Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Максимальная скорость МиГ-25 - наибольшая скорость, которую способны развивать самолёты семейства МиГ-25 в горизонтальном полёте, без условий, которые позволяют считать этот показатель рекордным. Максимальная скорость МиГ-25 никогда не измерялась. МиГ-25 не совершал полётов на установление рекорда на базе 15-25 км по причине превышения вертикальных колебаний траектории полёта установленного для рекордного полёта значения 0.1 км (за исключением полёта С. Савицкой, в котором была достигнута скорость ~ 2.7 тыс. км/ч, при которой вертикальные колебания МиГ-25 ещё вписываются в установленные пределы), его махометр показывал величину числа Маха до 3-х.

О скорости самолётов МиГ-25 на большой высоте известно следующее :

1 . Ограничение по числу М=2,83 на самолётах МиГ-25 было лишь теоретическим. На бо льших скоростях полёта уменьшаются степень боковой устойчивости и ресурс конструкции, однако в некоторых случаях лётчики в большей или меньшей степени превышали число М=3 без отрицательных влияний на самолёт.

2 . Истребительная модификация МиГ-25П (ПД, ПДС) является наиболее медленной из семейства 25-х. Быстрее летела разведывательная модификация МиГ-25Р. Ещё быстрее - экспериментальная модификация Е-155М (МиГ-25М, E-266M, "Изделие 99 ") с более мощными двигателями.

3 . В качестве максимальной скорости полёта для истребителя указывается максимальная боевая скорость - то есть скорость полёта вооруженного самолета. Скорость полёта истребителей без ракетного вооружения на внешней подвеске на 10-20 % выше, чем скорость полёта с ракетами . Так, экспериментальные советские перехватчики Е-152 ОКБ и Т-37, оснащённые двигателем Р-15, были способны развивать (причём Е-152 реально развивал) скорость более 3 тыс. км/ч. С ракетным вооружением скорость этих самолётов составляет М 2,5 (~ 2.65 тыс. км/ч). Для Су-27 максимальная скорость (т.е. боевая максимальная) указывается 2.5 тыс. км/ч (фактическая на испытаниях около 2.8 тыс. км/ч).

4 . Максимальная скорость полёта 3 тыс.км/ч, указываемая в открытой печати для МиГ-25П, является максимальной скоростью с ракетным вооружением - 4 ракетами Р-40, а модификация РБ летала со скоростью М=2,83 с бомбовым вооружением. То же касается и крейсерской скорости полёта - М 2,35. Р-40 представляет собой очень крупную ракету класса «В-В», весом 0,5 тонн и большим размахом оперения, создающую большое сопротивление. Приведённый снимок даёт представление об соотношении габаритов ракеты Р-40 и МиГ-25. Ещё большее сопротивление создавали бомбы ФАБ-500. Подкрыльевые пилоны для Р-40 были также наиболее крупными из всех пилонов для ракет класса «воздух-воздух» и создавали значительное сопротивление.

Скоростью, ограниченной правилами безопасности, связанными с хорошей управляемостью, для всех типов МиГ-25 также является 2,8 М, то есть 3 тыс. км/ч. И для разведывательной модификации, не несущей вооружения, в качестве максимальной указывается данная скорость.

Та скорость, на которую был способен выйти строевой МиГ-25П без ракет, превышает 3 тыс. км/ч по меньшей мере на 15 % - около 3.5 тыс. км/ч. Эта скорость приблизительно на 200 км/ч. превышает предельную скорость, с которой был способен лететь строевой самолёт SR-71 (около 3,3 тыс. км/ч). Характер полёта самолёта МиГ-25 на такой скорости не позволяет фиксировать скорость полёта в качестве рекордной согласно правилам ФАИ.

Для разведывательной модификации и, тем более, МиГ-25М, предельная скорость полёта составляет не менее 3 600 км/ч. Имеются сведения (с обеих воюющих сторон), что во время разведывательных полётов 1972 г. над Синайским п-овом разведчики МиГ-25 развивали такую скорость. МиГ-25М развивал М=3 c полным ракетным вооружением.

5 . Американские источники безусловно признают, что строевой МиГ-25П (Foxbat-A)- наиболее медленный из всех 25-х - был способен лететь со скоростью М=3,2 . Эта величина указана, в частности, в справочнике США по советскому вооружению. Однако эта способность преподносится как «чрезвычайная», приводящая к потере двигателей. Этому противоречат заявления советских учёных и пилотов-испытателей, свидетельствующих, что 25-е выходили за М=3 без последствий для планера и двигателей. Существуют утверждения, что во всех случаях превышения установленных ограничений по скорости выполнялась внеплановая замена двигателя.

6 . Сбежавший из СССР лётчик Беленко, перегнавший в Японию в 1976 году МиГ-25П , сравнивая штатные режимы полётов МиГ-25 и SR-71, указал на большую скорость и высоту полёта американского самолёта. Эта разница, по словам Беленко, явным образом проявлялась во время полётов SR-71 вдоль границ СССР. Действительно, в штатном режиме МиГ-25П, вылетавшие на перехват SR-71, летали со скоростью до 3 тыс. км/ч на высоте до 20,6 км, т.е. на 300 км/ч медленнее и на 3-4 км ниже. Однако, выступая в документальном фильме Discovery о МиГ-25 в роли комментатора, он подтвердил способность МиГ-25 догнать SR-71 при полёте на предельной скорости, без учёта эксплуатационных ограничений, если время полёта на такой скорости составляет до 10 минут.

Часть заявлений Беленко носит неправдоподобный характер - в частности, он является автором слухов о том, что двигатели Р-15 не выдерживают более одного полёта при скорости М 3,2, а также он утверждал, что ракете Р-40 не хватает скорости для того, чтобы догнать SR-71. Р-40 при пуске с МиГ-25 превышает скорость звука в 5 раз.

7 . Во время полётов на установление рекордов по скороподъёмности самолёт Е-155М (зарегистрированный в ФАИ как Е-266М) достигал скорости 3 М приблизительно через 2 минуты после отрыва от взлётной полосы. Время подъёма на высоту 35 км составило 4 минуты 11 секунд.

8 . Результаты, показанные самолётами МиГ-25 на 1000 и 500-км. замкнутых маршрутах - 2920 и 2981,5 км/ч соответственно - не являются скоростью полёта , а представляют собой скорость прохождения замкнутой траектории, описанной вокруг замкнутого контура соответствующей протяжённости. Реальная скорость в этих полётах составляла от 2.5 (в точках разворота) до 3.5 (на прямых участках) тыс. км/ч, а средняя - 2,9 - 3 М. Эти рекорды, как и все рекорды 1973 года, установлены самолётами Е-266 с двигателями Р-15-300 первой модификации, с тягой на форсаже 10.200 кгс . , тогда как на всех серийных самолётах устанавливались двигатели с тягой 11.200 кгс, а на МиГ-25М - двигатели с тягой 13.500 кгс.

Истребитель-перехватчик МиГ-25 – одна из самых успешных работ . Этот самолет остался в истории советской авиации – как серийный перехватчик, обладающим самой высокой скоростью. Максимальная скорость МиГ-25 могла доходить до M=3.

Более того, вскоре появился усовершенствованный вариант модели – Миг – 25ПД, который мог перехватывать воздушные цели на фоне земной поверхности, а также, мог осуществлять поиск по радиолокации.

История разработки самолета

В 1964 году, в США совершили первый полет нового и совершенного в техническом плане самолета XB-70. Несмотря на то, что первые полеты были не очень успешными (появились различные неполадки с работой двигателей), это позволило США выйти в лидеры по авиастроению.

XB-70 обладал невиданной в то время скоростью полета – M=3. Для СССР, бездействие – означало проигрыш. Поэтому, в 1961 году, С. А. Микоян, объявляет о разработке нового сверхскоростного самолета.

Уже в 1962 году, был подготовлен, и утвержден новый проект – Е-155П. Спустя 2 года, истребитель был готов к первому тестовому полету, который совершил советский летчик-испытатель П. Остапенко.

Спустя некоторое время, удалось произвести еще несколько испытаний на государственном уровне, для которого понадобилось 9 самолетов. Полеты проводились в НИИ ВВС, городе Ахтубинск.

Интересен тот факт, что во время разработки самолета МиГ-25, конструкторы несколько раз перерабатывали чертежи.

Объяснялось это тем, что каждый раз, разработчики сталкивались с новыми проблемами и вопросами: какое самое оптимальное вооружение, как максимально облегчить систему управления, какая силовая установка самая подходящая для данной модели и т.д.

Основной целью конструкторского бюро Микояна-Гуревича, было создание машины, которая умела бы летать на сверхвысоких скоростях, в течение длительного времени.

Для изготовления носовой части фюзеляжа, а также передней кромки крыла, использовали титан. Это необходимо было для того, чтобы самолет мог выдерживать сильный нагрев во время полета.

Для изготовления остальных частей машины, использовали сталь (нержавеющую), причем сварка была автоматической (до этого обычной использовали клепку).

В общей сложности, самолет состоял из следующих компонентов:

• Титан: всего 9%;
• Алюминий: 11 %;
• Нержавеющей стали – 80 %.

Несмотря на то, что серийный выпуск самолетов начался в 1965 году, на вооружение его приняли только 1972 году.

Со временем, самолет модернизировали:

• увеличили площадь килей;
• Полностью убрали крепления баков для топлива, которые были установлены на торцах крыла. Причиной этому стало ненадобность в переднем горизонтальном оперении;
• Сократили площадь фальшкилей.

Стоит отметить, что даже после приема на вооружение, у самолета были некоторые неполадки с работой двигателя. Поэтому, в ВВС, машиной начали пользоваться лишь в 1973 году.

После того, как новые модели самолетов появились в летных частях, американские истребители-разведчики Lockheed, которые ранее очень часто пролетали близ границ Советского Союза, стали реже патрулировать эти места.

Летом 1975 года, С. А. Микояну присвоили звание Героя Советского Союза.

Были на этой модели и мировые рекорды. Так, в 1977 году, советский летчик А. Федотов, смог набрать высоту на этом самолете в 37650 метров. Таким образом был достигнут новый мировой рекорд. Всего же на МиГ-25 было побиты 29 рекордов мира.

Несмотря на то, что во время первых тестовых полетов, возникали различные проблемы с аппаратурой и двигателем, свежий продукт Советского авиастроения показал себя очень хорошо. В 1967 году, новые модели самолетов, представили широкой общественности.

Во время парада, который проходил в Москве, на небе пролетели все три модели МиГ-25. Разработчики заявили, что скорость представленных истребителей может достигать 3000 км/ч.

Интересен тот факт, что за авиапарадом следили не только в СССР, но и во всем мире, включая США. Сказать, что западные инженеры, были впечатлены работой советских конструкторов – ничего не сказать.

Дошло даже до того, что западные политики провели слушания в конгрессе США, в ходе которых бурно обсуждалась тема нового советского истребителя.

Так же, как и начало использования истребителей третьего поколения во Вьетнаме, появление самолетов МиГ-25 в некотором роде стала причиной разработки американскими конструкторами истребителей F-15 и F-14.

К сожалению, не обошлось и без жертв. В 1967 году, летчик НИИ ВВС И. Лесников, попытался установить мировой рекорд на данной модели. К несчастью, пилот погиб. Причиной этому стал выход из ограничений полета.

Конструкция МиГ-25

Оборудования для радиолокации и электроника

Внешний вид кабины истребителя мог привести в восторг каждого любителя электроники. Советские конструкторы смогли добиться того, что именно МиГ-25 стал самым мощным самолетом в мире, в плане электронного оборудования.

Модели разведчиков были снабжены супермощными радиолокационными станциями «Сабля». Модели перехватчиков, в первое время имели радиолокационную станцию РП-25, типа «Смерч-А».

Но после того, как самолет угнали в Японию, было решено как можно скорее разработать новую систему управления. Последующие модели имели модернизированную систему управления, а также были снабжены новым РЛС, типа «Сапфир С-25».

Вооружение

Использовались ракеты, типа «воздух-воздух» P-60, P-40P/T. Для вооружения моделей бомбардировщиков, использовались такие бомбы, как ФАБ-500М-62, ФОТАБ 100-80. Самолет мог нанести удар по наземным целям, находясь на высоте 20000 м.

Двигатели

Двигатели истребителя относятся к типу P15Б-300, одновальные, турбореактивные, с 2-створчатым 3-позиционным эжекторным соплом и фосражной камерой. Между двигателями имеется специальная перегородка, которая предназначена для предотвращения пожара.

Охлаждение двигательных отсеков – воздушное, осуществляется с помощью продуваемого забортного воздуха.

Двигатели имели невиданные в те времена характеристики:

• Сухая масса составляла – 2795 кг;
• Форсажная тяга – 11200 кгс;
• Удельный топливный расход (минимальный) – 1.25 кг на кгс в час.

Благодаря такому мощному двигателю, самолет мог разгоняться до скорости, равным трем махам, и подниматься на высоту в 22 км.

Скорость самолета МиГ-25 могла доходить до 3000 км/ч.

И это со всем вооружением, которое на нем имелось. При его отсутствии, фиксировалось увеличение скорости на 15 процентов. Позднее, специалисты в США провели испытания двигателя данного истребителя, с помощью которых, добились скорости в 3400 км/ч.

Самая высокая скорость, которая набиралась на данном самолете – составляет 3600 км/ч. Это было в 1972 году, когда Советские истребители пролетали над Синайским полуостровом.

Это означает, что именно этому истребителю, принадлежит мировой рекорд скорости и высоты полета. По соображениям безопасности, пилотам было строго запрещено летать на скорости, выше чем 3000 км/ч.

Топливная система

Топливная система имеет 6 фюзеляжных, а также 4 крыльевых баков. Основным топливом служит Т-6, а резервным – Т-7П. Емкость на моделях перехватчиках – составляет 14570 килограмм, а на моделях разведчиков – 15245 килограмм.

В скором времени, решено было увеличить дальность полета, для которого установили еще один топливный бак, на этот раз подвесной. Находился он под фюзеляжем. Его емкость составляла 4370 кг.

Угон самолета

В сентябре 1976 года произошло неприятное событие для Советского авиастроения. Летчик ВВС СССР В. Беленко угнал самолет МиГ-25, и приземлился в Японии.

Таким образом, он рассекретил данные и характеристики нового на тот момент истребителя иностранным спецслужбам. Это событие стало причиной разработки новой модели самолета.

На последующих моделях были заменены система управления, вооружение, а также полностью переработана система опознавания самолета.

Теперь, на нем был установлен алгоритм кодирования, взломать который был намного сложнее.

Также, в улучшенной модели МиГ-25ПД, появилась новая радиолокационная станция, а также модернизированные силовые установки P15БД-300.

Вскоре, самолет вернули на родину. Сначала его подробно изучили на Горьковском авиазаводе, а затем его отправили в Даугапилсское военное авиационное инженерное училище.

В этом учебном заведении, истребитель находился вплоть до 80-х. Все это время, его применяли как тренажер. А затем, после его списания, самолет разобрали на сувениры.

Тактико-технические характеристики

Самолет имеет форму двухкилевого моноплана, с двумя двигателями, имеющими воздухозаборники, которые расположены сбоку, с крылом, имеющим форму трапеции, расположенной сверху и цельноповоротным стабилизатором.

Фюзеляж у истребителя цельнометаллический, относящийся к типу монокок. Сам фюзеляж имеет 57 шпангоутов, и делится на несколько частей:

• Закабинный отсек. Имеет теплоизоляцию и полностью герметичный;
• Передний отсек;
• Хвостовой кок;
• Хвостовая часть. Для изготовления использовалась сталь ВЛ-1. Данная часть служит несущей для подкилевых гребней, стабилизаторных балок, качалок управления РП, а также для гидроцилиндров щитков для тормоза;
• Воздухозаборники;
• Баковый отсек. Разделен на 6 баков для топлива, каждая из которых имеет стеночный шпангоут. На данный отсек приходится более сильная нагрузка, поэтому он является основной частью фюзеляжа. С базовым отсеком стыкуются сразу две части фюзеляжа: задняя и передняя.

Самолет имеет трехопорное шасси, со стойками, типа рычаг. В нижней части основных стоек имеются колеса 1300 на 360, а на передней стойке имеется сразу 2 колеса, каждая по 700 на 200. Стойки выпускаются и убираются с помощью гидросистемы.

То же самое касается и поворота колес. Пневмосистема дает возможность аварийного выпуска стоек. Основные стойки были оснащены антиюзовыми автоматами.

Модификации

Долгое время, МиГ-25 был самым быстрым, мощным и современным в мире. Множество рекордов и достижений было установлено на данном самолете.

Истребители-перехватчики:

• Миг25П – самая первая и базовая модель, выпущенная в далеком 1969 году;
• МиГ25ПУ – данная модель была разработана специально для учебных целей;
• МиГ25ПД – улучшенная и обновленная версия, которая получила мощное и модернизированное вооружение;
• МиГ25МП – более модернизированная модель. Является прототипом для самолета МиГ 31.

Разведчики:

• МиГ25P – разведчик, который мог выполнять полеты на большой высоте и больших скоростях. На борту имелась фотооборудование и оптика, благодаря этому, осуществлялась радиотехническая, радиолокационная и оптическая разведка;
• МиГ25БМ – имел в своем арсенале противолокационные ракеты X-58, которые могли наносить урон с высоты стратосферы;
• МиГ25MP – был оснащен совершенно новой техникой для изучения наблюдений метеорологов, и совершения прогнозов;
• МиГ25РБТ – самолет был оснащен самой передовой техникой для разведки, соответственно, для этого и предназначался. Выполнял свою миссию безупречно, благодаря радиотехнике.

Тактические бомбардировщики:

• МиГ-25РБ и МиГРБВ – оба самолета имели одно место для пилота и были предназначены для разведывательных целей, а также бомбардировки;
• МиГ-25РД – модернизированная версия предыдущих моделей, оснащенные 2-контурными турбореактивными двигателями.

Практическое применение

Сирия

Летом 1982 года, Израиль объявил, что расчетом ЗРК HAWK был сбит МиГ-25РБ из Сирии. В ответ на это, Сирия заявила, что на тот момент у них в арсенале не было такого самолета.

В 1990 гг. Сирийские истребители МиГ-25, с регулярной активностью проводили полеты в разведывательных целях, на границе Израиля. Были случаи, когда приходилось отгонять израильские самолеты, которые иногда попадали на территорию Сирии.

Ирак

В 1973 году, на территории Ирака начала появляться самолеты из СССР, которые проводили разведывательные полеты в Турции, Израиле и Иране.

В 1992 году, иракский истребитель МиГ-25ПДС вошел в запретную зону страны, в результате чего самолету из США F-16 пришлось сбить его. Пилот, который управлял иракским самолетом, смог катапультироваться.

Ливия

Впервые, самолеты МиГ-25 начали появляться в Ливии в 1977 году. Это было 5 истребителей из СССР, которые проводил разведывательные полеты.

В период Чадско-Ливийского конфликта, ливийские МиГ-25 пару раз встречались с истребителями из США. Правительство Ливии тогда заявило, что им удалось уничтожить более 2 самолетов из США.

Индия

СССР начал поставлять самолеты в Индию в 1981 году. Это были два разведчика МиГ-25Ру и шесть МиГ-25РБ.

В 1997 году, пакистанские F-16, попытались сбить МиГ-25, который вторгся на территорию Пакистана. Это был истребитель из Индии.

Но результата пакистанские самолеты не добились, и вражескому истребителю удалось скрыться. В период Каргильской войны, Индия активно использовала МиГ-25, для разведывательных полетов.

С этим самолетом МиГ-25 связаны несколько интересных фактов:

• До того, как МиГ-25 начал применяться в Советском Союзе СССР, лидером по авиастроению – были американцы. После появления МиГ-25 на вооружении, они отдали лидерство Советскому Союзу, а американские самолеты-истребители прекратили подходить к границам СССР;
• Разработка МиГ-25 – стала новым шагом не только в Советском авиастроении, но и в мировом. Конструкцию истребителя, которая позволяет сохранить маневренность, увеличивая скорость, тогда еще никто не пробовал. В итоге, удалось разработать самолет, отличающийся своей маневренностью и большой скоростью;
• На разработку самолета Миг-25, ушло очень много времени – порядка 10 лет. Связано это с тем, что истребитель с такой сложной конструкцией ранее никто не создавал. Поэтому, во время разработки то и дело появлялись различные нестыковки и технические проблемы. Доходило до того, что проект пришлось несколько раз переделывать.

• Появление МиГ-25, в некотором роде заставило конструкторов из США, начать разработку новых истребителей F-14, F-15. Однако, по техническим характеристикам, данные самолеты, так и не превзошли характеристики советских машин;
• Чертежи МиГ-25 хранились в особом секрете. Это еще больше подогревало интерес конструкторских бюро из других стран (в основном Западных).

Выпуск МиГ-25 на долгое время вывел СССР в лидеры авиастроения. Советский самолет применялся в разных странах, включая бывший СССР. Вскоре США попытались «ответить» своими истребителями F-14 и F-15, однако, по техническим характеристикам, данные самолеты, так и не превзошли характеристики советских машин.

Видео

ДАННЫЕ НА 2011 г. (стандартное пополнение)

МиГ-25П - FOXBAT-A
МиГ-25ПУ FOXBAT-C
МиГ-25ПД - FOXBAT-E

Истребитель-перехватчик комплекса перехвата МиГ-25-40 / С-155, . Поисковые концептуальные работы велись ОКБ-155 (МиГ) и ЦАГИ в 1958-1960 г.г. под руководством Я.И.Селецкого (вероятно, Е-155 вариант компоновки 1958-1960 г.г - см.ниже ). Решение о создании самолета и комплекса перехвата С-155 принято в 1960 г. На этапе предэскизного проектирования рассматривались три варианта однокилевого самолета с треугольным крылом - перехватчик (Е-155П), разведчик () и носитель ударных ракет (). Проработка создания прототипа МиГ-25 в классическом виде (двухкилевой самолет с трапецевидным крылом) в вариантах и перехватчика Е-155 начата ОКБ-155 Микояна и Гуревича (позже - ММЗ "Зенит") по Приказу ГКАТ от 10 марта 1961 г., который вышел на основании Постановления Совмина СССР от 05 февраля 1961 г. (17 февраля 1961 г. по др.данным). Главный конструктор - М.И.Гуревич, позже - Н.З.Матюк, с 1976 г. работы над самолетом курировал заместитель главного конструктора Л.Г.Шенгелая. ТТЗ ставилась задача создания самолета с крейсерской скоростью 2,5-3,0М.

МиГ-25ПД, борт №62 синий (фото из архива Sierra, http://military.tomsk.ru/forum).

МиГ-25ПД ВВС Алжира (фото из архива Sierra, http://military.tomsk.ru/forum).

Проектирование и испытания. Докладная записка ГКАТ в ЦК КПСС от 20 апреля 1961 г. описывала основные направления проектных работ и обрисовывала черты комплексов перехвата С-155 и разведывательной модификации Е-155Р. В рамках создания авиационно-ракетного комплекса перехвата С-155 предлагалось создание комплексов С-155А и С-155Б:

	комплекс перехвата С-155А	комплекс перехвата С-155Б
Состав комплекса	перехватчик Е-155 с двигателями Р-15Б-300, система наведения самолета на цель "Воздух-1"	модернизированных перехватчик Е-155 и система наведения "Воздух-1 " или "Электрон"
ТТХ	крейсерская скорость 2100-2300 км/ч на высоте 21000-22000 м в течение 30-40 минут; максимальная скорость - 2800-3000 км/ч
Эксплуатация	с аэродромов 2-го класса
Скорость целей	800 - 3000-3500 км/ч
Высота полета целей	500 - 27000-30000 м	30 - 35000 м
Ракурс атаки цели	на больших и средних высотах - всеракурсная атака, на малых высотах - в задней полусфере	всеракурсная на всех высотах
Вооружение	4 х ракеты К-40А с дальностью стрельбы 30 км	модернизированные ракеты К-40 и ракеты К-44 с газодинамическими органами управления
БРЭО	РЛС "Смерч-А" (радио-локационный прицел)	РЛС "Вихрь-3" с квазинепрерывным излучением и ИК-каналом

Постановление СМ СССР о создании самолета Е-155 комплекса перехвата С-155А вышло в феврале 1962 г.

Макет Е-155П создан и защищен в 1962 г. Техническое задание на Е-155П утверждено 15 июня 1963 г. Строительство прототипа начато в 1963 г. Одновременно начато строительство первого прототипа Е-155П. Первый полет Е-155Р-1 совершил 6 марта 1964 г. (пилот - А.Федотов). В августе 1964 г. завершено строительство Е-155П-1, первый полет совершен 9 сентября 1964 г. (пилот - П.М.Остапенко). До конца 1964 г. Е-155П-1 совершил 11 полетов. Совместные государственные испытания Е-155П и комплекса перехвата начаты в декабре 1965 г. и завершились в апреле 1970 г. Первое поражение воздушной цели МиГ-17М ракетой Р-40Р впервые произведено на Е-155П в сентябре 1969 г.

30 октября 1967 г. при полете на установление мирового рекорда скороподъемности на Е-155П разбился летчик-испытатель полковник И.И.Лесников. 26 апреля 1969 г. на МиГ-25П пилотируемом комаднующим авиацией ПВО генералом А.Кадомцевым произошло разрушение лопаток двигателя и самолет разбился, пилот погиб. 4 октября 1973 г. в ходе полетов по доработке дифференциального стабилизатора на высоте 500 м на высокой скорости самолет вошел в неуправляемое вращение и разбился, пилот - О.В.Гудков погиб.

Серийное производство велось на Горьковском авиазаводе №21 (позже переименован в авиазавод "Сокол") в 1969-1985 г.г., МиГ-25П - с 1971 г. первоначально производство велось в кооперации с Дубненским машиностроительным заводом (опытное производство ОКБ-155 МиГ, первоначально там собирались фюзеляжи МиГ-25). Всего всех модификаций выпущено 1186 экз., в т.ч. более 900 шт. МиГ-25П/ПД. Комплекс перехвата МиГ-25-40 с самолетом МиГ-25П (изделие "84") с РЛС "Смерч-А2" с ракетами Р-40 принят на вооружение 13 июня 1972 г. (13 апреля по др.данным?). Войсковые испытания самолета завершены в 1973 г. Перехватчик МиГ-25П начал поступать в части ПВО страны и долгие годы составлял основу авиации ПВО СССР.

За создание МиГ-25 удостоены Ленинской премии СССР Р.Беляков и Н.Матюк (за МиГ-25), Ф.Шухов (главный конструктор двигателя Р-15Б-300), Ф.Волков (главный конструктор РЛС РП-25 "Смерч-А"), директор завода №21 И.Силаев и главный конструктор системы управления А.Минаев.

Перехватчики МиГ-25П, середина 1970-х годов (The Soviet War Machine. An encyclopedia of Russian military equipment and strategy. NY, Chartwell Books, 1977).

Экипаж - 1 чел. (УТ-модификации - 2 чел.)

Двигатели :
- Е-155 на этапе предварительного проектирования рассматривалась установка 2 х ТРД ОКБ П.А.Колесова или ОКБ А.М.Люльки или ОКБ А.А.Микулина (с 1956 г. - генеральный конструктор С.К.Туманский).

Е-155 и первые серии МиГ-25 - 2 х ТРДФ Р-15Б-300 (изделие "15Б") ОКБ С.Туманского, главный конструктор - Ф.Шухов (прототип - ТРД 15К для БПЛА ДР-2 "Ястреб" ОКБ А.Н.Туполева, отработан на Е-150 и Е-152) с тягой по 7500 кг, на форсаже - 10215 кг; с электро-дистанционной системой управления РРД-15Б, двигатель с системой управления испытывался на Ту-16ЛЛ;
Тип двигателя - низконапорный одноконтурный однокаскадный с осевыми пятиступенчатыми компрессорами, трубчатокольцевыми камерами сгорания, одноступенчатыми турбинами, форсажными камерами и трехпозиционным регулируемым соплом. От внутренних объемов фюзеляжа двигатели отделяют термостойкие посеребреные экраны (5 кг серебра на самолет, толщина слоя - 30 микрон, коэффициент теплового поглощения - 0,03-0,05).
Масса двигателя - 2625 кг
Удельный расход топлива - 1.25 - 2.7 кг/кгс*час
Температура двигателя при скорости полета 2.83 М - 1000 град.С
Тпп топлива - высокотемпературный керосин Т-6 или резервный Т-7П

МиГ-25 (поздние серии) / ПД и др. - 2 х Р-15БД-300 тягой по 7650 кг, на форсаже - 11200 кг (впоследствии увеличена до 11245 кг). Топливо - высокотемпературный керосин Т-6;
Расход топлива - 10500 л/час
Расход топлива при скорости 2500 км/ч на высоте 21000 м без ПТБ:
- на 1 км пути - 6,5 кг (МиГ-25РБ)
- 16250 л/час (МиГ-25РБ)
Ресурс - 1000 ч

Модификации двигателей Р-15Б-300:
- МиГ-25Р / РБ - сопло с длинными эжекторными створками
- МиГ-25П - сопло с короткими эжекторными створками

Конструкция - самолет нормальной аэродинамической схемы с двухкилевым вертикальным оперением, трапецевидным крылом, подфюзеляжными гребнями и цельноповоротным дифференциальным стабилизатором. Материал планера и фюзеляжа - нержавеющая жаропрочная сталь ВНС-2 / ВНС-4 / ВНС-5 (до 80%); в конструкции поверхности крыльев использованы титановые (8% всей конструкции) и алюминиевый термостойкий сплав Д19 (11% всей конструкции). Температура торможения при скорости 2,83М составляет 290 град.С. В системе охлаждения в качестве теплоносителя использовалось топливо двигателей.

На МиГ-25 используется тормозная парашютная система для сокращения пробега. Щуп парашютной тормозной системы находится в левом подфюзеляжном гребне.
Площадь парашютов - 50 и 60 кв.м

К окончанию государственных и войсковых испытаний (1973 г.) сложился следующий облик МиГ-25П: двухкилевая компоновка с килями почти классической формы МиГ-25 (чуть меньше), крыло трапецевидное с отрицательным углом поперечного V (-5 град.), увеличенные «ласты» МиГ-25П на концах консолей крыла заменены противофлаттерными грузами с уменьшением площади подфюзеляжных гребней.

МиГ-25ПД конструктивно отличался от МиГ-25П удлиненной носовой частью. Установлены более мощные генераторы трехфазного электрического тока.

Длина:
- 19,75 м (МиГ-25П/ПД без ПВД)
- 22.3 м (МиГ-25П с ПВД)
Размах крыла:
- 14,062 м (МиГ-25П)
- 14,015 м (МиГ-25ПД)
Размах стабилизатора - 8,8 м
Высота - 6,5 м (5.14 м по др.данным)
Площадь крыла:
- 61,4 кв.м (МиГ-25П/ПД)
Площадь стабилизатора - 9,81 кв.м
Стреловидность крыла по передней кромке (МиГ-25П, излом):
- в корневой части - 42 град. 30"
- у консоли - 41 град. 02"

Масса максимальная:
- 41000 кг (МиГ-25Р / П)
- 33400 кг (МиГ-25У)
- 36720 кг (МиГ-25ПД)
Масса нормальная:
- 37450 кг (МиГ-25П, с вооружением)
- 36720 кг (МиГ-25ПД, 100% топлива, 4 х Р-40, без ПТБ)
- 34920 кг (МиГ-25ПД, без вооружения)
- 29000 кг (МиГ-25ПД, с 60% топлива)
Масса пустого:
- 20000 кг
- 19000 кг (МиГ-25У)
Масса топлива:
- 14570 кг (МиГ-25П, внутренние баки)
- 18940 кг (МиГ-25ПД с ПТБ)
Масса полезной нагрузки:
- 3000 кг

Скорость максимальная:
- 2319 км/ч (Е-266, 16.03.1965 г., рекорд скорости на 1000 км маршруте с грузом 2000 кг, А.Федотов);
- 2981,5 км/ч (Е-266, октябрь 1967 г., рекорд скорости на 500 км маршруте, М.Комаров);
- 2921 км/ч (Е-266, 1967 г., рекорд скорости на 1000 км маршруте с грузом 2000 кг, П.Остапенко);
- 2605 км/ч (Е-266, 1973 г., рекорд скорости на замкнутом 100 км маршруте);
- 1200 км/ч (МиГ-25Р/П/РБ/ПД, у земли)
- 2750 км/ч (МиГ-25У на высоте)
- 3000 км/ч (МиГ-25ПД без подвесок, на высоте 13000 м??)
- 3,12 М (Е-155 в ходе испытаний??)
Скорость взлетная - 360 км/ч (все модификации)
Скорость посадочная:
- 270-290 км/ч (МиГ-25Р/П/РБ/ПД)
- 260 км/ч (МиГ-25У)

Скороподъемность:
- 260 м/с (МиГ-25П)
- МиГ-25Р / П - высота 12000 м за 2,1 мин;
- высота 19000 м за 8,2 мин (с полезной нагрузкой 2000 кг);
- высота 20000 м за 8,9 мин;
- высота 24000 м за 8,6 мин;
- Е-266 (1973 г.) - высота 25000 м за 3,3 мин;
- Е-266М - высота 25000 м за 2 мин 32,2 с (17.05.1975 г.)
- высота 30000 м за 3 мин 9,85 с (17.05.1975 г.)
- высота 35000 м за 4 мин 11,7 с (17.05.1975 г.)
- МиГ-25ПД - высота 19000 м за 6,6 мин;

Потолок динамический:
- 29977 м (Е-266, 1967 г., рекорд высоты полета с грузом 2000 кг, А.Федотов, динамический потолок);
- 36240 км (Е-266, 1973 г., рекорд высоты - динамический потолок);
- 37800 м (Е-266М, 22.07.1977 г., рекорд высоты с грузом 2000 кг, А.Федотов)
- 37650 м (Е-266М, 21.08.1977 г., рекорд высоты, А.Федотов)

Потолок практический:
- 21500 м (МиГ-25П, 4 ракеты, скороподъемность не ниже 3 мс)
- 25500 м (МиГ-25П, 4 ракеты, в течение 30 сек в ходе торможения от скорости выхода на высоту до скорости с максимальным коэффициентом подъемной силы)
- 24000 м (МиГ-25У)
- 24200 м (МиГ-25М)
- 20200 м (МиГ-25ПД)

Дальность:
- 940 км (МиГ-25П, с ракетами, скорость > 1 М)
- 1285 км (МиГ-25П, с ракетами, скорость < 1 М)
- 1300 км (МиГ-25У)
- 1920 км (МиГ-25МП без ПТБ, скорость > 1 М)
- 2510 км (МиГ-25МП с ПТБ)
- 1250-1285 км (МиГ-25ПД, с 4 х ракетами Р-40Д, без ПТБ, скорость - 2,35 М)
- 1730 км (МиГ-25ПД, с ракетами без ПТБ, скорость < 1 М)
- 2400 км (МиГ-25ПД, с ракетами и с ПТБ)
- 3300 км (МиГ-25ПД, перегоночная)

Эксплуатационная пергрузка:
- 4,5 G (МиГ-25П)
- 5 G (МиГ-25ПД при массе до 30000 кг и скорости до 2.5М, крайние точки крыла отклоняются от начального положения на 70 см)
- 11,5 G (максимально допустимая для конструкции)

Время барражирования с 4 ракетами на высоте 8000 м на дозвуковой скорости - 2 часа 5 мин (МиГ-25П)

Разбег:
- 1250 м (МиГ-25Р/П/РБ/ПД, норма)
- 2180 м (перегруженный)
Пробег - 800 м (МиГ-25Р/П/РБ/ПД, норма с тормозным парашютом)

Стоимость одного самолета в ценах 1984 г. - 15 млн. USD

Вооружение : артиллерийское на всех модификациях отсутствует;
- МиГ-25П - размещается на 4-х подкрыльевых узлах подвески АПУ-84-46 - на внутренних - 2 ракеты Р-40Т (АА-6), на внешних - 2 ракеты Р-40Р (АА-6); или всего 4 х Р-40Р;

- МиГ-25ПД / ПДС - ракеты заменены соответственно на Р-40ТД и Р-40РД (обе - с 1975 г. опытные образцы, доработка ГСН ракет - 1977-1979 г.г. НИО-4 НИИ Радиостроения - ныне "Фазотрон"), на внешних подкрыльевых узлах вместо больших ракет могут устанавливаться ракеты ближнего боя Р-60 (позже - Р-60М) на двойных узлах подвески АПУ-60-II (при этом возможно сохранение на внутренних узлах подвески Р-40РД);

Оборудование :
РЛС:
Е-155П комплекса С-155 - К-90 или "Смерч-А" (проект);

МиГ-25П FOXBAT-A - РП-25 (изделие "720") / РП-СА / "Смерч-А" / FOX FIRE. РЛС создана на базе РЛС "Смерч" Ту-128. Главный конструктор - Волков Ф.Ф. (НИИ Радиостроения, ныне - "Фазотрон"). Импульсная РЛС с параболической антенной и счетно-решающим прибором "Смерч-АВ". РЛС "Смерч-А2" (1972 г. принятие на вооружение по данным Якубовича ) являлась двухканальной по частоте работы, что повышало помехозащищенность РЛС.
Дальность обнаружения (по зап. данным) - 120 км
Дальность обнаружения (цель с ЭПР 16 кв.м) - 100 км
Дальность сопровождения (по зап. данным) - 70 км
Дальность сопровождения (автоматического) - 50 км
Сектор обзора по горизонтали - 100 град. (120 град. по др.данным, возм. модернизированный вариант)
Сектор обзора по вертикали - 6 град.
В процессе эксплуатации МиГ-25П начаты работы по модернизации РЛС "Смерч-А" в варианты "Смерч-А1", "Смерч-А2", "Смерч-А3" и "Смерч-А4". Основная задача работ по модернизации - снижение высоты обнаружения целей и обнаружение целей на фоне земли. Во второй половине 1970-х годов РЛС модернизирована в РП-25М (изделие "720М") "Смерч-А2" и еще позже в РП-25МН. Система охлаждения БРЭО использовала хладоагент - 50% раствор этилового спирта ("шпага", "Массандра"), ранее отработанный на Ту-22.

МиГ-25ПУ FOXBAT-C - оборудование имитации работы РЛС;

МиГ-25ПД FOXBAT-E - многорежимная импульсная когеррентная РЛС с селекцией движущихся целей С-25 "Сапфир-25" с вычислителем АВМ-25 разработки НИИ Радиостроения (ныне - КБ "Фазотрон"), главный конструктор - Ю.П.Кирпичев, создана на базе РЛС С-23 МиГ-23. Возможность обнаружения воздушных целей на фоне земли.
Дальность обнаружения целей с ЭПР более 10 кв.м - 100 км
Дальность автоматического сопровождения цели - 75 км
Количество целей сопровождаемых на проходе - 6 шт
Угол обзора в горизонтальной плоскости +-56 град.
Угол обзора в вертикальной плоскости - 6 град.

Прочее оборудование :

	Е-155П комплекса С-155	МиГ-25П FOXBAT-A	МиГ-25ПУ FOXBAT-C	МиГ-25ПД FOXBAT-E
Теплопеленгатор	нет	нет	нет	ТП-26 (26Ш-1) работающий сопряженно с РЛС
Оптический прицел		К-ЮТ или К-10Т?
Командное наведение с земли	система командного наведения "Воздух-1", по каналам связи системы "Лазурь", аппаратуры оповещения о воздушных целях "Паутина", аппаратуры обработки информации и выработки команд "Каскад"; в перспективе предполагалась замена на систему всеракурсного наведения "Луч-1"	аппаратура получения команд "Лазурь-М" системы командного наведения на цель "Воздух-1"		новая аппаратура наведения и целеуказания БАН-75 системы командного наведения "Луч-1" (замена системы "Воздух-1");
Система госопознавания		отчетчик СРО-2М / ответчик-запросчик СРЗО-2 или СРЗО-15
Ответчик		СО-63Б
Система предупреждения об облучении РЛС		СПО-10 "Сирена-3М" (изделие "С-3М")		СПО-10 "Сирена-3М" (изделие "С-3М") или ЛО-06 (СПО-15 "Береза" изделие "006") на поздних сериях
Автоматическая система управления самолетом	САУ-155П	САУ-155П-1
Навигационно-пилотажная автоматизированная система		"Полет-1И", взаимодействие с борт.РЛС и наземными станциями наведения.
Система ближней навигации		РСБН-6С "Коралл" или РСБН-10С
Курсовертикаль		СКВ-2Н-2
Система воздушных сигналов		СВС-ПН-5
Автоматический радиокомпас		АРК-10
Радиовысотомеры		больших высот РВ-19 или РВ-18 (на поздних сериях), малых высот РВ-4 или РВ-УМ
Радиостанции УКВ	РСИУ-5 (Р-802В)	РСИУ-5 (Р-802В) / Р-832М "Эвкалипт"		РСИУ-5 (Р-802В) / Р-832М "Эвкалипт
Радиостанции КВ			Р-847РМ или на поздних сериях Р-864	Р-847РМ или на поздних сериях Р-864
Маркерный радиоприемник		МРП-56П
Антенно-фидерная система		"Пион-3П"
Катапультное кресло		КМ-1 (на первых сериях) или КМ-1М		КМ-1М, обеспечивается покидание самолета на любой высоте при скорости не менее 130 км/ч
Использование ПТБ объемом 5300 л	нет	нет	нет	есть, кроме МиГ-25ПДС

БЦВМ разработки Раменского приборостроительного КБ (РПКБ).

Модификации: модификации МиГ-25Р см. в статье по .

- Е-155 вариант компоновки 1958-1960 г.г. - один из первых проектных вариантов перехватчика с 2 ракетами Х-155, системой наведения "Ураган-5", комбинированной двигательной установкой (ТРД + ЖРД), по проекту - возможность перехвата целей со скоростью до 4000 км/ч на высоте 30-50 км на рубеже 140-170 км. Планировалось построить 3 самолета для испытаний. летные испытания предписывалось начать в июне 1960 г. Вероятно, проработка проекта велась с июня 1958 г. Конструкция - однокилевой самолет с треугольным крылом.

(Якубович Н.В., Многоцелевой самолет МиГ-25. // Авиаколлекция. №5 / 2010 г.)

- комплекс перехвата С-155 (1960 г.) - проектный вариант комплекса перехвата с перехватчиком Е-155. Вооружение - под крылом - 2 х ракеты + 2 х . Двигатели - 2 х Р-15М-300. РЛС - К-90 или "Смерч-А", наземная система наведения перехватчиков "Воздух-1". В перспективе предполагалось заменить ракеты на и систему наведения с земли на "Луч-1". Конструкция - однокилевой самолет с треугольным крылом.

- Е-155П-1 - прототип МиГ-25П (9 сентября 1964 г., П.М.Остапенко), РЛС РП-СА "Смерч-А"; 2 узла подвески под крылом для 2 ракет Р-40, подфюзеляжные гребни большой площади. Строительство первого прототипа Е-155П начато в 1963 г. В августе 1964 г. завершено строительство Е-155П-1, первый полет совершен 9 сентября 1964 г. (пилот - П.М.Остапенко). До конца 1964 г. Е-155П-1 совершил 11 полетов. Самолет потерын в авиакатастрофе 30.10.1967 г.

- Е-155ПА - проект модернизации истребителя-перехватчика (НИОКР - середина 1960-х годов), предполагалось установить двигатели Р-15БВ-300, РЛС "Смерч-100", ракеты Р-100, проектная масса - 40000 кг, скорость максимальная - 3700-4000 км/ч; по ТТЗ самолет смог бы перехватывать цели со скоростью до 3500-4000 км/ч летящие на высотах 100-30000 м;

- Е-266 - рекордная машина (1965 г.), под этим названием для ФАИ летали Е-155Р-1, Е-155П-1 и Е-155Р-3 (бортовой номер 3155 на показе авиационной техники 9 июля 1967 г.);

- Е-155П-2 / Е-155П-3 - второй и третий экземпляры прототипов МиГ-25П. Вероятно, Е-155П-2 предназначался для наземных испытаний (БРЭО или статических), хотя есть данные об участии самолета в воздушном параде в Домодедово в 1967 г. (см.ниже Статус ). Самолет Е-155П-3 строился авиазаводом №21 в Горьком и оснащался 4 узлами подвески ракет Р-40 под крылом. Е-155П-3 передан на испытания в ЛИИ в Жуковский в конце декабря 1965 г. Первый полет Е-155П-3 - 1966 г.

- Е-155П-5 - прототип МиГ-25П, пятый опытный самолет Е-155П, добавлены "ласты" на концах крульев, уменьшена площадь подфюзеляжных гребней, 4 узла подвески под крылом. первый полет совершен в 1968 г. Самолет предсерийной серии МиГ-25 - Е-155П-4 / П-5 и П-6. На Е-155П-6 кили увеличенной площади и дифференециальный цельноповоротный стабилизатор.

- Е-133 - прототип МиГ-25ПУ, первый полет - 1968 г., в 1977 г. представлен как официальное (для ФАИ) название рекордного самолета С.Савицкой МиГ-25ПУ;

- МиГ-25П (изделие "84") FOXBAT-A - истребитель-перехватчик, серийное производство начато на Горьковском авиазаводе N 21 в 1969 г. (выпущено 7 предсерийных самолетов с веритикальными аэродинамическими гребнями на концах крыльев), испытания закончены в 1970 г. (в этом же году убрали вертикальные гребни на концах крыла с серийных самолетов), принят на вооружение в 13 июня 1972 г. в составе комплекса перехвата МиГ-25-40; с 1979 г. переоборудуются по стандарту МиГ-25ПД в МиГ-25ПДС;

- МиГ-25ПУ (изделие "39", МиГ-25У) FOXBAT-C - учебно-тренировочная модификация МиГ-25П, серийное производство - 1969-1970 г.г., экипаж - 2 чел., используются специальные "учебные" ракеты;

- МиГ-25П-10 (1973 г.) - самолет ЛЛ для испытаний катапультного старта ракет "воздух-воздух" Р-33 системы вооружений .

- МиГ-25М (Е-155М, Е-266М, изделие "99") - опытный истребитель-перехватчик (переоборудование 1 перехватчика и 1 разведчика - 1973 г., испытания - 1975-1977 г.г.) и рекордная машина, НИОКР велись с 1972 г., установлен двигатель Р-15БФ2-300 (изделие "65М") с тягой на форсаже 13500 кг;

- МиГ-25П с двигателями Д-30Ф-6 - опытный самолет (1975 г.), двигатели Д-30Ф-6 ОКБ П.Соловьева имели тягу по 15500 кг на форсаже, взлетная масса - 37750 кг, масса топлива - 16270 кг, максимальная масса с ПТБ - 42520 кг, дальность на сверхзуковой скорости - 2135 км, на околозвуковой - 3310 км, практический потолок - 21900 м, переоборудованы и испытывались две машины;

- МиГ-25МП (Е-155МП, изделие "83", иногда в прессе - МиГ-25ПМ) - переходная модель-прототип истребителя-перехватчика (первый полет - 16 сентября 1975 г., А.В.Федотов), НИОКР велись с 1972 г., РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР) "Заслон" (на первом экземпляре - массо-габаритный макет), двигатели - двухконтурные форсированные Д-30Ф-6. Построено 2 самолета на ММЗ им.А.И.Микояна - изделие "83/1" (борт №831) и изделие "83/2" (борт №832). На первом экземпляре изначально установлено крыло от - без отклоняемых носков крыла, с острой передней кромкой, без наплывов. В процессе испытаний крыло заменено на классическое крыло - с корневыми наплывами, с отклоняемым носком крыла, зависающими элеронами и закрылками. Дифференциальный стабилизатор оборудован "ножом" на задней кромке, отогнутым вверх на 5 град. Подфюзеляжные гребни на 1.2 кв.м больше по площади гребней МиГ-25. Тормозные створки (створки ниш шасси) отклонялись под углом 40 град. к оси самолета. Крыльевые баки отключены от топливной системы самолета. Второй самолет построен в начале 1976 г., оснащен реальным БРЭО, уменьшена площадь подфюзеляжных килей. Второй экземпляр совершил первый полет 22 апреля 1976 г. (летчик А.В.Федотов). Обе машины потеряны в ходе испытаний - 20.09.1975 г. (летчики катапультировались) и 04.04.1984 г. (летчики А.В.Федотов и В.Зайцев погибли).

- Е-266М - рекордная машина - наименование для ФАИ МиГ-25М (1975 г.);

- МиГ-25ПУ ЛЛ (1975 г.) - самолет ЛЛ для отработки системы управления САУ-155МП и навигационного комплекса КН-25 самолета .

- МиГ-25ПД (изделие "84Д") FOXBAT-E - истребитель-перехватчик, доработанный МиГ-25П. Первый полет - 19 сентября 1977 г., пилот - В.Е.Меницкий, государственные испытания - несколько экземпляров МиГ-25ПД - август 1978 г. - февраль 1979 г. Серийное производство на Горьковском авиазаводе - 1978-1982 г.г. Аппаратурная модернизация (замена РЛС на С-25 "Сапфир-25" и замена части БРЭО) МиГ-25П после его угона в Японию лейтенантом В.Беленко (6 сентября 1976 г.), модернизация МиГ-25П "в строю" велась с 1979 г. (новое название - МиГ-25ПДС); МиГ-25ПД мог нести ПТБ.

- МиГ-25ПД экспортный - вариант МиГ-25ПД с РЛС РП-25М "Смерч-А2", способен применять ракеты Р-60М. Первая модификация МиГ-25П поставлявшаяся на экспорт. Поставлялся в Алжир, Ирак (ок.20 шт.) и Сирию (ок.30 шт.);

- МиГ-25ПДС - истребитель-перехватчик модернизированный "в строю" (1979-1982 г.г.), переоборудованные по стандарту МиГ-25ПД перехватчики МиГ-25П, не мог нести ПТБ.

- МиГ-25ПУ-СОТН (борт №"22") - самолет оптико-телевизионного наблюдения (17 апреля 1985 г. - первый полет), сопровождение испытываемых самолетов (в частности - "Бурана"), модификация МиГ-25ПУ;

- МиГ-25ПДСЛ (борт №501) - самолет-летающая лаборатория (бортовой №501) был оснащен дополнительной контрольно-записывающей аппаратурой и использоволся в ЛИИ (г.Жуковский);

- МиГ-25ПДСЛ - самолет МиГ-25ПД с опытным контейнером с аппаратурой РЭП и блоками выбороса ложных целей и ИК-ловушек. Испытывался в конце 1980-х годов. Есть вероятность того, что это тот же самолет, что и МиГ-25ПДСЛ борт.№501.

- МиГ-25ПД с системой дозаправки - опытный самолет с оборудованием дозаправки топливом в воздухе. испытания проходили в конце 1980-х годов. Штанга дозаправки была установлена справа на фюзеляже перед кабиной. Подобная система дозаправки топливом использовалась на . Испытания успешно завершены и принято решение о переоборудовании МиГ-25 системами дозаправки. Планы нереализованы вероятно по экономическим причинам, а так же из-за нехватки самолетов-дозаправщиков.

- МиГ-25П ЛЛ - самолет-летающая лаборатория - несколько самолетов МиГ-25П/ПД использовались в ЛИИ ВВС в г.Жуковский для отработки двигателя АЛ-41, тренировок космонавтов и в других программах.

- МиГ-25И - программа модернизации парка МиГ-25ПД/ПДС под РЛПК-29С (радиолокационный комплекс с МиГ-29С) с РЛС Н-019М "Топаз" и ракетами Р-77, обсуждается с 1993 г., о реализации не известно;

Камуфляжная окраска модификаций МиГ-25П/ПД (Якубович Н.В., Многоцелевой самолет МиГ-25. // Авиаколлекция. №5 / 2010 г.).

Статус : СССР / Россия (статистика по и МиГ-25П объединенная)

1965 г. 16 марта - летчик-испытатель А.В.Федотов на самолете Е-266 (МиГ-25) установил мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км с полезной нагрузкой 2000 кг - 2319.12 км/ч;

1967 г. 09 июля - во время воздушного праздника в Домодедово в полете продемонстрированы Е-155П-1 (пилот - И.И.Лесников), Е-155П-2 (пилот - Г.А.Горовой), Е-155П-3 (пилот - В.И.Петров) и Е-155П-5 (пилот - Г.Б.Вахмистров).

1967 г. 05 октября - летчик-испытатель А.В.Федотов на самолете Е-266 (МиГ-25) установил мировой рекорд по абсолютной высоте полета (динамический потолок) с полезной нагрузкой 2000 кг - 29777 м;

1967 г. 06 октября - летчик-испытатель М.М.Комаров на самолете Е-266 (МиГ-25) установил мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 500 км с полезной нагрузкой 2000 кг - 2981.5 км/ч;

1967 г. 27 октября - летчик-испытатель П.М.Остапенко на самолете Е-266 (МиГ-25) установил мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км с полезной нагрузкой 2000 кг - 2920,67 км/ч;

1967 г. 30 октября - катастрофа самолета Е-155П-1, пилот - И.И.Лесников - погиб. Причина - самопроизвольное кренение самолета на приборной (вероятно) скорости 1000 км/ч по причине недостаточной жесткости крыла.

1969 г. 26 апреля - катастрофа МиГ-25П в НИИ ВВС, пилот - командующий авиацией ПВО СССР генерал-лейтенант А.Л.Кадомцев. Причина - пожар одного из двигателей, пилот не катапультировался.

1969-1984 г.г. - серийное производство МиГ-25, заменен на конвейере ;

1973 г. 08 апреля - летчик-испытатель А.В.Федотов на самолете Е-266 (МиГ-25) установил мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 100 км - 2605.01 км/ч;

1973 г. 25 июля - летчик-испытатель А.В.Федотов на самолете Е-266 (МиГ-25) установил мировой рекорд по абсолютной высоте полета (динамический потолок) с полезной нагрузкой 2000 кг - 35230 м;

1973 г. 27 июля - летчик-испытатель А.В.Федотов на самолете Е-266 (МиГ-25) установил мировой рекорд по абсолютной высоте полета (динамический потолок) - 36240 м;

1975 г. 22 июня - Светлана Савицкая на самолете Е-133 (МиГ-25ПУ) установила мировой рекорд скорости на базе 15/25 км (среди женщин) - 2683.44 км/ч.

1976 г. 6 сентября - старший лейтенант Виктор Беленко совершая тренировочный полет с авиабазы Чугуевка ДальВО угнал в Японию на аэродром Хакодате (о.Хоккайдо) самолет МиГ-25П (бортовой №31) и попросил политического убежища в США. Позже самолет вернули в СССР. После угона, согласно Постановлению СМ СССР от 04 ноября 1976 г. была разработана программа модернизации БРЭО самолета.

1977 г. 22 июля - летчик-испытатель А.В.Федотов на самолете Е-266М (МиГ-25М) установил мировой рекорд по абсолютной высоте полета (динамический потолок) с полезной нагрузкой 2000 кг - 37800 м;

1975 г. 31 августа - Светлана Савицкая на самолете Е-133 (МиГ-25ПУ) установила мировой рекорд по абсолютной высоте полета (динамический потолок, среди женщин) - 21209.9 м.

1977 г. 21 октября - Светлана Савицкая на самолете Е-133 (МиГ-25ПУ) установила мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 500 км (среди женщин) - 2466.1 км/ч;

1978 г. 12 апреля - Светлана Савицкая на самолете Е-133 (МиГ-25ПУ) установила мировой рекорд скорости на базе 1000 км (среди женщин) - 2333 км/ч.

1980-1984 г.г. - более 300 экз. МиГ-25П переделаны по стандарту МиГ-25ПД / ПДС;

1980-е годы - эскадрилья МиГ-25 (модификация пока не уточняется) базировалась на базе Кам-Рань во Вьетнаме.

1981 г. - в ВВС более 250 экз. МиГ-25Р / РБ и их модификаций, темпы производства - ок.70 экз./год;

1983 г. - всего в ВВС более 250 экз. МиГ-25;

1991 г. - всего произведено за все время более 600 экз. МиГ-25, в ВВС - 170 экз. МиГ-25Р и его модификаций (из них 24 экз. - МиГ-25РУ) и более 130 экз. МиГ-25У / ПУ, все серийные модификации есть в частях ПВО и ВВС;

1993 г. - в частях ВВС перехватчиков МиГ-25 - 21 экз.; в частях ПВО перехватчиков МиГ-25 - 174 экз.; в ВВС разведчиков МиГ-25РБ и модификаций - 85 экз.;

1994 г. - МиГ-25РБ есть на вооружении;

2004 г. - МиГ-25 есть на вооружении частей ПВО России

2005 г. - согласно данным газеты "Московский комсомолец" туристический полет на МиГ-25 имеет коммерческую цену 298.000 руб и является самым дорогим из всех, предлагаемых туристическими фирмами, платных полетов на боевых самолетах.

2007 г. - по данным СМИ (лента.ру) в ВВС несколько десятков разных модификаций МиГ-25Р и МиГ-25У.

Экспорт (подробно по МиГ-25П и модификациям, подробный материал по в соответствующей статье, пересекающиеся или не точно идентифицированные по моделям самолетов данные даются в обоих статьях):

Азербайджан:
- 1992 г. - на вооружении в сумме с Су-24 - 16 экз. МиГ-25РБ и ПД;
- по неподтвержденным данным в ходе войны в Нагорном-Карабахе МиГ-25ПД ВВС Азербайджана успешно применяли ракеты Р-60М по армянским танкам.

Алжир :
- 1981 г. - есть на вооружении 6 экз. МиГ-25РБ;
- 1983 г. - есть на вооружении 18 экз. МиГ-25 и поставлено еще 4 экз. МиГ-25РБ;
- 1986 г. - на вооружении 25 экз.;
- 1991 г. - на вооружении 30 экз. МиГ-25РБ, за все время поставлено 36 экз. МиГ-25 (30 экз. РБ и 6 экз.ПД экспортный);
- 1993 г. - на вооружении 17 экз. МиГ-25РД и 3 экз. МиГ-25ПД (экспортный);

Болгария :
- 1982 г. - поставлены - 3 МиГ-25РБТ и 1 МиГ-25РУ (в начале ноября 1982 г.). Так же планировалось поставить эскадрилью МиГ-25П, которые планировалось разместить на аэродроме Балчик, но этот план не был реализован.

Египет - 1971-1972 г.г. - 2 МиГ-25Р и 2 МиГ-25РБ принимали участие в арабо-израильских конфликтах (советские самолеты с советскими пилотами), доставлены в марте 1971 г. на самолетах Ан-22 "Антей"; подробней см. в материале по .

Ирак :
- 1979 г. (версия acig.org, Tom Cooper ) - достигнуто соглашение о поставках в Ирак советских самолетов МиГ-25, МиГ-23МЛ, МиГ-21МФ и вертолетов. В нагрузку к поставкам достигнута договоренность о размещении контингента советников в количестве 18000 чел (численный состав всех ВВС Ирака того времени 24000 чел). 24 МиГ-25 с советскими пилотами размещены на базе Шойбиях (40 км к юго-западу от Басры) начиная с конца весны 1980 г. После начала 22 сентября 1980 г. ирано-иракской войны советский контингент на авиабазе уменьшен. В течение 1980 г. иракским пилотам и ВВС переданы только 4 МиГ-25. К лету 1982 г. иракские МиГ-25 начали принимать участие в боевых действиях. От F-14 потеряно 4 самолета в сентябре, ноябре и декабре 1982 г. Пятый самолет - МиГ-25ПД (экспортный вариант) сбит F-14 и F-5E в 1983 г. Шестой - самолет иракского аса Lt.Col. Mohammad "Sky Falcon" Rayyan сбит пушечным огнем F-5E на дозвуковой скорости на высоте около 9000 м в июле 1986 г. В 1987 и в 1988 годах так же были сбиты по одному МиГ-25РБ. Более потерь ни МиГ-25РБ ни МиГ-25ПД (экспортный) ни МиГ-25ПДС не было. В свою очередь, в течение 1982--1984 г.г. иракские МиГ-25 сбили несколько иранских самолетов (официально подтверждены 1 х F-4D, 1 x F-5E и 1 х EC-130E Khofaash - самолет РТР), а над северной частью Ирана был сбит даже алжирский Grumman Gulfstream министра иностранных дел Алжира (МиГ-25ПД (экспортный)). Все самолеты были сбиты ракетами Р-40ТД / Р-40РД. Изначально в Ирак поставлялись МиГ-25РБ и МиГ-25П. Позже МиГ-25П модернизированы до уровня МиГ-25ПДС с РЛС "Смерч-1Б". С 1985 г. все иракские МиГ-25РБ были модернизированы до МиГ-25РБТ, а потери были восполнены аналогичными машинами из СССР. Именно начиная с этого времени отмечено использование ПТБ на иракских МиГ-25РБТ и МиГ-25ПДС (на самом деле только на МиГ-25РБТ, на МиГ-25ПДС ПТБ не использовался). В 1986 г. из СССР для прохождения войсковых испытаний поставлены первые МиГ-25БМ - вывод об этом сделан на основании того, что один из МиГ-25БМ в это время был сбит иранским F-14. Второй МиГ-25БМ был поврежден F-14 в ноябре 1987 г. Третья экспедиция МиГ-25БМ в Ирак состоялась в мае-июне 1988 г. когда проходили испытания противорадиолокационных ракет Х-58У и Х-31П. В 1993 г. самолет F-16 многонациональных сил сбил один МиГ-25. В 1999 г. американские F-14 и F-15 выходили на перехват МиГ-25, производились пуски соответственно AIM-54 и AIM-120 на максимальной дальности, но оба раза безрезультатно. С 2000 по 2003 г.г. были зафиксированы разведывательные полеты иракских МиГ-25РБ над Иорданией и Сайдовской Аравией. В декабре 2002 г. иракский МиГ-25ПДС одной ракетой Р-40РД сбил БПЛА RQ-1B Predator. Во время войны в персидском залите 2003 г. МиГ-25 практически не принимал участия в боевых действиях.

1979-1982 г.г. - поставлено 8 экз. МиГ-25РБ; в войне с Ираном успешно применялись, в том числе для нанесения бомбовых ударов по нефтянным терминалам с большой высоты; по отечественным данным потерь МиГ-25ПД (экспортный) во время войны с Ираном не было.
- 1979 г. - поставлено 5 экз. МиГ-25ПД (экспортный);
- 1980 г. - поставлено 5 экз. МиГ-25ПД (экспортный);
- 1983 г. - на вооружении 10 экз. МиГ-25 и поставлено еще 8 экз. МиГ-25ПД;
- 1986 г. - на вооружении более 18 экз., в т.ч. МиГ-25РБТ;
- 1991 г. - за все время поставлено 8 экз. МиГ-25РБ и 20 экз. МиГ-25ПД;
- 1991 г. 17 января (на второй день войны в Персидском заливе) - МиГ-25ПД сбил F/A-18С ВВС США из состава многонациональных сил над Персидским заливом (источник - разные СМИ );
- 1991 г. 19 января - два истребителя F-15C 58 эскадрильи 33 авиакрыла (серийные номера 85099 и 85101), пилотируемые капитанами Питтсом и Туллини, уничтожили ракетами AIM-7 по одному МиГ-25ПД (экспортный).
- 1992 г. 25 декабря - два истребителя F-16 ВВС США, впервые применив УР AIM 120 AMRAAM, сбили иракский МиГ-25. 90 минут спустя произошел воздушный бой между истребителем - бомбардировщиком F-15E и МиГ-25П, не принесший успеха ни одной из сторон
- 1993 г. 2 января - при попытке перехвата разведчика U-2, состоялся воздушный бой между МиГ-25ПД (экспортный) и истребителем F-15C, закончившийся безрезультатно.
- 1993 г. - на вооружении более 12 экз. МиГ-25;
- 2002 г. декабрь - в период проведения воздушной операции "Южный фокус" ВВС США, которая предваряла боевые действия против Ирака, по свидетельству руководителя операции генерала T. Michael Moseley, имело место боевое столкновение иракского МиГ-25ПДС и БПЛА RQ-1B Predator вооруженного ПЗРК Stinger. БПЛА выпустил две ракеты, но иракский МиГ-25ПДС вступил в воздушный бой и одной ракетой Р-40РД сбил БПЛА.

- 2003 г. 01 августа - СМИ сообщили об обнаружении американскими войсками на западе от Багдада в районе Аль-Таккадум нескольких десятков МиГ-25 (в т.ч. МиГ-25РБ) и Су-25 засыпанных песком.

Разрушенный в результате авиационного удара на земле иракский МиГ-25ПДС серийный №25201, возможно, первый иракский МиГ-25ПДС, авиабаза Quadissiyah так же известная как Аль-Ассад (фото - Австралийские SAS, http://www.acig.org)

Казахстан :

- 2006 г. - по данным СМИ (лента.ру) на вооружении ВВС 16 МиГ-25.

Ливия :
- 1981 г. - на вооружении 12 экз. МиГ-25П и 20 экз. МиГ-25Р / Миг-25РБ;
- 1981 г. 18 августа - истребителями ВМС США перехвачен МиГ-25ПД борт №7003.

- 1983 г. - на вооружении 58 экз.;
- 1986 г. - на вооружении по западным данным 70 экз. (?);
- 1991 г. - за все время поставлено 5 экз. МиГ-25РБ;
- 1993 г. - на вооружении 55 экз. МиГ-25ПД (экспортный) и 7 экз. МиГ-25Р/РБ;
- 2006 г. - МиГ-25 есть на вооружении.

Сирия :
- 1979 г. - поставлено 12 экз. МиГ-25ПД (экспортный);
- 1981 г. 13 февраля - в ходе боевых действий между Сирией и Израилем МиГ-25ПД (экспортный) попал в засаду - в качестве приманки 2 RF-4C вошли в воздушное пространство Сирии и спровоцировали МиГ-25 на преследование. На маршруте отхода разведчиков, невидимая для операторов сирийских РЛС из-за горного хребта на границе между Ливаном и Сирией, находилась засада из двух F-15. При подходе МиГ-25 один F-15, прикрытый облаком дипольных отражателей, вышел из засады с набором высоты. Находясь в нижней полусфере, он остался невидим для пилота МиГ-25; службы наведения предупредить летчика не смогли из-за активного глушения радиоканалов управления противником. F-15 осуществил пуск УР «Спэрроу», которая попала в левую плоскость МиГ-25. Самолет сбит.
- 1981 г. 29 мая - два сирийских МиГ-21 выполняли демонстрационные действия вызвав преследование пары израильских F-15. F-15, разомкнувшись по высоте, начали преследование и были перехвачены двумя МиГ-25ПД (экспортный) сирийских ВВС. Один из МиГов проводил атаку на встречном курсе, а второй - с фланга. Пилот первого МиГа, из-за срыва автоматического сопровождения, не смог произвести пуск ракет и был сбит УР «Спэрроу», выпущенной ведущим пары F-15. Летчик второго МиГа произвел захват цели на дальности около 40 км и двумя ракетами Р-40 уничтожил ведомого F-15.
- 1986 г. - на вооружении 20 экз. МиГ-25;
- 1991 г. - за все время поставлено 8 экз. МиГ-25РБ и 30 экз. МиГ-25ПД;
- 1993 г. - на вооружении до 30 экз. МиГ-25ПД и 6 экз. МиГ-25РБ (по советским данным - 35 и 6 экз. МиГ-25ПУ);
- 2001-2005 г.г. - согласно сообщениям СМИ (лента.ру) с участием российских специалистов прошли ремонт и, возможно, модернизацию МиГ-25, находящиеся на вооружении ВС Сирии.
- 2006 г. - на вооружении ВВС 20-25 боеспособных МиГ-25ПД.

Украина - 1992 г. - есть на вооружении;

Источники :
Авиация и космонавтика. NN 7, 10 / 1991 г.
Авиация - космонавтика. Выпуск 5 / 1995 г.
Андрюшков А., МиГ-25: разведчик, бомбардировщик и перехватчик. // Красная звезда. 09.02.1993 г.
Бутовски П., На пенсию не собирается.// Крылья родины. N 5 / 1993 г.
Бутовски П., Старое как новое. // Авиация и время. N 5 / 1995 г.
Воевода С.С., архив, 1992 г.
Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В., Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть 2, М., С.-Пб, "Бастион", 2001 г.
Дмитриев Г., Серегин С., Попсуевич С., МиГ-25 и модификации. // Киев. Архив-пресс. 1995 г.
Елисеев Ю., Сфера нашей деятельности - от неба до земли! // Русский инженер. №2 / 2006 г.
Ильин В., Америка России показала самолет. // Крылья родины. N 7 / 1993 г.
Ильин В., "Английская гончая" с красными звездами. // Крылья родины. N 2 / 1993 г.
Ильин В., "Фантомы" в бою. // Крылья родины. N 2 / 1995 г.
Крылья родины. N 6, 10, 11 / 1991 г.
Лента.ру. Сайт http://lenta.ru , 2003, 2005, 2006, 2007 г.г.
Манушкин А., Воздушные разведчики. // Красная звезда. 11.02.1994 г.
Настоящие сверхзвуковые. Сайт http://sergib.agava.ru , 2010 г.
Приходченко И., МиГ-25РБ. // Авио. N 5 / 1996 г.
Советские вооруженные силы. Томск. 1988 г.
Стуканов Э., архив, 1992 г.
Техника молодежи. N 7 / 1991 г.
Якубович Н.В., Многоцелевой самолет МиГ-25. // Авиаколлекция. №5 / 2010 г.
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988. Англия.
Cooper Tom, Exhumating the Dead Iraqi Air Force. Сайт http://acig.org , 2007 г.
Guinnes book - 1988. Лондон. Англия.
World armament & disarmament 1975, 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. Stocholm. Швеция.

Бизнес идеи