Предварительный проект высотного истребителя И-200 с двигателем АМ-37 был разработан в ОКБ Н.Н.Поликарпова в 1939 году. В ноябре 1939 года на заводе №1 им. Осоавиахима, на котором располагалось ОКБ, была создана комиссия по подготовке предложений по загрузке серийного производства. Были представлены проекты истребителей И-26 (конструкции А.С.Яковлева) и И-200. Комиссия отдала предпочтение последнему как более приспособленному с условиям производства на заводе, что сокращало сроки внедрения его в серию.
25 ноября 1939 года группа, в которую вошли конструкторы А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий, начала работу по эскизному проектированию. 8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и 11 Главного управления НКАП. В этот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возгловил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. В течение двух суток был сформирован коллектив из 70 человек, который продолжил разработку самолёта. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей. Параллельно шла отработка на технологичность и подготовка производства. В результате 31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов. 5 апреля лётчик-испытатель А.Н.Екатов поднял его в небо. 31 мая началось серийное производство И-200 на заводе №1.
Так как двигатель АМ-37 был ещё не готов, на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Тем не менее, он стал первым советским самолётом, привысившим скорость 600 км/ч (24 мая 1940 года Екатов на первом прототипе на высоте 6000 м достиг скорости 648,5 км/ч, а М.Н.Якушин на втором прототипе на высоте 7000 м - 651 км/ч). 18 августа И-200 был впервые показан на воздушном параде в Тушино.
По результатам заводских и Государственных испытаний в конструкцию самолёта был внесён ряд изменений. 29 октября на доработанном И-200 совершил первый полёт Екатов. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию. 9 декабря приказом НКАП истребителю И-200 присвоено обозначение МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ-3.
МиГ-3 представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа имела ферменную раму из стальных труб с дюралевой обшивкой. Задняя часть фюеляжа была деревянной. Крыло состояло из трёх частей: металлического центроплана, неразъёмно соединённого с фюзеляжем, и двух деревянных однолонжеронных консолей. Профиль крыла "Кларк YH". Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа "Фрайз". На самолётах поздних серий устанавливались автоматические предкрылки. Шасси убирающееся трёхопорное с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из поршневого V-образного двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А (на части самолётов АМ-38) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61Ш (на МиГ-1 - ВИШ-22Е). Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. Фонарь кабины пилота не имел бронестекла. Его крышка сдвигалась назад на роликах. Впервые на отечественном серийном истребителе было установлено кислородное оборудование. Вооружение состояло из 12,7-мм пулемёта БС и 2 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в передней части фюзеляжа над двигателем. Под крылом могли устанавливаться 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, подвешиваться 2 бомбы по 50-100 кг или устанавливаться 2 дополнительных 12,7-мм пулемёта БК.
Существовали следующие модификации:
И-200 - прототип. Изготовлено 3 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1940 года.
И-211 ("Е") - опытный с мотором АШ-82ФН. Отличался конструкцией фюзеляжа. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК в центроплане. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Успешно прошёл испытания, но в серию не пошёл, так как был уже освоен выпуск Ла-5.
И-220 ("А") - опытный. Отличался крылом увеличенной площади, туннельными водорадиаторами в крыле, мягкими топливными баками. Вооружение состояло из 4 пушек ШВАК (впервые в СССР). В конце 1942 года изготовлено 2 самолёта с двигателями АМ-38Ф и АМ-39.
И-221 ("2А") - высотный перехватчик на базе И-220 (опытный). Отличался увеличенным до 13 м размахом крыла, двигателем АМ-39А с 2 турбокомпрессорами ТК-2Б. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК (СШ-20). Изготовлен в октябре 1943 года на заводе №115. Первый полёт 2 декабря 1943 года.
И-222 ("3А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Отличался двигателем АМ-39Б-1 взлётной мощностью 1860 л.с. с турбокомпрессором ТК-300Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26, реактивными выхлопными патрубками, гермокабиной, каплевидным фонарём с передним и задним бронестёклами. Вооружение состояло из 2 пушек СШ-20. Изготовлен в апреле 1944 года на заводе №115. Первый полёт 7 мая 1944 года.
И-224 ("4А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Конструкция аналогична И-222. Отличался форсированным двигателем АМ-39ФБ с одним ТК-2Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26Б с широкими лопастями (400 мм), гермокабиной. Вооружение состояло из 1 синхронной пушки СШ-20. Изготовлен в июле-августе 1944 года на заводе №115. Первый полёт 16 сентября 1944 года. В октябре 1945 года достигнут потолок 14100 м.
И-225 ("5А") - опытный с двигателем АМ-42Б (АМ-42ФБ, позже АМ-44). Конструкция аналогична И-220. Отличался турбокомпрессором ТК-300Б (АМТК-1А), воздухо-воздушным радиатором, трёхлопастным винтом АВ-5ЛВ-22А. Вооружение состояло из 4 синхронных пушек СШ-20 (Б-20). Весной 1944 года на заводе №115 изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 21 мая 1944 года. На высоте 10000 м достигнута скорость 726 км/ч.
И-231 ("2Д") - опытный с двигателем АМ-39 взлётной мощностью 1800 л.с. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК. Изготовлен в 1943 году на заводе №115.
МиГ-1 - первый серийный вариант. В 1940 году изготовлено 100 самолётов.
МиГ-3 - доработанный. Отличался дополнительным топливным баком в фюзеляже, дополнительным маслобаком, увеличенным радиатором, воздушным винтом ВИШ-61Ш, усиленным шасси, вынесенной на 100 мм вперёд двигательной установкой. В 1940-1943 годах изготовлено 3142 самолёта.
МиГ-3 АМ-37 (МиГ-7) - опытный с двигателем АМ-37. Изготовлен в 1941 году.
МиГ-3У (И-230, "Д") - модернизированный (улучшенный). Отличался деревянным фюзеляжем, новым водорадиатором, всасывающими патрубками в корне крыла, облегчённым шасси. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК. В 1943 году на заводе №155 изготовлено 6 самолётов. Применялся на Калининском фронте.
МиГ-9 ("ИХ", МиГ-3 М-82) - опытный с мотором М-82 взлётной мощностью 1700 л.с. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБС. В конце 1941 года изготовлено 5 самолётов.
За успешное выполнение правительственного зодания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 года авиазавод №1 был награждён орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих - орденами и медалями. И.М.Микояну и М.И.Гуревичу была присуждена Сталинская премия 1 степени.
В октябре 1941 года завод №1 и ОКО были эвакуирован из Москвы в Куйбышев на площадку строящегося завода №122. На новом месте началась подготовка к производству МиГ-3. Но после выпуска 22 истребителей завод в начале 1942 года был переориентирован на производство штурмовиков Ил-2. В марте-апреле 1942 года ОКО с опытным цехом возвратился в Москву, где на территории завода №480 был организован опытный завод №155 (ОКБ-155). В 1942-1943 годах из задела, полученного с завода №1 было изготовлено ещё 30 самолётов. Всего изготовлено 100 самолётов МиГ-1 и 3142 МиГ-3.
Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны их в частях ВВС и морской авиации их было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с врагом. Самолётами МиГ-3 оснащались 401 и 402 иап особого назначения, сформированные из лётчиков-испытателей в первые дни войны. Этими истребителями был в основном вооружён и 6 иак ПВО, защищавший Москву. В полках ВВС МиГ-3 эксплуатировались до 1943 года, а в авиации ПВО - до конца войны.
МиГ-3 считался в пилотировании машиной строгой, но зато он был самым скоростным отечественным истребителем того времени. Опытные лётчики умело применяли его в воздушных боях, хотя на малых высотах его характеристики были хуже, чем на высоте 7000 м. В начальный период войны на МиГ-3 воевал будующий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин. Именно на нём он одержал свои первые победы. На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С.П.Супрун. У МиГ-3 была высокая ремонтопригодность. Самолёт был очень технологичен. Из-за того, что детали были взаимозаменяемыми, часто из 2-3 разбитых самолётов можно было собрать один целый. Этим объясняется его долгая жизнь в войсках после прекращения производства.
Из истории боевого применения Миг-3:
Для МиГов война началась чуть раньше официальной даты. 10 апреля три МиГа, дислоцированные в Ковно, попытались перехватить немецкого разведчика, шедшего на большой высоте. Все три пилота слишком резко набирали высоту, в результате свалились в штопор. Присланный из НИИ ВВС инспектор Кочетков установил, что пилоты
никогда прежде не летали в подобных условиях и не имели каких-либо инструкций относительно полетов на МиГах-3.
15 апреля 1941 года в районе Ровно вынужденную посадку совершил немецкий разведывательный самолет Ju 86Р-1 с гражданским регистрационным номером D-APEW. По некоторым данным «Юнкере» был атакован МиГом-3, который сумел повредить двигатель разведчика. В тот же день в районе Винницы сел из-за плохих погодных условий разведывательный Ju 88 из 4. (F)Ob.d.L. Это были два из зарегистрированных 152 нарушений немецкой авиацией советского воздушного пространства. Но они вызвали резкое ухудшение советско-германских отношений.
Чтобы исправить ситуацию в мае в Москву пригласили немецкую военную делегацию во главе с полковником Г. Ашенбреннером, военным атташе в Москве. Делегация осмотрела несколько объектов, в том числе завод № 1. Ашенбреннеру показали не только сборочную линию, но и два аэродрома с новыми самолетами. На делегацию это произвело большое впечатление. Элегантный силуэт МиГа как нельзя лучше подходил для подобных демонстраций. Говорят, что Микоян сказал Ашенбреннеру: «Сегодня мы показали вам, что выпускаем и что у нас есть. Тот, кто попробует на нас напасть, будет уничтожен». Неизвестно, были ли эти слова произнесены в самом деле, или это апокриф. Но это не важно. Важно то, что самолет действительно поразил немцев. В Берлин тут же отправилось донесение. Гитлер, ознакомившись с ним, отреагировал в ключе, что ждать дальше уже нельзя, русские зашли слишком далеко.
Хотя выпуск МиГов шел в соответствии с планом, появление самолетов в частях шло с опозданием. Планы предусматривали оснастить МиГами 22 истребительных полков из 106, которые должны были получить новое вооружение. Однако, удалось перевооружить только 8 полков, в том числе 5 МиГами-3,2 Яками-1 и 1 ЛаГГами-3. Последний из перечисленных полков вскоре был вынужден отправить свои машины на завод, так как обнаружились неустранимые в полевых условиях неполадки гидравлической системы шасси.
Первые МиГи-3 в числе прочих получили полки 20-й смешанной авиационной
дивизии (САД), дислоцированной в Молдавии. Но пилоты этой дивизии продолжали летать на старых И-16 и И-153, тогда как новые МиГи стояли на аэродроме в Бельцах, хотя еще 25 февраля 1941 года СНК утвердил методику переподготовки летчиков для полетов на новых типах самолетов.
Возможности нового самолета пилотам демонстрировали опытные летчики. В частности, в 20-й САД демонстрацию провели в мае пилоты П.М. Стефановский и В.И. Алексеенко.
Пилоты 55-го полка оказались способными учениками и очень быстро освоили новый тип истребителя. Именно в это время службу в полку начинал будущий ас советской авиации А.И. Покрышкин. В других полках ситуация не всегда выглядела столь обнадеживающе. Если пилоты имели опыт полетов на И-16, то им было проще перейти на самолет со сдвинутым назад центром тяжести. Но пилоты бипланов испытывали огромные трудности, так как им приходилось фактически учиться летать заново. МиГ обладал высокой посадочной скоростью, при этом требовал выравнивания глиссады у самой земли. В некоторых случаях пилоты перетягивали ручку на себя и при посадке сваливались на крыло. На малой высоте штопор всегда означал катастрофу. По этой причине многие МиГи были потеряны в первые дни войны. МиГ был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем был труднее, что также становилось причиной множества аварий.
В результате пилоты летали лишь на старых машинах, при этом летали немного. Уровень подготовки пилотов оставлял желать лучшего. Чтобы усилить истребительные полки, в них направляли ветеранов боевых действий в Испании, Китае и Финляндии, в задачу которых входило подтянуть новичков. В этом советские ВВС кардинально отличались от люфтваффе, где асов собирали в элитарных частях. Ситуацию усугубляло еще и то обстоятельство, что зимой 1940/41 гг. слишком часто стояла нелетная погода, поэтому молодые летчики просто физически не могли набрать достаточного количества летных часов. В три первых месяца 1941 года летчик-истребитель Прибалтийского ВО в среднем успел налетать 15,5 часов, Западного ВО - 9 часов, а Киевского ОБО - только 4 часа. За это же время произошла 71 катастрофа и 156 аварий. Но если летная подготовка еще и проводилась, то с тактической подготовкой дело обстояло совсем плохо.
Следует отметить, что в советской авиации до начала войны не успели учесть опыт, полученный участниками иностранных кампаний и первых месяцев войны в Европе. На командирские должности часто ставили отличных пилотов, тогда как требовалось ставить отличных руководителей.
После воссоединения западной Украины и Белоруссии, Прибалтики и Бессарабии западная граница Советского Союза передвинулась на 120-250 км к западу. Те аэродромы, что находились на присоединенных территориях могли вместить лишь небольшое число самолетов. Официальные директивы, касавшиеся сети аэродромов на западных границах СССР, были выданы СНК лишь 10 апреля 1941 года. Планы предусматривали переоборудование или строительство с нуля 251 аэродрома. Фактически, на протяжении 1941 года никаких активных действий в районе западной границы советская авиация вести не могла.
За исполнением программы строительства аэродромов следило НКВД. Строительные работы начались с большим размахом - на всех планируемых объектах одновременно. К 22 июня из 62 аэродромов Западного ОВО успели закончить только 16.
По состоянию на 1 июня 1941 года советская авиация представляла собой мощную силу, о размерах которой противник даже не догадывался. В пяти европейских военных округах находилось 7469 самолетов, в том числе 6430 исправных. 22 июня число самолетов составило 7133 штуки. К тому еще надо добавить 1445 машин морской авиации и 1339 самолетов авиации дальнего действия. Итого 9917 самолетов, то есть 62% от общей численности советских ВВС (общая численность 15995 самолетов).
По другим источникам ВВС РККА насчитывали 20978 самолетов, не считая 760 машин тихоокеанского флота. Армейская авиация насчитывала 13288 машин, авиация дальнего действия 2311 самолет, морская авиация 1445 самолетов, а в авиационных училищах находилось 3934 самолета.
Но все эти огромные цифры не должны вводить в заблуждение читателя. В пяти пограничных округах находилось только 1347 или 1370 самолетов «новых типов», из которых только 377 были готовы к полетам. Экипажи и наземное обслуживание остальных самолетов еще только осваивали новую технику.
По состоянию на 1 июня в пяти западных округах находилось 4727 истребителей, в том числе 77 МиГ-1 (исправных 55) и 845 МиГ-3 (786 исправных). С МиГами-1 успело познакомиться 196 пилотов, с МиГа-ми-3 - только 322. В Ленинградском ВО находилось 164 МиГа-3, в Прибалтийском ВО - 31 МиГ-1 и 109 МиГов-3, в Западном ВО - 37 МиГов-1, в Одесском ВО - 8 МиГов-1 и 181 МиГов-3. В день начала войны в этих округах находилось 4226 одномоторных истребителей, плюс 763 истребителя Северного, Балтийского и Черноморского флотов. Итого 4989 машин.
На главном направлении наступления вермахта, в Западном ВО МиГи-3 находились на вооружении истребительных полков 9-й САД генерал-майора С.А. Черных.
129-й ИАП базировался на аэродроме в Тарново (Забладов), расположенном всего в 12 км от границы. По разным источникам полк располагал от 57 до 61 МиГов-3 и от 52 до 57 И-153.
126-й ИАП базировался на аэродроме Долубово под Вельском, в 22 км от границы. Полк располагал 50 МиГами-Зи23И-16.
На аэродроме Себурай под Белостоком, удаленном от границы на 50 км, находился 41-й ИАП (по другим данным 44-й ИАП). Полк располагал 56 или 57 МиГами-3 и -1, а также 52 И-153 (или 27 И-16 и И-15бис).
124-й ИАП дислоцировался в Высоке-Мазовецке в 40 км от границы и начитывал 70 МиГов-3 и 29 И-16. Всего упомянутые полки располагали 136 истребителей «старых типов».
До июня в этих полках новыми самолетами овладел 61 пилот, 57 находились на разных стадиях переподготовки, а 140 только начинало на них летать. Двойной парк самолетов в каждом полку по идее должен был обеспечить боеспособность части в любых условиях. Действительно, полеты МиГов несколько раз прекращали. Такой случай произошел 2 июня, когда один из пилотов 124-го ИАП при попытке открыть огонь отстрелил себе лопасть винта. В результате разбалансированный винт полностью сорвало с вала. Неполадки синхронизатора отмечали еще несколько раз. Обеспокоенный этим командующий ВВС Жигарев согласился оставить старые самолеты в дивизии. Поэтому старые самолеты оставались в боеготовности, именно они участвовали в первых днях войны.
В авиации КОВО большинство МиГов-3 находилось в составе 15-й САД. Истребительная авиация округа насчитывала по разным источникам от 1341 (в том числе 455 И-16, 515 И-153 и 62 Як-1) до 1238 машин.
Разные источники приводят совершенно разное число МиГов-3 в составе 15-й САД. По-видимому, дивизия насчитывала их около 190 штук. В 23-м ИАП находилось 58 МиГов-3 и 29 И-16 и И-153. Некоторые источники сообщают о том, что в округе имелся 28-й ИАП, располагавший 36 МиГами и 7 И-16. Кроме того, МиГи находились на вооружении 164-го ИАП, который также располагал 49 машинами «старых типов».
В 64-й ИАД МиГи получил 149-й ИАП. В этом полку было 64 МиГа-3, а также 67 И-16 и И-153. По некоторым источникам в полку был только 21 новый самолет. Возможно, число 64 - все самолеты, переданные в дивизию, в том числе и не собранные. Сообщается, что МиГи также находились в 257-м ИАП, но такого полка в ВВС не существовало.
22 июня полки 15-го САД дислоцировались на аэродромах во Львове и Куровицах (60 км к югу от Львова). 149-й ИАП базировался под Черновцами. Известно, что на аэродроме Бухач находилось 4 МиГа-3 (и 61 И-16) из 87-го ИАП 16-й САД.
В Одесском ВО по данным разных источников находилось от 697 до 611 истребителей разных типов. 1 июня округ располагал восемью МиГами-1 и 181 МиГами-3.
Известно, что МиГи-3 из состава 4-го ИАП находились на аэродроме Левака под Кишинёвом (60 штук + 71 И-153 и И-16 на аэродроме в Григориополе). 55-й ИАП (62 МиГа-3 и 54 И-153 и И-16) находился на аэродроме в Бельцах. Оба полка входили в состав 20-й САД.
В 131-м ИАП на аэродроме в Кривом Роге стояло пять МиГов-3 и 67 И-16. Итого получается 184 самолета. В старых источниках упоминается о том, в составе Одесского ВО входил 69-й ИАП с пятью МиГами, но эти данные не находят подтверждения.
В Прибалтийском ВО МиГи должна была получить 6-я САД, но планам не суждено было реализоваться. Зато на аэродроме Алытус под Ковно дислоцировались два полка из состава 8-й САД, которые новые самолеты успели получить. 31-й ИАП по разным источникам имел или 37 МиГов-3 (в том числе 24 неисправных), или 24 МиГа-1 и МиГа-3, а также 32 самолета «старых типов».
Информация о парке 15-го ИАП еще более противоречива. В старых источниках сообщается, что полк располагал 54 МиГами-1, хотя по состоянию на 1 июня во всем округе насчитывалось только 31 МиГ. По новым данным полк располагал 62 МиГами-3 и 62 И-16 и И-153.
10-й ИАП, базировавшийся на аэродроме Шавли, располагал 23 МиГами-3 и 36 И-16. Итого получается 621 истребитель во всем округе.
В Ленинградском ВО МиГи успели получить три полка.
7-й ИАП из 39-й ИАД на аэродроме Майсниеми располагал 60 МиГами-3, а в 153-м ИАП 3-го ИАД на аэродроме Кексгольм располагал 58 МиГами-3 и 15 И-16. В 44-м БАП находился один МиГ-3. Итого, округ располагал 857 истребителями, в том числе 164 МиГами. Морская авиация насчитывала всего несколько МиГов. Североморский флот самолетами данного типа не располагал. На Балтике 13-й ИАП летал на 38 Ми-Гах-3, 45 И-153/И-15бис и 8 Як-1. Старые источники упоминают, что в составе полка на МиГах летала только одна эскадрилья. В тех же источниках сообщается, что МиГи также находились в 5-м ИАП.
В Черноморском флоте МиГи-3 имелись только в 8-м ИАП - 31 МиГ и 30 И-153/И-15бис. Планировалось оснастить новыми машинами 9-й и 32-й ИАП, но эти планы реализовать не удалось. Всего черноморская авиация насчитывала 69 МиГов-3.
Нападение на Советский Союз было подготовлено в типично германском стиле, то есть старательно и умело. Некоторые аэродромы находились так близко к границе, что их удалось накрыть артиллерийским огнем. Самолеты на аэродромах стояли открыто, выстроенные в шеренги. Даже там, где самолеты рассосредоточили, не позаботились об их маскировке. Некоторые самолеты были выкрашены серебристой краской.
Сведения о готовящемся нападении советская разведка передавала в Москву уже давно. Но советское руководство делало все возможное, чтобы не допустить провокаций. Тем не менее, когда накануне 22 июня поступили сведения о том, что нападение произойдет в ближайшие часы, нарком обороны С.К. Тимошенко и начальник генштаба Г.К. Жуков выслали в пограничные округа директиву, уведомляющую о том, что 22 или 23 июня может начаться война.
Авиация пограничных округов должна была до рассвета рассосредоточить самолеты и замаскировать их. Все части должны были находиться в состоянии полной боевой готовности. Одновременно приказывалось не поддаваться на провокации и ждать дальнейших приказов. Командующий ВВС Западного ОБО получил директиву в 00:30. До дивизий директива дойти не успела. Первые удары по советским аэродромам немецкая авиация нанесла одновременно с началом боевых действий на земле, то есть в 3:15. Немцы планировали нанести удары по 66 аэродромам, в том числе в первую очередь 31 аэродром, где находились истребительные полки. Для выполнения этой задачи были выбраны лучшие экипажи из состава трех бомбардировочных полков: KG 2, KG 3 и KG 53. Каждый аэродром атаковался небольшой группой самолетов, часто силами одного звена.
Выйдя к целям, немецкие летчики обнаружили, что аэродромы загромождены самолетами. Не пришлось даже особо прицеливаться - цели были практически везде. Так как директива Тимошенко и Жукова до дивизий не дошла, они оказались полностью захвачены врасплох. Наиболее тяжелый удар обрушился на аэродромы 9-й САД: Себурчин, Высоке-Мазовецке, Тарново и Долубово. Несмотря на тяжелые потери, часть самолетов уцелела. Но командир дивизии С.А. Черных оказался неспособен справиться с ситуацией. Вскоре последовали новые налеты, в ходе которых дивизия потеряла оставшиеся МиГи. Черных был опытным пилотом, Героем Советского Союза, он участвовал в войне в Испании, где одержал три победы, в том числе первым среди советских летчиков сбил Bf-109. Но в критической ситуации оказался никуда не годным командиром. В результате он вскоре был расстрелян по приговору военно-полевого суда.
Отдельные МиГи дивизии, сумевшие подняться в воздух, вступили в бой вместе с самолетами Старых типов. В начале пятого часа утра самолеты 124-го ИАП завязали бой. В 4:15 пилот полка Дмитрий Кокурев совершил первый таран, сбив Ju 88 (по другим данным Bf 110).
Вообще, принято считать, что пилоты МиГов из-за слабого вооружения самолета чаще других шли на таран, но это не так. Всего 22 июня отмечено 15 таранов, из которых только два выполнено на МиГах. В то же время по шесть таранов совершили летчики, летавшие на И-16 и И-153.
129-й ИАП оказался более удачливым полком. Первый эшелон немецких бомбардировщиков не затронул аэродром Тарново. Командир полка капитан Ю.М. Беркал, услышав артиллерийскую канонаду, объявил боевую тревогу и поднял в воздух три эскадрильи. В 4:05 в небе над аэродромом уже шел бой. Трое пилотов полка: А. Соколов, А. Кужмеров и А. Николаев - заявили по одному сбитому Не 111. На каких самолетах летали эти пилоты не известно. Самолеты полка, оставшиеся на аэродроме, были уничтожены, а к полудню аэродром уже заняли немецкие танки. Уцелевшие машины перелетели в Белосток. Над Ломжой старший лейтенант В. Цебенко сбил Bf 109. По данным советской стороны пилоты полка сбили в общей сложности 6 самолетов, потеряв одну машину. Во второй половине дня почти все самолеты полка были уничтожены в ходе новых воздушных налетов.
126-й ИДП также сумел ввести в бой несколько МиГов. В 8:15 9 МиГов-3 в 5 км к северу от аэродрома Длубово столкнулись с группой из 23 Ju 88, шедших на высоте 800 м. Девяткой советских истребителей командовал заместитель командира эскадрильи ст. лейтенант Г. Алаев. В ходе первой атаки пилоты заявили два сбитых и один поврежденный «Юнкере». Тем временем в районе боя появилась группа немецких истребителей сопровождения, насчитывавшая 10 Bf 109 и 9 Bf 110. «Церштёреры» атаковали наземные цели, a Bf 109 завязали бой с МиГами. По данным советской стороны в бою противник потерял два Bf 109, один из которых таранил ст. лейтенант Панфил. Панфилу удалось покинуть поврежденный самолет и выпрыгнуть с парашютом. Другой летчик, Алаев, увлекшись атакой, не сумел выправить самолет и врезался в землю. В бою также погиб В. Ушаков. Всего пилоты 126-го ПАП заявили 6 побед.
Пилоты 9-й САД по данным советской стороны за 22 июня сбили 85 немецких самолетов. В то же время дивизия из 409 имевшихся самолетов (в том числе 26 Ар-2 и 29 СБ) потеряла 347.
В Киевском ОВО 1 -я САД сумела сохранить боеспособность. Большинство самолетов поднялось в воздух, прежде чем на аэродромы упали первые немецкие бомбы. 164-й ИАП даже успел перехватить бомбардировщики, хотя те все же смогли отбомбиться. Пилоты трех истребительных полков дивизии в первый день войны совершили 364 боевых вылета, провели 11 воздушных боев, заявили 9 или 10 побед, ценой потери 5 машин. В том числе шесть побед в ходе 157 боевых вылетов заявили пилоты 28-го ИАП, возглавляемого майором Демидовым.
149-й ИАП полковника Волкова потерял все МиГи на земле еще до полудня, лишь в некоторых источниках сообщается о том, что два МиГа были сбиты.
Всего авиация Киевского ОВО потеряло 204 машины на земле и 47 в небе. Было заявлено 46 побед, по другим данным 77. Успехи люфтваффе в КОВО были скромнее. Удаленность округа от границы не позволила гитлеровцам добиться внезапности.
Авиация Одесского ВО понесла еще меньше потерь, действуя при этом более эффективно. Здесь противником советских пилотов были не только немцы, но и румыны.
Для МиГов-3 из 20-й САД война началась в 5:10. Пилот из 4-го ИАП Афанасий Карманов выполнял плановый полет, поднявшись в воздух с полевого аэродрома, где полк проходил подготовку, и взяв курс на Кишинев. Случайно пилот столкнулся с группой немецких самолетов, состоявшей из 27 Ju 88 и 9 Bf 109, шедшей бомбить аэродром Гросулово. По данным советской стороны пилоту удалось захватить противника врасплох и сбить бомбардировщик, после чего ему пришлось вступить в схватку с истребителями противника. Несмотря на подавляющее превосходство гитлеровцев, Карманову удалось одержать еще одну победу. Его «пятиточечный» МиГ походил на решето. Другие пилоты 4-го ИАП сумели сбить 20 немецких и румынских самолетов в боях над Григориополем, Тирасполем и Кишиневом.
55-й ИАП, возглавляемый майором Ивановым, войну начал, поднявшись в воздух с аэродрома Маяки. К началу войны основная база полка в Бельцах проходила реконструкцию. Там сооружалась бетонная взлетно-посадочная полоса, поэтому с апреля эскадрильи полка находились на полевых аэродромах. На базе оставалась только недоукомплектованная 1 -я эскадрилья капитана Ф. Атрашкевича. Звено лейтенанта А.И. Покрышкина находилось в Григориополе, а звено Фигичева у самой границы под Унгеном. Там же находилось и звено самого Атрашкевича. В Кишиневе находился командир третьего звена К. Селивестров. Для обороны базы там остался командир звена Миронов вместе с адъютантом эскадрильи Овчинниковым и пятью рядовыми пилотами.
Этой горстке летчиков пришлось отражать налет немецкой группы, насчитывавшей 20 Не 111 и 18 Bf 109. Во время налета погибли два человека, сгорели три МиГа и, что хуже, склад ГСМ. Летчики заявили два сбитых Не 111 и один Bf 109. Вскоре Миронов заявил сбитый Hs 126, а А. Саров - Ju 88. Звено Покрышкина вернулось на базу уже после налета. Будущий советский ас в первый день войны по ошибке сбил в 16:30 Су-2 из 210-го ББАП. Иногда говориться, что жертвой Покрышкина стал Су-2 из 211-го ББАП, но этот полк вступил в бой только вечером того дня и потерь не понес.
До конца дня 55-й ИАП заявил 10 побед. Ф. Атрашкевичу иногда приписывают победу над Вольфгангом Шелльманом (Bf 109), хотя тот по официальным данным погиб в районе Гродно, будучи сбит И-153. Потери 55-го ИАП составили три самолета. В районе Бельцов были сбиты Овчинников и Суров, а Миронов погиб, совершая вынужденную посадку на самолете с остановившимся двигателем.
69-й ИАП из Одессы, располагавший пятью МиГами в первый день войны не понес потерь. В свою очередь, полк заявил три победы в районе Кишинева. Возможно, среди успешных пилотов были и те, что летали на МиГах.
В Прибалтийском ОБО и Ленинградском ВО боевые действия с участием МиГов были минимальны.
В первый день войны советская авиация понесла тяжелые потери. Пилоты люфтваффе заявили 1811 уничтоженный самолет, в том числе 322 сбитых в воздушных боях. По данным советской стороны в тот день было потеряно до 900 машин на земле, но эта цифра не включает серьезно поврежденных самолетов, брошенных и уничтоженных при отступлении.
Люфтваффе понесло сравнительно небольшие потери: 57 самолетов было потеряно безвозвратно, 4 требовали капитального ремонта. Небоевые потери составили 6 безвозвратно потерянных машин и 11 требующих ремонта. Румыны потеряли 14 самолетов. Таким образом, безвозвратные потери самолетов стран Оси составили всего 75 машин. Советская сторона сперва заявила 65 побед, потом это число увеличили до 76. Таким образом, получается, что заявленные победы весьма близки к фактическим.
В первые дни войны немцам удалось захватить на аэродромах множество практически целых или лишь слегка поврежденных МиГов. Всего в первый день войны гитлеровцы захватили 80 МиГов, в том числе 27 исправных, 20 требующих ремонта и 24 ремонту не подлежащих. В большинстве своем это были МиГи-3.
Первые попытки использовать истребители в составе систем ПВО советская сторона предприняла уже в понедельник. Например, 28-й ИАП участвовал в отражении налета на Львов, взаимодействуя с 4-й дивизии зенитной артиллерии ПВО. 23 июня полк насчитывал 36 МиГов-3 и 7 И-16. В течение следующих дней пилоты полка заявили 14 побед. В составе ПВО действовал также 69-й ИАП, частично оснащенный МиГами-3.
Наиболее крупной группировкой авиации ПВО был сформированный еще 20 июня 6-й ПАК ПВО Москвы. Корпус насчитывал 175 истребителей новых типов. 31 июля в корпусе было 129 МиГов-3: 42 штуки в 16-м ИАП, 27 в 27-м ИАП, 27 в 34-м ИАП, 18 в 233-м ИАП, а также 9 в 1-й ОАЭ и 6 в 2-й ОАЭ. В августе МиГи-3 поступили также в 120-й ИАП. 34-й ИАП был одним из первых полков, получивших новые истребители, это произошло еще в апреле.
Оборону Ленинграда с воздуха обеспечивал 2-й корпус ПВО, в состав которого входил 7-й ИАК, частично оснащенный МиГами. Одновременно МиГи поступали в состав морской авиации. В июле Североморский флот получил 30 МиГов. В 32-м ИАПе Черноморского флота на МиГе-3 летал командир звена капитан Э.М. Рыжов, который 27 июня совершил первый на Черном море таран. Его жертвой стал Не 111, сбитый над Севастополем. Рыжов выпрыгнул из поврежденного самолета с парашютом, приводнился и вскоре был подобран советским катером. В период между 23 июня и 1 июля советская авиация вела напряженные бои, выдерживая темп, заданный 22 июня. Потери стали меньше, хотя их общее количество достигло катастрофических цифр. По данным немецкой стороны к 1 июля советская авиация потеряла 4725 самолетов, в том числе 1392 сбитых в воздушных боях, 112 сбитых зенитной артиллерией, а остальные уничтожены на земле. По данным советской стороны потери за три первых дня боев составили 2949 самолетов: 973 на Северо-Западном фронте, 1497 на Западном фронте и 1452 на Юго-Западном фронте. За те же дни советские потери по немецким данным 2546 самолетов.
В течение первых двух-трех недель боев советские ВВС были разбиты и перешли к глухой обороне. Погибло множество опытных пилотов. У молодых же пилотов даже с летной подготовкой дело обстояло неважно, не говоря уже об умении вести бой. В качестве примера можно привести перелет 20 МиГов-3 из 49-го ИАП по маршруту Расскарово-Лебедин 13 сентября. На маршруте два самолета разбились и сгорели, пять совершили вынужденную посадку и капотировали, еще два получили при посадке меньшие повреждения. Немногочисленные разведывательные эскадрильи практически прекратили свое существование. Приходилось искать им замену. Для разведки привлекали истребители, обладавшие высокой скоростью и возможностью маневра. В начале августа для ВВС Западного фронта сформировали 38-ю отдельную разведывательную эскадрилью (РАЗ), насчитывавшую 16 самолетов: 4 Пе-2, 4 МиГ-3 и 8 ЛаГГ-3. В первые дни на фронте эскадрилья потеряла 2 Пе-2 и 2 МиГ-3. МиГи из 38-й РАЗ несли фотоаппараты, установленные в контейнере под фюзеляжем. Расположение фотоаппарата было неудобным, он находился в опасной близости от земли во время рулежки. Сам контейнер сильно нарушал аэродинамику самолета, значительно сокращая радиус действия. Пилоты также жаловались на плохой обзор вниз из кабины. Командир эскадрильи подполковник Малышев Предложил перенести камеру внутрь фюзеляжа и оснастить самолеты подвесными топливными баками. Первое предложение было реализовано, до реализации второго дело не дошло.
Летом 1941 года лучше других были оснащены полки, действовавшие в составе Южного фронта. На 17 июля 4-й ИАП насчитывал 10 боеспособных МиГов-3 и 13 нуждавшихся в ремонте. В 55-м ИАП было, соответственно, 16 и 3 МиГа-3, в 69-м ИАП оставалось только 2 исправных МиГа, а в 299-м ШАП -18 и 12. В 131-м ИАП было 4 исправных истребителя и один в ремонте.
23 июня в районе Кишинева произошел бой межу МиГами из 4-го ИАП и Bf 109 из Stab и II./JG 77. Двадцать немецких самолетов атаковали советский аэродром, уничтожив на нем восемь самолетов. В этот момент, МиГи, поднявшиеся в воздух, перехватили противника. Афанасий Карманов заявил три сбитых Bf 109. Одним из сбитых оказался фельдфебель Ганс Ильнер из 4./JG 77. Карманов уже собирался сесть на аэродроме Ревака, когда заметил четыре Bf 109 шедшие к советскому аэродрому. У советского пилота почти не оставалось бензина и патронов, но он атаковал противника, намереваясь нарушить его замыслы. В завязавшемся бою МиГ был сбит. Карманов покинул машину, но его парашют не раскрылся. По-видимому, Карманова сбил обер-лейтенант Курт Ласе из III./JG 77, это была его четвертая победа.
В тот же день А. Покрышкин заявил свою первую победу - Bf 109. Следующий «мессер» Покрышкин сбил 24 июня. По-видимому, его жертвой стал фельдфебель Отто Кёлер из II./JG 77, сбитый в районе, где Покрышкин вел бой.
В ночь с 24 на 25 июня ст. лейтенант Константин Оборин из 246-го ПАП в районе Одессы повредил винтом Не 111 из 4./KG 27. «Хейнкель» совершил вынужденную посадку, экипаж бомбардировщика почти тут же подобрал другой Не 111. Сам Оборин хотя и пережил таран, но получил ранение, от которого умер 18 августа.
25 июня произошло сражение между четырьмя Bf 109 из 11./JG 77, ведомыми обер-лейтенантом Вальтером Хёкнером, и МиГами из 55-го ИАП, сопровождавших двенадцать бомбардировщиков СБ. Сопровождение не справилось с поставленной задачей, в результате немцы заявили десять сбитых бомбардировщиков, в том числе Хёкнер заявил восемь.
В тот же день боевые действия начались на границе с Финляндией. На Карельском фронте МиГи-3 имелись в составе 7-го и 153-го ИАП, в общей сложности 105 самолетов.
55-й ИАП в первые дни войны показал себя как наиболее результативный истребительный полк. А.И. Покрышкин 26 июня снова увеличил свой боевой счет, заявив два сбитых Hs 126 в районе Бельцов. Но в этом же бою был сбит ведомый Покрышкина мл. лейтенант Довбря. На следующий день командир полка Иванов сбил Hs 126. Ведомый Иванова слишком далеко сопровождал падающий «Хеншель», и вместе с ним врезался в землю. По словам Покрышкина, пилот потерял скорость и свалился в штопор когда обстреливал горящий Hs 126.
Пять остальных МиГов, летевших с Ивановым, начало атаку колонны немецких грузовиков. В этот момент появилось восемь Bf 109 из II./JG 77. Когда Покрышкин развернулся в сторону противника, выяснилось, что остальные МиГи повернули в противоположную сторону. Немцы разделились на две четверки. Одна атаковала Покрышкина, а другая отправилась в преследование за Ивановым. Покрышкин умело маневрировал, сумел уйти от атаки и скрыться в облаках. Когда он попробовал покинуть свое укрытие, то вывалился прямо на Bf 109. Пилот не растерялся и обстрелял немца с короткой дистанции. Но в этот момент он сам оказался под огнем. Тем не менее, Покрышкин сумел избежать попадания, а вскоре немцам пришлось лечь на обратный курс - по-видимому, у них кончалось топливо.
У группы Иванова один МиГ получил попадание и совершил вынужденную посадку. Эта победа на счету фельдфебеля Рудольфа Шмидта из 5./JG 77, его пятнадцатая победа.
Вскоре три МиГа из 55-го ИАП вылетели на перехват группы бомбардировщиков, шедших на Кишинев. Пилотами МиГов были: Покрышки, мл. лейтенант Леонид Дьяченко и мл. лейтенант Николай Лукашевич.
Из семи Ju 88 Покрышкин и Дьяченко сбили по одному самолету. В этот момент советских пилотов атаковала четверка Bf 109. Уходить было поздно, группа Покрышкина приняла бой. Дьяченко был сбит, вероятно эта победа на счету Ганса Эсера из 5./JG 77. В свою очередь Лукашевич заявил победу. Он сбил унтер-офицера Лойя, которому пришлось совершить вынужденную посадку. За первую неделю боев Покрышкин сбил шесть самолетов: 3 Bf 109, 2 Hs 126 и Ju 88.
В субботу 28 июня командир эскадрильи 147-го ИАП ст. лейтенант Леонид Илларионович Иванов на МиГе-3 вел бой с восемью Bf 109, атаковавшими его аэродром. Иванов сбил трех «мессеров», а четвертого таранил. При таране Иванов погиб, 22 июля он был посмертно представлен к медали Герой Советского Союза.
В тот же день мл. лейтенант Николай Васильевич Яковлев из 55-го ИАП в районе Котовска таранил своим МиГом Ju 88, ведущий группу немецких бомбардировщиков.
29 июня МиГ-3 капитана Ф.В. Атрашкевича из 55-го ИАП получил попадание в момент атаки наземных целей в районе населенного пункта Костулени в Молдавии. Не имея никаких шансов успеть покинуть горящую машину, Атрашкевич направил ее на колонну немецких грузовиков. За этот подвиг Атрашкевич посмертно был представлен к ордену Красной Звезды. Это был первый таран наземных целей, совершенный на МиГе. На Северо-Западном фронте до 30 июня советская авиация потеряла в воздухе 17 МиГов-3.
30 июня 401 -и ИАП прибыл на аэродром Зубово в Белоруссии. В тот же день 402-й ИАП приступил к боевым вылетам в районе Пскова. Командирами обоих полков были опытные пилоты из НИИ ВВС: Степан Супрун и Пётр Стефановский. Всего было сформировано шесть полков из сотрудников НИИ ВВС. 401-й и 402-й ИАП получили МиГи.
В первые дни июля пилоты 401-го ИАП совершали каждый день по пять-шесть боевых вылетов. В ходе вылетов пилоты сбили несколько немецких самолетов, в том числе четыре на счету Супруна. Известно, что KG 53 «Legion Condor» потерял в этом районе один Не 111.
1 июля Стефановский заявил сбитый разведчик Do 215. Спустя две недели Стефановского отозвали в Москву, где он получил должность заместителя командира 6-го ИАК ПВО и командира истребительной авиации западного сектора ПВО Москвы. Своим опытом Стефановский воспользовался, разрабатывая схему применения МиГов-3 в системе ПВО Москвы.
Одной из первых боевых операций 401-го ИАП с расположенного в лесу аэродрома Зубово был налет на немецкую зенитную батарею. Во время налета попадание получил МиГ Кругликова. Самолет загорелся и взорвался в воздухе. Пилот погиб. Тогда летчики полка повторили налет и подавили батарею.
На счету самого Супруна находится Bf 110. Советский пилот сумел навязать немцу маневровый бой на вертикали. Он дождался, пока Bf ПО потеряет в горке скорость и свалится на крыло, после чего сблизился и расстрелял немецкий самолет.
2 июля семь МиГов-3, ведомых Покрышкиным, сопровождали девять СБ. Группу атаковали три Bf 109 обер-лейтенанта Курта Лассе, обер-фельдфебеля Эрвина Рихла и фельдфебеля Вильгельма Банмгартнера из 9./JG 77. Банм-гартнер сбил самолет мл. лейтенанта Степана Комлева, советский пилот выпрыгнул с парашютом. В дальнейшем немцы заявили три сбитых СБ, хотя фактически им удалось сбить только два. Покрышкин заявил неподтвержденную победу над Bf 109.
4 июля в 5:00 Ju 88 из KG 76 и KG 77 атаковали советские аэродромы Опочка и Идрица. На первом аэродроме немцам удалось уничтожить часть стоявших там самолетов. На втором фашисты смогли лишь повредить взлетно-посадочную полосу. МиГи пытались помешать налету, по данным немецкой стороны один истребитель был сбит.
К северу от Опочки и Идрицы находился аэродром Дно, который был атакован Bf 110 из ZG 26. Мл. лейтенант Александр Лукьянов из 159-го ИАП сбил на МиГе один «церштёрер». 4 июля погиб командир 401-го ИАП. Подполковник Супрун вылетел на разведку в район Толочина. Внезапно, перед ним показались четыре Bf 109 из JG 51 и пара Ju 88 из KG 3. Супрун атаковал «Юнкере» и сбил его. В этот момент подполковника атаковали «мессеры». Уходя от преследования, тот не рассчитал высоты и врезался в лес. 22 июля его посмертно представили ко второй звезде Героя Советского Союза. Место Супруна занял другой знаменитый летчик - К.К. Коккинаки, который командовал полком вплоть до его расформирования. 4 июля начал свой боевой путь капитан Г.Ю. Бахчиванджи, которому в будущем придется облетывать первый советский ракетный истребитель БИ. Уже в первый свой день на фронте он сбил два немецких самолета, а вскоре удвоил свой боевой счет. За сорок дней он совершил около 70 боевых вылетов, сбив Bf 109, Bf 110, Ju 88 и Hs 126.
5 июля лейтенант Хайнц Бэр заявил один сбитый МиГ-3 (и два ДБ-3), а подполковник Вернер Мёльдерс - два МиГа-3 (и два СБ).
7 июля над Молдавией снова отличился ст. лейтенант Анатолий Морозов из 4-го ИАП. Этот пилот в бою с группой Не 111 из 1./KG 27 и одиннадцатью Bf 109 из II1./JG 77 сбил один «хейнкель», а затем, израсходовав боекомплект, таранил «мессершмитт». Затем Морозов выпрыгнул с парашютом, а, оказавшись на земле, взял в плен немецкого пилота обер-фельдфебеля Георга Бергмана. До конца июля Морозов заявил семь индивидуальных и две групповые победы. Кроме того, восемь самолетов он уничтожил на земле.
В тот же день лейтенант Кузьма Селивестров из 55-го ИАП атаковал шестерку Bf 109 и заявил одну победу.
10 июля ст. лейтенант Михаил Чуносов из 402-го ИАП сбил Do 17 из Stab./KG 2.
10 июля произошел бой, в котором с обеих сторон выступали истребители советского производства. На финской стороне в бою участвовали два трофейных И-153, а на советской стороне И-153 и МиГи-3. Один из финских самолетов был сбит (VH-1h), лейтенант Каллио погиб.
В ночь с 21 на 22 июля при отражении первого налета на Москву пилот 41 -го ИАП ст. лейтенант И.Д. Чулков сбил на МиГе-3 бомбардировщик Не 111, который рухнул в районе Подсолнечной.
24 июля два МиГа-3 из 55-го ИАП атаковали пару Bf 109 из JG 77, сопровождавшую штурмовики Hs 126. Сражение происходило над Бельцами, к тому времени уже занятых вермахтом.
Обер-лейтенант Эрих Фридрих сбил мл. лейтенанта Леонида Дьяченко, который при этом погиб. Спустя несколько часов пилоты 55-го ИАП и JG 77 снова сошлись в воздухе. Четверка МиГов-3 и пара И-16 сопровождала группу Су-2, бомбивших мост через Днестр в Могилеве-Подольском. Немецкие истребители сбили два Су-2 и один И-16. Один из сбитых Су-2 совершил вынужденную посадку, летчик сумел исправить повреждения, подняться в воздух и вернуться на базу.
Самолет Покрышкина получил повреждения, пилоту пришлось совершить вынужденную посадку. Это была уже вторая посадка Покрышкина на территории, контролируемой противником. Первый раз его сбили в районе Ясс, когда он со своим ведомым сопровождали МиГ, летевший с разведывательным заданием. При посадке самолет разбился, а пилот четыре дня пробирался к своим.
При второй вынужденной посадке самолет Покрышкина получил лишь незначительные повреждения. Поблизости оказалась группа советских пехотинцев, выходящих из окружения. У тех был грузовой автомобиль. Самолет прицепили к грузовику, сняли консоли крыльев и в таком виде группа начала пробираться к своим. Но вскоре самолет пришлось отцепить и сжечь, так как он сильно ограничивал скорость движения автомобиля.
26 июля во время контрнаступления под Смоленском семь Пе-2 из 50го СБАП вылетели в сопровождении МиГов-3 из 122-го ИАП. Советскую группу перехватили двенадцать Bf 109, зашедших со стороны солнца. В результате шесть бомбардировщиков и один МиГ были сбиты.
В ночь на 29 июля лейтенант П.В. Еремеев из 28-го ИАП таранил в под Москвой немецкий бомбардировщик, который он идентифицировал как Ju 88. В действительности, это оказался Не 111 (1H+GS) из III./KG 26. Интересно, что этот таран был замечен немецкой стороной, тогда как в Советском Союзе поступок Еремеева особого резонанса не получил.
Вечером 30 июля новый командир 401-го ИАП майор К. Коккинаки вылетел с двумя ведомыми на свободную охоту в районе линии фронта. Тройку МиГов атаковала группа немецких Bf 109, один МиГ был сбит, его пилот погиб. Двум другим летчикам удалось оторваться от преследования.
На следующий день 401-и ИАП заявил два сбитых Bf 109. Потери полка: два поврежденных МиГа и один раненый пилот.
В конце июля расформировали Центральный фронт, а его авиацию разделили между Западным и Юго-Западным фронтами. В составе ВВС Западного фронта вошел среди других 129-й ИАП, летавший на МиГах-3.
В ночь на 10 августа пилот 34-го ИАП лейтенант В.А. Киселев таранил Не 111. На следующий день таран совершил пилот 27-го ИАП лейтенант А.Н. Катрич, сбивший «дорнье», шедший на высоте 8000 м.
16 августа был сформирован Брянский фронт. Авиация фронта располагала 138 самолетами, в том числе 30 МиГов-3.
20 августа лейтенант Мещеряков из 129-го ИАП вел эскадрилью МиГов, в задачу которой входило перехватить немецкие «юнкерсы», шедшие бомбить аэродромы в районе Ярцева. Атака советских истребителей застала гитлеровцев врасплох. Бомбардировщики спешно сбросили бомбы и повернули назад. Один из бомбардировщиков отстал и стал жертвой Мещерякова. В тот момент, когда судьба «Юнкерса» казалось была решена, у советского летчика кончились патроны. Не желая упускать победу, Мещеряков таранил бомбардировщик, разбив винтом хвост немецкого самолета. Затем Мещеряков посадил поврежденную машину на советской территории.
На следующий день девять МиГов-3 из того же полка, ведомые командиром ст. лейтенантом Петром Симоновичем Ковачем, сопровождали группу Ил-2. В районе Потылицы произошло столкновение с одиннадцатью Bf 109 и Bf 110. Ковач сбил в бою один Bf 110, а, когда у него кончились боеприпасы, он таранил два летевших рядом Bf 110. Ковач при этом погиб, а 12 апреля 1942 года ему посмертно присвоили звание Героя Советского Союза. За свою карьеру он совершил на МиГе-3 78 боевых вылетов, участвовал в 28 боях, заявил 7 побед.
21-23 августа МиГи и ЛаГГи из 129-го ИАП совершили 69 боевых вылетов, в основном сопровождая Илы-2, штурмовавшие германские танковые колонны в районе Духовщины и на реке Царевич.
25 августа обер-фельдфебель Стефан Литьенс из III./JG 53 заявил пять побед в ходе одного боя, в том числе над четырьмя МиГами.
27 августа пилоты 35-го ИАП 7-го ИАК заявили три сбитых Bf 110, а еще через два дня еще шесть. В обоих случаях потери советской стороны составили по одному истребителю.
29 августа девять МиГов-3 из 402-го ИАП сопровождали шесть Пе-2 из 514-го ПБАП и четыре Ила-2 из 288-го ШАП, имевших целью аэродром II./JG 52 в Сальцах. Майор Константин Груздев атаковал и сбил один Bf 110. По-видимому, жертвой майора стал фельдфебель Карл Гриннигер из 4./ZG 26. До февраля 1942 года, когда Груздев вернулся в НИИ ВВС. он заявил 17 побед, в том числе 13 до конца августа 1941 года.
В оборонительных боях на киевском направлении отличился 126-й ИАП. 24 августа пилоты полка заявили 17 побед. Полк в течении первых семи недель войны заявил 36 побед, потеряв 27 МиГов-3 и И-16. Лучшими пилотами полка оказались лейтенант Степан Ридный и мл. лейтенант Владимир Каменщиков.
30 августа ВВС Брянского фронта насчитывали 16 МиГов-3, а ВВС Резервного фронта - 9 МиГов-3.
В конце августа 177-й ИАП получил первый МиГ-3, а до конца сентября половина пилотов полка уже перешла на этот тип самолета. Первым пилотом, завершившим переподготовку стал батальонный комиссар Н.Л. Ходырев.
В начале сентября немецкие части окружили Ленинград. Началась блокада города, продолжавшаяся 900 дней. В первом периоде обороны города активно применялись МиГи-3.
5 сентября ВВС Брянского фронта располагали 12 МиГов-3. В 1-й РАГ (резервной авиагруппе) находилось еще 15 МиГов.
6 сентября жертвой МиГа из 159-го ИАП пал обер-лейтенант Август-Вильгельм Шуман из 5./JG 52, имевший к тому времени на своем счету 30 побед. Победителем немецкого аса стал мл. лейтенант Афанасий Охват. Советский пилот слишком далеко сопровождал сбитый немецкий самолет, чтобы убедиться в его падении, что и сам не успел выйти из пике и врезался в землю.
На другом участке фронта 11 сентября произошло сражение между МиГами-3 из 402-го ИАП и Bf 109 из 7./JG 54. Лейтенант Макс-Гельмут Остерман заявил две победы. Немецкая сторона потеряла лейтенанта Петера фон Малаперта. Немецкий летчик сел на советской территории и целые сутки безуспешно пытался уйти от преследовавшего его патруля. Попав в плен, Малаперт вскоре согласился сотрудничать с НКВД и написал текст, призывавший своих товарищей переходить на сторону Красной Армии. Позднее этот текст в виде листовок разбросали над аэродромом JG 54.
15 сентября далеко на севере 72-й САП провел несколько боев с немецкими самолетами. В одном из сражений участвовали два МиГа-3, пилотированные 3. Сорокиным и Д. Соколовым. Каждый из двух пилотов заявил по одной победе.
17 сентября майор Йоханнес Траутлофт из JG 54 отправился на так называемую «свободную охоту» в район Ленинграда. В ходе вылета Траутлофт заявил несколько побед. Сопровождавшие его лейтенант Макс-Гельмут Остерман и унтер-офицер Иоганн Хальфман заявили по два сбитых МиГа. МиГи-3 из состава 6-го ИАК ПВО часто выступали в своей первоначальной роли - высотных истребителей. Но на больших высотах часто происходили отказы вооружения, которое просто замерзало. В таких условиях многие пилоты шли на таран. Например, в подобной ситуации в сентябре 1941 года оказался пилот 34-го ПАП А.Н. Катрич. В районе Солнечногорска на высоте 9800 метров он перехватил немецкий бомбардировщик. Ему удалось подавить бортстрелков немца, когда у него самого отказали пулеметы. Тогда Катрич срубил хвостовое оперение немецкого самолета своим винтом, причем сделал это так умело, что лишь незначительно погнул лопасти. Катрич уже имел опыт тарана, когда служил в 27-м ИАП. Удачно закончился таран и для лейтенанта Т. Белоносова, который сбил немецкий самолет на высоте всего 900 м.
24 сентября пара Bf 109, пилотируемая обер-лейтенантом Раллом и унтер-офицером Кёппеном, атаковала отряд из девяти СБ и четырех МиГов-3. Кёппен сбил МиГ, летевший с выпущенным шасси, и один СБ.
В начале октября в распоряжение Западного фронта передали три ИАП, летавших на МиГах: 519-й ИАП, оснащенный самолетами с PC, 41-й ИАП, также оснащенный PC, и 28-й ИАП. Первые два полка стояли на аэродроме Тушено, а третий - на аэродроме в Сталиногорске. 519-й ИАП начал боевые вылеты 6 октября, 41-й ИАП - 7 октября, а 28-й ИАП - 8 октября. Также в начале октября на Черноморском флоте приступил к боевым вылетам 62-й ИАП, частично оснащенный МиГами.
2 октября пилоты II./JG 54 заявили двенадцать сбитых МиГов без потерь со своей стороны. МиГ, сбитый в 16:35 обер-лейтенантом Шпете, оказался тысячной победой JG 54 с начала войны с Советским Союзом.
Вечером 3 октября шесть МиГов-3 из 129-го ИАП сопровождали три Ила-2 из 15-го ШАП, штурмовавших немецкую колонну в районе деревни Карпове. В ходе операции был потерян один Ил.
Вечером 3 октября 509-й ИАП, укомплектованный неопытными пилотами, был вынужден подняться в воздух, так как в район аэродрома прорвались немецкие войска. Перелет из Кран в Ливны обошелся без потерь. До 22 октября полк совершил 213 боевых вылетов, потеряв 13 из имевшихся 18 МиГов-3.
7 октября сформировали авиационную группу из четырех полков, подчиненных командованию Западного фронта. В состав группы среди других вошли два полка на МиГах-3.
8 октября в бою с двумя МиГами над Перекопом погиб ас JG 77 Курт Лассе, имевший 41 заявленную победу.
10 октября расформировали Резервный фронт, а его авиацию передали Западному фронту, который к тому моменту располагал двумя ИАП на МиГах: 28-м и 519-м ИАП. В тот же день 60 самолетов из 27-го ИАП и 120-го ИАП участвовали в атаках на наземные цели в районе Белого. На следующий день налет повторили силами 34-го и 120-го ИАП.
11 октября шесть МиГов-3 из 42-го ИАП сопровождали двенадцать Ил-2, целью которых был аэродром под Орлом. В ходе штурмовки три МиГа, ведомые капитаном Морозовым, прикрывали район налета, а тройка капитана Георгия Зимина обеспечивала непосредственное сопровождение штурмовиков. В момент атаки аэродрома МиГи заметили четверку Bf 109, пытавшихся взлететь. Все четыре немецких самолета были уничтожены. В этот момент над аэродромом появилось пять Ju 52, шедших на высоте 200 м. МиГи атаковали и их, заявив победы над всеми пятью немецкими транспортниками. В тот же день лейтенант Н.Г. Заболотный сбил Ju 88.
11 октября советские бомбардировщики, сопровождаемые МиГами-3, атаковали позиции бригады LSSAH. Пилоты из II./JG 77 перехватили советские самолеты и заявили четыре сбитых бомбардировщика и один МиГ.
12 октября погиб Дмитрий Кокорев, автор первого тарана на Восточном фронте. Перед гибелью он успел сбить пятый самолет. В тот же день произошел бой между МиГами из 16-го ИАП ПВО и Bf 109 из I./JG 52, ведомыми капитаном Карлом-Хайнцем Леесманном, в задачу которых входило сопровождение Ju 88. Мл. лейтенант Иван Заболотный сбил один немецкий самолет, но и сам был сбит, но уцелел и спустя три дня вернулся в расположение полка.
С 12 октября 126-й ИАП начал боевые вылеты на самолетах Р-40В. К этому времени в мастерских полка в порядок привели 26 МиГов-3. также 12 октября 120-й ИАП присоединили к авиагруппе полковника Н.А. Бытова, поддерживающей действия 5-й Армии.
13 октября командир 180-го ИАП капитан А.П. Снегирев вместе с адъютантом полка ст. лейтенантом Хлусовичем по ошибке приземлились на занятый немцами аэродром Михайлове. Хлусович первым понял ошибку и сумел взлететь, тогда как Снегирев погиб при попытке подняться в воздух.
14 октября в бою погибли командир 55-го ИАП ст. лейтенант Константин Ивашов и его ведомый. На следующий день в бою с Bf 109 в районе Таганрога погиб ветеран 55-го ИАП Кузьма Селивестров, имевший к тому времени пять личных и две групповые победы.
Пилоты 55-го ИАП до конца 1941 года совершили в общей сложности 3583 боевых вылета, провели 400 воздушных боев и заявили 82 победы. Кроме того, летчики полка уничтожили 133 танка, 379 автомашин и 56 пушек. Также 14 октября пилоты 16-го ИАП Заболотный и Митюшин совместными усилиями сбили Ju 88. Пилоты полка в октябре совершили 172 боевых вылета против наземных целей. Заявлено уничтожение 231 самолета, 18 танков и 6 мостов. МиГи приходилось использовать в роли истребителей-бомбардировщиков из-за нехватки Ил-2.
15 октября группа из 22 Do 17 из KG 2 нанесла удар по железнодорожной станции Торжок. Во время налета немецких бомбардировщиков перехватили МиГи, но ни одного самолета сбить не удалось.
Утром 18 октября капитан Голлоб заявил два сбитых МиГа. Это были его 62 и 63-я победы. Около 10:00 Голлоб заявил пять побед в одном бою, а после обеда - еще две.
18 октября ст. лейтенант И.П. Немятый таранил Bf ПО Спустя несколько дней он вступил в бой с двумя Bf 110 и обоих сбил. На-обратном пути его несколько раз атаковали немецкие самолеты. В итоге машина Немятого загорелась, и пилоту пришлось совершить вынужденную посадку. В тот же день шесть МиГов-3 из 27-го ИАП участвовали в налете на немецкий аэродром в районе Калинина. Пилот полка В.Н. Матаков сбил один Bf 109. Хотя самолет Матакова также получил серьезные повреждения, пилоту удалось дотянуть до базы.
19 октября во время налетов на аэродромы в районе Калинина погибли трое пилотов 27-го ИАП: С.А. Рогозянский, И.Е. Логинов и А.А. Потапов.
22 октября лейтенант Ю.С. Сельдяков из 34-го ИАП сбил Ju 88 из I./KG 3.
В октябре отличились пилоты 34-го ИАП. Только за 22 октября они выполнили 59 боевых вылетов, несмотря на тяжелые погодные условия, провели 24 воздушных боя и сбили 12 немецких самолетов.
23 октября в ходе боев за Крым немецкие пилоты из II./JG 3 и III./JG 77 заявили 11 сбитых МиГов, восемь И-152 и три И-16 без потерь со своей стороны. 23 октября лейтенант А.В. Куприянов, совершая разведывательный вылет в районе Можайска, перехватил два Ju 52 и обоих сбил.
В районе Москвы 24 октября шесть МиГов-3 из 16-го ИАП атаковали группу самолетов противника, состоявшую из восемнадцати Ju 87 и десяти Bf 109 сопровождения. Среди советских пилотов был И.Ф. Голубин, который умело применял неуправляемые ракеты. Всего за октябрь 16-й ИАП сбил шесть немецких самолетов с помощью PC. Вот успехи Голубина за пять дней октября:
24 октября в 14:20 6 МиГов-3 ведут бой против 10 Bf 109 и 18 Ju 87 в районе Нарофоминска. Заявлено 6 побед, в том числе Голубин заявил 2 Ju 87. Полк потерял два МиГа, еще один истребитель получил серьезные повреждения. Пилоты из Stab./JG 3 заявили пять сбитых МиГов.
25 октября в 12:40. 8 МиГов-3 против 7 Ju 87, 5 Ju 88 и 10 Bf 109 в районе Каменки. Заявлено 7 побед, в том числе Голубин заявил 1 Bf 109. В тот же день в 16:45. 7 МиГов-3 против 18 Bf 109 и 25 Ju 87 в районе Каменки. Заявлено 5 побед, в том числе Голубин заявил 1 Bf 109.
29 октября в 9:50. 8 МиГов-3 против 12 Ju 87 и 8 Bf 109 в районе Нарофоминска. Заявлено 7 побед, в том числе Голубин заявил 1 Bf 109 и 1 Ju 87. В тот же день в 12:10. 9 МиГов-3 против 16 Bf 109 в районе Выробов. Заявлено 6 побед, в том числе Голубин заявил 2 Bf 109. До 15 декабря Голубин сбил 10 самолетов люфтваффе: 7 Bf 109 и 3 Ju 87, а также участвовал в двух групповых победах над Bf 109.
24 октября МиГи из 27-го и 28-го ИАП сопровождали Пе-3 из 95-го ИАП и 208-го ИАП, атаковавшие аэродром в районе Калинина. В ходе атаки было потеряно пять Пе-3. МиГам сопровождения удалось сбить Bf 109F, который пытался взлететь.
34-й ИАП потерял лейтенанта А.И. Щербатых, сбитого майором Лютцовым. В тот же день в очень тяжелую ситуацию попал младший брат Степана Супруна - Александр Павлович Супрун, опытный летчик, служивший в составе 16-го ИАП. В бою с группой Ju 87 и Bf 109 Супрун-младший применил ракеты. Позднее его самолет был обстрелян на небольшой высоте. Пилоту удалось совершить вынужденную посадку. Механики насчитали в обшивке МиГа 118 пробоин, также была отстрелена часть лопасти винта.
25 октября пилоты САП 3. Сорокин и Д. Соколов вступили в бой с четырьмя Bf 110. Сорокин сбил одного и таранил другого немца. Затем он совершил вынужденную посадку в тундре и шесть дней выбирался к своим, пока его не подобрала спасательная команда.
27 октября 3 МиГа-3 и 3 И-153 из 120-го ИАП сопровождали 5 Ил-2 из 65-го ШАП, атаковавших немецкие танки в районе Спаса. Налет состоялся в 8:52. Тем же утром за час до этого в районе Серпухова налет совершила группа, состоявшая из 5 МиГов и 3 И-153, сопровождавших 3 Ил. Налет в 8:52 оказался особенно удачным, штурмовикам удалось поймать немецкие танки в момент заправки топливом.
29 октября необычным способом был сбит Bf 110 из 3./ZG 26. Автором победы стал мл. лейтенант Борис Ковзан из 42-го ИАП. Советский пилот срубил немецкому самолету хвост пропеллером, а затем посадил свою поврежденную машину на поле у колхоза. Неисправность удалось устранить и летчик дотянул до своего аэродрома. Там выяснилось, что вооружение у Ковзана было в порядке и патронов к пулеметам достаточно. Когда капитан Георгий Зимин спросил Ковзана почему тот не стрелял, а пошел на таран, Ковзан честно ответил, что не умеет стрелять. Действительно, Ковзан был летчиком курьерской авиации, прошедшем переподготовку и освоившем пилотирование МиГа, но стрелковую подготовку он не проходил. В дальнейшем Ковзан стал специалистом по таранам, благополучно сбив таким образом четыре немецких самолета.
В тот же день Bf 110 из II./SKG 210 захватили 423-й ИАП в момент, когда полк перебазировался на аэродром Волынцево под Тулой. В бою погибли В.И. Довгий, А. Денисенко и Н.Г. Заболотный. Немцы потеряли один Bf 110.
В третьей декаде октября в состав ВВС Калининского фронта вошел 10-й ИАП, насчитывавший 17 МиГов-3.
МиГ-3 отличался высокой живучестью, а его модульная конструкция облегчала ремонт. Ремонт самолета как правило осуществлялся силами полковых мастерских, необходимости отправки поврежденных самолетов в тыл не возникала. Например, в 27-м ИАП в ноябре провели генеральный ремонт 19 машин, текущий ремонт 16 машин. Двигатели заменили на 12 самолетах. Лишь МиГ капитана В.Н. Макатова получил столь тяжелые повреждения, что его пришлось отправить на завод.Поскольку самолеты были на вес золота, старались эвакуировать все машины, подлежащие ремонту.
1 ноября командир 27-го ИАП приказал техникам полка эвакуировать МиГ-3, совершивший вынужденную посадку в районе деревни Суворове под Волоколамском. Спасательный отряд работал в трудных условиях, в непосредственной близости от линии фронта. Самолет лежал среди болота. Темнело рано, поэтому всю работу пришлось делать уже ночью. В течение двух дней самолет удалось вытащить на сухое место и вывезти в тыл.
Иногда механикам удавалось вернуть в строй самолеты, подлежавшие списанию. В октябре механики 16-го ИАП из нескольких разбитых МиГов сумели собрать исправный самолет.
В том же полку сумели восстановить разбитый МиГ, обнаруженный на железнодорожной платформе. Группа механиков во главе с А.П. Маркова в поисках досок обнаружила стоящий на дальних путях состав в 12 разбитыми МиГами, предназначенными на слом. Механики поработали над этими машинами и сумели вернуть в строй одиннадцать из них. Всего в 16-м ИАП отремонтировали 34 серьезно поврежденных самолета. Некоторые из МиГов попадали в ремонт по 5-6 раз.
6 ноября ст. лейтенант Иван Заболотный из 16-го ИАП вступил в трудный бой с Ju 88 и заявил вероятную победу. МиГ получил 127 пробоин.
14 ноября пилоты 28-го ИАП совершили 51 боевой вылет и провели 26 воздушных боев. Заявлено восемь сбитых Bf 109, хотя удалось подтвердить только две победы (самолеты №№ 8985 и 12755). Полк потерял два МиГа (№№ 3409 и 5064), разбитых при вынужденной посадке. Еще пять самолетов (№№ 5001, 5047, 5061, 5070 и 5072, то есть все одной серии) разбились. Двое пилотов уцелели, один погиб, когда спускался на парашюте, другой разбился вместе с машиной. Судьба пятого летчика неизвестна. Противником 28-го ИАП в этот период был I./JG 52.
Также 14 ноября пилоты 34-го ИАП вели бой с группой немецких истребителей Bf 109E и Bf 109F, сопровождавших группу Не 111, шедших бомбить аэродром Внуково. В воздухе находилось только шесть МиГов, еще десять машин находились на земле на заправке. Советские пилоты заявили восемь сбитых истребителей (7 Bf 109 и 1 Bf 110) ценой одного МиГа. Фактические потери люфтваффе в тот день составили два Bf 109 и один Bf 110.
С 28 ноября пилоты 519-го ИАП, входившего вместе с 312-м ШАП в состав 47-й САД с аэродрома в Тушино, использовали специальные противотанковые ракеты РБС-82 и РБС-132, а также осколочно-фугасные ракеты РОФС-132. Несмотря на то, что боевые испытания ракет прошли успешно, массового применения они не получили.
30 ноября в районе Солнечногорска семь МиГов-3 из 180-го ИАП, ведомых капитаном В.В. Новиковым-Ильиным, вступили в бой с девятью Bf 109F. Каждая из сторон потеряла по одному самолету. МиГ-3 лейтенанта С.В. Макатова совершил вынужденную посадку за линией фронта на немецком аэродроме под Клином. Рядом с поврежденным самолетом тут же сел МиГ мл. лейтенанта С.Ф. Долгушина, который подобрал Макатова, взлетел и благополучно вернулся на базу. В свою очередь, сбитый немецкий «мессершмитт» № 12756, пилотированный О. Мильбауэром, совершил посадку на советской территории. Немецкого пилота подобрал «шторьх».
В ноябре в налетах на аэродромы 6-го ИАК немецкой авиации удалось уничтожить только один МиГ из 519-го ИАП и повредить еще три машины.
5 декабря МиГи-3 из 129-го ИАП перехватили группу Ju 88 и заявили пять побед.
6 декабря 129-й ИАП, возглавляемый майором Беркалом, одним из первых истребительных полков получил звание гвардейского и стал называться 5-й ГВИАП.
7 декабря 120-й ИАП участвовал в штурмовке наземных целей. Подобные задания полк выполнял и в последующие дни. Как правило, МиГи прикрывали район штурмовки, а наземные цели атаковали «чайки».
30 декабря атаку наземных целей проводила группа из пяти МиГов-3 16-го ИАП, пилотированных Н. Дунаевым, Н. Буяном, А. Семеновым, И. Заболотным и А. Митюшиным. Последний пилот едва дотянул на своем самолете до линии фронта и совершил вынужденную посадку. В следующем налете также участвовало пять МиГов. В третьем вылете были сбиты И. Заболотный, который при этом погиб, и И.Шумил, который несмотря на полученные ожоги вернулся в полк на следующий день.
1 января 1942 года в составе ВВС Калининского фронта находились семь МиГов-3, а в авиагруппе генерала И.Ф. Петрова еще семь. 22 февраля МиГов в авиации фронта уже не оставалось.
4 июня пилот 16-го ИАП И.П. Шумил совершил на своем МиГе таран. Спустя три дня пилот снова вступил в бой с группой Ju 87 и Bf 109. С помощью ракет он сбил два Ju 87.
В начале 1942 года под Херсонес перебросили вторю эскадрилью 7-го ИАП, оснащенную МиГами-3.
8 февраля подо Ржевом погиб капитан Мещеряков из 5-го ГВИАП. В тот день он со своим ведомым атаковали поезд на станции Ржев. В этот момент машина Мещерякова получила попадание зенитного снаряда. Видя, что вытянуть самолет не удастся, Мещеряков направил его на состав с топливом. За свой подвиг капитан был представлен посмертно к званию Героя Советского Союза.
На Черном море в составе 7-го ИАП сражался сержант Леонид Иванович Севрюков. В течение трех месяцев с декабря 1941 года, когда он прибыл в полк, он совершил более 150 боевых вылетов в трудных погодных условиях и сбил четыре Ju 88. 12 февраля Севрюков вылетел на своем МиГе на перехват четверки Ju 88, летевших в направлении Анапы. Атаковав противника в лоб, он сбил один «Юнкере», а развернувшись, сбил второй. 28 февраля он вылетел на перехват группы Не 111 и Ju 88. В бою он сбил один Ju 88, а, израсходовав боеприпасы, таранил второй. При этом Севрюков погиб. 23 октября 1942 года его посмертно представили к Звезде Героя.
21 февраля в составе авиации Западного фронта находились 122-ф и 519-й ИАП, оснащенные МиГами. 28 февраля в составе фронта продолжал действовать только 519-й ИАП.
27 го февраля пилоты 120-го ИАП, ведомые капитаном В.М. Томилиным, в районе Медыни сбили 4 Bf НО, в том числе одна победа на счету капитана. В это же время эскадрилья лейтенанта Рыбцова перехватила пять немецких бомбардировщиков, идентифицированных как Do 215, сопровождаемых истребителями. В смелой атаке советские пилоты сбили три «дорнье». Механики 120-го ИАП в феврале отремонтировали 11 МиГов, а еще 23 самолета прошли в мастерских полка текущий ремонт.
7 марта 120-й ИАП за свои заслуги получил звание гвардейского и стал 12-м ГВИАП. До этой даты полк совершил 5700 боевых вылетов, в том числе 1293 на штурмовку наземных целей.
8 авиации Северного флота в начале 1942 года находилось всего 4 МиГа-3 в составе 72-го САП. В ходе боевых действий в Крыму и на Украине МиГи-3 использовались в ограниченном количестве. Например, знаменитый 55-й ИАП по-прежнему летал на МиГах. В начале июля полк еще имел одну эскадрилью МиГов, тогда как две другие эскадрильи летали уже на Яках-1. В первой линии МиГи-3 еще оставались летом 1942 года. Их было 409, они были собраны главным образом в составе полков ПВО. Спустя год их оставалось 215, а в 1944 году - только 83, в основном в летных училищах. В 1945 году в составе ВВС МиГов-3 уже не было.
В европейской части Советского Союза дольше других на МиГах летал 7-й ИАП Черноморского флота. Еще весной 1944 года одна из эскадрилий полка летала на МиГах.
Совсем по-другому складывалась ситуация на востоке. Авиация Тихоокеанского флота до конца 1942 года получила 57 МиГов-3. 1 января 1944 года авиация флота насчитывала 51 МиГ. Вместе с 44 Яками-7Б и одним ЛаГГом-3 они были единственными представителями истребителей нового типа в регионе. Три из МиГов, эксплуатировавшихся зимой 1943/44 гг., поступили еще в июле 1941 года.
До наших дней не сохранилось ни одного МиГа-3. На протяжении многих лет в помещениях Авиационной Академии в Монино стоял МиГ-3 вместе с самолетами союзников и трофейной техникой. В пятидесятых годах машину отправили на слом. В настоящее время в Монино находится только макет, представляющий собой некую помесь И-230 и МиГа-3.
Кроме Советского Союза, МиГи-3 находились на вооружении еще двух стран. В 1944 году после выхода Финляндии из войны, советское правительство передало Финляндии несколько исправных МиГов. Но получить эти самолеты финны не успели, так как подготовленные к отправке машины были случайно уничтожены в ходе налета союзников.
Другим пользователем МиГов стала Румыния. В 1941 году в руки румын попал по меньшей мере один исправный МиГ, о котором имеется подтвержденная информация. 3 декабря 1941 года на аэродроме в Мелитополе приземлился МиГ, который перегнал через линию фронта украинский дезертир. Самолет включили в состав 19-й разведывательной эскадрильи, где уже находился один И-16. МиГу присвоили тактический номер «2» (номер «1» нес И-16). Румыны летали на этом МиГе долго, самолет дождался «освобождения» советскими войсками в сентябре 1944 года. К этому времени самолет нес характерный для румынской авиации пятнистый камуфляж.
|
|
МиГ-3 является модернизацией истребителя МиГ-1. Проектирование и разработка самолета принадлежат ОКБ им. Микояна и Гуревича. Представляет собой высотный одноместный одномоторный истребитель-перехватчик, создан во времена Великой Отечественной войны. На самолете применен мотор АМ-35А разработки А.А. Микулина, взлетная мощность которого составляла 1350 л.с. Хоть взлетный вес машины и был достаточно велик (3350 кг), его скорость у земли достигала значения 500 км/ч, а на высоте 7000 м составляла 640 км/час. По сравнению со всеми серийными самолетами мира того времени это была наивысшая скорость. Маневренность истребителя на высотах свыше 6000 м тоже была лучшей среди аналогов. Будущее самолета обещало быть успешным.
История МиГ-3
МиГ-3 видео
Первый полет истребителя был выполнен 29.10.1940 под управлением летчика-испытателя А.Н. Екатова. В конце декабря самолет направили на госиспытания. Вместе с тем его активно начали внедрять в серийное производство, и уже 9.12.1940 приказом правительства он заменил на конвейерах серийный МиГ-1. К концу года на заводе № 1 Авиахима были построены 20 серийных истребителей МиГ-3. В соответствии с производственной программой этот самолет планировали выпустить в количестве 3500 единиц за 1941 г. на основном заводе и дополнительно 100 единиц в г. Киев.
Испытания опытных экземпляров самолета завершили в марте 1941 г. На проверку поступили серийные модели МиГ-3. Опробовать боевую машину в действии поручили летчику-испытателю А.Г. Прошакову и военному инженеру А.Г.Кочеткову.
После проведения доработок возросла взлетная масса самолета, что отрицательно сказалось на летных данных аппарата. Тем не менее на высоте 7800 м самолет выдал показатель скорости, равный 640 км/ч (опытный вариант – 636 км/ч). Грузоподъемность серийной версии оказалась значительно хуже. Серийный вариант МиГ-3 набирал высоту 8000 м почти на 2 мин. дольше, нежели его опытный предшественник.
Пилоты-испытатели, которые проверяли самолет, в сравнении с МиГ-1 отмечали, что в ходе выполнения фигур высшего пилотажа самолет был практически идентичен предшественнику – легок в управлении и предсказуем. Тем не менее большая нагрузка приводила к большим перегрузкам внутри кабины управления, которые быстро изматывали летчика.
Конструкция и вооружение МиГ-3 были надежными. За время прохождения испытаний не возникло ни единой аварийной ситуации по причине поломки каких-либо конструктивных элементов. Претензий не было также и к бомбардировочному вооружению.
В состав оборудования серийного МиГ-3 входила РЛС РСИ-3, которая позволяла принимать сигнал на расстоянии до 150 км – выше, нежели у опытных самолетов.
Тем не менее, погрешности на испытаниях все же найдены были. Изгиб лопастей винтов был сделан под углом 20°. Это позволяло раскручивать мотор свыше позволяемого значения и могло привести к пожару или взрыву силовой установки. Решение проблемы нашли в подборе нового винта.
Недостатки МиГ-3
Как модификация самолета МиГ-1 истребитель МиГ-3 старались создать, искоренив при этом недостатки базовой модели. Однако не все погрешности удалось исправить. Самолет обладал большой посадочной скоростью – 144 км/ч, недостаточной маневренностью и большим радиусом виража. К прочим недостаткам следует отнести пожароопасность двигателя и низкий моторесурс (до 30 летных часов).
После начала Второй мировой стало ясно, что преимущество в воздухе будут иметь самолеты, способные эффективно проводить бои на ближних и средних дистанциях. Увы, МиГ-3 к таким агрегатам не относился. Имея большую взлетную массу, он не мог свободно маневрировать в ближнем бою. Вследствие этого Советский Союз терпел огромные потери авиатехники в начале войны, и самолет сняли с производства, исходя из нецелесообразности дальнейшего выпуска.
МиГ-3 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 10.20 |
| Длина, м | 8.25 |
| Высота, м | 3.50 |
| Площадь крыла, м2 | 17.44 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 2699 |
| взлетная | 3350 |
| топлива | 463 |
| Тип двигателя | 1 ПД АМ-35А |
| Мощность, л.с. | |
| номинальная | 1 х 1200 |
| взлетная | 1 х 1350 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 505 |
| на высоте | 640 |
| Практическая дальность, км | 1250 |
| Скороподъемность, м/мин | 877 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж | 1 |
| Вооружение: | один 12.7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемета ШКАС |
| 6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50 |
29 октября 1940 года состоялся первый полёт доработанного высотного истребителя И-200. В серию он пошел в 1941 году под именем МиГ-3. О самолете хорошо отзывался прославленный ас Александр Иванович Покрышкин. Но через год его выпуск был прекращен по личному распоряжению Сталина.
Жертва человеческого фактора
У создания первых МиГов существует весьма драматичная предыстория. Свидетельствующая о том, что на решение о серийном производстве самолетов влияют не только их технические параметры, но и человеческий фактор.
В ноябре 1939 года конструктор Николай Поликарпов, заслуженно имевший негласный титул «короля истребителей», в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецким авиапромом. Вернулся в конце декабря. В столь короткий срок в его ОКБ произошли радикальные изменения. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребители МиГ-1 и МиГ-3.
О разгроме КБ Поликарпова впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…».
Однако Поликарпова сломить не удалось. Он закончил разработку ранее начатого И-185 и в 1941 году представил машину, которая на тот момент была объективно лучшим советским истребителем, на госиспытания. Однако под надуманными предлогами И-185 в серию не рекомендовали, отдав предпочтение Як-9. Столь несправедливое решение стало возможно благодаря тому, что авиаконструктор Александр Яковлев был в тот период заместителем наркома авиационной промышленности. В качестве утешительного (для конструктора Поликарпова, но не для сражавшихся на фронте пилотов) приза создателям И-185 дали Сталинскую премию.
Первый блин
К весне 1940 года были изготовлены три опытных образца самолета И-200. Первый из них поднялся в воздух 5 апреля. А летом, не дожидаясь окончания госиспытаний, самолет запустили в серийное производство, назвав его МиГ-1. До конца года было выпущены 100 машин, которые были переданы в истребительные полки.
Самолет обладал прекрасными скоростными качествами. Однако были у него и существенные недостатки. В полете невозможно было открыть фонарь, в связи с чем были экстренно проведены доделки. Также кабина плохо проветривалась, и от повышенной температуры воздуха пилоты ощущали повышенный дискомфорт.
Куда серьезнее был недостаток управляемости машины. Из-за задней центровки истребитель легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Из-за этого обстоятельства и ряда других, менее существенных, утомляемость пилота была больше, чем на других самолётах.
Выпуск МиГ-1 продолжился бы и дальше. Однако 2 октября 1940 года Совет народных комиссаров принял постановление об увеличении дальности полета для всех проектируемых и внедряемых в производство истребителей. Для одномоторных нижнюю планку установили на уровне 1000 км, для двухмоторных — 2000 км.
Король вертикального маневра
После этого начали экстренно модернизировать четвертый опытный образец И-200. Работы производились в таком авральном темпе, что машина совершила первый вылет уже 29 октября 1940 года.
На И-200 № 4 для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота был установлен дополнительный бак емкостью 250 литров. При этом для сохранения центровки пришлось на 100 мм удлинить мотораму для установки двигателя АМ-35А.
Были проведены и другие мероприятия, за счет которых удалось частично компенсировать недостатки МиГ-1.
20 декабря 1940 года модернизированный самолет получил название МиГ-3 и был запущен в серийное производство взамен МиГ-1. Было запланировано построить 3500 новых истребителей Микояна-Гуревича.
Но при этом всю зиму следующего года проводились летные испытания машины для сравнения ее характеристик с МиГ-1. Существенного снижения недостатков по управляемости выявлено не было. Но главным вопросом тех испытаний была проверка на соответствие новым требованиям по дальности полета. После применения нескольких методик замеров длины пройденного маршрута было установлено, что дальность МиГ-3 превышает 1000 км.
Достижение этого рубежа было бессмысленным с точки зрения летных характеристик истребителей. Утяжеление самолетов за счет установки дополнительных баков наносило удар по главным функциям истребителей — маневренности, скороподъемности и отчасти скорости полета. Руководство страны осознало это в мае 1941 года. И, как было принято в то время, 31 мая начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду трибунала и расстрелян — «за вредительство». Пострадали и еще несколько крупных военных и чиновников авиапрома.
Тем не менее, самолет высокими темпами выпускали на нескольких заводах. К концу 1941 года армия получила в общей сложности более трех тысяч истребителей МиГ-3.
У машины были свои недостатки и свои неоспоримые достоинства. Например, крайне лестно высказывался об этом истребителе трижды Герой Советского Союза Покрышкин, ас, успешно воевавший на МиГ-3: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе».
У МиГ-3 были и другие достоинства. Высокая скорость на высоте и на пикировании. А вот его феноменальная дальность пилотов мало интересовала.
При этом на первом этапе войны самолету приходилось конкурировать с еще тремя советскими истребителями: Як-9, Ла-5 и Ла-7. И они были в бою лучше машины Микояна-Гуревича. Это и решило в конце 1941 года его судьбу. Имея такое количество истребителей, ВВС остро нуждался хотя бы в одном эффективном штурмовике. Им стал Ил-2. По личному распоряжению Сталина в декабре МиГ-3 был снят с производства, а на освободившихся производственных мощностях был развернут массовый выпуск Ил-2.
В заключение было бы полезно рассмотреть в сравнении ЛТХ МиГ-3 и не пошедшего в серию истребителя И-185.
Длина: 8,25 м — 8 м
Размах крыла: 10,2 м — 9,8 м
Площадь крыла: 17,44 кв.м. — 15,5 кв.м.
Масса пустого: 2699 кг — 3130 кг
Максимальная взлетная масса: 3350 кг — 3825 кг
Мощность двигателя: АМ-35А, 1350 л.с. — М-71, 2000 л.с.
Максимальная скорость на высоте: 640 км/ч — 680 км/ч
Максимальная скорость у земли: 505 км/ч — 600 км/ч
Скороподъемность: 877 м/мин — 1200 м/мин
Практический потолок: 12000 м — 10000 м
Практическая дальность: 1250 км — 835 км
Вооружение:
— МиГ-3: один пулемет 12,7 мм, два пулемета 7,62 мм, 6 неуправляемых ракет или 200 кг бомб;
— И-185: 3 пушки 20-мм, 8 неуправляемых ракет или 500 кг бомб.
Снимок в открытие статьи: МИГ-3(восстановленный), 2007 г./ Фото: Денис Россин/ wikipedia
Самым массовым новым истребителем, с которым Военно-Воздушные Силы Красной Армии вступили в войну с фашистской Германией, был самолет МиГ-3. Он был создан на заводе №1 Наркомата авиапромышленности молодым конструкторским коллективом под руководством Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича на базе проекта, составленного Николаем Николаевичем Поликарповым, самым опытным нашим конструктором самолетов такого класса в предвоенный период.
Машина, шедшая под загадочным индексом «Х», предназначалась для перехвата высотных скоростных бомбардировщиков. Опыт войн в Испании и в Китае говорил о том, что такие самолеты будут играть все большую роль, производя налеты на объекты государственного управления, промышленности, транспорта, войсковые группировки и военные базы. Чтобы сбить самолет, летящий на высоте 7000…8000 м со скоростью 350…380 км/ч, нужно было обладать преимуществом в скорости хотя бы 200 км/ч и запасом высотности не менее 3000 м, т.к. это определяло наличие достаточной для выхода на дистанцию атаки скороподъемности и маневренности.
Необходимость такого самолета подтверждала информация о разработке в США, Англии, Франции и других странах специальных высотных бомбардировщиков и разведчиков, да и новые истребители за рубежом имели все большую высоту полета. Но война с Германией, к которой так тщательно готовилась и которая началась так внезапно, казалось бы, полностью перечеркнула эту теорию.
В гигантской воздушной битве, захватившей все пространство от Черного моря и до Заполярья, главную роль играла непосредственная воздушная поддержка войск, и даже дальние бомбардировщики с обеих сторон редко использовали большие высоты. Из-за этого МиГ-3 не смог реализовать свое преимущество в скорости, уступая немецким истребителям Мессершмитт Bf 109Е и F в маневренности и мощи вооружения. Живучесть их пока была равна - МиГ не имел протектора баков, а Bf 109 - системы нейтрального газа, летчика ни в том, ни в другом не защищали бронестекла.
Серийный МиГ-3 выпуска весны 1941 года с мотором АМ-35А конструкции Александра Микулина достигал максимальной скорости 640 км/ч на высоте 7800 м и имел практический потолок 12000 м. Составлявший основу истребительной авиации Люфтваффе на Восточном фронте Bf 109E (мы приводим данные Bf 109Е-3, испытывавшегося в СССР без вооружения) разгонялся лишь до 550 км/ч на высоте 4250 м - МиГ превосходил его по скорости на всех высотах на 10…80 км/ч, имея лучшие характеристики скороподъемности и маневренности. Но следующий вариант истребителя Мессершмитта, Bf 109F, почти догнал его по скорости и превзошел по остальным качествам. И в наибольшей степени это проявлялось именно не тех высотах, где воздушные бои велись чаще всего.
Необходимость внедрения автоматического предкрылка для исключения срыва самолета МиГ-3 в штопор при "перетягивании ручки на себя" привела к снижению скорости, высотности и дальности, тем не менее, до начала 1942 года этот самолет оставался самым скоростным нашим истребителем. Но воздушные бои лета-осени 1941 года убедительно показали, что на малых и средних высотах, где они в основном велись, гораздо более предпочтительными типом самолета этого класса является Як-1. И такая ситуация на советско-германском фронте сохранялась, поскольку определялась главной ролью фронтовой ударной авиации и прежде всего штурмовиков на этом театре военных действий.
В конце 1941 г. Микоян попробовал приспособить свой истребитель к требованиям фронта, усилив вооружение и установив мотор АМ-38, рассчитанный именно на малые высоты. Он был гораздо мощнее и давал существенный прирост скорости у земли, а два крупнокалиберных пулемета БС-12,7 и один ШКАС винтовочного калибра или даже две синхронных пушки ШВАК калибра 20 мм были уже совсем не то, что один БС и два ШКАСа. Такой вариант самолета имел перспективу, но АМ-38 нужны были для Ил-2.
Двадцать третьего декабря 1941 г. в адрес выпускавшего штурмовики Ил-2 завода №18 и строившего МиГ-3 завода №1 в Куйбышеве (ныне Самара) пришла депеша от Председателя Государственного комитета обороны Иосифа Виссарионовича Сталина:
"Правительственная телеграмма
директору завода № 18 А Б Шенкману
копия: директору завода № 1 А Т Третьякову
Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию тчк Вы не изволите до сих пор выпускать ИЛ-2 тчк Самолеты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух зпт ка хлеб тчк
Шенкман дает по одному ИЛ-2 в день зпт а Третьяков дает МИГ-3 по одному зпт по две штуки тчк Это насмешка над страной зпт над Красной Армией тчк Нам нужны не МИГи зпт а ИЛ-2 тчк
Если 18 завод думает отбрехнуться от страны зпт давая по одному ИЛ-2 в день зпт то жестоко ошибается и понесет за это кару тчк Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую зпт чтобы выпускали побольше ИЛов тчк Предупреждаю последний раз тчк
№ И 153 Сталин ".
В тот же день было подписано постановление ГКО, предписывающее прекратить выпуск МиГ-3 и моторов АМ-35А для него, а все мощности находящегося также в Куйбышеве завода №24 сосредоточить на выпуске двигателей АМ-38 для штурмовиков Ил-2. Это обстоятельство ставило под вопрос даже завершение сборки задела МиГ-3, остававшегося на заводе №1, который также переводился на "Илы". Последним в Куйбышеве сдали 3100-й МиГ-3.
Фото: С. Рябцев // russianplanes.net
Конструкторское бюро Микояна лишалось не только серийной, но и опытной производственной базы. Со своими подчиненными он вернулся на старую площадку завода №1 в Москве, найдя ее в полном запустении. Действующая там ремонтная база возникла стихийно, работая без администрации буквально на голом энтузиазме и сознательности людей, не подкрепленной даже зарплатой и продовольственными карточками. Вернувшись, Микоян смог в короткий срок решить этот вопрос и после нескольких месяцев полного безденежья рабочие наконец-то получили первую зарплату и законного руководителя. Так на опустевшем месте возник новый завод, получивший в системе НКАКП номер 155.
В Москву начали прибывать оставшиеся агрегаты МиГ-3, из которых собрали еще 75 машин, но это было все. Встал вопрос - а что же дальше?
Казалось, в условиях войны судьба ОКБ, не имеющего в производстве ни одного серийного самолета, предрешена. Его специалистами можно было бы усилить чрезмерно загруженные заказами коллективы Ильюшина, Яковлева, Лавочкина и других Главных конструкторов, но Сталин не стал распускать ни ОКБ Микояна, ни другие, оказавшиеся в такой же ситуации - Поликарпова, Сухого, Четверикова...
Скорость и высота
Микоян понимал, что его оставили не для того, чтобы он лишь свободно творил новые проекты - от него ждали машин, которые поступят в строевые части в обозримом будущем. Согласно его видению нишу мощного фронтового истребителя должен был занять самолет И-210 - МиГ-3 со звездообразным мотором М-82. Но у него были сильные конкуренты - И-185 Поликарпова изначально проектировался под воздушное охлаждение силовой установки, Яковлев, Лавочкин, Гудков и Горбунов приспосабливали под М-82 свои истребители, выпускавшиеся с V-образным двигателем М-105ПА.
Все это были самолеты, рассчитанные на малые и средние высоты, а в области высотных истребителей работал только Яковлев, да и тот пока не уделял этому главного внимания - не было нужды. Имелись сообщения о появлении в Германии новых высотных разведчиков и бомбардировщиков, но это были в основном статьи в открытых английских, американских и немецких авиационных журналах. Не было даже понятно - не "деза" ли все это.
В начале 1942 года в НИИ ВВС Красной Армии был испытан трофейный истребитель Bf 109F-2. В акте зафиксировали, что самолет имеет скромные характеристики скорости и высотности - специалисты Института не смогли определить, что у машины оказался неисправным нагнетатель мотора и они получили заниженные данные.
Вскоре в наши руки попал и новейший Bf 109G-2. И на нем наши испытатели определили границу высотности по мотору всего 2300 м, а на то обстоятельство, что граница высотности по скорости у него была аж 7000 м, не обратили внимания. Гораздо большее военных волновала нижняя часть его диаграммы скоростей - у земли машина выдала 524 км/ч, что было существенно больше, чем у любого нашего самолета. Но имелась информация, что на Западном фронте немцы все шире применяют такой самолет именно на «потолке», причем в варианте с герметичной кабиной. Опять же, гарантии в достоверности этих сведений не было, но они оказались правдой - противник действительно имел такие самолеты - то были Bf 109G-1, G-3 и G-5.
А вот «невысотный» Bf 109G-2. Но от варианта G-1 он отличался только отсутствием гермокабины и также мог оснащаться инжектором GM 1. Тогда будучи легче он имел даже лучшие высотные характеристики, чем «Густав-1».
Тем не менее, весной 1942 года Главный конструктор А.И. Микоян подписал распоряжение о проектировании новой высотной модификации самолета МиГ-3. В документации ОКБ-155 она получила шифр «Д», в Наркомате авиапромышленности ее обозначили И-230, а для военных она была объявлена как МиГ-3У («улучшенный»).
Задача была поставлена сложная и противоречивая. Во-первых, надо было существенно повысить скорости на всех высотах и скороподъемность при сохранении практического потолка. Далее требовалось улучшить пилотажные свойства машины в части срывных характеристик, но при этом как минимум не потерять маневренные качества. Летчики жаловались на недостаточный обзор из кабины МиГ-3 и на то, что фонарь плохо открывался в полете, а на большой скорости его сдвинуть и вовсе было невозможно, потому, дескать, его и снимали, теряя минимум 10-15 км/ч. Чисто пулеметное вооружение вообще не выдерживало никакой критики - оно было даже менее эффективным, чем у И-16 типа 29 из-за больших потерь на синхронизацию с вращением трехлопастного винта. Хотя самолет проектировался как перехватчик, бомбы в его вооружении надо было оставить. Техсостав был недоволен плохим доступом в хвостовую часть фюзеляжа, где находились оборудование, проводка управления и хвостовая опора шасси. В производстве МиГ-3 был слишком металлоемким (из дюраля и стальных трубок изготавливался центроплан, тогда как на Як-1 и ЛаГГ-3 все крыло было деревянным). Фюзеляж было сложно выклеивать из шпона вместе с килем. Проблем было много, и всех их надо было решить на одном самолете.
Уравнение со многими неизвестными
Авиационные двигателисты говорят, что в самолете летает мотор, а все остальное ему мешает. Это не совсем так, тем не менее, Микоян решил не только вредные факторы свести к минимуму, но и двигатель взять как можно мощнее.
Самолет МиГ-3 (И-200) в 1939 году проектировался под мотор АМ-37, который должен был выдавать 1400 л.с. на взлете и столько же на границе высотности 5800 м. От АМ-35А он отличался наличием специального воздухо-водяного радиатора, который охлаждал перегретый воздух высокого давления, идущий из приводного центробежного нагнетателя в карбюратор. Это способствовало повышению КПД термодинамического цикла и мощности. Диаметр крыльчатки ПЦН был увеличен с 275 до 285 мм для повышения давления наддува. Наконец, был установлен дополнительный насос для нагнетания воды в радиатор (а он требовался больший, чем для АМ-35А), что должно было решить проблем с охлаждением.
Отличия АМ-35А от АМ-37 были невелики, и Микулин обещал запустить его в серию еще в конце 1940 г., но случилось это только осенью следующего года. Но тогда уже шла война и в октябре 1941 г. вышло решение делать только АМ-38 для штурмовиков. Тем не менее, Микулин обнадежил Микояна, сказав, что если не будет АМ-37, то высоки шансы у нового АМ-39, а пока всегда под рукой АМ-35А.
Все это оказалось несколько не так, но истина вскрылась позже, а пока в проекте самолета «Д» конструкторы применили именно АМ-37 с новым воздушным винтом АВ-5Л126А. Это была модификация запущенного в серию трехлопастного винта АВ-5, отличавшаяся более широкими лопастями, что должно было дать рост КПД как раз на большой высоте. Также подумали о снижении потерь давления воздуха на входе в воздухозаборники ПЦН в корнях крыла, изменив их сечение по результатам углубленных аэродинамических исследований.
На самолете МиГ-3 по бокам мотора стояли два цилиндрических маслорадиатора, воздух в которые поступал через длинные «трубы» и выходил нагретым вдоль бортов кабины. В ней становилось жарко, появлялся неприятный запах, но на этом неприятности не кончались. В зоне этих теплых турбулентных потоков оказывалось горизонтальное оперение, работа которого ухудшалась. На новой машине маслорадиаторы поставили по обеим сторонам водяного сотового радиатора. Его сдвинули вперед и утопили глубже в центроплан, благодаря чему аэродинамическое сопротивление общего блока стало даже меньше, чем одного водорадиатора на МиГ-3. Носовая же часть стала идеально гладкой, к тому же доступ к мотору улучшился.
Еще до 5 км/ч получили за счет замены старых длинных выхлопных патрубков (по одному на два цилиндра) индивидуальными «реактивными». Сечение их проточной части сначала сужалось, а затем расширялось к выходу, где скорость газов приближалась к звуковой и их энергия превращалась в силу тяги.
В некоторых источниках указано, что шифр самолета «Д» означал «дальность», однако вместо четырех металлических баков общей емкостью 643 л на И-230 был установлен один мягкий протектированный на 440 л бензина с тем же, что и для обычного МиГ-3 октановым числом 95. Это дало существенный выигрыш в массе, упростило конструкцию топливной системы и позволило сэкономить на алюминиевых, медных и резиновых трубках, ставших с началом войны дефицитом. Бак наддувался охлажденными выхлопными газами, создававшими над остатком топлива нейтральную среду, препятствующую возгоранию и взрыву паров бензина при попадании в бак. Такой системы, кстати, и на новых «мессершмиттах» все еще не было.
Микоян не имел приоритета в доступе к аэродинамическим трубам и залу статических прочностных испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте (к тому же его особо ценное оборудование было частично эвакуировано в Новосибирск), и потому он стремился по возможности сохранить пропорции и размеры МиГ-3. Это позволило бы также использовать ту производственную оснастку, которую удалось вернуть в Москву из Куйбышева. Тем не менее, для самолета сделали полностью новый фюзеляж, заставляющий усомниться в том, что самолет МиГ-3У является модификацией существующей машины МиГ-3, а не новым типом.
Он стал длиннее на всего 20 мм перед главным лонжероном, но за ним прибавка составила 350 мм. Это повысило эффективность вертикального оперения и снизило его сопротивление формы на больших скоростях. Поскольку радиатор "поехал" вперед, центровка машины не нарушилась.
Была изменена конструкция моторамы, но материал и способ сборки остались - хромансилевые трубы (хромансиль - это качественная сталь марки 30ХГСА со строго ограниченным содержанием вредных примесей серы и фосфора, легированная хромом, марганцем и кремнием) и сварка. А вот от перехода ее в такую же силовую ферму в зоне от мотора до кабины отказались - там фюзеляж приобрел вид деревянного монокока, как и дальше, в хвостовой части. Он получился легче, при этом оставлял хороший запас прочности, позволивший прорезать в левом борту большой люк для доступа к системам. Его поднимающуюся вверх крышку так тщательно пригнали к проему, что щель была почти не заметна.
Изменение компоновки мотоотсека позволило уменьшить сечения фюзеляжа, что дало и дополнительное снижение сопротивления и улучшило обзор вперед и вниз, вызывавший нарекания летчиков. Соответственно стал уже и фонарь кабины, его масса уменьшилась, сократился расход плексигласа, которого тоже постоянно не хватало. Сдвижная средняя и задняя неподвижная части фонаря кабины были полностью переделаны - отказались от двойной рамы в хвостовой секции и от выступающих листов «плекса», которые сглаживали переход к ней на сдвижной крышке. Сквозь эту зону летчик все равно ничего не видел, а теперь обзор назад улучшился, открытие в полете стало легче и надежнее.
Тяжелые деревянные главные лонжероны консолей крыла были заменены металлическими, роль стенки в которых выполняли клепанные фермы из дюралевых труб, а изгиб крыла воспринимали стальные пояса, как это было в центроплане.
Чтобы управление по крену стало легче, изменили балансировку элеронов. На МиГ-3 для компенсации неизбежной возникающей в производстве небольшой асимметрии правой и левой консолей крыла, которая вызывает непроизвольный крен, к внутренней секции левого элерона была приклепана дюралевая пластина. В приемо-сдаточных полетах заводской испытатель оценивал поведение каждой конкретной машины в воздухе и давал команду отогнуть ее в нужную сторону. Теперь ее сняли, заменив управляемым в полете триммером на противоположном месте.
Для сохранения моментных характеристик самолета по тангажу горизонтальное оперение сдвинули вперед на те же 350 мм, на которые удлинили «хвост» фюзеляжа. А его новая конструкция позволила поднять стабилизатор на 200 мм, выведя из зоны воздействия потока, возмущенного вихрями, стекающими с крыла.
Самолет получил полностью новое вертикальное оперение, более широкий киль которого изготавливался отдельно и крепился к фюзеляжу ухо-вильчатыми узлами, после чего проем закрывался зализом на винтах. Руль направления также спроектировали заново, сделав в средней части его передней кромки большой выступающий вперед роговой компенсатор, снизивший усилия на педалях.
Основные стойки шасси также были полностью новые с более эффективными и надежными жидкостно-газовыми амортизаторами. Заодно переделали и створки ниши основного шасси, вернувшись к конструкции, сделанной на опытном И-200, но с учетом выявленных испытаниями недостатков.
Наконец, в носовой части поставили две синхронных пушки ШВАК (СП-20). Как мы уже говорили, такое вооружение уже было опробовано на некоторых МиГ-3, но компоновка «артбатареи» была изменена, а боекомплект решили увеличить вдвое - по 200 снарядов на ствол. Бомбовое и ракетное вооружение должно было быть таким же, как и на серийном МиГ-3, по вооружению химическому полной ясности нет - в начавшейся войне на строевых истребителях оно применялось мало, и военные им соответственно не интересовались, но в требованиях к машине «химия» фигурировала. Очевидно, Микоян планировал ставить кассеты с зажигательными ампулами и аппаратуру для постановки дымовых завес.
Эскизный проект самолета «Д» был готов в первой половине 1942 года, причем когда заканчивали последние чертежи, самолет был уже почти готов. Объемная работа была выполнена довольно быстро с учетом небольшой численности ОКБ-155 в то время и того, что его коллектив был занят и другими темами. Автор позволит себе предположить, что Микоян теперь смог воспользоваться некоторыми советами, которые давал ему Николай Николаевич Поликарпов еще в 1940 году, в то время, когда завершение его проекта И-61 решением НКАП и партийных органов было поручено Артему Ивановичу, в результате чего И-200 и появился на свет. Тогда у Микояна не было времени их реализовать на самолете, а теперь нашлось.
Заводские испытания
Как мы уже говорили, первый опытный самолет «Д» завод №155 начал строить еще до окончания выпуска документации эскизного проекта. К лету 1942 года сборка была завершена, но обещанный мотор АМ-37 с завода №24 не поступил. Микоян обратился к коллегам - другим главным конструкторам НКАП. Его использовали на своих машинах Ильюшин, Туполев, Ермолаев и Поликарпов, но первые три ОКБ уже переключились на силовые установки других типов, а последний так и не смог добиться устойчивой его работы на самолете ИТП). Самое обидное, что свой самолет ИП-201 с мотором АМ-37 (переоборудованный И-200 №3) год назад Микоян передал Микулину на завод №24 для доводки силовой установки и теперь даже его не мог получить обратно, да и вряд ли его мотор сохранял на тот момент остаток ресурса, достаточный хотя бы для начала испытаний самолета "Д". Найти АМ-37 нигде не удавалось, и тогда нарком авиапромышленности А.И. Шахурин сам предложил использовать на первом этапе старый АМ-35А.
На новое место он становился нормально, промежуточный радиатор на воздушном тракте «ПЦН - карбюратор» был не нужен, и в таком виде самолет был достроен. Из вооружения он получил только пушки, но их боекомплект пришлось уменьшить до 150 снарядов на каждую - два ящика по 200 в зауженный нос самолета не поместилось. Бомбодержатели с ухватами не ставили, но узлы под них в крыле были. Ракетное вооружение было решено установить позже по дополнительному требованию Заказчика, а о бомбовом и химическом пока вообще никто не вспоминал.
Более серьезным недостатком было отсутствие предусмотренной проектом радиостанции и мачты антенны, а в остальном всё было сделано по документации. Качество сборки опытной машины получилось на удивление хорошим. Съемные панели капота и зализы были тщательно пригнаны, ниши шасси закрывались при уборке стоек плотно, но без затирания, щитки-закрылки хорошо прилегали к задней кромке крыла, деревянная обшивка была зашпатлевана и отполирована. Самолет покрасили стандартно для большинства МиГ-3 последних серий - сверху и с боков зеленой краской, а снизу - голубой, но поверх покрыли хорошим слоем полуматового бесцветного лака, придав обшивке «яичный блеск».
Первый опытный высотный перехватчик И-230 (самолет «Д», МиГ-3У) №01 был построен
заводом № 155 без радиостанции. Поскольку мотор АМ-37 завод №24 так и не поставил,
на нем смонтировали серийный АМ-35А меньшей мощности
Фото: АНПК «МиГ»
Машину выкатили из цеха окончательной сборки в середине лета, но некоторое время понадобилось на установку недостающих комплектующих, регулировку систем и нивелировку планера. Взвешивание показало, что заправленный и снаряженный самолет во взлетной конфигурации (с пилотом) имеет массу 3260 кг, что уже было на 5% больше расчетного значения в 3100 кг - и это без радио, части агрегатов силовой установки и с сокращенным боекомплектом.
Это было плохо, но не мешало передать самолет на летные испытания. Наконец, наземные работы были закончены, и 11 августа 1942 года пилот Летно-испытательного института Наркомата авиапромышленности И.И. Калинин впервые поднял его в небо с Центрального аэродрома им. Фрунзе на Ходынском поле в Москве.
Новая система охлаждения воды и масла поначалу работала не совсем надежно, и ее доводке пришлось посвятить большую часть заводских испытаний самолета «Д» №1. В их ходе конструкция блока радиаторов и сеть трубопроводов к ним претерпели некоторые изменения, но радикальные переделки типа предложения полностью убрать радиаторы в крыло, отказавшись от выступающей в поток «ванны», пока отложили.
Оценка машины летчиком Калининым была положительной. Пилотажные свойства самолета "Д" были сходны с обычным МиГ-3 с крылом с предкрылками, а по простоте управления новый истребитель был даже лучше. На разбеге самолет слегка тянуло в сторону, но меньше чем МиГ-3 благодаря несколько увеличенной базе шасси. Он не имел опасных тенденций к срыву в штопор на вираже и в резком наборе высоты, переход от одной фигуры пилотажа к другой не сопровождался незатухающими колебательными движениями машины. Рули и элероны сохраняли эффективность на всех режимах полета. Триммеров хватало для балансировки в полете в обычных условиях. Тормоза работали нормально, стремления скапотировать при правильных действиях пилота самолет не проявлял. Обзор из кабины был хорошим, а расположение приборов и органов управления - удобным.
Из неприятных моментов были отмечены вибрации горизонтального оперения, чего не наблюдалось на МиГ-3. На ручке управления самолетом ощущалась небольшая тряска по тангажу, которая была заметна и на малых углах атаки, то есть это явно не было связано со срывом потока на крыле. Для конструкторов это было сюрпризом - они-то думали, что перенесли стабилизатор как раз в более «спокойное» место, но не имели возможности тщательно продуть И-230 в натурной аэродинамической трубе с работающей силовой установкой.
Даже без штатного двигателя АМ-37 летные данные И-230 оказались достаточно высоки. В конце 1942 г. Микоян доложил, что на заводских испытаниях самолета «Д-01» он получил скорость у земли 560 км/ч, что было на 40 км/ч выше заданной. На границе высотности 6000 м имел место недобор (660 км/ч вместо 670 по тактико-техническим требованиям), но это был всего 1%, а допуск установили равным традиционным - равным минус 3%. Существенно хуже заданного оказалась скороподъемность. На эшелон 5000 м самолет выходил не за 5,1 мин., а за 6,2 минуты. Разница в 21% была большой, с другой стороны это было сравнимо с показателями истребителей Як-1 и Як-7 того же периода.
Хотя запас топлива по сравнению с МиГ-3 был уменьшен, дальность намерили намного больше, чем у серийного МиГ-3, который имел тот же мотор и на 95 кг (почти на треть!) больший запас бензина. В характеристиках машины было записано, что она может пролететь целых 1300 км. Достоверность этой цифры вызывает сомнения. На испытаниях МиГ-3 первых серий без подвесных баков получали 820...860 км, а машины выпуска конца 1941 г. могли пролететь 615...628 км (это все техническая дальность, практическая меньше на величину аэронавигационного запаса на 5 минут полета). Конечно, сыграло свою роль снижение аэродинамического сопротивления МиГ-3У, возможно - и КПД винта, но не на такую же величину - целых 51% прироста! Либо это расчетное значение, полученное определением расхода топлива на небольшой мерной базе (тогда ошибка может быть существенной), либо дальность мерилась не на 90% от максимальной скорости (а именно для такого режима мы привели данные МиГ-3), а на крейсерской - оптимальной по километровому удельному расходу топлива.
И все же отчет выглядел красиво. Опираясь на такие результаты, Микоян поставил вопрос о том, чтобы начать подготовку серийного производства самолетов МиГ-3У по типу опытного «Д-01» на одном из заводов НКАП, очевидно имея ввиду 1-й в Куйбышеве. Там, напомним, строили и МиГ-3, к тому же это было удобно с точки зрения поставки моторов и других комплектующих с предприятий в том же городе и из соседнего Горького.
По заданию МиГ-3У (И-230) был фронтовым высотным истребителем, однако Военно-воздушные силы не испытывали нужды в таком самолете именно на фронте. А вот для защиты тыловых объектов он мог бы быть полезен, и 26 февраля 1943 г. вышло Постановление ГКО №2946сс «Об обеспечении истребительной авиации ПВО моторами АМ-35А и улучшенными самолетами МиГ-3», а на следующий день был подписан и приказ по НКАП №121 с таким же названием.
Но 1-й завод был уже плотно загружен постройкой Ил-2, а соседний 24-й - изготовлением моторов АМ-38Ф для них же. Высотных двигателей АМ-35А не хватало даже для поддержания эксплуатации оставшегося парка самолетов МиГ-3, а Главный конструктор ОКБ-22 Незваль в Казани вынужден был переводить свой четырехмоторный Пе-8 с высотных двигателей Микулина на совершенно не подходящие для него звездообразные моторы М-82 конструкции Швецова.
Кроме того, заводские испытания все еще не были закончены, а к зиме и вовсе прервались. Полеты возобновились лишь весной 1943 года, причем к ним подключились и другие пилоты. Например, 31 мая два полета продолжительностью 6-8 минут сделал летчик ЛИИ НКАП В.Н. Савкин. Они также положительно оценили самолет, и Микоян счел, что машина готова к передаче на Государственные испытания.
Путь в строй нелегок
По плану опытного самолетостроения на 1943 г. на Государственные испытания истребитель МиГ-3У требовалось сдать в мае, но к этой дате не успели. На аэродром НИИ ВВС самолет "Д-01" перегнали 23 июня, а принята военными машина была только четыре дня спустя.
Ведущий инженер по Государственным испытаниям
самолета И-230 в НИИ ВВС Александр Сергеевич Розанов
(фото сделано уже после войны)
Фото: www.testpilot.ru
Валентин Иванович Хомяков - ведущий летчик
по испытаниям самолета И-230 в НИИ ВВС
Фото: www.testpilot.ru
На МиГ-3У были назначены ведущий инженер НИИ ВВС Александр Сергеевич Розанов и летчик того же института В.И. Хомяков. До 6 августа им было выполнено 23 полета (в т.ч. 10 - высотных) общей продолжительностью 15 часов и 26 минут. Максимальная скорость оказалась на 4 км/ч ниже, чем намерили заводские испытатели, но граница высотности поднялась на целый километр и составила 7000 м, что было ближе к показателям серийных МиГ-3 АМ-35А. Потолок 11900 м получился на 400 м лучше, чем на заводских испытаниях, а маневренность и скороподъемность подтвердились. Из серьезных дефектов были отмечены сложность пилотирования самолета на посадке (скорость касания получилась существенно выше заявленных в проекте 133 км/ч) и течи масла из редуктора мотора АМ-35А.
Самолет вернули на завод №155 на доработку, а там уже строилась серия - пять МиГ-3У для войсковых испытаний. В августе 1943 года его вместе с этими машинами, получившими индексы от «Д-02» до «Д-06», показали летному и техническому составу 12-го Гвардейского истребительного авиаполка, входившего в прикрывавший район Москвы 6-й истребительный авиакорпус ПВО. В тот же день один МиГ-3У первым из строевиков облетал летчик Журавлев из этой части.
Новые МиГ-3У планировали сдать во 2-ю эскадрилью полка, которая все еще летала на МиГ-3 (1-я и 3-я имели новые истребители Як-7 без гаргрота и Як-9). Но военные согласились принять только самолеты «Д-03», «Д-04» и «Д-06», а на остальных моторы работали плохо, и их надо было менять. Они забрали бы и «Д-01», но тот числился за НКАП и находился на заводских испытаниях. Да и остальные еще не прошли приемку заводскими летчиками - «тройка» сделала только два полета по программе приемосдаточных испытаний, а «четверка» - четыре.
Но десятого августа неожиданно потерпел аварию "Д-02" - случилась раскрутка винта АВ-5Л126А, обороты мотора вышли за пределы допустимых, и он вышел из строя. Летчик смог посадить машину, но она была повреждена.
В ходе ремонта «ноль-вторая» получила новые консоли крыла, с которыми надеялись увеличить практический потолок и скороподъемность на больших высотах. За счет удлинения законцовок размах увеличился на 800 мм, а площадь крыла - на 0,56 кв.м. Все работы были сделаны быстро, но новый АМ-35А поступил только 10 октября 1943 года. «Пятерку» же, самолет «Д-05», так и не сдали. Мотор ей нашли и машину приготовили к передаче в другой полк 6-го ИАК ПВО - 177-й ИАП, но теперь начались бесконечные течи маслорадиатора. Невезучий самолет так и остался на заводе. Тем не менее, 1 января 1944 года главный конструктор ОКБ-155 Микоян доложил наркому Шахурину:
«Доношу, что Правительственное задание № 2946сс от 26 февраля 1943 о постройке 6 самолетов МиГ-3 (улучшенный), вверенным мне заводом выполнено и самолеты переданы в войсковую часть в июне, где они находятся в эксплуатации ».
Тот был в курсе действительного положения дел, но не имел причин ловить подчиненного на слове. Три самолета МиГ-3У действительно находились во 2-й эскадрилье 12-го Гвардейского ИАП ПВО постоянно, на двух остальных машинах, первой, и второй с длинным крылом, также иногда летали строевые летчики из того же подразделения. Другое дело, что работы в то время у них было пока немного.
Акт по результатам государственных испытаний МиГ-3У был утвержден начальником НИИ ВВС только 8 февраля 1944 года, хотя после их окончания 8 августа 1943 года (прошло ровно полгода!) летчиками Института не было сделано на машине ни одного полета. А вопрос с организацией полноценного серийного производства МиГ-3У все еще не был решен. А он вдруг приобрел актуальность - в самом начале июня 1943 года над Москвой внезапно появился неизвестный самолет. Он шел на очень большой высоте и ни один наш самолет не мог его «достать».
Его полеты носили явно демонстрационный, наглый и вызывающий характер. По запросу Москвы английская разведка передала кое-какие сведения о «неопознанном летающем объекте». Им оказался высотный разведчик Юнкерс Ju 86R-1.
Его полеты над столицей продолжались недолго и военной ценности в смысле добытой разведывательной информации явно не имели. Но они произвели такое впечатление и на командование ВВС, и на руководство Наркомата авиапромышленности и лично на Председателя Государственного комитета бороны Сталина, что тот распорядился шедшие во всех наших «истребительных» ОКБ без особого успеха работы по высотной тематике не прекращать, а наоборот - активизировать. Тем более, что изменение обстановки на фронтах и налаживание работы заводов в тылу позволяли это сделать.
29 октября 1940 года первый полет совершил истребитель И-200
- прототип будущего знаменитого высотного истребителя МиГ-3
.
Самолет, кстати, незаслуженно, на мой взгляд, остался в тени более именитых машин Яковлева и Лавочкина, хотя немало потрудился и работал в ПВО практически до конца жизни.
МиГ-3 стал первым советским истребителем, сбившим в 1941 году фашистский самолет над СССР. За три месяца до Войны. 15 апреля 1941 года он повредил двигатель немецкого разведывательного самолета Ju-86R-1 , севшего на вынужденную в районе Ровно.
Так же на МиГ-3 был совершен первый в Великой отечественной воздушный таран. Младший лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев винтом отрубил киль бомбардировщику Ju-88 .
Так же на этом самолете один из лучших советских асов - одержал свою первую победу, сбив Bf-109Е.
И как раз кстати, попался мне рассказ о тест-драйве МиГа-3.
Ребята из новосибирской компании "Авиареставрация" отреставрировали самолет, имеющий реальную боевую .
23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.
Итак - тест драйв реконструированного МиГ-3
.
Тестирует летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук.
Интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины.
Взлет
Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре - компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.
2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.
Пилотаж
Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. - 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника.
Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.
Пилотирование на малых высотах
Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета - барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.
Посадка
При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке - это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.
Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.
Несколько слов из истории самолета :
Самолет с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и частично имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место, т.е. МиГ-3 получился весьма ремонтопригодным.
Впоследствии это позволило собирать из трех вышедших из строя самолетов один боеспособный буквально в полевых условиях.
И хотя вследствие высокой массы самолета и, как следствие - худшей, по сравнению с конкурентами, тяговооруженности и сложности пилотирования (много молодых и неопытных летчиков билось при посадке) на малых и средних высотах из МиГа-3 не вышел фронтовой истребитель... Он нашел свое место в ПВО.
Вооружение самолета изначально было достаточно слабым - 2 пулемета ШКАС 7,62мм и один УБС 12,7мм.
С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 стали выпускать самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик (-20 км/ч). В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.
В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый - два пулемета БС и два ШКАС, второй - два БС и один ШКАС, и третий - два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками РО-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82.
Установка пушек ШВАК на МиГ-3
Проект радикального улучшения вопроса вооруженности предусматривал установку двух 20-мм пушек ШВАК (ее выбрали по рекомендации НИИ-13) на место 2-х синхронных пулеметов Березина (УБС). Выпуск такого МиГа наладили на заводе после эвакуации. Но выпустить успели всего несколько десятков - пришла директива о переводе завода на выпуск более нужного фронту штурмовика Ил-2. К этому решению привело в том числе и закрытие производства двигателя АМ-35А, устанавливаемого на МиГ-3. Двигатель производился на том же заводе, что и АМ-38 для штурмовика Ил-2, и съедал производственные мощности.
Именно поэтому свернули производство самолета в декабре 1941 года. А не потому что самолет был плохой, как утверждают некоторые.
Выпущенные самолеты воевали на фронте до 1943 года - уходил МиГ-3 из армии по уничтожению противником или окончанию ресурса.
Ну а к 1944 году меньше сотни "оставшихся в живых" машин (из 3000 с небольшим выпущенных) были переданы в летные школы и училища.
Интересен факт, что летчики-испытатели , облетавшие машину, опровергают сложившийся стереотип о плохой маневренности МиГ-3 на малых и средних высотах .
Сложен и опасен в пилотировании на малой высоте - да. Строгий на посадке - да. Но при этом очень простой в воздухе и... "превосходит И-шестнадцатый на всех высотах по манёвренности ".
Обязательное видео в тему:
Декларация по УСН
