-4 и Т43-5. 30 августа 1958 года председатель ГКАТ (Государственный комитет по авиационной технике) П.В.Дементьев официально предъявил комплекс Т-3-51 на госиспытания.
Однако сразу начать испытания не удалось,ОКБ и двигателистам пришлось в течение почти 3 месяцев устранять выявленные при приемке машин недостатки. В этот период случилась первая катастрофа на самолетах типа Т-3. 20 октября 1958 года в Новосибирске при выполнении заводским летчиком В.В.Провещаевым контрольного полета на серийном перехватчике в компоновке Т-47 из-за разрушения обтекателя РЛС заглох двигатель. После безуспешных попыток запуска пилот попытался посадить самолет в поле, но погиб при приземлении.
Госиспытания начались 3 декабря 1958 года. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: В.С.Ильюшин, А.А.Кознов, Л.Г.Кобищан, Е.С.Соловьев, Н.М.Крылов и ГК НИИ ВВС: Г.Т.Береговой, Н.И.Коровушкин, Л.Н.Фадеев, Б.М.Адрианов, В.Г.Плюшкин и С.А.Микоян. Испытания самолета проходили достаточно сложно. Сказывалась новизна техники, неотработанность конструкции отдельных систем и агрегатов, в том числе силовой установки и системы управления воздухозаборником. Частыми были случаи помпажа при дросселировании двигателя на числах М>1,8 и при наборе высоты более 15000 м и числах М>1,5. Для борьбы с этими явлениями с января 1959 года на всех проходивших испытания самолетах увеличили ход конуса с 215 до 230 мм и установили электромеханическую систему управления воздухозаборником ЭСУВ-1 после успешного опробования ее на Т43-1. Эта система обеспечивала непрерывное управление положением конуса во всем диапазоне режимов полета. На дозвуковых скоростях он находился в полностью убранном положении, а на сверхзвуке -постепенно выдвигался, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Случаев помпажа воздухозаборника в ходе ГИ больше не наблюдалось.

20 июля 1959 года при выполнении облета Т43-6 после доработок по устранению замечаний произошла катастрофа. Летчик-испытатель Л.Г.Кобищан перестал отвечать на запросы руководителя полетов. Отправленная на поиски группа обнаружила глубокую воронку, которая образовалась в результате почти вертикального падения самолета. Причина трагедии так и осталась невыясненной.
Госиспытания продолжались. Вместо потерянного самолета военные выделили еще одну серийную машину, которую после соответствующих доработок в августе 1959 года подключили к испытаниям с обозначением Т43-11. На втором этапе госиспытаний основное внимание уделялось определению боевых характеристик комплекса. Из-за отсутствия высотных целей реальные пуски выполняли только на средних высотах, в основном, по мишеням типа МиГ-15. В конструкцию самолета оперативно вносились необходимые изменения. Так, для повышения высотности аккумуляторная батарея была заключена в термоконтейнер, а для улучшения условий прицеливания на индикаторе РЛС установили тубус. Было удовлетворено и требование заказчика об увеличении радиуса перехвата. Для этого еще на одном серийном самолете, получившем обозначение Т43-12, увеличили емкость топливной системы с 3060 до 3780 л за счет замены мягкого бака 1 на гермоотсек и заливки керосина в дополнительные отсеки крыла. Машину облетали в январе 1960 года, и внедренные на ней изменения рекомендовали в серию.
Всего в ходе госиспытаний выполнили 407 полетов. 9 апреля 1960 года госиспытания комплекса перехвата в целом завершились подписанием госкомиссией соответствующего акта. Все основные параметры, заданные постановлениями правительства, выполнены. В частности, обеспечивалось поражение целей, летящих со скоростями от 800 до 1600 км/ч на высотах от 5000 м до 20000 м, вероятность поражения составила 0,7-0,9, а максимальный радиус перехвата - 430 км (при заданном в 400 км).

В осенью 1960 года на базе Центра авиации войск ПВО в Красноводске были успешно проведены войсковые испытания самолета, после чего новый комплекс перехвата был принят на вооружение. При этом все его составляющие получили новые, но по-прежнему закрытые обозначения: самолет - Су-9, РЛС - РП-9У, ракета - РС-2УС, а весь комплекс в целом Су-9-51. 9 июля 1961 года состоялся показ Су-9 на воздушном параде в Тушино. Группу этих машин пилотировали летчики 148-го ЦБПиПЛС авиации войск ПВО из Савостлейки.
В начале 1961 года был закрыт еще один важный вопрос: в ЛИИ провели в полном объеме испытания самолета на штопор. Программу выполнили летчики-испытатели С.Н.Анохин и А.А.Щербаков. Режим начинали на 12000 м. Памятуя о помпажах АЛ-7Ф-1, при вводе в штопор его, как правило, выключали и вновь запускали уже после вывода. Потеря высоты составляла около 2,5-3,5 км. По заключению испытателей, самолет мог войти в штопор лишь в результате грубой ошибки пилотирования или мог быть введен преднамеренно. Сам штопор имел неустойчивый характер, близкий к падению листом, с углами атаки около 45-50 градусов и угловой скоростью порядка 1,7 рад/с. Несколько позднее к штопорной программе подключились летчики ГК НИИ ВВС. В очередном полете 30 марта 1961 года, когда самолет пилотировал Фадеев, произошел помпаж, и после вывода двигатель не запустился. Летчик решил выполнить аварийную посадку на грунтовую полосу аэродрома ЛИИ. При пробеге самолет перевернулся, и Фадеев получил тяжелые повреждения позвоночника.

Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто в Новосибирске сразу по окончании выпуска партии машин ПТ-8. Образцом для серии стал самолет 02-10. При этом Т-43 получил новый внутризаводской шифр изделие 34. Заводские летчики Т.Т.Лысенко, Б.З.Попков и др. в 1958 году освоили новый самолет и с осени приступили к приемосдаточным испытаниям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэродром Толмачево, где и проходили испытания. В течение 1959 года при облетах серийных Т-43 было зафиксировано 5 летных происшествий, в т.ч. два из-за отказов двигателей. В обоих случаях летчики В.А.Богданов и Ю.Н.Харченко сумели посадить машины на вынужденную. В тот же период испытатель военной приемки В.П.Круглов сажал самолет с невыпустившейся левой основной опорой шасси. 19 ноября 1959 года остановка двигателя произошла на перехватчике, пилотируемом заводским летчиком А.Д.Дворянчиковым. На этот раз вынужденная посадка окончилась трагически - пилот погиб. В 1960 году во время заводских испытаний была потеряна еще одна машина, на этот раз летчик-испытатель В.Т.Выломов остался жив, благополучно покинув самолет.
В Новосибирске Су-9 выпускались с 1958 по 1962 годы. Кроме того, производство самолета развернули на московском заводе 30 (ныне МАПО), где перехватчику Сухого присвоили собственный индекс изделие 10. С завода 153 туда передали полный комплект рабочей документации и агрегаты самолетов, из которых к середине 1959 года москвичи собрали первые две предсерийные машины. Со следующего года серийное производство Су-9 на тридцатке было развернуто в полном объеме и продолжалось до 1961 года. Всего на обоих предприятиях построили чуть более тысячи Су-9.
В ходе выпуска самолет постепенно дорабатывался. Несмотря на то, что наиболее существенные изменения внедрили в производство быстро, некоторое количество ранних машин попало в строевые части. В августе 1961 года они были либо сняты с эксплуатации, либо доработаны по бюллетеням.

В 1960-1961 годах на опытных Т43-2 и Т43-15 установили модифицированный вариант РЛС ЦД-30ТП, но серийные машины остались с ЦД-30. В 1963-1964 годах на двух Су-9 в качестве аварийного источника электроэнергии опробовали выдвижной в поток турбогенератор АТГ-2, размещенный в отсеке тормозного парашюта, который, в свою очередь, перенесли под обрез руля направления. Эта доработка на строевых машинах не выполнялась. На опытном Т43-17 прошел проверку новый комплект БРЭО, внедренный позднее на Су-11. В 1963 году на двух Су-9 провели испытания по базированию на грунтовые ВПП, и в результате летчики строевых частей получили конкретные рекомендации по работе с таких аэродромов. В конце 1960 годов весь парк Су-9 был оборудован системой автоматической регистрации параметров полета САРПП-12. Кроме того, на всех самолетах произвели замену ПВД-5 на унифицированный ПВД-18, дававший меньшую погрешность при определении высоты полета.
Много внимания уделялось развитию вооружения перехватчика. С начала 1961 года на Т43-5 и Т43-12 шли испытания подвески на законцовках крыла ракет К-13 с тепловыми ГСН. Однако строевые машины решили дооснастить ракетами К-55, представлявшими собой модификацию РС-2УС (К-5МС) с ГСН того же типа. Испытания по этой тематике из-за неотработанности ракеты сильно затянулись и завершились только в 1967 году. При принятии на вооружение К-55 получила официальное обозначение Р-55, а доработанный вариант РЛС - РП-9УК. В 1966-1967 годах на двух серийных самолетах прошли заводские и государственные испытания бомбардировочного вооружения для Су-9. Для эксплуатации в строю был рекомендован смешанный вариант: 2хФАБ-250 + 2хРС-2УС. В конце 60-х -начале 70-х годов на Су-9 опробовали пушечные контейнеры УПК-23-250. Контейнер подвешивался взамен одного ПТБ, при этом второй бак тоже снимался. Программа испытаний, проведенная в ГК НИИ ВВС, в которой участвовали летчики С.А.Лаврентьев, В.В.Мигунов, В.К.Рябий, включала стрельбы по парашютным мишеням, Ла-17 и наземным целям. И хотя такое вооружение оказалось для самолета отнюдь не лишним, но т.к. без ПТБ уменьшался радиус полета, применение пушечных контейнеров на Су-9 не получило распространения.

До конца 1960 годов, когда на вооружение стали поступать МиГ-25, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолетом в СССР. Была установлена серия рекордов на самолетах типа Т-43 в 1959-1962 годах. Уже осенью Ильюшин на самолете Т43-1 начал тренировки по достижению динамического потолка, но в то время до установления рекордов дело так и не дошло, т.к. при выполнении очередного полета на высоте около 24 км разрушилось остекление фонаря, и Владимиру Сергеевичу пришлось пережить несколько весьма неприятных мгновений. До выяснения причин Сухой распорядился приостановить выполнение программы. Вскоре выяснилось, что ранее на самолете выполняли испытания по замеру нагрузок на фонаре, для чего он был дренирован, а после их окончания эти отверстия заделали...
Вновь к рекордной программе вернулись летом 1959 года. 14 июля после ряда тренировок на доработанном Т43-1 Ильюшин установил абсолютный рекорд высоты полета (на динамическом потолке), равный 28852 м. Для регистрации рекорда в ФАИ самолет назвали Т-431, условно обозначив двигатель как тип 31 (что вполне соответствовало истине, ведь именно так назывался АЛ-7Ф-1 в несекретной переписке). После этого установление рекордов на Т43-1 на некоторое время отложили, а эстафету у ОКБ приняли военные. 28 мая 1960 году летчик ГК НИИ ВВС Б.М.Адрианов на серийном Су-9 установил мировой рекорд скорости в горизонтальном полете на базе 100 км -2092 км/ч. Для регистрации в ФАИ самолет был назван Т-405, что соответствовало его заводскому номеру (04-05), а двигатель условно назвали тип 13. Рекордные полеты на Т43-1 в ОКБ возобновили лишь в 1962 году. Самолет к тому времени серьезно доработали: на нем установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, максимально облегчили, сняв некоторые агрегаты оборудования и вооружения, а также убрали почти все выступавшие в поток патрубки обдува мотоотсека. В сентябре на самолете установили еще 2 рекорда: 4 сентября В.С.Ильюшин достиг высоты горизонтального полета 21170 м, а 25 сентября А.А. Кознов в полете по замкнутому маршруту протяженностью 500 км достиг средней скорости 2337 км/ч.

Освоение Су-9 стало тяжелым испытанием. Здесь сложилось воедино множество факторов. Для молодого ОКБ этот период оказался очень сложным, т.к. впервые в серию внедрялись, причем одновременно, сразу два новых типа его самолетов (Су-7 и Су-9). Для серийного завода Т-3 был принципиально новой по технологии машиной. При этом по-прежнему остро стоял вопрос обеспечения неприступности воздушных границ, поэтому командование требовало быстрейшего освоения нового самолета. Программы переучивания были составлены очень жестко по срокам, с большим планируемым налетом, от пилотов всепогодных перехватчиков требовали ускоренного освоения всех видов применения, в т.ч. ночью и в сложных метеоусловиях.
Летчики пересаживались на Су-9 с МиГ-15/17. Контраст по сравнению с дозвуковыми самолетами был огромный: обилие приборов в кабине, повышенные скорости взлета и посадки, сложные режимы набора высоты, необходимость работы с РЛС и автоматикой двигателя, а также большое число т.н. особых случаев полета (в авиации так называются ситуации при отказах тех или иных систем). Все это требовало от пилотов высокого уровня теоретической подготовки, большого внимания и просто элементарной аккуратности. И хотя командование формально установило своеобразную планку мастерства (к переучиванию допускались летчики не ниже 2 класса), но в действительности осваивать самолет шли, в основном, молодые пилоты. Негативную роль сыграла и недоведенность отдельных систем и агрегатов перехватчика, в первую очередь его силовой установки. Все это в комплексе и стало причиной большого числа летных происшествий, которым сопровождался процесс освоения Т-3 в строю.

Первые серийные Т-43 поступили на вооружение полка ПВО, базировавшегося на аэродроме Толмачево. Т-43 были переданы в часть в июне, одновременно из 148-го ЦБПиПЛС в полк прислали группу наиболее подготовленных летчиков для переучивания на новые самолеты. Уже к началу июля на первых восьми самолетах было выполнено 72 полета с суммарным налетом около 30 часов, выпущено 6 строевых летчиков и прошли обучение еще 3. В дальнейшем переучивание было налажено следующим образом: на заводе 153 в Новосибирске и моторном заводе 45 в Москве летчики и инженерно-технический состав прослушивали теоретический курс, а практические навыки отрабатывались в учебном полку в Савостлейке. Из-за отсутствия спарки вывозные полеты выполнялись на УТИ МиГ-15, затем, сдав зачеты, летчик начинал практическое освоение комплекса сразу на боевом самолете. Так продолжалось вплоть до 1962 года, когда с 30 завода начали поступать Су-9У.
В 1959 году освоение самолета проходило почти без происшествий, если не считать вынужденную посадку в Савостлейке заместителя начальника Центра п/п-ка М.К.Каснерика. В дальнейшем подобное на Су-9 повторялось с пугающей периодичностью. 10 сентября 1959 года, выполняя учебный перехват, по отказу РЛС летчик обнаружил отказ системы электропитания, прекратил выполнение задания и пошел на свой аэродром. Далее отказала автоматика двигателя, сильно упала тяга, самолет стал быстро снижаться, и лишь сброс ПТБ позволил вывести машину в горизонтальный полет на высоте 1200 м. После прекращения радиосвязи летчик попытался катапультироваться. Система притяга сработала штатно, но этим все и ограничилось, т.к. не сбросился фонарь кабины. В тот раз все закончилось благополучно: в довольно стесненных условиях Каснерик смог благополучно посадить аварийную машину!

До конца 1959 года с завода ушли 163 машины, из них более 150 - в строевые полки. Все самолеты перегонялись к местам постоянного базирования своим ходом.
Уже первый опыт эксплуатации в строю выявил множество недостатков самолета. У АЛ-7Ф-1 первых серий был крайне мал ресурс - всего 25-50 ч, что приводило к частым простоям машин без двигателей. Выяснилось также, что бензиновый турбостартер типа ТС-19 неустойчиво работает при отрицательных температурах, что сильно затрудняло эксплуатацию машины в зимнее время. Довольно часто отмечались отказы оборудования как в полете, так и при наземных проверках, а доступ ко многим агрегатам был сильно затруднен. В первые годы эксплуатации часто можно было наблюдать, как во время летной смены из десятка вытащенных на полеты самолетов в воздух поднимались всего 3-4, а остальные простаивали в связи с выявленными отказами оборудования. Из частей сплошным потоком шли рекламации, ОКБ и новосибирский завод порой просто не успевали отслеживать вал документации по доработкам. В результате, по согласованию с военными, был выработан порядок, согласно которому все доработки сводились в комплексы и выполнялись заводскими бригадами прямо в строю.

Проблем с горючим в те времена не ощущалось, и годовой налет летчиков ПВО в период интенсивного освоения Су-9 нередко доходил до 150-200 часов. Строевые летчики положительно оценивали пилотажные свойства перехватчика.
Машина плотно сидела в воздухе во всем диапазоне скоростей и почти не имела особенностей в трансзвуковой зоне. Самолет обладал исключительными разгонными характеристиками, что лишний раз подчеркивало его назначение. Однако, по отзывам пилотов, Су-9 имел много характерных особенностей, которые создавали определенные проблемы, особенно в период освоения. К ним относились: очень быстрое нарастание скорости на взлете и разгоне после него, что кроме всего требовало своевременной уборки шасси, т.к. по существовавшему ограничению это было необходимо делать при скорости не более 600 км/ч; непривычно большой угол тангажа при наборе высоты; необычные звуковые эффекты при срабатывании лент перепуска воздуха; быстрое торможение самолета на больших скоростях при уменьшении оборотов; большие посадочные скорости и большие углы атаки. Без всякого сомнения, посадка на Су-9 являлась самым сложным элементом полета. Характерной ошибкой при этом было резкое перемещение РУД, в результате чего тяга могла стремительно упасть, и в наилучшем случае происходила посадка с большой вертикальной скоростью. Зная об этой особенности, равно как и о печальной статистике летных происшествий, многие пилоты заходили на посадку при скоростях даже выше предписанных в Инструкции летчику.
Печальный список погибших при освоении самолета в строю был открыт 8 марта 1960 года, когда в 61-м ИАП на аэродроме Барановичи разбился ст. л-т Моргун. При взлете у него отказал двигатель, а для благополучного катапультирования не хватило высоты. Но настоящий вал летных происшествий на Су-9 захлестнул авиацию ПВО в период массового освоения самолета в 1961-1963 годах. Основными причинами происшествий были помпаж двигателя из-за отказов автоматики компрессора, отказ топливной аппаратуры двигателя, систем электропитания самолета и гидроусилителей. Ситуацию усугубляло несовершенство систем аварийного покидания. Довольно часто ЧП происходили и по причине нарушений правил эскплуатации техники, низкой культуры обслуживания и слабых навыков как летного, так и технического составов, привыкших к непритязательному МиГ-15. В ОКБ-51, ОКБ-165, на предприятиях-смежниках предпринимались авральные меры по устранению всех выявленных конструктивно-производственных недостатков самолета. В частности, на всех машинах заменили остекление открывающейся части фонаря, установили жесткие тяги в проводке системы управления, дополнительные фильтры в гидросистеме, улучшенные насосы НП-26М, доработанные бустеры, новые катапультные кресла типа КС-3, а также выполнили огромное количество доработок автоматики системы управления двигателем...

Первые серийные машины обладали ограниченным радиусом перехвата: около 320-450 км - в зависимости от варианта перехвата типовой цели, летящей на высоте порядка 20000 м. Позднее, благодаря увеличению запаса топлива на борту, этот показатель возрос до 430-600 км, что было уже приемлемо для ПВО. Курс боевой подготовки (КБП) для Су-9 предусматривал выполнение нескольких типовых задач перехвата. В качестве основных целей рассматривались высотные малоскоростные самолеты (типа U-2), средневысотные (типа В-47, В-52) и скоростные малоразмерные ЛА (типа крылатых ракет Хаунд Дог). Для каждой был разработан оптимальный вариант режимов перехвата и набора высоты, в качестве учебных целей использовались соответственно Як-25РВ, Ту-16 и Су-9, а при стрельбах на полигоне - мишени типа Ил-28М, МиГ-15М и Ла-17.
Перехват на Су-9 на средних высотах цели типа Ту-16 не представлял особого труда даже для летчика средней квалификации. Для работы по беспилотным сверхзвуковым целям отрабатывался довольно интересный способ стрельбы на отставании, когда перехватчик выводился в упрежденную точку по курсу цели, немного впереди и ниже ее, и осуществлял пуск ракет, когда последняя обгоняла его. Гораздо сложнее обстояло дело с перехватами малоскоростных целей на больших высотах. Для набора практического потолка летчику Су-9 следовало выдерживать т.н. базовый режим, при котором после достижения опорной высоты (не менее 10000 м) требовалось разогнать самолет до М=1,6, затем плавно перевести его в набор с выдерживанием постоянной приборной скорости 1100 км/ч, что по мере подъема на высоту приводило к росту числа М до 1,9. После этого набор высоты осуществлялся на больших углах тангажа, причем в конце режима допускалось падение числа М не менее 1,7, т.к. при меньшей скорости самолет на такой высоте удержаться просто не мог. Одновременно летчик по командам с земли должен был постоянно выполнять доворот на цель, а из-за слишком большой разницы скоростей перехватчика и цели ему приходилось действовать в условиях жесткого лимита времени.

Процесс замены Су-9 на новую матчасть начался с конца 1960 годов, когда на Ту-128 были перевооружены три полка 14-й армии ПВО (Новосибирск). Чуть позже в ряде полков Су-9 заменили на МиГ-25П и Су-15, при этом высвобождавшиеся машины передавались в остальные полки для восполнения естественной убыли. Со второй половины 1970 годов началось массовое списание Су-9 по ресурсу, при этом полки перевооружались на МиГ-23М. Это совпало с очередной реформой Войск ПВО, по которой большинство истребительных авиаполков из состава отдельных армий ПВО были переданы в ВВС соответствующих округов. Су-9 считался уже морально устаревшим, его решено было снять с вооружения, а за компанию пошел и более молодой Су-11. В 1981 году последние полки на Су-9 были ударными темпами перевооружены на МиГ-23МЛ и МиГ-23П. Оставшиеся Су-9 и Су-11 перегнали на базы хранения во Ржеве и Куйбышеве, где большинство из них благополучно догнило. Часть машин использовалась в качестве мишеней на полигонах, а часть - в качестве учебных пособий, в том числе в Иркутском ВАТУ, Даугавпилском (бывшем Двинском) ВАРТУ, в ШМАС в Солнцево (Москва) и т.д. В качестве музейных экспонатов остались лишь два Су-9: в Монино и на Ходынке (последний просто в ужасном состоянии) и один Су-11 в Монинском музее. Кроме того, один Су-9 стоит на территории НАПО им. В.П.Чкалова (как теперь официально называется завод 153), и просто неподдающееся подсчету число самолетов установлено в качестве памятников и сооружений прикладного назначения в бывших пионерлагерях.

Модификации:
Т-3 Первый опытный вариант, воздухозаборник без центрального тела и со скруглёнными кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф. 1956 год.
Т-43 Воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф-1. Построено 6 самолётов. 1956-1957 годы.
Т-43-1 Вариант для установления рекорда высоты. 1959 год.
Т-43-5 (Т-405) Вариант для установления рекорда скорости. 1960 год.
У-43 Опытный образец учебно-боевой «спарки». Фюзеляж удлинён на 600 мм, лётчики располагаются тандемом.
Т-47 Вариант с РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого диаметра. 1957 год.
Су-9 Основная серийная модификация, построено около 1100 экземпляров.
Су-9Б истребитель-бомбардировщик.
Су-9У (Maiden по классификации НАТО) Двухместный учебный вариант, построено 50 самолётов. Имел полный комплект вооружения и РЛС с индикаторами в обеих кабинах, что позволяло курсантам практиковаться во всех аспектах управления самолётом, однако вторая кабина заставила урезать и без того небольшой запас топлива, что сделало самолёт практически неприменимым в бою.
Су-11 Развитие Су-9 с другим комплексом РЛС и новыми ракетами.

ЛТХ:
Модификация Су-9
Размах крыльев, м 8.54
Длина фюзеляжа с ПВД, м 18.06
Высота, м 4.82
Площадь крыла, кв.м 34.0
Масса, кг
пустого 7675
нормальная взлетная 11422
максимальная взлетная 12515
топлива 3100
Тип двигателя 1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
Тяга, кгс
на максимале 1 х 6800
на форсаже 1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2230
у земли 1150
Практическая дальность, км
без ПТБ 1260
с ПТБ 1710
Максимальная скороподъемность, м/мин 12000
Практический потолок 20000
Экипаж, чел 1
Вооружение: Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или
2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
2 ПТБ

Фото 55.

Фото 121.

Историческая справка

После восстановления в 1953 году П.О. Сухого в должности главного конструктора, работы в ОКБ-1 (с 1954 г. - ОКБ-51) развернулись в 2 основных направлениях: фронтового истребителя и истребителя-перехватчика. Рассматривалось 2 варианта аэродинамической компоновки: с крылом большой стреловидности (шифр «С») и с треугольным крылом малого удлинения (шифр «Т»). Для ускорения проектирования оба варианта имели высокую степень унификации в конструктивном и компоновочном плане. Оба самолета базировались на двигатель АЛ-7Ф разработки ОКБ-165 (главный конструктор А.М. Люлька) с заявленной тягой 10000/7500 кг, много общего имелось в конструкции планера и системах самолетов, а отличия сводились лишь к конструкции крыла.

Осенью 1954 года был подготовлен и успешно защищен совмещенный эскизный проект по вариантам самолета с треугольным крылом. Отличия в части компоновки касались только носовой части фюзеляжа. На перехватчике, получившем обозначение Т-3, в отличие от фронтового истребителя Т-1, устанавливалась прицельная РЛС «Алмаз» разработки НИИ-17 (главный конструктор В.В. Тихомиров). Габариты и особенности конструкции этой станции потребовали применения на перехватчике нерегулируемого воздухозаборника сложной формы. В качестве вооружения первоначально планировалось применение встроенных пушек и подвеска неуправляемых реактивных снарядов, но позднее было принято решение оснастить самолет управляемыми ракетами «воздух-воздух» типа К-7 (К-6), проектирование которых велось в ОКБ-134 (главный конструктор И.И. Торопов) и ОКБ-2 (главный конструктор П.Д. Грушин) соответственно.

В 1955 году началось строительство обоих вариантов самолета, но в середине года работы по Т-1 были прекращены и достраивался лишь Т-3. Постройка была завершена весной 1956-го, в ночь с 22 на 23 апреля самолет был перевезен на аэродром ЛИИ для проведения летных испытаний. 26 мая 1956 года летчик-испытатель В.Н. Махалин выполнил на нем первый полет, и уже менее чем через месяц, 24 июня этот самолет участвовал в воздушном параде в Тушино.

Летом 1956 года международная обстановка осложнилась началом полетов над СССР высотных самолетов-разведчиков U-2. На тот момент времени в СССР не имелось средств вооружения, обеспечивающих надежное поражение высотных целей, поэтому политическое руководство страны поставило задачу о доработке вновь создаваемых истребителей. Это самым непосредственным образом повлияло на всю дальнейшую судьбу перехватчика ОКБ Сухого, т.к. кроме требований о повышении высотности самолета, было принято решение о запуске Т-3 в серию на авиазаводе № 153 в г. Новосибирске. Подготовка к выпуску Т-3 в Новосибирске согласно приказу по МАП уже велась с конца 1955-го; комплект конструкторской документации был передан на завод в январе 1956-го.

Заводские испытания Т-3 продолжались более года. Летом 1957-го на испытания вышел второй опытный самолет - ПТ-7, предназначенный для отработки ракетного вооружения. Испытания шли довольно трудно, самой серьезной проблемой являлась недоведенность силовой установки с двигателем АЛ-7Ф. Требовалось обеспечить большие запасы устойчивости компрессора двигателя по помпажу. Работы в этом направлении привели к выводу о необходимости установки регулируемого воздухозаборника.

К сентябрю 1957-го в ОКБ на базе первого предсерийного Т-3 производства Новосибирского завода в ОКБ был изготовлен опытный самолет Т-43 (Т43-1), на котором установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-1 и осесимметричный регулируемый носовой воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом. 11 октября 1957 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин выполнил облет самолета. Т-43 довольно быстро показал очень хорошие характеристики (высота полета 21600 м, скорость - более 2200 км/час), поэтому уже в ноябре 1957-го было принято решение о создании на базе этого самолета перехватчика в варианте с ракетами «воздух-воздух» типа К-5, испытания которых к тому времени, были успешно завершены. Параллельно с Т-43 в ОКБ разработали вариант компоновки Т-3 под обозначением Т-47, с размещением РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого размера. Опытный самолет, из числа первых серийных машин производства завода № 153, был (без облета) передан ОКБ, доработан, и совершил свой первый полет 6 января 1958 года.

К 1958 году в СССР созрело понимание того, что на современном этапе для борьбы с ударной авиацией противника требуется не просто повышение ЛТХ самолетов-перехватчиков, а создание комплексов перехвата, включающих в качестве наземной составляющей РЛС, пункты наведения и управления, а в качестве воздушной - истребители-перехватчики, оснащенные бортовой РЛС и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». В комплекс все это объединялось при помощи автоматизированной системы управления и наведения. 16 апреля 1958 года вышло постановление Правительства, согласно которому ОКБ П.О. Сухого, как головному исполнителю, было задано создание на базе Т-3 двух авиационных комплексов перехвата: Т-3-51 и Т-3-8М.

Комплекс перехвата Т-3-51 создавался на базе самолета-носителя Т-43, на котором устанавливалась РЛС ЦД-30 разработки КБ-1 (главный конструктор А.А. Колосов) и 4 сравнительно простые, наводящиеся по радиолучу ракеты К-51 (К-5МС) разработки ОКБ-2. В составе Т-3-8М в качестве носителя использовался Т-47. На нем устанавливалась РЛС «Орел» разработки ОКБ-339 (главный конструктор Г.М. Кунявский), а в качестве вооружения - 2 ракеты К-8М разработки ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват), оснащавшиеся тепловыми и полуактивными радиолокационными ГСН. Оба комплекса базировались на наземную систему наведения типа «Воздух-1». Для ускорения отработки новых перехватчиков было принято решение задействовать в программе испытаний не по 2, а сразу по 6 опытных самолетов, для производства которых подключали серийный завод в Новосибирске.

Первые опытные самолеты предназначенные для испытаний комплекса Т-3-51 были облетаны практически одновременно, в конце мая 1958-го: Т43-2 - на аэродроме ЛИИ, а Т43-3 - на заводе в Новосибирске. Заводские испытания Т-43 проводились в период с мая по декабрь 1958-го, а государственные совместные испытания (ГСИ) - с декабря 1958-го по апрель 1960 года. Ведущим летчиком-испытателем от ГНИКИ ВВС для проведения госиспытаний был назначен Г.Т. Береговой (будущий летчик-космонавт), а государственную комиссию при проведении испытаний возглавлял зам. Главкома ВВС генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов. Испытания Т-43 шли достаточно трудно, одной из основных проблем, как и ранее, являлась недоведенность силовой установки: на первых порах нередки были случаи помпажа двигателя АЛ-7Ф-1. Кардинально решить проблему удалось только после того, как на опытном Т43-1 была отработана установка т.н. створок перепуска и специальной автоматической системы регулирования воздухозаборника ЭСУВ-1. С внедрением этих установок, случаи помпажа в ходе ГСИ более уже не повторялись. Не обошлось и без трагических жертв: 20 июля 1959 года потерпел катастрофу опытный самолет Т43-6, погиб молодой летчик-испытатель ОКБ Л.Г. Кобищан. Причин этой трагедии найти не удалось, среди возможных называлась ошибка технического экипажа при заправке кислородной системы самолета.

Акт госиспытаний был подписан членами комиссии 9-10 апреля и утвержден Главкомом ВВС Главным маршалом авиации К.А. Вершининым 23 апреля 1960 года. По результатам ГСИ комплекс Т-3-51 был рекомендован для принятия на вооружение, но вышло так, что окончание испытаний перехватчика совпало по времени с очередной серией разведывательных полетов U-2 над СССР. 9 апреля 1960 г. полет высотного разведчика остался безнаказанным, причем в попытках перехвата нарушителя принимали участие и строевые летчики ВВС на первых серийных Т-43. 1 мая 1960 года войскам ПВО удалось при помощи ЗРК С-75 в районе г. Свердловска сбить U-2, пилотируемый Ф.Г. Пауэрсом. Таким образом, над новым перехватчиком, только что успешно завершившим ГСИ, нависла угроза «оргвыводов», Самолет был «реабилитирован» лишь благодаря выводам авторитетной комиссии, прибывшей на место из центра. Причиной неудачи строевых летчиков были названы слабые навыки летного состава и незнание режимов применения перехватчика, что было связанно исключительно с малым сроком практического освоения нового самолета. В сентябре 1960 года Т-43 на базе аэродрома в Красноводске прошел войсковые испытания, после чего, постановлением правительства от 15 октября 1960 года комплекс перехвата Т-3-51 был принят на вооружение под обозначением Су-9-51. В состав комплекса входили: истребитель-перехватчик Су-9 (Т-43) со штатной БРЛС РП-9У (ЦД-30) и ракетами РС-2УС (К-5МС).

Серийное производство Т-43 было развернуто на заводе в г. Новосибирске с 1958 года. С 1959 года к выпуску самолета подключили авиазавод № 30 в г. Москве. Всего с 1957 по 1962 год на 2 заводах было построено 1066 самолетов Су-9. Летом 1959 года началось переучивание на новый перехватчик летного состава ВВС и авиации ПВО СССР. Первыми в авиации войск ПВО на Т-43 переучивались летчики учебного центра авиации войск ПВО на базе аэродрома в Толмачево (Новосибирск); летчики 4 ЦБП ВВС проходили обучение на аэродроме в Моздоке. В строевые части первые серийные самолеты начали поступать осенью 1959 года. Первыми на вооружение Т-43 получали авиаполки, базировавшиеся на аэродромах Стрый, Гончаровка, Толмачево и Килп-Явр. Весной 1960 года все Т-43, полученные ВВС, были переданы в войска ПВО, таким образом, с 1960 года и до окончания эксплуатации в 1980 году Су-9 находились на вооружении только в войсках ПВО СССР. В период максимального развертывания в первой половине 60-х, Су-9 находились на вооружении 27 истребительных авиаполков ПВО. К 1967 году на Су-9 , в добавление к РС-2УС были испытаны ракеты К-55 (Р-55), оснащавшиеся ИК-ГСН, после чего весь наличный парк строевых машин был доработан для их применения.

Для обучения строевых летчиков в ОКБ был спроектирован и построен учебно-боевой вариант самолета (заводской шифр У-43). Первый опытный самолет У43-1 был собран в ОКБ на базе серийного Т-43 производства московского авиазавода, первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев совершил на нем 25 января 1961 года. Заводские испытания были проведены в сжатые сроки, за 4 месяца, а государственные испытания были завершены в декабре 1961 г. Серийное производство осуществлялось на заводе № 30 в 1961-62 г.г., всего было выпущено 50 шт. Су-9У.

Перехватчики Т-47 для испытаний комплекса перехвата Т-3-8М дорабатывались в ОКБ на базе опытных и первых серийных Т-3 производства Новосибирского авиазавода. Первым опытным самолетом стал Т47-3, доработанный из ПТ-7. Сборка самолета завершилась в ноябре, а облет был выполнен 27 декабря 1958 года. В дальнейшем, к испытаниям комплекса Т-3-8М последовательно были подключены еще 5 опытных самолетов. Заводские испытания нового перехватчика завершились в октябре 1959-го, с ноября начались государственные совместные испытания комплексаТ-3-8М. Как и в случае с первым комплексом перехвата, государственную комиссию возглавлял генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов.

Госиспытания проводились в 2 этапа: с ноября 1959-го по май 1960-го и с мая 1960-го по май 1961 года. Непосредственно в ходе испытаний в конструкцию самолета оперативно вносились доработки. Так, например, для улучшения разгонных характеристик Т-47 на нем устанавливался более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, а для увеличения дальности полета - дополнительные топливные баки в хвостовой части фюзеляжа и в крыле. Наиболее сложным вопросом, решавшимся в ходе ГСИ, являлась отработка ракет К-8М с самонаведением. Акт по результатам ГСИ был подписан 25 мая 1961 года и утвержден Главкомом ВВС 8 июля 1961 года, самолет в составе комплекса перехвата был рекомендован для принятия на вооружение. Днем позже, 9 июля 1961 года Т-47 вместе с другими новейшими советскими самолетами был впервые открыто продемонстрирован на публике во время воздушного парада в Тушино. Осенью 1961-го было принято решение о запуске с 1962 года самолета в серию на заводе в Новосибирске взамен Су-9. Комплекс перехвата Т-3-8М принят на вооружение постановлением правительства от 5 февраля 1962 года под обозначением Су-11-8М. При этом истребитель-перехватчик Т-47 получил официальное обозначение Су-11, РЛС «Орел» стала именоваться РП-11, а ракеты К-8М - Р-8МР (в варианте с полуактивной РГС) и Р-8МТ (с пассивной ТГС).

Дальнейшая судьба Су-11 была менее радужной. Серийный выпуск самолета, начавшийся на Новосибирском авиазаводе летом 1962-го, вскоре был резко ограничен, а в дальнейшем практически свернут в пользу перехватчика Як-28П конструкции ОКБ-115 (генеральный конструктор А.С. Яковлев). Причиной послужили вполне обоснованные претензии на низкую надежность перехватчиков Сухого, продемонстрированную ими на начальном этапе перевооружения. Повышенная аварийность Су-9 объяснялась низкой надежностью двигателей, поэтому конструкторам ОКБ-51 совместно с ОКБ-165 (А.М. Люлька) пришлось в дальнейшем приложить немалые усилия для реабилитации своей продукции. В результате, уже к середине 60-х самолеты ОКБ П.О. Сухого в плане аварийности вышли на среднестатистические показатели. Но судьба Су-11 к тому времени была предрешена: его выпуск был ограничен всего 110 самолетами. Эти машины начали поступать на вооружение летом 1964 года. Первой строевой часть, получившей Су-11, стал истребительный авиаполк, базировавшийся под Астраханью. Всего в период 1964-80 гг. в составе войск ПВО Су-11-ми было вооружено 3 истребительных авиаполка.

В начале 60-х Су-9 и Су-11 стали первыми в СССР истребителями, вошедшими в состав созданных авиационных комплексов перехвата. В дальнейшем это направление, включающее в качестве основных приоритетов, автоматизацию управления и наведения, стало преобладающим при создании каждого нового авиационного комплекса в составе войск ПВО. Следует отметить также, что для своего времени, истребители Су-9 и Су-11 являлись вполне современными самолетами, обеспечивающими высокий уровень летно-технических характеристик и имевшими на вооружении управляемое ракетное оружие. Вплоть до конца 60-х, т.е. до поступления на вооружение МиГ-25, Су-9 и Су-11 являлись самыми высотными и скоростными перехватчиками в системе войск ПВО страны. Доказательством этому является серия рекордов высоты и скорости полета, установленная летчиками ОКБ В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и летчиком ГНИКИ ВВС Б.М. Адриановым в 1959-62 г.г. на опытных самолетах Т-431 и Т-405.

В 60 и 70-е годы Су-9 широко использовались в качестве летающих лабораторий (ЛЛ), среди наиболее интересных машин следует отметить:

· ЛЛ на базе Су-9У для отработки перспективных средств катапультирования. Таких машин было построено 2 - по одной для ГНИКИ ВВС и для ЛИИ.

· ЛЛ «100Л» на базе Су-9 для отработки аэродинамической компоновки крыла для самолета Т-4. На этом самолете в течение 1967-69 г.г. были проведены испытания различных вариантов крыла с наплывом.

· ЛЛ «Л.02-10» на базе Су-9 для отработки системы непосредственного управления боковой силой, и т.д.

Летно-технические характеристики

Характеристики
Количество и тип двигателей
Тяга на максимале/форсаже, кгс
Размах/площадь крыла, м/м¤
Длина самолета с ПВД, м
Высота самолета на стоянке, м
Взлетная масса норм./максим., кг
Внутренний запас топлива, кг
Максимальная скорость, км/час
Дальность полета/с ПТБ, км
Практический потолок, м
Длина разбега/пробега, м
Рубеж перехвата ДПМУ/НСМУ, км
Вооружение (кол-во и тип ракет)

Декларация по УСН