Когда говорят о передовом вооружении, то в первую очередь подразумевают мощь оружия, способного нанести противнику сокрушительное поражение. Легендарный танк Т-34 стал олицетворением победы Советского Союза во Второй мировой войне. Но есть менее значимые составляющие, например, танковый двигатель В-2, без которого легенда не могла бы существовать.
Военная техника работает в самых тяжелых условиях. Моторы конструируются с учетом использования некачественного топлива, минимального обслуживания, но при этом они должны сохранять изначальные характеристики на протяжении долгих лет. Именно такой подход был воплощен в создании дизельного двигателя танка Т-34.
Прообраз двигателя
В 1931 году Советское правительство взяло курс на совершенствование военной техники. Тогда же Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна получил задание на разработку нового дизельного двигателя для танков и самолетов.
Новизна разработки должна была заключаться в принципиально новых характеристиках мотора. Номинальная частота вращения коленвала дизелей того времени составляла 260 об/мин. Тогда, как в задании было оговорено, что новый двигатель должен выдавать 300 л.с, при частоте вращения 1600 об/мин. А это уже предъявляло абсолютно иные требования к методам разработки узлов и агрегатов. Технологий, которые бы позволяли создать подобный двигатель в Советском Союзе, не существовало.
Конструкторское бюро переименовали в Дизельное, и началась работа. После обсуждения возможных вариантов конструкции, остановились на V-образном по 6 цилиндров в каждом ряду. Он должен был запускаться от электрического стартера. На тот момент не было топливной аппаратуры, которая могла бы обеспечивать топливом подобный двигатель. Поэтому в качестве было решено установить ТНВД фирмы Bosch, который впоследствии планировалось заменить на насос собственного производства.
До создания первого испытательного образца прошло два года. Поскольку двигатель планировалось использовать не только в советском танкостроении, но и в самолетостроении на тяжелых бомбардировщиках, то специально оговаривался малый вес мотора.
Доработка мотора
Двигатель пытались создать из материалов, которые ранее не применялись для постройки дизелей. Например, блок цилиндров делали из алюминия, и он, не выдерживая испытаний на стенде, постоянно трескался. Большая мощность заставляла легкий несбалансированный мотор сильно вибрировать.
Танк БТ-5, на котором проводились испытания дизеля, так и не дошел своим ходом до полигона. Дефектовка мотора показала, что был разрушен блок картера, подшипники коленчатого вала. Для того чтобы конструкция, воплощенная в бумаге, перекочевала в жизнь, нужны были новые материалы. Оборудование, на котором делались детали, также не годилось. Не хватало класса точности изготовления.
В 1935 году Харьковский паровозостроительный завод пополнился опытными цехами по производству дизелей. Устранив какое-то количество недоработок, мотор БД-2А был установлен на самолете Р-5. Бомбардировщик поднимался в воздух, но низкая надежность двигателя не позволяла его использовать по назначению. Тем более что к тому времени подоспели более приемлемые варианты авиационных двигателей.
Подготовка дизеля к установке на танк шла с трудом. Приемную комиссию не устраивала высокая дымность, которая была сильным демаскирующим фактором. Кроме того, большой расход топлива и масла был неприемлем для военной техники, которая должна отличаться большим запасом хода без дозаправки.
Основные трудности позади
В 1937 году коллектив конструкторов доукомплектовали военными инженерами. Тогда же дизелю было присвоено название В-2, под которым он вошел в историю. Однако работы по усовершенствованию не были закончены. Часть технических задач были делегированы Украинскому институту авиадвигателестроения. Команду конструкторов дополнили сотрудниками Центрального института авиационных моторов.
В 1938 году проводились государственные испытания второго поколения дизелей В-2. Было представлено три мотора. Ни один не прошел тестов. У первого заклинил поршень, у второго растрескался блок цилиндров, а у третьего потек картер. Кроме того, плунжерный насос высокого давления не создавал достаточной производительности. Ему не хватало точности изготовления.
В 1939 году мотор был доработан и прошел испытания.
Впоследствии на танк Т-34 двигатель В-2 был установлен в этом виде. Дизельный отдел был реформирован в завод по производству танковых моторов, целью которого, был выпуск 10 000 единиц в год.
Окончательный вариант
В начале Второй мировой войны завод был срочно эвакуирован в Челябинск. ЧТЗ уже имел производственную базу для выпуска танковых моторов.
За некоторое время до эвакуации, дизель был опробован на тяжелом танке КВ.
Еще долгое время В-2 подвергался модернизациям и усовершенствованиям. Уменьшались и недостатки. Достоинства двигателя танка Т-34, позволяли судить о нем, как о непревзойденном образце конструкторской мысли. Даже военные эксперты считали, что замена в 60-70 годах В-2 новыми дизелями, была вызвана тем, что мотор устарел лишь с моральной точки зрения. По многим техническим параметрам он превосходил новинки.
Можно сравнить некоторые характеристики В-2 с современными двигателями, чтобы понять насколько он был прогрессивен для того времени. Запуск обеспечивался двумя способами: от ресивера со сжатым воздухом и электростартера, что обеспечивало повышенную “живучесть” двигателю танка Т-34. Четыре клапана на цилиндр повышали эффективность работы газораспределительного механизма. Блок цилиндров и картер были выполнены из алюминиевого сплава.
Сверхлегкий мотор выпускался в трех модификациях, отличавшихся мощностью: 375, 500, 600 л.с, для техники различного веса. Изменение мощности достигалось за счет форсирования - уменьшения камеры сгорания и повышения степени сжатия топливной смеси. Даже был выпущен мотор мощностью 850 л. с. На нем был применен турбонаддув от авиадвигателя АМ-38, после чего дизель был испытан на тяжелом танке КВ-3.
Уже в то время наметилась тенденция к разработке военных моторов, работающих на любом углеводородном топливе, что в условиях войны упрощает снабжение техники. Двигатель танка Т-34 мог работать как на солярке, так и на керосине.
Ненадежный дизель
Несмотря на требование наркома В. А. Малышева, дизель так и не стал надежным. Скорее всего, дело было не в недостатках конструкции, а в том, что производство, эвакуированное на ЧТЗ в Челябинске, нужно было разворачивать в огромной спешке. Материалы, которые требовались в соответствии со спецификациями, отсутствовали.
Два танка с двигателями В-2 были отправлены в Соединенные Штаты для изучения причин, приводящих к преждевременному выходу из строя. После проведения годовых испытаний Т-34 и КВ-1, было дано заключение, что воздушные фильтры совершенно не задерживают частицы пыли, и они проникают в двигатель, приводя к износу поршневой группы. Из-за недоработки технологии, масло, содержащееся в фильтре, вытекало через контактную сварку в корпусе. Пыль, вместо того, чтобы оседать в масле, беспрепятственно проникала в камеру сгорания.
На протяжении войны работа над надежностью двигателя танка Т-34 велась постоянно. В 1941 году моторы 4-го поколения едва могли отработать 150 моточасов, тогда как требовалось 300. К 1945 году срок службы двигателя смогли увеличить в 4 раза, а количество неисправностей сократилось с 26 до 9 на каждую тысячу километров.
Производственных мощностей ЧТЗ “Уралтрак” было недостаточно для военной промышленности. Поэтому было принято решение о строительстве заводов по выпуску двигателей в Барнауле и Свердловске. Они производили тот же самый В-2 и его модификации для установки не только на танки, но и на самоходные машины.
ЧТЗ “Уралтрак” также выпускал моторы для разнообразной техники: тяжелых танков серии КВ, легких танков БТ-7, тягачей тяжелой артиллерии “Ворошиловец”.
Танковый двигатель в мирной жизни
Карьера двигателя танка Т-34 не завершилась с окончанием войны. Доработка конструкции продолжалась. Она легла в основу для множества модификаций танковых V-образных дизельных двигателей. В-45, В-46, В-54, В-55 и др. - все они стали прямыми потомками В-2. У них была такая же V-образная, 12-цилиндровая концепция. Различные углеводородные смеси могли служить им топливом. Корпус выполнялся из алюминиевых сплавов и отличался легкостью.
Кроме этого, В-2 послужил прототипом для множества других моторов, которые не имели отношения к военной технике.
Гражданские суда “Москва” и “Москвич” получили такой же двигатель, какой стоял на танке Т-34, с небольшими изменениями. Эта модификация называлась Д12. Кроме этого, для речного транспорта выпускались дизели, которые представляли собой 6-ти цилиндровые половинки В-2.
Дизелем 1Д6 оснащались маневровые локомотивы ТГК-2, ТГМ-1, ТГМ-23. Всего этих агрегатов было выпущено свыше 10 тыс. единиц.
Карьерные самосвалы МАЗ получили дизель 1Д12. Мощность мотора составляла 400 л. с. при частоте вращения 1600 об/мин.
Интересно, что после доработок значительно вырос потенциал двигателя. Теперь назначенный моторесурс до капитального ремонта составлял 22 тыс. моточасов.
Характеристики и конструкция двигателя танка Т-34
Быстроходный, бескомпрессорный дизель В-2 имел водяное охлаждение. Блоки цилиндров располагались по отношению друг к другу под углом 60 градусов.
Работа мотора осуществлялась следующим образом:
- Во время такта всасывания через открытые впускные клапаны подается атмосферный воздух.
- Клапаны закрываются, и происходит такт сжатия. Давление воздуха увеличивается до 35 атм, а температура поднимается до 600 °C.
- В конце такта сжатия через форсунку топливный насос подает топливо под давлением 200 атм, которое воспламеняется от высокой температуры.
- Газы начинают резко расширяться, увеличивая давление до 90 атм. Происходит рабочий такт двигателя.
- Выпускные клапаны открываются, и отработанные газы выбрасываются в выхлопную систему. Давление внутри камеры сгорания понижается до 3-4 атм.
Затем цикл повторяется.
Пусковой механизм
Способ запуска танкового двигателя отличался от гражданского. Помимо электрического стартера мощностью 15 л. с, была пневматическая система, состоящая из баллонов со сжатым воздухом. Во время работы танка, дизель нагнетал давление 150 атм. Затем, когда было нужно завестись, воздух через распределитель поступал прямо в камеры сгорания, заставляя вращаться коленчатый вал. Такая система обеспечивала запуск даже с отсутствующим аккумулятором.
Система смазки
Смазывался мотор авиационным маслом МК. Смазочная система имела 2 масляных бака. Дизель имел сухой картер. Это было сделано для того, чтобы в момент сильного крена танка на пересеченной местности, двигатель не переходил на масляное голодание. Рабочее давление в системе было 6 - 9 атм.
Система охлаждения
Силовой агрегат танка охлаждался при помощи двух радиаторов, температура которых достигала 105-107 °C. Вентилятор работал при помощи центробежного насоса, работающего от маховика двигателя.
Особенности топливной системы
Топливный насос высокого давления НК-1 изначально имел 2-режимный регулятор, который впоследствии был заменен на всережимный. ТНВД создавал давление топлива 200 атм. Фильтры грубой и тонкой очистки обеспечивали удаление механических примесей, содержащихся в топливе. Форсунки были закрытого типа.
Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизельный двигатель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34. К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать - не только в России, но и в армиях большинства стран. Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, - случай феноменальный.
История создания В-2
Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин. Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы - рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch - с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля. Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию - и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.
Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы - прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом. Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов - «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение - возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован - в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы. В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами. В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.
580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин - самих танков и различной техники, созданной на их базе.
На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего - картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями. В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск - началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.
В-2 в окончательном варианте
Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным. Блок цилиндров и картер - из сплава алюминия с кремнием, поршни - из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска - электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание - список передовых и инновационных решений того времени.
Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.
Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии - 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3. Как говорят, в бак машины с мотором семейства В-2 можно было заливать любую более-менее подходящую смесь углеводородов, начиная от бытового керосина. Это был сильный аргумент в условиях тяжелой затяжной войны - полуразрушенных коммуникаций и затрудненного обеспечения всех всем необходимым.
За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.
Вместе с тем мотор так и не стал надежным, несмотря на требования наркома танковой промышленности В.А. Малышева. Часто ломался - и на фронте, и на различных испытаниях в годы войны, хотя с начала 1941-го выпускали уже моторы «четвертой серии». Подводили и конструкторские просчеты, и нарушения технологии изготовления - во многом вынужденные, поскольку не хватало нужных материалов, не успевали возобновлять изношенную оснастку, а производство отлаживали в дикой спешке. Отмечали, в частности, что через различные фильтры в камеры сгорания попадает грязь «с улицы» и гарантийный срок в 150 часов в большинстве случаев не выдерживается. Тогда как требуемый ресурс дизеля для танка Т-34 составлял 350 часов. Осенью 1942 г. в США для изучения были направлены танки Т-34 и KB-1. Их испытания за океаном начались 29 ноября и продолжались ровно год. В итоге двигатель у Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, а у KB-1 - через 66,4 часа. Т-34 прошел всего 665 км. Двигатель под нагрузкой проработал 58,45 часа, без нагрузки - 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок. В заключении по итогам испытаний отмечалось, что воздухоочиститель совершенно не годится для данного двигателя, практически не задерживает пыли, а наоборот, способствует ускорению износа и снижению надежности.
Т-34 считается первым в мире танком, разработанным под дизельный двигатель. Успешность его была предопределена, как пишут, применением новейшего высокоэкономичного дизеля авиационного типа В-2. Поэтому модернизация и «затягивание гаек» шли непрерывно. И если в 1943-м обычный срок службы мотора составлял 300–400 км, то к концу войны превышал 1200 км. А общее число поломок удалось снизить с 26 до 9 на 1000 км.
Завод №75 не справлялся с потребностями фронта, и построили заводы №76 в Свердловске и №77 в Барнауле, которые выпускали все тот же В-2 и его различные версии. Подавляющее большинство танков и часть самоходок, участвовавших в Великой Отечественной, оснащали продукцией этих трех заводов. Челябинский тракторный выпускал дизели в вариантах для среднего танка Т-34, тяжелых танков серии КВ, легких танков Т-50 и БТ-7М, артиллерийского тягача «Ворошиловец». На основе В-2 разработали В-12, позже примененный в танках ИС-4 (успел повоевать около месяца) и Т-10.
Применение двигателя В-2 на гражданке
Весь потенциал конструкции В-2 не удалось раскрыть ни до, ни во время войны - некогда было заниматься раскрытием потенциала. Но набор из различных мелких недоделок оказался прекрасной базой для развития, а сама концепция - оптимальной. После войны семейство постепенно пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-93 и так далее. Причем развитие еще не завершено, а отдельные моторы семейства серийно выпускают до сих пор.
Современный танк Т-90 сегодня оснащен мотором В-84МС (840 л.с.) или его модернизированным вариантом В-92С2 (1000 л.с.) Оба они - прямые потомки и дальнейшее развитие концепции В-2.
Танк Т-72 - основной боевой танк СССР, выпущенный тиражом порядка 30 тысяч экземпляров, получил 780-сильный мотор В-46. Современный основной боевой танк России Т-90 изначально оснащали 1000-сильным наддувным двигателем В-92. Многие тезисы описаний В-2 и В-92 полностью совпадают: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, алюминиевые сплавы в блоке цилиндров, картере, поршнях. Для БМП и прочей менее тяжелой техники создали рядный мотор-половинку от B-2, причем первые наработки такой схемы провели и испытали в 1939-м. Также среди прямых потомков В-2 - новое поколение X-образных танковых дизелей производства ЧТЗ (применены на БМД-3, БТР-90), где использованы половинки в другом измерении - V6. Полезен он был и на гражданской службе. В объединении «Барнаултрансмаш» (бывший завод №77) из В-2 создали рядный Д6, а позже и полноразмерный Д12. Их ставили на множество речных катеров и буксиров, на теплоходы серий «Москва» и «Москвич».
Маневровый тепловоз ТГК2, выпущенный суммарным тиражом под десять тысяч экземпляров, получил модификацию 1Д6, а 1Д12 ставили на карьерные самосвалы МАЗ. Тяжелые тракторы, локомотивы, тягачи, различные специальные машины - везде, где требовался мощный надежный дизель, вы найдете ближайших родственников великого двигателя В-2.
А «144-й Бронетанковый ремонтный завод», прошедший в составе 3-го Украинского фронта от Сталинграда до Вены, по сей день предлагает услуги по ремонту и восстановлению дизельных двигателей типа В-2. Хотя давно уже стал акционерным обществом и осел в Свердловске-19. И честно говоря, не верится, что высокая габаритная мощность, безотказность и надежность в работе, хорошая ремонтопригодность, удобство и простота обслуживания современных моторов этого семейства - просто рекламная зазывалка. Скорее всего, так оно и есть на самом деле. За что спасибо всем, кто создал и улучшал этот мотор-долгожитель.
Характеристики двигателя В-2
В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°. Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз. В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён. Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками. Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками. Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.
Анализ параметров двигателей В-2 показывает, что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.
| Двигатель | В-2 | В-2К |
|---|---|---|
| Год выпуска | 1939 | |
| Тип | Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива | |
| Число цилиндров | 12 | |
| Диаметр цилиндров, мм | 150 | |
Ход поршня, мм:
|
180 186,7 |
|
| Рабочий объём, л | 38,88 | |
| Степень сжатия | 14 и 15 | 15 и 15,6 |
| Мощность, кВт (л.с.), при мин –1 | 368 (500) при 1 800 | 442 (600) при 2 000 |
| Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин –1 | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
| Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч) | 218 (160) | 231 (170) |
| Габариты, мм | 1 558х856х1 072 | |
| Масса (сухая), кг | 750 | |
Танк Т-34 76 по праву считается одним из лучших танков Второй мировой, вобравшим в себя все лучшие качества этих боевых машин. Он был признан лучшим для своего времени не только советскими военными, но даже их противниками, которые непосредственно сталкивались с этим танком в боевых условиях.
Из истории танка Т-34
Немецкие танкисты в сорок первом году не могли ничего противопоставить танку Т-34 76 с его отменной броней и серьезной огневой мощью. Помимо оптимальных характеристик для военного времени, танк отличался достаточно простой конструкцией, высокой технологичностью и приспособленностью к ведению боя в различных условиях. Танк с легкостью ремонтировался в полевых условиях, что несомненно стало его огромным плюсом. До появления на вооружении Германии «Тигров », «Пантер» и «Фердинандов» советский Т-34 был смертельной угрозой для немцев. Т-34 вступал в тяжелейшие бои и зачастую выходил из них победителем.
Разработка Т-34 76
Спроектировали и собрали Т-34 в конструкторском бюро Харьковского паровозостроительного завода. Занималось им не только знаменитое конструкторское бюро М.И. Кошкина, в работе участвовало также КБ Адольфа Дика. Технический проект в этом бюро подготовили с опозданием на целый месяц, из-за чего А. Дик был арестован. В итоге ответственным за проект стал только М. Кошкин. В процессе работ конструкторы создали два варианта движителей танка: колесно-гусеничный и гусеничный, в итоге предпочтение отдали второму. В марте сорокового года два образца нового танка доставили на Ивановскую площадь Кремля, чтобы продемонстрировать его военной комиссии и правительству. Стоит отметить, что для этого новые боевые машины своим ходом преодолели целых 750 километров от Харькова и до Москвы, двигаясь они по бездорожью, и тем самым показав отличную проходимость. В конце марта танки начала выпускать советская промышленность.
К началу Великой Отечественной войны танк Т-34 был лучшей в мире машиной, подвижной, несложной в производстве, с противоснарядной броней и мощной 76 миллиметровой пушкой, способной пробить любой немецкий танк образца сорок первого года. 37-миллиметровые пушки немцев были практически бессильны против «тридцатьчетверки». С 1941 года для Вермахта начали выпускать «Panzer III», большая часть которых была оснащена 50 миллиметровой пушкой, уже более эффективной против брони Т 34. Но пробитие обеспечивалось на расстоянии был не более шестисот метров, и только если стреляли подкалиберным снарядом, а вот пушка Т-34 могла пробить броню ранних модификаций «Panzer III» с двух тысяч метров. Позднее появились модификации Panzer с 60 и 50 миллиметрами брони, но ее Т-34 пробивал бронебойными снарядами с расстояния в полторы тысячи метров. Даже более поздние и укрепленные модели «Panzer III» Ausf.M и Ausf.L с 70-миллиметровой броней могли быть пробиты «тридцатьчетверкой» с расстояния в пятьсот метров.
Стоит отметь и 45 миллиметровую броню Т-34, которая благодаря своей наклонной конструкции нередко провоцировала рикошеты при обстреле с дальних дистанций, что сильно затрудняло борьбу с этим танком. Но у Т-34 были и недостатки – плохой обзор и не очень надежная трансмиссия. Кроме того, боевое отделение было достаточно тесным и сильно стесняло работу экипажа.
Устройство танка
Сначала о Т-34 76 в общих чертах:
- Боевая масса танка была больше тридцати тонн;
- Орудие – Л 11 и Ф 34 калибра 76,2 мм;
- Мощность двигателя — 500 лошадиных сил;
- Максимальная скорость — 55 километров в час;
- Экипаж — четыре человека;
- Было выпущено около 20 000 штук.
Корпус
В 1940 году корпус Т-34 варили из катанных броневых листов. В передней части лобового листа расположен люк механика-водителя с откидывающейся крышкой. Дальше, в верхней части крышки люка, установлен центральный смотровой прибор для водителя, а слева и справа — боковые смотровые приборы, установленные под углом шестьдесят градусов к продольной оси машины. Справа находится амбразура курсового пулемета в шаровой опоре. Броневой маски у пулемета нет. Задний наклонный лист корпуса съемный и крепится к листам борта с помощью болтов. В нем имеется прямоугольный люк для доступа к трансмиссионному отделению. Сбоку люка есть два овальных отверстия с выхлопными патрубками, защищенные бронеколпаками.
Башня
Башня танка сварная, конусообразная из катаных бронелистов. У крыши башни был общий люк для членов экипажа. На люке смонтирован смотровой прибор ля кругового обзора. Перед люком с левой стороны был перископический прицел ПТ-6, а справа — люк вентиляции.
Пушки
На танке изначально была установлена пушка модели Л-11, 76,2 миллиметра со стволом длиной 30,5 калибра. Она имела ряд недостатков, потому вскоре ее заменили более удачной пушкой Ф-32. Через некоторое время в конструкторском бюро разработали модификацию этого орудия, которая серьезно превосходил предыдущий вариант. Орудие получило название Ф-34, длина его ствола увеличилась до 41 калибра, что существенно подняло пробивную силу пушки. Имелся спаренный с пушкой пулемет ДТ калибра 7,62 мм, а для прямой наводки орудия использовали телескопический прицел ТОД-6.
Ходовая часть
У танка было пять пар опорных катков большого диаметра. Направляющие и опорные катки были обрезиненными, а гусеничная цепь — мелкозвенчатая из тридцати семи плоских и тридцати семи гребневых траков. Снаружи у каждого трака имелись шпоры-грунтозацепы. В кормовой части корпуса крепились два запасных трака и два домкрата. У четырех пар катков на борту была индивидуальная пружинная подвеска, пружины размещались под наклоном и были приварены к бортам в корпусе.
Про расход масла дизельного двигателя В-2 и его многочисленных потомков (В-6/В-6А/В-6Б, В-46, А-650Г, А-401, В-54Т/А-712), устанавливаемых на технику как военного (БТР-50, ПТ-76, Т-72, ЗСУ Шилка), так хозяйственного (ГТ-Т, АТС-59Г, Витязь ДТ-30 и т.д.) назначения и о том, как его забороть, написано в заметке .
Когда стоишь возле танка Т-34, где и в каком бы он состоянии не находился, лоснящийся краской или, как наш, облезлый и обработанный резаком, хочется снять шапку. Заглядывая внутрь, в мыслях вижу здесь своего деда Мишу, стрелка–радиста. Вспоминаю его рассказ, как выползал из машины, объятый языками пламени, под Веной. Это история моего народа, гордость моей страны. И техническая мысль, живая до сих пор.
Технические мысли и привели меня с моим ГТ-Т к нему, а именно к его двигателю В-2-34. Точнее, это самоходка СУ-100, судя по форме остатков срезанного при переделке боевой машины в транспортную верха корпуса.
Разработанные в 30-х годах дизели типа В-2 и ныне характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 2,05 кг/л.с., а удельный расход топлива - 165 г/л.с.*ч. Но возраст конструкции обуславливает недостатки, главные из которых: неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции и, как следствие, большой расход масла на угар - 20 г/л.с.*ч; быстрый износ направляющих втулок клапанов и еще больший расход масла, попадающего после смазки распредвалов ГБЦ в цилиндры.
В конструкции транспортера-тягача ГТ-Т применена силовая установка плавающего танка ПТ-76 на основе однорядных дизелей семейства В-6, производного от двухрядных В-2.
Многие детали и узлы этого типа моторов унифицированы. В том числе головка основного (левого) блока цилиндров в сборе, блоки с гильзами (силуминовые и чугунные) и поршни. На моем В-6А износ втулок клапанов за 33 года умеренной эксплуатации развился настолько, что при снятом коллекторе процесс пролета и сгорания масла наблюдается у клапанов невооруженным глазом. Мне надлежало сменить ГБЦ в сборе.
Появление новых материалов и технологий позволяет сравнительно легко устранять указанные выше недостатки. Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12, А-650 и М-401 их конструкция практически не претерпела изменений. Да и в моторных отделениях современных уральских танков легко угадываются исходные формы танкового дизеля В-2.
В конце тридцатых годов у нас был создан уникальный танковый двигатель, перешагнувший в XXI век. Чтобы понять, с чем мы имеем дело и снова восхититься конструкторской мыслью, заглянем в историю.
В начале 30-х годов ХХ века специальных танковых моторов не было не только у нас. Мысли, что мы первые поставили дизель на танки не совсем верны. Первыми дизельный двигатель применили на серийных танках в 1932 году поляки, следом японцы. Это были автомобильные дизели небольшой мощности. Да и танки были сравнительно легкие. В первой половине 30-х гг. советские танки оснащались выработавшими летный ресурс авиационными бензиновыми моторами. Условия работы танкового двигателя это резкие изменения режима работы, перепады нагрузки, затрудненные условия охлаждения, воздухозабора и т.п. Танковый двигатель должен быть более мощным, чем автомобильный. Для средних танков нужен был простой в эксплуатации, прочный и безотказный двигатель мощностью в 300-400 л.с., с хорошей приспособляемостью к значительным перегрузкам. Как писал уже после войны немецкий генерал Г. Гудериан, двигатель танка должен считаться таким же оружием, как и пушка.
В начале 30-х годов на фоне отсутствия в мире специальных танковых моторов вообще в нашей стране приступили к созданию специального танкового дизеля. Это была дерзкая затея. На ее осуществление бросили лучшие конструкторские кадры. Несмотря на отсутствие опыта, конструкторы начали работу по созданию дизеля, способного развивать обороты коленчатого вала до 2000 в мин. Они решили проектировать его как универсальный, т.е. пригодный для установки на танки, самолеты и гусеничные тягачи. Необходимо было получить следующие показатели: мощность — 400-500 л.с. при 1700/1800 об/мин, удельный вес не более 0, 6 кгс/л.с. Над дизельными двигателями в 30-е годы работали не только в автомобильном институте НАМИ, но и в Центральном институте авиационного моторостроения. Разрабатывались они для установки на самолетах и дирижаблях. Созданный ЦИАМ авиационный двигатель тяжелого топлива АН-1 отличался высокой экономичностью и послужил основой для ряда многих быстроходных двигателей, применяющихся и по сей день, основой, а не прототипом, в том числе и будущего танкового двигателя.
К 1 мая 1933 года быстроходный дизель БД-2 был собран и обкатан. Но испытания обнаружили в нем столько дефектов, что о постановке его на танк пока не могло быть и речи. Например, головка двигателя с двумя клапанами не обеспечивала заданной мощности из-за низкого коэффициента наполнения цилиндров. Выхлоп был настолько дымным и едким, что мешал работе экипажей опытных танков БТ-5. Оказались недостаточно жесткими конструкции картера и коленвала. И тем не менее, к концу 1937 г. на испытательный стенд устанавливается новый доведенный, образец четырехклапанного дизеля, получивший к этому времени название В-2. Летом 1939 г. первые серийные дизели В-2, установленные на танки, артиллерийские тягачи и на испытательные стенды, были подвергнуты самому строгому экзамену.
В 1939 г. началось крупносерийное производство первых в мире 500-сильных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство тем же распоряжением Комитета обороны, которым были приняты на вооружение Т-34 и КВ. Двигатель был рожден вместе с танком Он не имел аналогов в мировом танкостроении. обладал удивительным универсализмом.
До начала Великой Отечественной войны танковые дизели В-2 выпускал только завод №75 в Харькове. К довоенным наработкам КБ завода №75 относится создание и 6-цилиндрового танкового дизеля В-4 мощностью 300 л.с. при 1800 об/ мин, предназначенного для установки в легкий танк Т-50. Их производство должно было быть организовано на одном подмосковном заводе. Война помешала этому. Но завод №75 успел выпустить несколько десятков таких моторов. Другие довоенные наработки — дизели В-5 и В-6 (с наддувом), созданные в «металле». Были изготовлены также опытные дизели: форсированный по оборотам до 700 л.с. В-2сф и 850-сильный В-2сн с наддувом. Начавшаяся война заставила прекратить эти работы и сосредоточиться на усовершенствовании основного дизеля В-2. С началом войны В-2 стал выпускать СТЗ, а несколько позже завод №76 в Свердловске и Челябинский Кировский (ЧКЗ). Первые дизели в Челябинске начали выпускать в декабре 1941 г. Главным конструктором ЧКЗ по дизель-моторам стал И. Я. Трашутин (все двигатели послевоенных уральских танков). Но моторов не хватало. И в 1942 г. в Барнауле был срочно выстроен дизельный завод №77 (первые десять дизелей дал в ноябре 1942 г.). Всего же эти заводы в 1942 г. выпустили 17211, в 1943 г. — 22974 и в 1944 г. -28136 дизелей. Танки Т-34 и самоходные установки на его базе оснащались дизелем модели В-2-34 (на танках БТ — дизель В-2, а на тяжелых KB стояла его 640-сильная разновидность В-2К). Это 4-тактный, 12-цилиндровый V-образный быстроходный безнаддувный дизель-мотор водяного охлаждения со струйным распылением топлива. Цилиндры расположены под углом 60″ друг к другу. Номинальная мощность двигателя 450 л.с. при 1750 об/мин коленчатого вала. Эксплуатационная мощность при 1700 об/мин — 500 л.с. Число оборотов коленчатого вала на холостом ходу — 600 об/мин. Удельный расход топлива — 160-170 г/л.с. Диаметр цилиндров — 150 мм, литраж — 38, 8 л, степень сжатия — 14-15. Сухой вес двигателя — 874 кг.
В послевоенные годы на объектах бронетанковой техники применядись следующие модификации двигателей В-2 и В-6: В-55, В-55В, В-54Б, В-54, В-54Г, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ, В-105Б, В-105В, В-34-М11, В-2-34КР, В-2-34Т, В12-5Б, В-12-6В, В-6Б, В-6, В-6ПГ, В-6ПВ, В-6ПВГ, В-6М, В-6Р, В-6Р-1 и В-6М-1. В-2 был так же приспособлен для самых разнообразных нужд народного хозяйства с рождением большого количества модификаций. Большой удачей конструктора стал двигатель В-404С для антарктического снегохода «Харьковчанка».
В 1960-х годах КБ Трашутина создало турбопоршневые дизеля В-46 для танков Т-72 и последующих поколений боевых машин. Дальнейшим развитием стали последние модификации В-82 и В-92, на рубеже веков достигшие затеянных конструкторами В-2 в 30-е годы параметров – удельный вес 1 – 0,7 кг/л.с., мощность более 1000 л.с. при 2000 об/мин. Оснащенный газотурбинным наддувом, усовершенствованными топливной аппаратурой и цилиндро-поршневой группой, дизель В-92С2 находится на уровне лучших мировых образцов, а по экономии и удельным массово-габаритным показателям превосходит большинство. Масса двигателя В-92С2 всего 1020 кг, что меньше массы двигателей AVDS-1790 (США), C12V (Англия), UDV-12-1100 (Франция) более чем в 2 раза. По габаритной мощности В-92С2 превосходит их в 1,5 — 4,5 раза, по топливной экономичности – на 5-25%. имеет запас крутящего момента – 25-30%. Такой запас значительно облегчает управление машиной, повышает манавренность и среднюю скорость. Tанк T-90 –, один из лучших серийных образов бронетанковой военной техники в мире благодаря высочайшей боевой эффективности, приемлемой стоимости и поразительной надежности.
Вернемся к нашей жизни в Полярных горах. Занимаясь по работе геологическими изысками, я вновь оказался на объекте, где уже полвека врастает в тундру тягач-самоходка СУ-100. Она, как и три аналогично реконструированные САУ-76 в других местах, была оставлена в начале 60-х гг прошлого века под открытым небом геологами-уранщиками. Чтобы оценить состояние внутренностей дизеля В-2-34, привычно открыл форсуночный лючок в крышке головки левого блока цилиндров. Увиденное меня поразило. Блестящие зеркала на кулачках распредвалов, все покрыто тонким слоем масла.
Как будто двигатель остановлен совсем недавно, а не 50 лет назад. Все топливные насосы (ТНВД и БНК), а так же распределитель воздушного запуска очевидно были позаимствованы в свое время проезжающими АТ-С-чиками. Ослаблено крепление правого впускного коллектора. Сняты стартер и генератор. Остальное все было на месте и не очень ржавое.
После небольшой расходки кувалдой ожили и тяги управления, проходящие по дну корпуса от места водителя к главному и бортовым фрикционам и тормозам. Главный выключился нажатием на педаль, но двигатель не хотел проворачиваться за маховик, стоял колом. Т.е. в любом случае без переборки он в работу не годен. Прикинув объем работ, необходимую оснастку и силу, я вернулся в свой геологический лагерь.
Воспользовавшись нерабочей для геолога мокрой погодой, на другой день с группой студенческой молодежи начал демонтаж ГБЦ левого развала В-2-34. Абсолютно все гайки откручивались без проблем, даже гайки главных анкерных шпилек.
При подъеме ГБЦ последняя прикипела прокладкой и не хотела отделяться от поверхности блока. Как оказалось позже, надо было так и забирать головку с рубашкой и гильзами. Но это стало ясно много позже, при разборке дизеля ГТ-Т, который на тот момент стоял тут же, рядом с «танком». После того, как блок цилиндров, одетый на анкерные шпильки, остался на месте левого развала, а ГБЦ в сборе была отнесена в сторону, взору предстало еще одно чудо. Все резиновые уплотнения, как шахт анкеров, так и перепускных трубок из натурального каучука медового цвета, остались эластичны.
Моя заросшая физиономия отразилась в зеркалах гильз цилиндров. Пальцы автоматически пробежали по верхним кромкам зеркал – выработка на гильзах почти не ощущалась. Но времени на демонтаж поршней не было. На тот момент менять цилиндро-поршневую группу на своем В-6А я не собирался. Тем не менее в цилиндры была залита солярка с отработанным маслом, а зеркала покрыты дополнительно смазкой. Весь левый развал был замотан на зиму промасленным брезентом.
Некоторое время спустя на базе у меня от возраста машины заклинило главный фрикцион так, что одну из тяг с поводка выключения выбросило через эжектор на улицу. Параллельно с заменой фрикциона начал готовить замену ГБЦ дизеля на привезенную с «танка», относительно новую по износу и одновременно старую по возрасту. Кстати сказать, головка у меня была уже не родная.
Я поменял ее на головку основного развала дизеля А-650, оставшуюся от АТ-С (изделие 712) и хранившуюся у меня в резерве в комплекте с блоком и поршнями. Поршневую тогда менять не стал из-за приличной выработки на гильзах этого блока. Когда я снял ГБЦ со своего двигателя, то был огорчен и озадачен совсем плохим состоянием зеркал.
Кроме естественного износа и приличной выработки, на гильзах были кольцевые царапины, похожие на следы прихвата поршневых колец или трещины. Такое действительно могло быть. В истории был случай движения без воды в системе метров 300, после ее сброса через сорванный патрубок. Тогда я и поменял ГБЦ вместе с прокладкой и резиновыми уплотнениями перепускных трубок. Тут и пришлось пожалеть об оставленной на «танке» поршневой!
За разными прочими делами и заботами по базе прошла зима. Мой тягач стоял разобранный. Уже летом попросил товарища на ГАЗ-34039 съездить за запчастями по поршневой.
Поехали на ГАЗ забирать поршневую.
Когда подъехали к одинокой нашей самоходке, оказалось, что кто-то любопытный, скорее всего оленевод, в начале лета разбросал мою упаковку. В цилиндрах стояла вода. Вид цилиндров уже был не такой идеальный. Я пожалел, что не забрал все сразу. Но, как оказалось, сделать это я бы все равно не смог без разборки правого развала. Левый блок цилиндров-то мы сдернули. Но для снятия поршней с шатунов необходимо постепенно проворачивать коленвал.
Блоки цилиндров В-2-34 сняты. Двигатель вращается свободно
А он не проворачивался – стоял как приклеенный. Двигатель начал проворачиваться только после снятия гаек сшивных и анкерных шпилек правого развала. Поршни пошли вверх вместе со всем блоком и головкой. Стало ясно, а после снятия ГБЦ и видно, что поршни в двух цилиндрах с открытыми клапанами просто приржавели. Пришлось маленько повозиться, прежде чем блок цилиндров был поднят с поршней и отложен в сторону.
Двигатель без цилиндров вращался легко и мы приступили к демонтажу поршней, которые, как известно, следует менять парами с гильзами. Технология полевая – поршень аккуратно прогревается паяльной лампой и поколачивается в торец поршневого пальца выколоткой из цветного металла. После достижения достаточной температуры палец свободно выдвигается до освобождения поршня от шатуна и остается в гнезде до остывания.
Поскольку цилиндры левого развала все же пострадали при преждевременной расконсервации, произведенной неизвестным злоумышленником, было принято решение забирать все поршни, чтобы было из чего выбрать комплект для рядного В-6А. За 2 оборота коленчатого вала за колесо вентилятора все поршни с пальцами были уложены в ящики. Оставалось загрузить в ГАЗон и упаковать добытые два блока цилиндров, снятый крепеж и трубки. Уже вечером мы тронулись в обратный путь. С тягачом-самоходкой оставалось мое чувство долга…
Подготовка поршневой и сборка двигателя происходила уже поздней осенью. По плану предполагалось разобрать родной блок цилиндров В-6А ГТ-Т и запреccовать в него гильзы от В-2-34.
Но оказалось, что гильзы проработавшие 33 года в силуминовой рубашке блока, выходить из нее не хотят ни с кувалдой, ни со съемником. Перекладина съемника была погнута. Гильзу удалось продвинуть на 3 мм кувалдой через брусок из меди. Очевидно, следовало нагревать всю рубашку блока перед экстракцией гильз.
Но я вспомнил про хранящийся блок от А-650 из алюминиевого сплава. Тогда еще не хотелось утяжелять машину чугунным блоком от В-2-34, он гораздо тяжелее. Но после того как рубашка блока от АТ-С была разгильзована и тщательно вымыта, я увидел в ней трещины между гнездами цилиндров.
Понятно, что такая головка годится только в лом или как наглядное пособие. Ничего не оставалось, как собирать блок в чугунной рубашке. При мытье и чистке разбираемых блоков цилиндров В-6А, А-650 и В-2-34 поразило строгое соответствие литья, несмотря на разницу в годах изготовления и материалах (силумин и чугун), а так же совершенная эластичность и свежый запах резины, исходивший от снимаемых с гильз уплотнительных колец. Они были из каучука коричневого цвета. Разгильзовка блока В-2-34, как и блока от А-650, легко выполнялась винтовым съемником.
Гильзы, находящиеся в хорошем состоянии, и поршни из них были замочены в бочке с соляркой и вымыты. Большая часть поршневых колец залипли в своих канавках.
Кольца поршней, снятых с В-2-34 по сравнению с кольцами изношенных поршней дизеля ГТ-Т, после чистки двигаются без люфта в канавках. Старые мои поршни оказались уже не пригодными к работе из-за разбитых канавок. При подготовке к сборке двигателя поршневые кольца были зафиксированы при помощи х/б нити. Визуальная разница между поршнями В-6А и В-2-34 только в том, что дно поршня В-6 внутри гладкое чашеобразное, а дно поршня с «танка» выполнено в виде решетки теплоотводных ребер. Поршни от В-2-34 были без лишних трудностей установлены на шатуны моего В-6А тем же способом, что снимались.
Сборка блока, как и вся работа по подготовке, выполнялась на столе в тепле и при хорошем освещении. Уплотнительные резиновые кольца гильз, вместе с уплотнениями и прокладкой под ГБЦ, были заблаговременно приобретены в ООО «Нева-дизель» г. С.-Петербург. В конце концов получилось что был вновь собран блок цилиндров В-2-34 в чугунной рубашке с 6-ю гильзами, отобранными из 12-ти. Для контроля готовый к установке блок был подвергнут гидравлическим испытаниям. В течение суток стоял заполненный соляркой по плоскость установки зеркала ГБЦ.
Так называется глава о танке Т-34 в книге Зефирова и Дёгтева "Всё для фронта".В ней исследователи рассказывают, как на самом деле создавался и что из себя представлял "легендарный Т-34".
Как и практически всё в СССР в первой половине 20 века, этот танк состоял из "усовершенствованных" западных технологий и деталей.
"Происходило так: сначала промышленность заполучала какой-нибудь немецкий или американский двигатель, потом его с трудом осваивали в производстве, как могли "модернизировали" и "совершенствовали".
Для новых танков Т-34 и КВ-1 был разработан дизельный двигатель В-2. Он был создан на основе австрийского двигателя фирмы "Майбах" и американского тракторного мотора.
В свою очередь советские трактора на Сталинградсколм и Челябинском заводах, построенных американцами, многое заимствовали от американских танков. Не случайно, например, подвеска советского трактора СТЗ-5 была сделана на основе американского танка "Шерман" М4А3Е8".
Однако с серийным дизелем для Т-34 не заладилось, и было принято решение применять на танке авиационный мотор М-17. Но у него был существенный "недостаток". "Он был присоблен работать в условиях сильного обдува холодным и чистым воздухом, чего в танке нет. Здесь, наоборот, жара и пыль, что вызывает перегрев масла, повышенный износ" (из записки начальника 3-го отдела бронетанкового управления ГАБТУ РККА военинженера 1-го ранга Афонина).
Кроме того, этот двигатель работал на высокооктановом бензине Аи-92, а его катастрофически не хватало. Поэтому в бензобаки лили даже керосин и технический спирт.
В конце концов конструкторы Т-34 остановились на "переделанном" немецком двигателе BMW-VI.
Как обычно, при производстве было много брака. Например, в письме от ноября 1942-го БТУ ГАБТУ РККА на завод №112 говорилось, что в 39% случаях броня была бракованной ("не попадала в анализ"). Возможно, именно высоким процекнтом брака объясняется то, что немецкие подкалиберные снаряды легко прошивали броню Т-34 с 400-500 метров под углом 20 градусов, а 75-мм кумулятивные снаряды, начавшие поступать в вермахт в начале 1942 г. - проходили насквозь 120-мм броню Т-34 с 1000 метров.
По данным ремонтных служб РККА на лето 1943 г., 76% боевых потерь Т-34 вообще были от 50-мм противотанковых орудий Pak38 и аналогичных пушек танков Pz.III. "Это ещё раз развенчивает миф, что немецким танкистам было трудно бороться с тридцатьчетвёрками".
Бракованными и никуда не годными на Т-34 были также коробки передач, оптика, и т.п.
Плохие технико-тактические характеристики Т-34 заставили советское руководство обратиться за помощью к американцам. В декабре 1941 г. танки Т-34 и КВ-1 были переданы американцам для всестороннего анализа и разработки рекомендаций и технологий устранения в них брака.
Далее Зефиров и Дёгтев приводят сухие выдержки из анализа американцев.
"Советские танки показали на испытаниях крайне низкую надёжность ходовой части и двигателя. Т-34 вышел из строя и не подлежал ремонту после 343 км пробега.
Вследствие чрезвычайно плохого воздухоочистителя на дизеле в мотор набилось очень много грязи. В результате поршни и цилиндры разрушились до такой степени, что их невозможно отремонтировать. Танк с испытаний снят и намечено прострелять его пушкой КВ и своей "3" - с танка М-10, после чего он будет направлен в Абердин (Великобритания), где его разберут и оставят как экспонат.
Химический анализ брони показал, что на обоих танках броневые пластины имеют неглубокую закалку, а остальная часть брони представляет собой мягкую сталь. В связи с эиим мы считаем, что изменив технологию закалки, можно уменьшить толщину её, оставив ту же стойкость на пробивание. Это позволит облегчить вес Т-34 на 8-10%.
Качество сварки оказалось никуда не годным. У Т-34 повышенная водопроницаемость как нижней части при преодолении водных преград, так и верхней во время дождя. В щели натекает много воды, что ведет к выходу из строя электрооборудования и боеприпасов.
Пушка Ф-34 имеет маленькую начальную скорость - 385 м/c по сравнению с 75-мм пушкой М-3 нашего "Шермана" (560 м/с).
Очннь неудачная конструкция башни. Основной недостаток - очень тесная. Мы не можем понять, каким образом танкисты могут поместиться в ней зимой, когда носят полушубки. Очень плохой электромеханизм поворота башни. Мотор слаб, перегружен и сильно искрит, в результате выгорают сопротивления и регулировки скоростей поворота, крошатся зубья шестерёнок.
Проверка гусениц. Идея стального трака очень понравилась. Но мы считаем, что пока не будут получены отзывы о сравнительных результатах применения стальных и резиновых гусениц на американских танках в Тунисе, нет оснований отказываться от нашей идеи - резиновых.
Пальцы на гусеницах Т-34 оказались плохо калены и сделаны из плохой стали, в результате чего быстро срабатываются и гусеница часто рвётся. Мы считаем, что следует утяжелить гусеницы.
Подвеска Т-34 заимствована у американского танка "Кристи". На нашем танке она, из-за плохой стали на пружинах, очень быстро проседает и оттого уменьшается клиренс.
Проверили воздухоочистстель. Только саботажник мог сконструировать подобное устройство.
Фильтр с механической точки зрения изготовлен крайне примитивно: в местах точесной электросварки металл прожжён, что ведет к вытеканию масла.
Низкое качество стартёров - маломощные и наненадёжной конструкции.
Трнасмиссия.Техник, работавший с ней, был поражён тем, что она очень похожа на те, с которым она работал 12-15 лет назад. Была запрошена фирма, которая прислала чертежи своей трансмиссии А-23. Ко всеобщему удивлению, чертежи трансмиссии оказались точной копией присланных. Поразило нас не то, что она была скопирована с наших конструкций, а то, что мы отказались от неё 15 лет назад как устаревшей.
Мы считаем, что со стороны русского конструктора, поставившего её в танк, была проявлена нечеловеческая жестокость по отношанию к водителям (трудно работать).
Во время эксплуатации на ней полностью выкрошились щубья на шестернях. Их химический анализ показал, что териическая обработка очень плохая и не отвечает никаким американским стандартам.
Машины оказались очень тихоходными. И Т-34, и КВ-1 хуже преодолевали склоны, чем любой американский танк.
Очень возмущает плохая работа коробки передач. Её можно переключать только 2 людям. Мы отправим русаким конструкторам нашу коробкеу передач, на замену штатным на Т-34".
В результате американцы отправили в СССР множество собственных технологий, которые заменили русские.
"Неудивительно, что немецкие лёгкие танки PZ.II проходили в среднем 11.500, а средние Pz.IV - 11.000 км. Средний же пробег Т-34 до полного выхода из строя составлял не более 1.000 км.
Т-34 представлял собой "сборную солянку" из узлов и агрегатов, собранных по всему миру: ходовая часть от американского танка "Кристи", мотор от немецких самолётов, многие агрегаты от австрийцев и итальянцев, и т.д. Более того, практически все эти узлы и агрегаты были от прототипов, конца 20-х - начала 30-х, как например двигатель BMW-VI, который ставили на бипланы ещё в середине 20-х.
* Т-34 немцы прозвали "Микки-Маусом" за то, что верхние башенные люки, имевшие круглую форму, в боевых условиях советские транкисты не закрывали - в целях улучшения вентиляции и боязни их заклинивания.
Бизнес идеи
