Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

70 лет назад, 20 сентября 1948 года, в Москве впервые поднялся в воздух вертолет Ми-1, с которого началось советское вертолетостроение.

В СССР был опыт разработки винтокрылых летательных машин еще до войны, однако это были автожиры - аппараты со свободно вращающимся несущим винтом, создающим подъемную силу от набегающего потока воздуха.

О создании первого вертолета Миль задумывался еще во время войны и даже написал письмо Сталину.

В 1945 году Миль защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». Вскоре же конструктор начал разработку опытного вертолета ЭГ-1. Для начала была спроектирована натурная геликоптерная установка - по существу это был будущий вертолет без хвостовой балки.

Пресс-служба ЦАГИ. Макет вертолета Ми-1 на натурнои геликоптернои установке в аэродинамическои трубе Т-101 ЦАГИ

Как научный работник, Миль не мог официально заниматься своим детищем - над ним работали по вечерам с привлечением энтузиастов из разных лабораторий.

При этом директор ЦАГИ Шишкин постоянно делал Милю выговоры - дескать, занимается не своим делом.

К концу 1947 года в вертолетостроении СССР безнадежно отставал от США, где эти машины уже вовсю строились серийно, а на службу были приняты аппараты Сикорского с неплохими летными данными. Успехи Сикорского привлекали инвесторов, вертолетные компании росли, как грибы.

Руководство страны решило собрать силы для создания первого трехместного вертолета связи и привлечь к этому трех конструкторов - Миля, Яковлева и Братухина. Для создания конструкторского бюро Миль, начальник 5 лаборатории ЦАГИ, обратился в Минавиапром, после чего выступил с докладом министерстве. В августе 1947 года Сталин написал министру обороны Жукову:

«Почему в США много фирм занимаются геликоптерами и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин и ничего конкретного нет?»

В декабре 1947 года, несмотря на протесты Шишкина, Миль получил в распоряжение свое ОКБ на территории завода 382 в Тушино. На обороте приказа Миль нарисовал ослика, пытающегося столкнуть с горы огромный камень - так он воспринимал собственные усилия для того, чтобы сдвинуть дело с места.

В продвижении идеи вертолета активно принимал участие Борис Юрьев ученый-авиатор, ученик и зять Жуковского, который еще в 1911 году запатентовал автомат перекоса, до наших дней остающийся важнейшей частью любого вертолета в мире.

Первый вертолет, а тогда их еще называли геликоптерами, проектировался как связной. Кабина помимо пилота вмещала еще двух человек. Конструкция была выбрана одновинтовая с хвостовым и несущим трехлопастным винтами - впоследствии она стала называться классической.

Пресс-служба ЦАГИ

Разработчики учитывали опыт зарубежного вертолетостроения и вносили свои оригинальные предложения. Так, ими была переделана втулка несущего винта, в которой использовались вертикальный и горизонтальный шарниры. При конструировании и доводке прототипа Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений: система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями; объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему «шаг-газ».

Также была разработана противообледенительная система для лопастей несущего и рулевого винтов. На Ми-1 установили двигатели АИ-26 мощностью 580 л.с., которые могли поднять в воздух до 2,5 тонн веса.

Строить первые экземпляры пришлось в Киеве на заводе номер 473 (ныне «Авиант») из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы. Первый экземпляр был построен в августе 1948 года и перевезен в Москву.

Первые подъемы в воздух на прототипе Ми-1 – ГМ-1 (геликоптер Миля-1) – были выполнены 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково,

за штурвалом находился летчик-испытатель Матвей Байкалов.

Уже через 10 дней, 30 сентября, Байкалов вновь поднимает машину в воздух и развивает на ней скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум - 170 км/час.

Во время первых полетов были выявлены трещины в редукторе двигателя, причиной послужило отсутствие инерционных демпферов, которые гасили бы крутильные колебания. Проблему быстро решили путем введения в конструкцию резиновых втулок на главном валу.

Испытания шли уже два месяца, но 24 ноября случилась первая авария. Во время полета Байкалова на потолок в автомате перекоса замерзла смазка, и летчику пришлось воспользоваться парашютом. Тогда высоту полетов ограничили 3 тыс. метров.

Так вышло, что летчик, поднявший первый вертолет в небо, отдал ему свою жизнь. 7 марта 1949 года Байкалов перегонял вторую опытную машину в подмосковную Чкаловскую и на глазах встречающих вертолет потерпел крушение, унесшее жизнь пилота.

Выяснилось, что у вертолета разрушился вал, передававший вращение от главного редуктора к хвостовому винту в месте сварного стыка.

Государственные испытания продолжились, и в 1950 году Совмин принял постановление о серийном производстве Ми-1. Всего в 1950–1960-х годах в СССР было построено свыше 2,5 тысяч этих вертолетов. Позже промышленность перешла на выпуск более приоритетных вертолетов Ми-4, и было принято решение перенести производство Ми-1 в Польшу, где в 1957–1960 годах было произведено 300 машин по лицензии.

Вертолет обладал хорошими летно-техническими характеристиками, но был неустойчив к боковым порывам ветра, случался флаттер несущего винта. Спасал мощный двигатель, который обеспечивал высокую энерговооруженность. Эксплуатироваться вертолет, как и планировалось, начал в армии в качестве связного, его конструкция постоянно совершенствовалась.

Зимой 1954 г. Ми-1 поступил в гражданскую авиацию.

На Ми-1 - первом советском серийном вертолете - было установлено 27 мировых рекордов.

Надежный и удобный в управлении, в СССР он использовался как в вооруженных силах, так и в гражданской авиации - для обработки сельхозугодий, доставки почты и грузов, эвакуации больных и раненых.

Армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае для борьбы против чанхайшистов. Применялся египтянами и сирийцами в борьбе против израильской армии. В Ираке Ми-1 использовался участвовал в операциях армии Саддама Хусейна против курдов.

В СССР Ми-1 часто использовался для перевозок почты в труднодоступные регионы, в ГАИ и был поставлен на вооружение в ВВС СССР. Был снят с эксплуатации в 1983 году.

Павел Котляр/«Газета.Ru»

Сегодня Ми-1 остались лишь в ввиде памятников в различных городах России, в летном состоянии существуют единицы машин. Догнивающий корпус одной из машин корреспондент «Газеты.Ru» сфотографировал на территории подмосковного завода МАРЗ.

Ми-1 был первым детищем нового конструкторского бюро стал Ми-1 - самым любимым вертолетом Миля, оправдавшим все его надежды.

Уже позднее в СССР появились более мощный Ми-4, газотурбинные Ми-6, Ми-2, Ми-8, Ми-26 и самый большой вертолет в мире Ми-12, перед которым снял шляпу сын Сикорского. «Вот уже 18 лет я смотрю на него, и он мне нравится, - писал Михаил Леонтьевич про своего первенца. - Это значит, что машина хорошая, была сделана на совесть».

Ми-1 – это советский поршневой многоцелевой вертолет, разработанный в конце 40-х годов и принятый на вооружение в 1951 году. Ми-1 – это первый вертолет, который серийно выпускался в Советском Союзе. Его производство продолжалось до 1960 года, в СССР эта машина использовалась до середины 80-х.

С 1956 года серийное производство этой машины было налажено в польском городе Свидник. Вертолет Ми-1 активно поставлялся на экспорт, всего было выпущено (в СССР и ПНР) 2680 машин. За годы производства вертолет неоднократно модернизировался, существует большое количество модификаций этой машины.

Несмотря на то, что Ми-1 был первым советским вертолетом, этот блин точно не получился комом. Он ни в чем не уступал зарубежным аналогам своего времени, был прост, надежен и удобен в управлении. Летчики любили эту машину. Вертолет Ми-1 стал родоначальником целой линейки машин, созданных в конструкторском бюро Миля, многие технические решения, использованные в его конструкции, нашли воплощение в дальнейших разработках этой прославленной фирмы.

Многие десятилетия вертолеты Ми-1 активно использовались как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах страны . Эта машина вписала яркую страницу в историю Аэрофлота. Сотни Ми-1 использовались для доставки почты и грузов, для эвакуации больных и раненых из труднодоступных районов, обработки сельскохозяйственных угодий.

На Ми-1 было установлено 27 мировых рекордов, согласно данным, опубликованным авторитетным изданием «Флайт Интернешнл», в 1995 году (то есть, почти через пятьдесят лет после его создания) в разных странах мира эксплуатировалось около 150 вертолетов Ми-1.

История создания

Разработкой винтокрылых машин в Советском Союзе занимались еще в 30-е годы. Это были автожиры различной конструкции. В этих проектах принимали участие будущие прославленные конструкторы вертолетной техники – Миль и Камов. В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Николай Ильич Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М. А. Миль, который в довоенные годы был заместителем Камова. В конце 1947 года Миль был назначен руководителем нового опытного КБ вертолетостроения, именно тогда начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1.

Перед конструкторами была поставлена задача создать легкую многоцелевую машину, пригодную как для военного, так и для гражданского использования. Вертолет должен был быть простым в пилотировании, технологичным в производстве и неприхотливым в эксплуатации.

Первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был выбор схемы будущего вертолета. Инженеры старались учитывать не только собственный опыт построения автожиров, но и зарубежные тенденции развития вертолетостроения. Правда, в своей работе конструкторы могли исходить только из того, что могла им предложить отечественная авиапромышленность. А единственным вертолетным двигателем, существовавшим в СССР в тот момент, был АИ-26ГР, способный развивать мощность 500-550 л. с.

Для будущей машины Миль выбрал классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом на концевой балке.

Ранее по инициативе Миля в ЦАГИ была создана полноразмерная вертолетная установка для изучения особенностей работы несущего винта.

В 1948 году на авиазаводе в Киеве были построены три опытные машины, первая из которых поднялась в воздух 28 сентября 1948 года. Позже в испытаниях приняли участие и остальные вертолеты. 10 сентября 1949 года начались Государственные испытания вертолета, а в феврале 1950 года было принято решение о начале мелкосерийного производства. Новый вертолет получил обозначение Ми-1.

Первую партию вертолетов, состоящую из 15 машин, должны были изготовить на Московском заводе №3. Запуск Ми-1 в крупносерийное производство постоянно откладывался, так как руководство страны (и военное, и гражданское) довольно скептически относилось к возможностям нового вида авиационной техники. Ситуация изменилась только после вмешательства с самого верха: в 1951 году Ми-1 показали Сталину и рассказали ему об эффективном использовании вертолетов американцами в Корее.

Только после этого появилось правительственное постановление о начале производства вертолета сразу на нескольких авиазаводах страны. С 1952 по 1953 год 30 машин было изготовлено на Казанском авиастроительном заводе, почти 600 машин выпустил Оренбургский авиазавод, а затем к выпуску Ми-1 подключился завод №168 в Ростове-на-Дону (сегодня это «Росвертол»).

Позже советская авиапромышленность перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4 , а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.

Эксплуатация Ми-1

Еще до начала официальной эксплуатации вертолета, в 1948 году, в подмосковном городе Серпухове была создана специальная учебная часть, которая занималась освоением новой машины и подготовкой личного состава для его эксплуатации. В эту часть начали поступать вертолеты еще из предсерийной партии.

Изначально вооруженные силы планировали использовать Ми-1 в качестве связного вертолета, поэтому после начала серийного производства эта машина стала массово поступать в войска связи. Затем Ми-1 активно использовался в летных училищах и строевых частях в качестве учебной машины, на нем училось летать не одно поколение будущих вертолетчиков.

С 1954 года началась гражданская эксплуатация Ми-1. К этому времени уже была готова следующая машина, разработанная в ОКБ Миля, - вертолет Ми-4. Эксплуатация этих двух машин шла параллельно, дело в том, что их характеристики позволяли сделать из Ми-1 и Ми-4 очень эффективный тандем – эти вертолеты прекрасно дополняли друг друга.

Ми-1 обладал прекрасными летно-техническими характеристиками, хотя, и у этой машины были свои недостатки. Вертолет был довольно неустойчив к боковым порывам ветра, иногда происходил флаттер несущего винта, в условиях разряженного воздуха возникали проблемы с запуском двигателя. Однако, вместе с тем, мощный двигатель (580 л. с.) обеспечивал лёгкому вертолету высокую энерговооруженность, Ми-1 был очень прост в управлении, легко садился на авторотации.

Прекрасные летно-технические характеристики Ми-1 подтверждаются целым рядом мировых рекордов, которые были поставлены этой машиной. Среди них несколько рекордов по скорости, по высоте полета и его дальности. А также одиннадцать женских рекордов.

По своим характеристикам Ми-1 был подобен своим зарубежным аналогам: американскому S-51 и британскому Bristol 171, которые появились примерно в одно время. Правда, иностранные машины выпускались сравнительно недолго и вскоре были заменены более совершенными моделями, а Ми-1 использовался в СССР и за его пределами несколько десятилетий.

В СССР Ми-1 был задействован для перевозки небольших грузов, пассажиров и почты в труднодоступные районы страны, его использовали в ГАИ, долгие годы эту машину эксплуатировали вооруженные силы. Официально вертолет был снят с эксплуатации только в 1983 году.

В КНР армейская модификация вертолета использовалась во время гражданской войны с чанкайшистами. На Ближнем Востоке Ми-1 применялся арабами против израильской армии.

Описание

Вертолет Ми-1 выполнен по классической схеме с одним несущим винтом и хвостовым винтом на концевой балке. Фюзеляж машины – типа полумонокок, с концевой балкой, отклоненной вверх и управляемым стабилизатором. Обшивка фюзеляжа выполнена из алюминиевого сплава. Шасси вертолета неубирающееся трехопорное.

В передней части фюзеляжа находилась остекленная кабина пилота и пассажиров. Места для двух пассажиров располагались сразу за местом пилота. В задней части фюзеляжа размещался двигательный отсек с мотором, главным редуктором, тормозом несущего винта и осевым вентилятором.

Несущий винт Ми-1 – трехлопастный, лопасти имеют шарнирное крепление, винт оснащен фрикционными демпферами. Лопасти трапециевидной формы, они имеют смешанную конструкцию – стальные лонжероны и деревянные неврюры, покрытые сверху фанерой и полотном. Последние модификации Ми-1 имели цельнометаллические лопасти. Рулевой винт также имеет три лопасти трапециевидной формы, они изготавливались из дерева.

Главные опоры шасси вертолета имеют ферменную конструкцию, переднее колесо – самоориентирующееся. На концевой балке находится хвостовая пята для предотвращения касания рулевого винта земли. Вертолет Ми-1 оснащался стояночным тормозом.

Ми-1 был подвержен такому разрушительному явлению, как «земной резонанс», поэтому пилоты старались поменьше перемещаться по земле, особенно по неровному грунту. Колебания могли практически мгновенно разрушить машину.

Силовая установка Ми-1 состояла из звездообразного поршневого двигателя АИ-26В, который был установлен горизонтально и через редуктор вращал несущий винт, а через систему валов и редукторов – рулевой винт. Запуск двигателя происходил за счет сжатого воздуха, запас которого был сравнительно небольшим. Чтобы иметь возможность взлететь в удаленной местности (тайга, горы) летчики часто возили с собой дополнительный баллон.

Вертолет имел топливный бак емкостью 240 литров. На Ми-1 можно было установить дополнительный бак на 160 литров горючего.

Модификации

За время эксплуатации Ми-1 неоднократно модернизировался, были созданы его многочисленные модификации. Вот основные из них:

• Ми-1. Базовая модификация машины, которая была принята в эксплуатацию. Мог перевозить двух пассажиров.
• Ми-1НХ. Модификация, которая наиболее активно использовалась для гражданских нужд: перевозки почты и пассажиров, перевозки больных и раненых, обработки сельскохозяйственных угодий. Для выполнения каждой из вышеуказанных задач выпускался отдельный вариант этого вертолета. Пассажирский вариант имел дополнительное место для еще одного пассажира, санитарный – боковые съемные гондолы, сельскохозяйственный – оборудование для опрыскивания полей.
• Ми-1У. Модификация для обучения пилотов, она была оснащена двойным управлением и местом для инструктора, широко использовался в летных училищах и в ДОСААФ.
• Ми-1П. Модификация, оснащенная поплавками для посадки на воду. Широко использовалась советскими китобоями.
• Ми-3. Эта машина является глубокой модернизацией базовой модели. Она была сделана по заказу военных и использовалась в качестве санитарного вертолета. Ми-3 имел новый четырехлопастный несущий винт, более удобную кабину, гондолы для перевозки раненых.
• SM-1. Это модификация Ми-1, созданная в Польше специалистами компании PZL Swidnik. Вертолеты полностью выпускались из польских комплектующих, советским был только двигатель.
• SM-2. Улучшенная версия SM-1.

Первоначально в вооруженных силах вертолеты использовались для обеспечения связи, разведки и наблюдения, эвакуации раненых с поля боя. Однако уже в 50-х годах на Западе появились первые ударные вертолеты. Что-то подобное пытались сделать и из Ми-1. В 1958 году появилась модификация вертолета, вооруженная двумя контейнерами с неуправляемыми реактивными снарядами ТРС-132. Позже на Ми-1 пытались устанавливать пулеметы, управляемые противотанковые ракеты, авиационные пулеметы в подвесных контейнерах.

Примерно в это же время из Ми-1 планировали сделать противолодочный вертолет, однако мощности его силовой установки было недостаточно для перевозки поискового оборудования и вооружения.

Характеристики

Ниже представлены характеристики вертолета Ми-1:

• экипаж - 1 пилот и два пассажира;
• двигатель – поршневой АИ-26В (580 л. с.);

Создание летательных аппаратов, всегда интересовало инженеров. Начав с самолетов, которые могли подниматься на небольшую высоту, инженеры продвинулись до более компактных устройств, способных подниматься в воздух в условиях небольшого пространства. Они стали незаменимы во многих отраслях, но перед этим прошли долгий путь.

В сентябре 1948 года был создан первопроходец советского вертолетостроения, который получил название Ми-1. Разумеется, попытки создать винтокрылые летающие машины были еще до войны, однако их конструкции имели свои недостатки и не могли похвастаться такой же управляемостью.

Вертолет Ми-1 превратился в настоящую легенду. Создание этой машины позволило разработчикам продвинуться далеко вперед. И по сей день именно технологии 48 года являются основой для создания более мощных современных агрегатов. Поэтому неудивительно, что даже в магазинах с моделями большой популярностью пользуются игрушечные копии вертолета Ми-1 1:144 и в других масштабах.

История создания

Разработчиком этого уникального вертолета стал М. Л. Миль. Первоначально создатель назвал свое детище ГМ-1. Геликоптер разрабатывался долгие годы. Десятки инженеров изучали разработки зарубежных коллег и опыт советских разработчиков.

Стоит отметить, что в то время на вооружении СССР был только один который разработал А. Г. Ивченко. Силовой агрегат мог развивать скорость до 500-550 л.с. Именно этот двигатель вертолета Ми-1 стал первым и наиболее известным.

Первоначально ГМ-1 проектировался в качестве связной машины. Предполагалось, что на борту вертолета смогут размещаться два пассажира и летчик. При этом вертолет внешне очень напоминал модели, которые можно увидеть в воздухе сегодня.

Вертолет Ми-1: описание

В машине установлен несущий винт диаметром чуть более 14 метров и рулевой - 2,5 м. Лопасти агрегата сужаются к концу и крепятся к втулке при помощи шарнирных соединений вертикального и горизонтального направления.

Уже в то время конструкция вертолет Ми-1 подразумевала наличие фрикционных демпферов. Они предназначены для того, чтобы гасить колебания, которые создаются в процессе работы лопастей. Причем последние элементы требуют особого внимания.

Особенности конструкции лопастей

Эти элементы являются одними из самых важных. Лопасти отличаются смешанной конструкцией. В ней присутствуют стальные телескопические трубы, деревянные стрингеры и нервюры. Обшивка выполнена из плотной фанеры.

Вертолет Ми-1 оснащен лопастями с переменным циклическим шагом. Он меняется в зависимости от положения который расположен под втулкой.

Также перед разработчиком встал вопрос исключения потери устойчивости механизма. Миль решил использовать в валике управления лопастями специального кардана.

Фюзеляж

Корпус летательного аппарата можно разделить на переднюю, центральную и заднюю части. Фронтальная зона состоит из сварной фермы, к которой подсоединяется каркас самой кабины вертолета (включая обшивку из дюралюминия).

Средняя часть летательного аппарата представляет собой остекленную кабину, в которой может разместиться летчик и несколько пассажиров, для которых предусмотрен диван на два места (расположен за сиденьем того, кто управляет летательным аппаратом). Позади нее находится отсек для двигателя, в котором установлен мотор, главный редуктор двухступенчатого типа, тормоз, комбинированная муфта сцепления. Также в задней части, за кабиной, установлен бензобак на 240 литров. При необходимости (в случае если предполагался более длительный перелет) можно было установить еще одну емкость с бензином.

Также в задней части фюзеляжа расположена хвостовая балка, изготовленная из цельного металла. Также тут присутствует трансмиссионный вал и редуктор промежуточного типа. В самом конце установлен рулевой винт на три лопасти.

Как происходили испытания

Первые опытные летательные машины были произведены на авиабазе в Киеве. Однако после выпуска опытной модели перед разработчиками стояла задача ее испытаний. Для этого вертолет Ми-1 было решено перевести экземпляр на другой аэродром, расположен в Захарково.

20 сентября того же года впервые был совершен полет на этом летательном аппарате. При этом вертолет смог зависнуть в воздухе на привязке. Еще через 10 дней ГМ-1 впервые совершил полноценный полет и развил скорость сначала до 50, а потом до 100 км/ч.

Однако не все шло так гладко. Например, два первых вертолета не смогли справиться с поставленной задачей и были потеряны. Первый опытный экземпляр потерпел крушение в конце осени 1948 года. Во время полета произошло замерзание смазки механизмов управления. Из-за этого летчику пришлось в экстренном порядке покинуть аппарат. В тот момент вертолетом управлял летчик К. Байкалов. Он остался жив. Следующая авария произошла весной 1949 года. Так как сварка была произведена некачественно, карданный вал вертолета просто развалился. В тот момент машиной управлял также Байкалов. К сожалению, летчик не успел покинуть агрегат и погиб.

Несмотря на то что сразу две опытные модели не смогли доказать свою пригодность и довольно скептическое отношение некоторых моделей, разработки продолжались. Поэтому летом 1949 года была создана третья машина с доработанным хвостовым валом. Инженеры исключили необходимость сварки, которая требовала бы повышенного внимания и качества выполнения. Также был разработан новый тип смазочного материала для механизмов управления. Новая жидкость отличалась устойчивостью к пониженным температурам.

Миль принял решение ограничить высоту полета агрегата до 3 тыс. метров. Осенью того же года начались первые испытания, которые были успешно закончены к ноябрю.

Доработка модели

Несмотря на довольно успешные испытания, у военных были некоторые замечания к аппарату. Прежде всего они хотели усовершенствовать технику управления, чтобы пилотирование было проще. Также требовалось понизить уровень вибрации и упростить наземную эксплуатацию.

1950 году с учетом всех замечаний ГМ-1 был доработан и прошел новую серию испытаний, включая аварийную посадку в случае, если машина находится в режиме авторотации. После этого вертолет был переданным военным. Они провели еще больше испытаний. Машина тестировалась на возможность посадки в условиях горной местности.

В 1950 году государство постановило создать серию опытных моделей из 15 машин ГМ-1, которые впервые должны были получить свое конечное название Ми-1. Как многие отмечают, в то время значимость летательного аппарата была недооценена не только военными, но и в народном хозяйстве. Поэтому «первенец» Миля вертолет Ми-1 поступил в крупносерийное производство с задержкой. Однако ситуация изменилась коренным образом, когда опытную модель показали И. В. Сталину. Также ему сообщили, что в США также проводятся разработки винтокрылой техники. Поэтому было принято решение, что пришло время заняться серийным производством десантно-транспортного вертолета Ми-1, фото которого демонстрирует, что он является основой большинства современных моделей.

Первые серийные модели

Летчики транспортной авиации проходили переобучение в Серпухове и постепенно осваивали новые летательные машины. Государство запланировало массовый запуск вертолета Ми-1 и внедрить его в транспортную авиацию. Однако большее распространение аппарат получил в мотострелковых дивизиях, которые позже преобразовались в эскадрильи. После повторных испытаний в Серпухове у военных почти не осталось претензий к вертолету. Однако были замечания касательно эксплуатации особенностей обслуживания агрегатов на земле.

Сфера использования

На фото вертолет Ми-1 (изображение выше) и выглядит как военная машина, и его действительно широко применяли для самых различных целей. Например, он поступил на вооружение фельдъегерских служб. Летательный аппарат использовали в разведке и для патрулирования границ, спасательных операций и санитарных работ.

Впервые в боевых действиях вертолет Ми-1 принял участие в 1956 году, когда происходили так называемые венгерские события. Позже военные машины использовали в Чехословакии с теми же целями.

Однако мало кто знает, что первоначально планировалось использовать вертолет для тренировки пилотов, пилотирующих именно винтовые машины. Поэтому МИ-1 также поступал и в военные учебные заведения.

Также вертолету нашлось применение в хозяйственной отрасли. МИ-1 успешно применяли для транспортировки людей, посылок и других мелких грузов. При помощи летательных аппаратов этого типа осуществлялась химическая обработка хозяйств. Также вертолеты использовали для китовой разведки, проверки лесов и многого другого. С 1954 года МИ-1 появился в Гражданской авиации. Постепенно вертолет начали использовать в мирных целях по всему миру.

Отношение к летательному аппарату за границей

Модель МИ-1 обладала превосходными летными качествами. Более того, на этой машине было установлено целых 27 мировых рекордов, что для того времени было удивительным результатом. Например, в 1959 году летчик Ф. И. Белушкин сумел подняться на летательном аппарате на высоту в 6700 метров. Чуть позже был установлен рекорд скорости вертолета МИ-1. Летчик В. В. Виницкий смог разогнать машину до 210 км/ч.

Стоит отметить, что по всем своим характеристикам данная модель никогда не уступала западным аналогам. Иностранные летчики, которые получили возможность управлять этим агрегатом, отмечали, что данная модель является прорывом в области вертолетостроения. Благодаря этому Ми-1 приобрел мировую популярность и стал поступать на вооружение во многие страны.

Например, летательный аппарат получил широкое признание в Китае. Там вертолет Ми-1 использовали во многих полицейских операциях. В Египте машина принимала участие при конфликтах с израильской стороной.

Начиная с 1955 года производство Ми-1 было передано в Польшу, где началось серийное производство модели. Иностранный агрегат получил название SM-1. По большому счету именно с этой модели началось вертолетостроение в этой стране. До 1965 года с конвейеров сошло более 1680 вертолетов. Большая часть из них направлялась обратно в СССР.

Последующие разработки

Безусловно, после такого успеха продолжилось совершенствование вертолета. Инженеры сделали упор на улучшенную конструкцию, а также надежность летательного аппарата. На фоне этого к 1956 году лонжероны лопастей вертолета были заменены на цельные элементы, изготовленные из прочных стальных труб.

Через год вертолет был оборудован уже прессованными лонжеронами. Однако на тот момент металлургия страны не была на таком высоком уровне, как сейчас, поэтому у специалистов не было достаточного опыта по прессованию длинных профилей. Поэтому пришлось разработать новую технологию создания более надежных элементов.

В последующем вертолеты Ми-1 и Ми-2 (новые версии собирались в Польше из деталей, присланных из СССР в 1965 году) был оснащен более совершенным управлением. Система стала более полноценной и объединила все необходимые узлы. Также вертолет обзавелся управляемым стабилизатором, внешней подвеской и противообледенительными системами.

Последующие модернизации стали более удобными. Например, стало возможным перевозить сразу четырех пассажиров. Двухместный диван также находился за пилотом. Но появилось еще два дополнительных сиденья, которые расположили рядом с летчиком. Были улучшены технические характеристики. Вертолет оборудовали более объемными бензобаками по 600 литров. Благодаря всему этому машина получила возможность совершать более длительные полеты и подниматься на большую высоту. Были решены проблемы обслуживания аппарата на земле и в тяжелых погодных условиях.

Также появились узкоспециализированные модификации вертолетов. Например, есть модели, которые оснащены более широкой дверью, которая помогает устанавливать внутри кабины носилки с пострадавшими. Поэтому при мощи летательного аппарата стало возможным проводить спасательные работы. Примечательно, что некоторые скептически относились к тому, что носилки и прочая техника не скажется негативно на функциональности вертолета. Однако в ходе испытаний никаких проблем не возникло. По своей функциональности модернизированные модели ничем не уступают первому Ми-1 по своим техническим характеристикам и прочим показателям.

Стоит отметить, что данный летательный аппарат по-прежнему остается очень популярной и поистине легендарной моделью. И сегодня Ми-1, Ми-2 и вертолеты более современно типа на базе ГМ-1 успешно используются для патрулирования границ с возможностью использования громкоговорителей.

Во время катастрофы, которая случилась в 1986 году в Чернобыле, эти летательные аппараты использовались при попытках ликвидировать последствия аварии.

Начиная с 1978 года модель этого вертолета принимает участие во всех мировых чемпионатах. Те, кто увлекается вертолетным спортом, не раз встречали упоминание этой легендарной модели.

В 2006 году вертолеты серии Ми были направлены в Ирак. Там они использовались не для боевых действий, а в качестве техники, которая была призвана помочь владельцам сельских хозяйств. Благодаря своим характеристикам вертолеты этой серии способны за несколько недель распылить пестициды на территории более 28 000 гектар. Для этих же целей они использовались и в России.

Частные коллекционеры готовы отдавать сумасшедшие суммы денег, чтобы заполучить такие летательные аппараты. Дети с удовольствием собирают Ми-1 72:1 и в других масштабах. Также этим летательным аппаратам были установлены памятники. Например, красивые постаменты можно найти в Москве, Северной столице, Кургане, Воркуте и многих других городах. Это лишний раз подтверждает, что Ми-1 стал настоящим прорывом вертолетостроения.

Примечательно, что этот вертолет вызвал огромный интерес не только у военных и в сельском хозяйстве. Ми-2 заинтересовались даже режиссеры самых кассовых советских фильмов. Например, этот вертолет появился в картине «Мимино», «Экипаж» и многих других. В одном из самых популярных сериалов «Дальнобойщики» также можно увидеть именно этот летательный аппарат. Также его часто показывают в иностранных фильмах. Таким образом, даже своим внешним видом этот агрегат вызывает огромный интерес у людей, которые не имеют никакого отношения к вертолетостроению.

В заключение

Вертолеты серии Ми, которые прошли долгий путь с 1948 года, стали истинными легендами. Их производством занялись десятки стран, которые по достоинству оценили разработки советских инженеров. До сих пор современные технологии вертолетостроения базируются именно на наработках Миля. Поэтому можно сказать, что этот летательный аппарат получил мировую известность.

В конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.

История создания

Работая в ЦАГИ в военные годы над проблемами динамики полета самолетов, М.Л.Миль не прекращал начатое до войны изучение теории винтокрылых летательных аппаратов.

По окончании Великой Отечественной в ЦАГИ появилась возможность возобновить исследования по винтокрылой тематике, и Миль начал разработку трехместного экспериментального геликоптера ЭГ-1 одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полета. Одновременно в ЦАГИ под руководством Миля на экспериментальных установках началось исследование аэродинамических характеристик несущих винтов. 17 февраля 1947г. развернулось проектирование универсального испытательного стенда - "натурной геликоптерной установки" (НГУ), предназначенной для исследования полноразмерных несущих винтов и доводки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов. По сути, она представляла собой одновинтовой вертолет, но без средств парирования реактивного момента несущего винта, шасси и некоторых других частей. НГУ разрабатывалась таким образом, чтобы путем небольших переделок, добавления хвостовой части и шасси ее можно было превратить в вертолет. Впоследствии это существенно облегчило создание первого аппарата "Ми".

Разработка вертолета началась в 1947 году под руководством Михаила Леонтьевича Миля, который предложил проект легкого многоцелевого вертолета, пригодного как для военного, так и для гражданского применения.

Проектируя полностью оригинальную конструкцию, советские инженеры старались учесть опыт как зарубежного, так и отечественного автожиро- и вертолетостроения, но исходить приходилось из реальных возможностей нашей авиапромышленности. Так, единственным вертолетным двигателем в СССР был звездообразный семицилиндровый АИ-26ГР конструкции А. Г. Ивченко (ОКБ-478), развивавший мощность 500-550 л.с.

ГМ-1 разрабатывался как связной вертолет. На борту должны были находиться один летчик и два пассажира. Вертолет имел классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами.

Производство

В начале 1950 года Совет Министров СССР постановил создать опытную серию из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Однако ввиду недооценки государственными и военными деятелями роли вертолётов в вооружённых силах и гражданской авиации внедрение Ми-1 в массовое производство всячески задерживалось. Обстановка изменилась только после демонстрации новой машины И.В. Сталину и информации об эффективном использовании американских винтокрылых машин в войне в Корее. Это привело к «октябрьскому» правительственному постановлению о создании новых транспортно-десантных вертолётов, и Ми-1 начал производиться на нескольких заводах авиационной промышленности. После постройки в 1952-1953 годах небольшой партии (30 штук) на казанском заводе № 387 (ныне ОАО «Казанский вертолётный завод») в 1954 году, массовое производство Ми-1 удалось начать на заводе № 47 (ныне ОАО «Стрела») в Оренбурге. (За период с 1954 по 1958 г. там было выпущено 597 вертолётов). Через три года производить Ми-1 начал завод № 168 (ныне ОАО «Росвертол») в Ростове-на-Дону, где с 1956 по 1960 г. было изготовлено 370 новых машин.

Позднее советская авиапромышленность сделала ставку на изготовление более современных на тот момент вертолётов Ми-4, но поскольку Советский Союз всё же нуждался и в лёгких Ми-1, руководство страны приняло решение перенести производство этих машин в Польшу. Освоив в 1952 году производство истребителя Лим-1 (МиГ-15) и двигателя ВК-1, польские авиастроители на деле доказали своё умение. В 1954 году было подписано межправительственное соглашение о производстве Ми-1 и запчастей к нему в Польше. Тогда же было начато перепрофилирование авиазавода в Свиднике, до этого изготовлявшего агрегаты для завода в Мелыде. Подготовка к производству совершенно нового вида техники потребовала от коллектива предприятия освоения новых технологий и профессий, чему немало способствовала командированная из СССР группа специалистов.

В общей сложности в Польше было изготовлено 1683 вертолёта Ми-1 в различных вариантах и модификациях (в том числе 86 вертолётов SM-2). Большинство из них отправляли в СССР. Последний Ми-1 в СССР был официально списан в 1983 году, но, тем не менее, некоторые лётные экземпляры Ми-1 до сих пор можно увидеть в музеях и частных коллекциях.

Конструкция

Кабина Ми-1

Фюзеляж вертолета состоит из трех основных частей: центральной части с кабиной для пилота и двух пассажиров, хвостовой и концевой балок.

Кабина - остекленная, снабжена системой отопления и вентиляции. Пилот сидит впереди на отдельном кресле, пассажиры - сзади, на общем диване. Вход в кабину через открывающиеся двери, расположенные по обеим сторонам фюзеляжа. Позади кабины расположен двигательный отсек, за ним сварной алюминиевый бензиновый бак емкостью 240 литров. Для увеличения дальности полета предусмотрена возможность установки дополнительного подвесного бака емкостью 160 литров.

Несущий винт вертолета Ми-1 - трехлопастный. Конструкция лопасти смешанная, в ней применены трубчатый стальной лонжерон переменного сечения и толщины стенки, деревянные нервюры и стрингеры. Обшивка выполнена из фанеры и полотна. Лопасти рулевого винта - трапециевидные, деревянные, с металлической оковкой по передней кромке.

Вертолет Ми-1 оснащен оборудованием, обеспечивающим полет днем и ночью в сложных метеорологических условиях.

Эксплуатация

Главной задачей машины с самого начала стала подготовка пилотов-вертолетчиков. Ми-1 - первый учебный винтокрылый аппарат, поступивший в военные училища и аэроклубы ДОСААФ. С 1952 г. первенец ОКБ М.Л.Миля стал основной «летающей партой» Пугачевского летного училища. Затем Ми-1 поступил в Саратовское и Сызранское ВАУЛ.

Ми-1 эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора, он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа, Северную Корею и Финляндию. Сферы применения были примерно теми же, что и у нас. Поляки использовали еще Ми-1 для борьбы с минами в Балтийском море. Армейские вертолеты Ми-1В активно применялись в Китае для борьбы с вооружёнными отрядами чанкайшистов и в других операциях полицейского характера. Египтяне и сирийцы применяли этот вертолёт в конфликтах с Израилем, использовался он и в гражданской войне в Северном Йемене. В Ираке Ми-1 был применён для подавления курдских мятежей. На Кубе Ми-1 использовали для ликвидации отрядов вооружённой оппозиции.

Летно-технические характеристики

Кабина Ми-1

Модификация Ми-1

Диаметр главного винта, м 14.35

Диаметр хвостового винта, м 2.50

Длина,м 12.09

Высота,м 3.30

Масса, кг

пустого 1700

нормальная взлетная 2140

максимальная взлетная 2330

Внутренние топливо, л 240

Тип двигателя 1 ПД Прогресс АИ-26ГРФ

Мощность, кВт 1 х 429

Максимальная скорость, км/ч 185

Крейсерская скорость, км/ч 130

Практическая дальность, км 430

Скороподъемность, м/мин 318

Практический потолок, м 3500

Статический потолок, м 2700

Экипаж, чел 1

Полезная нагрузка: 2 пассажира и/или 255 кг груза

Ссылки

Литература

Журнал «Томский политехник». Издание Ассоциации выпускников ТПУ. № 10, 2004 – 199стр.

Касса