Ни один вертолет западного производства не может взять на борт столько груза, сколько может взять Chinook, и в этом качестве он, скорее всего, останется в эксплуатации еще несколько предстоящих десятилетий

Вертолет Chinook планируется оставить на вооружении и после его столетнего юбилея, который случится в 2060 году. Посмотрим на то, каким образом компания Boeing собирается удержать этого трудягу на переднем крае эксплуатационных возможностей.

С учетом того, что вертолет CH-47 Chinook компании Boeing совершил свой первый полет в начале 60-х годов, а американская армия планирует эксплуатировать его и далее 2060 года, он вполне может стать первым в мире и даже может быть единственным «столетним» вертолетом.

Производство тяжелого транспортного вертолета Chinook продолжается и не останавливается уже более 50 лет, в авиации в этом его превзошел только транспортный самолет C-130 Hercules компании Lockheed Martin. Пережив всех своих сверстников в американской армии, он вполне может пережить и многих из тех, кто пришел после него, поскольку армия заявила о своих планах летать на этом тяжелом транспортном вертолете с продольным расположением несущих винтов «по крайней мере» до 2060-х, а возможно и далее.

На брифинге, проведенном на заводе компании Boeing в Филадельфии, директор развития программ по грузовым вертолетам Ренди Ротт объяснил причины продления жизни Chinook, а также рассказал о планах компании продлить жизнь вертолета до запланированного армией дня выхода на пенсию.

«Восемнадцать стран, среди которых Соединенные Штаты, Великобритания, Япония, Канада, Италия, Австралия, Нидерланды, Испания, Греция, Южная Корея, Аргентина, ОАЭ, Египет, Таиланд, Тайвань, Турция, Ливия и Марокко, эксплуатируют сегодня вертолет Chinook, в мире летает 900 таких машин. Этот проект и его возможности продолжаются, большое количество вертолетов уже достаточно долгое время несут свою службу в этих странах», – сказал он.

Текущей приоритетной программой американской армии определено общее количество 473 вертолета Chinook. В это число входят новые модели CH-47F и модернизированные CH-47D (у которых некоторые компоненты, например втулки несущих винтов, лопасти и трансмиссии отремонтированы, а остальное все новое). Из них 319 машин были поставлены в мае 2015 года. Министерство обороны США в настоящее время находится на заключительном этапе выполнения своего второго многолетнего контракта по варианту CH-47F, в соответствии с которым с 2013 по 2017 год должно быть изготовлено 155 вертолетов (плюс 60 опцион, из которых на данный момент 25 уже построены), включая машины для заказчиков по программе продажи военной техники за рубеж.

«Chinook одна из немногочисленных программ в наши дни, которая почти для каждого заказчика выполняется с опережением графика. Это важно, ведь заказчик, который желает получить вертолет в 2019 году, ни в коем случае не должен получить его в 2020 году», – заметил Ротт.

Производственная линия в Филадельфии рассчитана на выпуск 60 вертолетов в год (минимально экономически оправданный объем 36 вертолетов в год); при этом обычно продолжительность цикла от выдачи контракта до поставки зарубежным заказчикам составляет 36 месяцев, хотя для американской армии она может составлять всего 24 месяца, так как государство выдает заказы на изделия с длительным сроком изготовления заранее. По словам Ротта, компания Boeing имеет достаточно заказов на данное время на производство новейшего варианта CH-47F/MH-47G Chinook, которое будет идти до 2019 года.

«После 2019 года мы, скорее всего, должны будем заново оценить объемы производства, чтобы понять какое количество будет хотя бы не убыточным, но американская армия пошла на рекорд, заявив о своем намерении эксплуатировать Chinook до 2060-х годов. Это связано с тем, что нет другого такого воздушного судна, которое может (или планирует) обеспечить эти возможности».

Если американская армия планирует эксплуатировать свои вертолеты Chinook до 2060-х годов, то она должна провести за этот период несколько дополнительных усовершенствований для того, чтобы продолжить летать на них. Со времени полета первого вертолета CH-47A в 1962 году максимальная полная масса Chinook выросла с 15000 до 23000 кг, продемонстрировав приличный рост возможностей с течением времени.

Великобритания является самым крупным оператором вертолетов Chinook за пределами Соединенных Штатов

Производственная линия Chinook в Филадельфии будет выпускать вертолеты в новейшем варианте CH-47F/MH-47G до 2019 года

Что касается доработок варианта CH-47D, которые превращают его в модель CH-47F, то самыми заметными здесь являются «стеклянная» кабина пилотов и цифровая автоматическая система управления полетом DAFCS (digital automatic flight control system). «С эксплуатационной точки зрения DAFCS стала самым значительным усовершенствованием CH-47F, об этом говорят отзывы пользователей, которые мы получаем. Это переворачивает ваши представления о том, что может делать вертолет – это в основе своей контроль устойчивости. Вы может покинуть вертолет после зависания, погулять и он просто будет стоять на месте», – сказал Ротт.

Еще одно усовершенствование самолета CH-47F заключается в установке системы погрузки-выгрузки грузов COOLS (Cargo On and Off Loading System) в грузовом отсеке, которая заменила систему обработки грузов HICHS (Helicopter Internal Cargo Handling System). В системе HICHS использовались металлические ролики на полу для передвижения поддонов, что означало сложности в конфигурировании вертолета для других задач. В системе COOLS используется двухсторонние переворачивающиеся блоки, они с одной стороны плоские, а с другой имеют ролики (подобная система используется в транспортном самолете Boeing C-17 Globemaster III). Это не только позволяет легко конфигурировать воздушное судно под разные задачи, но и оставлять под системой баллистическую защиту, которую раньше приходилось снимать.

Система погрузки-выгрузки грузов COOLS вертолета Chinook

Вертолет Chinook британских ВВС демонстрирует свою грузоподъемность, поднимая в воздух вертолет Sea King, который сломался на Северо-Шотландском нагорье

На вертолете Chinook по бортам установлены опциональные топливные баки (на фото). Хотя они увеличивают дальность и продолжительность полета, но влияют на скос потока воздуха вниз по фюзеляжу, что может повлиять на имеющуюся грузоподъемность

Эволюционное обновление

Что касается краткосрочных усовершенствований вертолета CH-47F, то американская армия находится на данный момент в процессе составления повариантного анализа возможной модернизации Block 2. «Это будет эволюционный процесс, основывающийся на том, что было сделано до этого с целью получения повышенных возможностей, без необходимости заново изобретать колесо и что более важно без необходимости платит за это опять», – сказал Ротт, добавив, что «ни одна из предлагаемых возможностей не связана с высокорискованными технологиями».

Хотя модернизация Block 2 до сих пор уточняется, но она, по всей видимости, будет включать продвинутую лопасть несущего винта ACRB (Advanced Chinook Rotor Blade). ACRB пока находится в разработке; это не плоская лопасть, она отличается геометрией и новым асимметричным аэродинамическим профиль с целью повышения подъемной силы примерно на 900 кг на лопасть (5400 кг на вертолет).

Принципы проектирования заключались в том, что для упрощения модернизации первые 45 сантиметров лопасти, где она крепится к втулке, должны быть идентичны старой лопасти (ACRB изготавливается из таких же материалов, что и старая лопасть). «ACRB в настоящее время уже прошла стадию презентаций и масштабных моделей, по графику она будет готова к установке на машины примерно до 2019 года, – сообщил Ротт. – Проект финансируется компанией Boeing и американской армией, и мы ожидаем, что она станет частью не только новых вертолетов Chinook, но и существующих платформ, проходящих модернизацию». Хотя лопасть ACRB предназначена упростить процесс модернизации, но потребуется определенная доработка программного обеспечения систем управления полетом вертолета.

В августе 2015 года американская армия объявила о том, что она рассчитывает возобновить производство Chinook MH-47G для специальных задач в обновленной конфигурации Block 2. Командование специальных операций сухопутных войск США (USASOC) в настоящее время развертывает 61 модернизированный вертолет MH-47G Block 1 (62 поставлены: 35 CH-47D, девять MH-47D и 18 MH-47E; один был потерян в Афганистане) и восемь новых моделей MH-47G.

Вертолет Chinook в варианте HC.6 британских ВВС

Производство последних восьми вертолетов MH-47G Block 1 в настоящее время завершено, но Директорат интеграции авиационных систем американской армии предлагает возобновить их производство с целью поставки неназываемого числа новых вертолетов Block 2 для замены некоторых или всех модернизированных до конфигурации Block 1 платформ.

Ожидается, что машины модернизации Block 2 поступят на вооружение американской армии в начале 2020-х годов, хотя это будет зависеть от государственного финансирования и других факторов. После этого, ранее выпущенные вертолеты Chinook Block 1, скорее всего, будут модернизированы до конфигурации Block 2 с тем, чтобы иметь все машины одного стандарта.

Помимо Block 2 компания планирует до запланированной армией даты снятия с вооружения вертолетов Chinook провести еще одну или даже две модернизации типа Block нынешних моделей CH-47F/MH-47G, либо дав им приставку Block 3, либо обозначение CH-47H. «Если Block 2 начнет сходить с производственной линии в начале 2020-х, а вы должны построить 500 машин, то их изготовление будет идти примерно до 2035 года. Что произойдет с Chinook, зависит от того, где будет на тот момент программа по перспективному тяжелому транспортному вертолету FVL , но в случае если это будет начальный этап разработки, то вы можете переходить к Block 3», – сказал Ротт.

«Мы уже конечно уже размышляем над этим, но все зависит от того, чего вы хотите добиться, большей скорости, дальности, грузоподъемности, размера грузовой кабины, живучести или всего и сразу?»

Одна конструктивная особенность, которая отличает Chinook от любого летающего сегодня вертолета (за исключением еще одной модели Boeing-Vertol 107) – это его конфигурация с продольным расположением несущих винтов. Эта особенность позволяет получить превосходную подъемную силу и скорость, она будет лежать в основе любой будущей программы модернизации Block 3 или CH-47H.

«Продольная схема стала воплощением идеи конструктора вертолетов Фрэнка Пьясеки. В пределах относительно небольшой площади проекции двух несущих винтов у вас имеется вся необходимая для подъема тяга, в тоже время для вертолета традиционной схемы с одним несущим винтом необходим хвостовой винт для противодействия реактивному моменту, – пояснил Ротт. – Наряду с увеличением подъемной силы продольная схема с высоко поднятым задним пилоном несущего винта позволяет грузовикам сразу заезжать на аппарель для загрузки, что невозможно для традиционных вертолетов. Пилот также не в такой степени волнуется о силе ветра и наклонных площадках для посадки, кроме того, вертолет более безопасен для наземного персонала. Вертолет Chinook может также подниматься на большие высоты с более тяжелым грузом. Это поразительные возможности и для меня удивительно, почему проект вертолета с подобной схемой реально не был реализован в других странах».

В то время как многие современные стандартные вертолеты с целью повышения скорости и аэродинамической подъемной силы перешли от несущих винтов с двумя или тремя лопастями к несущим винтам с четырьмя или пятью лопастями, Chinook остановился на своей конфигурации из двух несущих винтов по три лопасти. Ротт пояснил: «Шесть лопастей двух несущих винтов с учетом их нынешней длины и ширины создают превосходную подъемную силу».

«Прототип Chinook 347, выставленный в Форт Раккере в Алабаме, был экспериментальной платформой, он имел винты с четырьмя лопастями плюс крылья. Во время тестовых полетов в 1965 году проверялась возможность получения дополнительной скорости и подъемной силы. Одна из проблем конфигурации с четырьмя лопастями заключается в том, что вы теряете в надежности, когда лопасти перекрываются при вращении, и поэтому вам необходимо либо удлинять фюзеляж, чтобы исключить их перекрытие, либо укорачивать лопасти. Но при этом, подобную схему нельзя исключить в будущем».

Замена двигателя

По словам господина Ротта, компания Boeing начала исследования с целью замены сдвоенных газотурбинных двигателей Honeywell T55 новой и более мощной силовой установкой, хотя это требование пока не определено. «Мы очень много размышляли по поводу новых двигателей, но пока нет движения в этом направлении. Конечно, если вы собрались летать до 2060 года, да еще хотите установить четыре лопасти, это почти точно определяет потребность в новом двигателе, но мы пока размышляем. Нынешний двигатель фантастичен и точно подходит для всех задач, выполняемых вертолетом сегодня, но если вы задумываетесь об увеличении грузоподъемности в будущем, то вам необходим больший двигатель, скорее всего, уже где-то в 2020-х. Более прочная трансмиссия и силовая передача является одним из компонентов модернизации Block 2, после чего можно говорить об установке более мощного двигателя».

Наряду с повышением грузоподъемности вертолета Chinook компания Boeing также рассматривала возможность увеличения сечения основной кабины для транспортировки всё увеличивающихся в размерах военных грузов. Впрочем, как и при любой другой доработке, это косвенно влияет на другие характеристики вертолета.

«Для того чтобы входили военные грузы больших размеров, было задумано увеличение поперечного сечения корпуса. Но сразу возникает проблема с транспортировкой вертолета Chinook в транспортном самолете C-17, в этом случае необходимо соответственно расширять его грузовой отсек. Еще одна проблема заключается в скосе потока воздуха при обтекании фюзеляжа во время зависания вертолета, поскольку более широкий фюзеляж уменьшает подъемную силу», – заметил Ротт. Также существует проблема с «располневшими» вариантами Chinook. Конечно, увеличенные в объеме топливные баки позволяют иметь больше топлива, но недостаток здесь заключается опять же в скосе воздушного потока и большей массе, которую нужно поднять в воздух. «Мы будет предлагать заказчикам увеличенные топливные баки только по их запросу, а не в качестве базового варианта».

Выгрузка вертолета Chinook из транспортного самолета C-17

В общем и целом, все размышления компании Boeing о возможных усовершенствованиях существующего вертолета Chinook заключаются в том, какие перспективные технологии могут быть доступны и сколько они при этом могут стоить. «Мы не хотим предлагать то, что не может позволить себе армия, в тоже время мы хотим, чтобы армия получала вещи, которые ей вполне по плечу. Все дело – в искусстве возможного», – заключил Ротт.

Оставаясь на вооружении уже более 50 лет, Chinook, скорее всего, останется в эксплуатации еще 50 лет, что сделает его первым в мире «столетним» вертолетом

Технические характеристики транспортного вертолета Chinook
Диаметр лопастей: 18,29 м
Длина с вращающимися винтами: 30,14 м
Длина фюзеляжа: 15,46 м
Высота: 5,68 м
Ширина фюзеляжа: 3,78 м
Максимальная скорость: 302 км/ч
Круизная скорость: 291 км/ч
Дальность полета: 370 км
Практический потолок: 6000 м
Максимальная общая масса: 22680 кг
Полезная грузоподъемность: 10886 кг

Перспективы

Из всех типов вертолетов, находящихся на вооружении американской армии, Chinook меньшего всего задели недавно объявленные планы реструктуризации, согласно которым вертолеты Bell OH-58 Kiowa выводятся из эксплуатации, Boeing AH-64 Apache передаются из Национальной гвардии в действующую армию, а часть армейских машин Sikorsky UH-60 Black Hawk передаются Национальной гвардии. Это означает, что американская армия точно знает, что она имеет и чего она хочет от своих вертолетов Chinook.

Кроме Соединенных Штатов вертолет Chinook был продан в 17 стран. Все операторы за исключением Аргентины (по финансовым причинам) до сих пор эксплуатируют эти вертолеты.

Что касается дальнейших потенциальных краткосрочных и среднесрочных потребностей в тяжелых транспортных вертолетах Chinook, то по прогнозам специалистов портфель текущих или новых заказов до 2024 года может составить 915 машин при общей стоимости 42 миллиарда долларов.

Использованы материалы:
www.boeing.com
www.raf.mod.uk
www.pinterest.com
www.wikipedia.org
ru.wikipedia.org

CH-47 Chinook

американский транспортный вертолёт

Появление в Советском Союзе двухвинтового вертолёта продольной схемы не осталось незамеченным в США, и американцы пожелали заиметь нечто подобное.
Собственно говоря, нечто подобное у них уже было – вертолёт Пясецкого HRP-1, также построенный по продольной схеме, но его ТТХ не шли ни в какое сравнение с ТТХ нашего , да и тираж вертолётов Пясецкого составил всего 30 экземпляров.
Обеспокоенные американцы заказали Пясецкому ещё одну машину H-21 Work Horse. Его ТТХ приблизились к нашему , но таки не превысили его показателей. Кроме того, H-21 преследовала высокая аварийность из-за резонансных колебаний. Несмотря на это, «Рабочая Лошадь» строилась крупными сериями, шла на экспорт и участвовала в боевых действиях, как в Алжире, так и в Индокитае. Общий тираж H-21 Work Horse составил 707 вертолётов, 150 из которых было поставлено на экспорт в ФРГ, Францию, Швецию и Канаду.
В 1960 году фирму Пясецкого купила компания Боинг, и дальнейшие работы над вертолётами продольной схемы велись уже под её маркой.
Ещё до слияния с Боингом фирма Пясецкого Вертол Эйркрафт создала ещё один продольный вертолёт CH-46 Sea Knight, который, как видно из названия предназначался для военно-морских сил. Когда же Боинг купил Вертол Эйркрафт вместе с её создателем, Пясецкому поручили создание более крупного вертолёта для сухопутных войск. Пясецкий не нашёл ничего лучше, как просто увеличить геометрические размеры машины, снабдив её более мощными двигателями. Морского же рыцаря решили переделать в гражданский пассажирский вертолёт, благо тогда идея пассажирских вертолётов была весьма популярна.
CH-47 A стал первым американским вертолетом второго поколения (с ТВД), принятым на вооружение. "Средний всепогодный транспортный вертолет, соответствующий требованиям SS 471L" в первозданном варианте был способен перевезти на расстояние в 115 миль на высоте 6000 футов до 2,8 т грузов и вернуться на базу без дозаправки, поднимал максимальную нагрузку свыше 6 т и переносил ее на 23 мили (37 км).

Вертолёт Пясецкого HRP-1

Силовая установка состояла из двух газотурбинных двигателей Avco Lycoming T-55L-5 мощностью по 2200 л.с. (на более поздних экземплярах – T-55L-7 по 2650 л.с.), расположенных по бокам хвостовой части фюзеляжа. Просторная грузовая кабина размерами 9,2 метра в длину 2,29 м в ширину и 1,98 м в высоту быстро загружалась через откидную хвостовую аппарель, причем более длинные предметы могли перевозиться и при открытой рампе. Для негабаритных грузов был предусмотрен крюк внешней подвески, способный выдержать вес до 9 тонн. Наплывы по обоим бортам содержали топливные баки, а полностью герметичная по всей длине нижняя часть фюзеляжа обеспечивала плавучесть и, соответственно, возможность взлета и посадки с водной поверхности.

Трёхлопастные несущие винты с шарнирным креплением лопастей вращались в противоположных направлениях. Трансмиссия состояла из центрального редуктора, редукторов несущих винтов, редукторов двигателей и соединительных валов. Редуктор понижал число оборотов в 67 раз. Топливная система включала шесть самогерметизирующихся, заправляемых под давлением топливных баков – по три в боковых обтекателях – общей емкостью 3900 л.

Третий серийный CH-47 A демонстрирует возможности Chinook по сбросу десантников.

CH-47 мог перевозить 33 солдата, располагавшихся на откидных сиденьях вдоль бортов, или до 24 раненых плюс два медработника. Впоследствии число десантников довели до 44., а во время войны за Фолкленды единственный британский Чинук , захваченный незадолго до этого у аргентинцев, однажды перевез 81 пехотинца.

CH-47 аргентинских ВВС

Для входа в CH-47 обычно использовалась дверь в правой передней части. Расположенная над ней лебедка позволяла за 4 минуты поднять 20 солдат с оружием на борт вертолета, висящего на высоте 30 м. Первый серийный CH-47 A был официально принят армией США 16 августа 1962 года.

С тех пор и до настоящего времени на основе базовой модели разработано и построено целое семейство вертолетов Чинуков . Первым из них стал CH-47B, отличавшийся двумя двигателями T55-L-7C мощностью 2850 л. с, несущими винтами с лопастями с увеличенной хордой и усовершенствованным профилем, а также имевший ряд других усовершенствований. Первый из двух прототипов поднялся в воздух в октябре 1966 года, а поставки начаты 10 мая 1967 года. Всего поставлены 108 вертолетов данной модификации.
Следующим представителем семейства стал CH-47C (экспортное обозначение Model 234 или Model 414), имевший двигатели T55-L-11A мощностью 3750 л. с, усиленную трансмиссию и увеличенный запас топлива. Первая машина поднялась в воздух 14 октября 1967 года, поставки заказчику начаты в начале 1968 года. Поставлены 270 таких вертолетов, из которых 182 позже были модернизированы за счет установки более стойкой к повреждениям топливной системы и композитными лопастями несущих винтов. Девять подобных машин были построены по заказу ВС Канады и получили обозначение CH-147 (поставки начаты в сентябре 1974 года).

Лейтенант Гэри Б. Роуш из 242-й вертолетной роты поддержки десанта позирует на фоне своего CH-47. Во Вьетнаме Роуш налетал 942 часа в боевых вылетах и выполнил 3000 посадок.

Во время вьетнамской войны были выпущены четыре ACH-47A, представлявшие собой CH-47A с бронированием кабины экипажа и жизненно важных частей вертолета, а также комплексом вооружения из 40-мм автоматического гранатомета М5, установленного в носовой части на вращающейся турели, и размещенных на пилонах 20-мм пушки и 7,62-мм пулемета или блока на 19 неуправляемых ракет. Кроме того, в кабине - по бортам и в задней части - располагались пять турелей с 7,62-мм или 12,7-мм пулеметами. Три таких вертолета активно использовались в интересах сил спецопераций во Вьетнаме, но дальнейшего развития программа не получила.
Вертолеты семейства Чинук остаются основными транспортными вертолётами американской армии США. При этом имевшиеся на вооружении вертолеты модификаций CH-47A, CH-47B и CH-47C неоднократно проходили модернизацию. Так, в рамках одной из программ, разработанной для увеличения ресурса и грузоподъемности этих вертолетов, по одной из машин всех трех модификаций были подвергнуты капитальному ремонту и модернизации – они стали прототипами новой модификации CH-47D. Первый из трех опытных прототипов поднялся в воздух 11 мая 1979 года, а первый серийный CH-47D - 26 февраля 1982 года. Новая модель оснащалась более мощными двигателями T55-L-712 мощностью 4500 л. с, были внедрены еще более десятка усовершенствований - усилена трансмиссия, установлены новые несущие винты и вспомогательная силовая установка, усовершенствованы электронное и гидравлическое оборудование и системы заправки топливом в полете, а также усилена конструкция планера. Компания Boeing получила контракт стоимостью более 3,5 млрд долларов на модернизацию 472 ранее построенных вертолетов, первый модернизированный вертолет поставлен заказчику в мае 1982 года.
Британские ВВС заказали 33 вертолета под обозначением Chinook HC.Mk 1, строившихся по стандарту канадских CH-147, но получивших британские авионику и другое оборудование. Позже их модернизировали до стандарта Chinook HC.Mk 1В. Первый вертолет передан заказчику в августе 1980 года, а затем их парк в Великобритании был доведен до 41 машины. Следующим шагом стала модернизация британских вертолетов до стандарта Chinook HC.Mk 1 А, а 32 машины позднее модернизировали в вариант Chinook HC.Mk 2 (аналог американского CH-47D), в том числе путем установки двигателей T55-L-712F. Дополнительно британские военные заказали 17 вертолетов: два Chinook HC.Mk 2, четыре Chinook HC.Mk 2А, остальные в модификации Chinook HC.Mk 3, схожей с используемым Силами специальных операций ВС США вертолетом MH-47E. Впрочем, машины последней модификации в эксплуатацию сразу не попали - ввиду возникших проблем с авионикой их поместили на складское хранение, но в 2008 году приступили к переоборудованию в вариант HC.Mk 2/2А (поставка первых запланирована на 2010 год).
В 1970-х годах начата лицензионная постройка вертолетов Chinook в Италии - они поставлялись европейским и ближневосточным заказчикам, права на их выпуск приобрела компания Elicotteri Meridionali. В июле 2008 года лицензия перешла к компании AgustaWestland - для итальянской армии она должна собирать модернизированные CH-47F.
Экспортный вариант вертолета выпускался компанией Boeing Vertol (затем Boeing Helicopters, позже - просто Boeing) под обозначением CH-47D International Chinook (Model 414-100), а в последнее время компания сосредоточилась на выпуске вертолетов модификации CH-47F.
Кроме Канады и Великобритании, вертолеты данного семейства приобрели в разное время Аргентина, Австралия, Египет, Греция, Иран, Италия (CH-47C Plus), Япония (CH-47J, лицензионная сборка компанией Kawasaki), Ливия, Марокко, Нидерланды, Сингапур, Южная Корея, Испания, Тайвань и Таиланд.

CH-47 ВВС Ирана
В период 1972-1976 годы 70 вертолётов CH-47 C было поставлено в Иран. 27 июня 1978 года четыре иранских Чинука вторглись в воздушное пространство СССР над Туркменией. На перехват были подняты истребители МиГ-23. Пилот первого перехватившего их МиГа, А.Демьянов, по ошибке их принял за советские вертолёты. Позже они были перехвачены другим МиГ-23, пилотируемым В.Шкиндером, который идентифицировал их как нарушителей и атаковал их. Первый вертолёт был сбит двумя ракетами Р-60, 8 членов экипажа погибли. Другой «Чинук» он обстрелял из пушки, вследствии чего поврежденный вертолёт совершил вынужденную посадку на советской территории. 2 оставшихся вертолёта успели вернуться в Иран. Пилоты и поврежденный «Чинук» через некоторое время были возвращены иранцам.

CH-47D ВВС Испании

Летом 1978 года компания Boeing объявила о разработке гражданского варианта Chinook, планировались две базовые модификации: Model 234LR (Long Range) в пассажирском, комби, или грузовом вариантах, а также Model 234UT (Utility Transport) для решения специальных задач, таких как разведка полезных ископаемых, перевозка негабаритных грузов или выполнение строительно-монтажных работ. Позже был выпущен вертолет Model 234ER (Extended Range) с дополнительными топливными баками, установленными в кабине.
Программа Model 234LR была начата в ноябре 1978 года после подписания контракта с British Airways Helicopters на три машины (позже заказ увеличен до шести), которые предполагалось задействовать для перевозки пассажиров и срочных грузов из Шотландии на морские нефтедобывающие платформы. В пассажирском варианте такой вертолет мог брать до 44 человек.
На гражданских машинах устанавливались двигатели Avco Lycoming AL 5512, причем в чрезвычайной ситуации оба несущих винта могли работать от одного двигателя. В наплывах фюзеляжа были установлены дополнительные топливные баки большой емкости. Эти же наплывы обеспечивали вертолету достаточно хорошую плавучесть.
Первый Model 234LR поднялся в воздух 19 августа 1980 года, в программе испытаний были задействованы также еще два вертолета, а в эксплуатацию первая машина поступила 1 июля 1981 года.
Вертолеты семейства Chinook часто переоборудовались для решения различных задач в интересах сил спецопераций. Так, в начале 1990-х годов Boeing выпустила 26 оснащенных двигателями T55-L-714 вертолетов MH-47E для спецназа Армии США, где они работали в тесном взаимодействии с переоборудованными серийными машинами CH-47D SOA (Special Operations Aircraft) и MH-47D SOA. Вертолеты имели бронирование, наступательное и оборонительное вооружение, дополнительный запас топлива и систему дозаправки топливом в полете. Машины также получили новейшую авионику, системы РЭБ и всепогодные навигационные системы (в том числе очки ночного видения, ИК-камеру переднего обзора, инерциальную навигационную систему с приемником сигналов GPS и РЛС APQ-174).
С конца 1990-х годов фирма Boeing вела работы по оснащению вертолета CH-47F двигателями мощностью 5000 л. с, новыми несущими винтами, топливными баками повышенной емкости и новой авионикой. Первый полет новая машина совершила 25 июня 2001 года, она имела двигатели Honeywell T55-714A - на 25% большей мощности по сравнению с двигателями вертолета CH-47D. Предполагается, что Армия США закупит 513 машин новой модификации - из них 452 будут новыми, а остальные модернизированы из имеющихся на вооружении. Последние получили обозначение MH-47G.
Первое подразделение было полностью перевооружено на модификацию CH-47F в июле 2007 года, а к середине следующего года компания-разработчик получила заказы от Австралии, Канады и Нидерландов. Интерес к данному вертолету проявили Турция и Индия.
Boeing также разработала модернизированный вариант HH-47 в ответ на требования, выпущенные ВВС США к новому вертолету для замены парка MH-53M Pave Low (программа CSAR-X). Предложение было направлено командованию ВВС в ноябре 2005 года, а в ноябре 2006 года Boeing была объявлена победителем в тендере на перспективный вертолет. Соперниками Boeing выступали вариант на базе S-92 компании US101 и вертолет разработки Lockheed Martin. Эти компании подали протест, не согласившись с результатами тендера, - в итоге в ноябре 2007 года ВВС США были вынуждены вновь объявлять свои требования к перспективной машине и по состоянию на август 2009 года решение по выбору того или иного вертолета объявлено не было.
В августе 2007 года представители Boeing объявили о наличии планов по созданию увеличенной версии CH-47F, которая будет отличаться большей дальностью полета и более высокой грузоподъемностью.

CH-47F

Смотрите также:

Dottom: 0"> Москва в фотографиях
Площадь революции - станция метро
Театральная - станция метро
Охотный ряд - станция метро
Первый в мире мобильник был советский
Стоит ли жалеть японцев?
Операция «Немыслимое»
Самый результативный воздушный бой
Самый результативный воздушный стрелок
Самая результативная диверсия
Первый в мире велосипед
Зарплаты, в Российской империи, СССР и Российской Федерации с 1853 по 2010 годы
Полный список глав Русского Государства с VIII века до наших дней

Невская битва
Стояние на реке Угре
Почему в 1944 году депортировали чеченцев и ингушей

Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил

Кто и как продавал Аляску

Почему мы проиграли Холодную войну

Тайна реформы 1961 года

Как остановить вырождение нации

Наиболее важным свойством современной армии, наряду с боевой мощью, считается ее мобильность. И если в глобальном масштабе переброску войск обеспечивает транспортный самолет, то непосредственно на поле боя она невозможна без вертолетов. Армия США впервые свои требования к транспортному вертолету сформулировала в 1956 г. в "Требованиях к системе оружия SS 471L. В борьбу за выгодный контракт немедленно включились две наиболее мощные американские вертолетостроительные компании, имевшие, между прочим, в своих названиях ярко выраженные славянские корни: "Пясецкий Геликоптер Корпорейшн" и "Сикорский Эркрафт". Победил Фрэнк Пясецкий со своим проектом двухвинтового вертолета продольной схемы, прообразом "Чинука". Двухроторная тандемная схема была известна еще с XVIII века, а в XIX стала наиболее популярной. И первый действительно поднявшийся в воздух в августе 1907 г. вертолет французского конструктора Корню имел два 6-метровых винта, носовой и хвостовой, вращавшихся в противоположные стороны. Однако тогда же она была и надолго забыта: при отсутствии мощных моторов и легких конструктивных материалов вращать два винта показалось слишком расточительным... "Ренесанс" начался с 1945 года, когда Пясецкий создал свой "Летающий банан" (ставший вторым, после R-4 Сикорского, серийно выпускавшимся в США вертолетом). За ним последовали Н-21 "Рабочая лошадка", Н-25 "Армейский мул", Н-16 "Транспортер" и др. Интересно, что за свою историю "Пясецкий Геликоптер" меняла многое: владельца (в 1955 г. Ф.Пясецкий ушел из фирмы и до 80-х руководил небольшим опытным заводом, работавшим на "Боинг Корпорейшн"), название ("Пясецкий Эркрафт", "Вертол Эркрафт", "Боинг Вертол", "Боинг"), базовое предприятие, храня верность лишь одному - все построенные ею машины были двухвинтовыми вертолетами продольной схемы.

Первые "тандемы" широко использовались в армии и во флоте, в мирное время и в корейском конфликте, и везде получили высокую оценку. Как оказалось, они обладали серьезными достоинствами: были устойчивы, малочувствительны к перемещению центра массы, позволяли использовать для размещения груза почти весь фюзеляж (за что и получили название "летающий вагон"), более эффективно реализовали мощность силовой установки. Выявились и недостатки, как конструктивные (сложные и тяжелые трансмиссии для передачи вращающего момента, наличие двух редукторов, двух винтов), так и аэродинамические (помехи заднему винту при полете вперед), и эксплуатационные (большая трудоемкость обслуживания). Да и стоили они подороже... Первой попыткой удовлетворить "Требованиям SS 471L" был проект V-107, работы над которым начались в мае 1957 г. Поскольку он создавался за счет собственных средств "Вертол Эркрафт" (так с 1957-го стала называться фирма), для экономии решено было максимально базироваться на технических решениях предыдущего аппарата Н-21. Наиболее радикальное отличие - применение турбовальных (по более ранней терминологии - турбовинтовых, либо газотурбинных) двигателей (ТВД) вместо поршневых. Это стало характерной чертой вертолетов "второго поколения", позволившей совершить такой же качественный скачок в летно-технических характеристиках, как и появление турбореактивного мотора на самолетах.

22 апреля 1958 г. V-107 совершил первый полет, а вскорости армия заказала и серию из 10 машин под обозначением YHC-1A для получения опыта эксплуатации ТВД. Но еще до постройки первого из них военные решили, что им необходимо нечто более мощное. Из всего комплекса требований выкристаллизовалось главное: новая машина должна иметь боевой радиус 115 миль (185 км) при полете на высоте 6 000 футов (1830 м), т.е. вне действия пехотных средств ПВО. Слегка увеличенный трехмоторный вариант также был отвергнут и поневоле пришлось сконцентрироваться над новым проектом, получившим "внутрифирменный" индекс V-114, да еще и поспешать, т.к. Сикорский со своими одновинтовыми проектами "дышал в затылок". Тем не менее, "Вертол" попал, если не в "десятку", то в "девятку" точно - V-107 принял флот в качестве базовой модели для разработки транспортного вертолета, который с 1962-го пошел в серийное производство под названием CH-46 "Си Найт" - "Морской рыцарь".

Постройка V-114 была закончена 28 апреля 1961-го. Он получил "армейский" индекс YHC-1B, а фирма - деньги (присвоение индекса и серийного номера означало приобретение машины армией с автоматической выплатой стоимости) и заказ на первые 5 серийных машин, названных HC-1B (серийные номера от 59-4982 до 59-4986 (первые две цифры - финансовый год, не совпадающий с календарным на несколько месяцев, последние четыре - порядковый номер). Второй экземпляр вертолета совершил первый полет 21 сентября 1961 г. А еще через год, согласно принятой в сентябре 1962-го новой системе индексации, унифицированной для всех видов летательных аппаратов, опытные варианты были переименованы в YCH-47A, а серийные - в CH-47A (CH - Cargo Helicopter, грузовой вертолет, 47 - порядковый номер модели, "А" - первый вариант; префиксный "Y" указывал на опытный образец). Свое же так называемое "популярное имя" "Чинук" получил в соответствии с традицией присваивать армейским вертолетам названия племен североамериканских индейцев.

CH-47A стал первым американским вертолетом второго поколения (с ТВД), принятым на вооружение. "Средний всепогодный транспортный вертолет, соответствующий требованиям SS 471L" в первозданном варианте был способен перевезти на расстояние в 115 миль на высоте 6000 футов до 2,8 т грузов и вернуться на базу без дозаправки, поднимал максимальную нагрузку свыше 6 т и переносил ее на 23 мили (37 км). Силовая установка состояла из двух ТВД Avco Lycoming T-55L-5 мощностью по 1648 кВт - 2200 л.с. (на более поздних экземплярах - T-55L-7 по 2650 л.с.), расположенных по бокам хвостовой части фюзеляжа. Просторная грузовая кабина размерами 9,2х2,29х1,98 м (длина х средняя ширина х высота) быстро загружалась через откидную хвостовую аппарель, причем более длинные предметы могли перевозиться и при открытой рампе. Для негабаритных грузов был предусмотрен крюк внешней подвески, способный выдержать вес до 9 т. Наплывы по обоим бортам содержали топливные баки, а полностью герметичная по всей длине нижняя часть фюзеляжа обеспечивала плавучесть и, соответственно, возможность взлета и посадки с водной поверхности. Вертолет способен был перевозить до 33 солдат (на откидных сиденьях вдоль бортов) или до 24 раненых плюс два медработника. Для входа обычно использовалась дверь в правой передней части. Расположенная над ней лебедка позволяла за 4 минуты поднять 20 солдат с оружием на борт вертолета, висящего на высоте 30 м. Первый серийный CH-47A был официально принят армией США 16 августа 1962 г.

Одну из первых "Чинуками" оснастили 1-ю аэромобильную кавалерийскую дивизию (АКД), сформированную в июле 1965-го. Отличительной особенностью этого соединения совершенно нового типа, плода доктрины "быстрого реагирования", была ее исключительная маневренность, достигнутая максимальным облегчением вооружения (при сохранении огневой мощи) и многократным увеличением в ней числа вертолетов. 428 ее штатных винтокрылых машин за один рейс перевозили треть личного состава с вооружением, параллельно выполняя роль "воздушной артиллерии". "Чинуками" оснастили батальон транспортных вертолетов, состоявший из штаба, штабной роты и трех рот транспортных вертолетов (по 16 CH-47A). Аэромобильная дивизия предназначалась, главным образом, для ведения антипартизанских действий и посему "загремела" во Вьетнам уже через месяц после сформирования, в сентябре 1965-го. "Чинуки" прибыли морским путем на палубе авианосца "Боксер", и вскоре стали незаменимым транспортным средством в условиях южновьетнамских джунглей, гор и болот. Характер их применения напоминал поведение домашней хозяйки перед очередным подорожанием, когда всюду нужно успеть и везде взять максимальный вес (один из вариантов загрузки формулировался так: 33 американских или... 50 вьетнамских солдат, а при эвакуации беженцев однажды был зарегистрирован рекорд - 147 человек за один рейс!). Сходство усиливали мощные "авоськи": большая часть грузов перевозилась на внешней подвеске. Хотя "летающие вагоны" старались держаться подальше от поля боя, специализируясь на переброске грузов войскам с баз снабжения, для самообороны их пришлось вооружить тремя 7,62-мм пулеметами М60. Известны и более экзотические варианты применения: в качестве "бомбардировщиков", дымзавещиков, распылителей слезоточивых газов, артиллерийских "тягачей". Довольно эффективно они участвовали в операциях "Пайперомоук" - рейдах по эвакуации с поля боя подбитой авиатехники. Здесь "Чинуки" с их мощной внешней подвеской и грузоподъемностью оказались практически незаменимы! Только за первый год боевых действий они вывезли 100 совершивших вынужденные посадки самолетов и вертолетов, а всего за период вьетнамской войны эвакуировали более тысячи аппаратов общей стоимостью примерно в 3 миллиарда долларов!

Всего через конфликт в юго-восточной Азии прошли 550 "Чинуков" (из общего числа 684 построенных). Они совершили 2,6 млн. вертолето-вылетов с налетом 1182 тыс. часов, из которых 996 тыс. часов в боевых условиях, перевезли около 8,5 млн. человек и 4,5 млн.т грузов. Жертвами войны стали 170 машин (из них 136 из состава армии США). Вьетнам показал также высокую надежность CH-47 - 5,3 аварии на 100 тыс. летных часов. Наиболее низкий показатель среди армейских самолетов и вертолетов. Позитивный опыт применения "Чинука" во Вьетнаме послужил для армии США стимулом к увеличению объема заказов, а фирме "Вертол" - к дальнейшему развитию удачной конструкции. Первым появился YCH-47B, полученный путем адаптации CH-47A к специфическим условиям эксплуатации в тропическом климате. На третьем экземпляре экспериментального HCY-47B установили более мощные моторы Лайкоминг T-55L-7 по 2850 э.л.с., усилили фюзеляж и полностью переконструировали лопасти несущих винтов: вместо дюралевого силового набора со стеклопластиковой обтяжкой был введен усиленный стальной лонжерон и законцовки из композитных материалов (сотовые панели), а также увеличен на 27 см диаметр ротора. Это позволило увеличить грузоподъемность до 3,2 т (или 44 солдат) внутри фюзеляжа либо 8,7 т на внешней подвеске, улучшить взлетно-посадочные характеристики и боевую живучесть. Серийное производство CH-47B началось с 10 мая 1967 г., однако продолжалось недолго, так как уже 14 октября того же года взлетел первый CH-47C ≈ третья, более радикальная модификация. Всего с конвейеров завода фирмы "Боинг-Вертол" в Филадельфии сошло 354 машины (включая опытные) CH-47A и 108 - CH-47B.

В конце 60-х годов требования армии к среднему транспортному вертолету повысились. Он должен был перевозить уже 15 тыс.фунтов (6 804 кг) на внешней подвеске на 55 км на высоте 4 тыс.футов (1220 м), что более чем вдвое превышало требования к CH-47A. Для этого установили более мощные двигатели T-55L-11A по 3750 э.л.с., усилили трансмиссию и почти вдвое (с 2350 до 4137 дм3) увеличили объем топливных баков. Первый серийный СН-47С передали армии 30 марта 1968 г., а с октября новый "Чинук" вступил в боевые действия во Вьетнаме. Производство его продолжалось до середины 80-х годов (всего построено 270 шт.), хотя основную массу выпустили до 1974 г. Последние партии производились исключительно для возмещения потерь и замены выработавших ресурс машин, так как армейские "вакансии" были заполнены полностью. Выполнив заказ армии США, фирма переключила внимание на "внешних" заказчиков. Экспортные поставки начались с королевских австралийских ВВС (RAAF), которые закупили в 1973 г. 12 вертолетов экспортного проекта BV165 ("тропикализированные" СН-47С с установленной по требованию заказчика системой предохранения топлива от взрыва при аварии). Кстати, с марта 1973-го аналогичная система монтировалась и на "Чинуке" для армии США, из-за чего объем их баков уменьшился до 3944 дм3.

Испанский заказ получил индекс BV176 и представлял собой те же СН-47С, но с более современным автопилотом, быстросъемным оборудованием для дозаправки в воздухе и так называемой "интегральной цифровой консолью" для контроля усталостных напряжений в лопастях винтов.

Аргентина сделала заказ на 35 "Чинуков" CH-47C. Однако до американского эмбарго получила только 3 машины в 1980-м. Один был списан в 1982-м (по аргентинским данным, по английским - уничтожен "Харриером" на земле), второй подбит во время Фолклендского конфликта, захвачен англичанами и в качестве трофея вывезен в метрополию, третий - еще служит.

Экспортный вариант для Канады получил название CH-147 и имел более серьезные отличия: моторы T-55L-11C, дополнительный средний ряд сидений для 11 солдат (всего 44), гидравлический подъемник рампы и специальную водонепроницаемую перегородку, позволяющую открывать аппарель даже при посадке на воду, интегральную цифровую консоль контроля лопастей, более современные автопилот и электронику. На усиленном подфюзеляжном крюке вертолет способен поднимать до 12,7 т груза. И хотя первый же экземпляр разбился при доставке "своим ходом" в октябре 1974-го, до настоящего времени ими оснащено две эскадрильи. Но наиболее серьезным изменениям подверглись "Чинуки" для Великобритании, закупленные на замену устаревших "Бельведеров" HC.Mk.I (также тандемной схемы). Они были улучшенной версией канадских машин и получили дополнительно специальное внутреннее освещение кабин для ночных операций, а также инфракрасные бинокли для пилотов. Три крюка для внешней подвески позволяли поднимать до 12,7 т. Первый полет "проекта BV352" состоялся 25 марта 1980 г., а с сентября начались поставки. Новыми вертолетами, получившими обозначение HC.Mk.I, были вооружены 7-й и 18-й дивизионы RAF.

С июля 1982-го авиазаводы королевских ВМС модернизировали "Чинуки". Все мероприятия были направлены в основном на повышение боевой живучести и эксплуатационных свойств. Так, два (носовой и хвостовой) радиолокационных приемника не только предупреждали экипаж об облучении радаром противника, но выводили на небольшую катодную трубку (ИКО) в кабине информацию о его азимуте (направлении) и дальности, и дублировали предупреждение звуковым сигналом. Установленная система ускоренной заливки топлива под давлением минимизировала время пребывания в пункте заправки в боевой зоне, а лопасти новой конструкции с увеличенной до 81 см хордой не только имели значительно большой ресурс (до 3000 ч), но и позволяли вертолету возвратиться на базу даже после прострела снарядом калибра 23 мм! Установленные вместо T-55L-11E моторы T-55L-712 имели ту же мощность, но вдвое увеличенный (с 1200 до 2500 ч) ресурс. Модернизированный вертолет получил индекс HC.Mk.IB. Интересно, что в конфликте за Фолклендские острова "Чинуки" воевали с обеих сторон, и с обеих же сторон, уцелело лишь по одной машине. У англичан из 4 посланных с экспедиционным корпусом HC.Mk.I три утонули вместе с контейнеровозом "Атлантик Конвейер" после того, как он был поражен аргентинскими ракетами "Экзосет". Четвертый удалось спасти, и он усиленно потрудился при высадке десантов и перевозке грузов на берег.

Конструкция вертолета.

Вертолет двухвинтовой продольной схемы с двумя ГТД и четырехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, полумонококовой конструкции, с прямоугольным сечением со скругленными углами; имеет двухместную кабину экипажа, с каждой стороны которой находятся сбрасываемые аварийные двери, и грузовую кабину объемом 41.7м3, в которой установлено 44 сиденья (33 основных и 11 дополнительных, вдоль центрального прохода), заднюю часть с грузовым люком, откидывающаяся створка которого образует погрузочную рампу, снабженную, тремя откидными секциями, и отсеки пилонов несущих винтов. Грузовая кабина с размерами 9.19 х 2.29 х 1.98м и площадью пола 21м2 имеет с правой стороны большую сдвижную дверь с размером 1.68 х 0.9м и дополнительно люки аварийного покидания кабины. Грузовая кабина и кабина экипажа соединены проходом. В санитарном варианте в кабине могут размещаться 24 раненых на носилках и 2 сопровождающих санитара, в пассажирском варианте устанавливаются сиденья для 44 пассажиров, по 4 в ряд с центральным проходом. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем имеется центральный грузовой крюк, рассчитанный на усилие 11970кг, и передний и задний грузовые крюки на 7140кг каждый.

Несущие винты трехлопастные, с шарнирным креплением лопастей, вращающиеся в противоположных направлениях. Лопасти прямоугольной формы в плане площадью 7.43м2 каждая и хордой 0.81м. D-образный лонжерон лопасти выполнен из стеклопластика на эпоксидной основе, с оковкой носка из титановых и никелевых сплавов, хвостовые отсеки также выполнены из стеклопластика с заполнителем из номекса. В носке лопасти установлены противовесы, в лонжероне также устанавливают заменяемые противовесы из вольфрама - для регулировки конусности. Лопасти имеют усовершенствованный аэродинамический профиль VR-7 (а на лицевой части, где достигается скорость обтекания, соответствующая числу М=0.85 - профиль VR-8) и линейную крутку -12?. Предусмотрена установка противообледенительной системы на лопастях. Окружная скорость концов лопастей 215м/с.

Силовая установка. Двигатели установлены с каждой стороны пилона заднего несущего винта, имеют осевые воздухозаборники, затянутые сетчатым экраном. Вспомогательная силовая установка Солар Т-62Т-2В мощностью 71кВт используется для привода вспомогательных агрегатов, а на земле обеспечивает работы электросистемы, гидроусилителей системы управления, шасси, гидравлических насосов и других агрегатов.

Трансмиссия состоит из центрального редуктора, редукторов несущих винтов, редукторов двигателей и соединительных валов. Передаточное отношение от двигателя к несущим винтам 1:67.

Системы охлаждения и смазки редукторов усовершенствованы: воздух для охлаждения подается из воздухозаборника, расположенного в носовой части заднего пилона. Маслосистема дублирована. Трансмиссия рассчитана на максимальную мощность 5590кВт и на 330 мин работы без масла. Емкость маслобака 14л.

Топливная система включает шесть самогерметизирующихся, заправляемых под давлением топливных баков (по три в боковых обтекателях) общей емкостью 3900л. Возможна установка в грузовой кабине трех дополнительных топливных баков по 3025л каждый.

Шасси неубирающееся, четырехопорное, с масляно-пневматическими амортизаторами. На передних опорах сдвоенные колеса. Колеса задних опор самоориентирующиеся, управляемые. Все колеса имеют пневматики с давлением 0.45МПа и дисковые тормоза с гидравлическим приводом. Предусмотрена установка на колеса съемных лыж. База шасси 6.86м, колея 3.2м.

Система управления бустерная, усовершенствованная, фирмы "Хануиэлл", обеспечивающая выдерживание положения и скорости полета вертолета, а также выбор и выдерживание курса и высоты полета; включает гидроусилители и систему стабилизации.

Гидравлическая система модульной конструкции обеспечивает работу гидроусилителей системы управления, тормозной системы шасси и несущего винта. Давление в гидравлической системе управления составляет 20МПа, скорость протекания смеси 53л/мин, имеется сферический резервуар емкостью 5.32л с давлением 0.17МПа. В гидравлической системе общего назначения давление составляет 23МПа, скорость протекания смеси 51.5л/мин, имеется поршневой гидравлический резевуар объемом около 7л с давлением 0.39МПа.

Электросистема состоит из двух автономных цепей, питание которых обеспечивается двумя генераторами переменного тока (40 кВА) с воздушным охлаждением, приводимых от центрального редуктора.

Радиоэлектронное оборудование стандартное, включает УКВ-радиостанцию АРС-164 дециметрового диапазона с AM; СПУ С-6533; систему опознавания "свой-чужой" Бендикс АРХ-100, всенаправленный УКВ-маяк ARM-123, радиовысотомер ARN-209, радиокомпас ARN-89B; стандартные пилотажные приборы включают указатель горизонтального положения AQV-6A.

YHC-1B Медицинский вертолет Chinook. Тайвань

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Boeing CH-47 «Chinook» - американский военный транспортный вертолет. Его проект создан и воплощен в жизнь известной компанией «Boeing Vertol». Он был разработан специально для обеспечения военных нужд США.

История разработки

Боинг CH-47 «Чинук» создали на основе «Модели 114», которая представляет собой двухвинтовой вертолет. В ней изменили не только оснащение, но и определенные конструкционные элементы. Над разработкой проекта трудилась фирма «Вертол». Работы по созданию проводили в 1958 году.

В 1960 г. фирма «Боинг» купила компанию «Вертол», и объявила об их слиянии. Все права на разработку «Чинука» теперь принадлежали новой организации. Первое название самолета было YCH-1B. После проведения летных испытаний воздушное военное судно переименовали в YCH-47A.

В 1965 году первые вертолеты этой модификации поступили на службу в ВВС США. С их помощью транспортировали военных.

Интересный факт! Во время Вьетнамской войны на таких вертолетах было перевезено с полей боя около 10 000 сбитых воздушных суден различной модификации.

Доставка такого груза выполнялась посредством внешних подвесок.

За все время производства было выпущено более 1200 экземпляров этой боевой единицы. Выпуск моделей осуществлялся не только в США. Разрешение на производство получили страны Италия и Япония. Первое государство выпустило больше 200 вертолетов «Чинук», Япония - 54 модели.

Особенности и преимущества

Вертолет оснастили новой электропроводкой. Она была разработана специально согласно его потребностям. По сравнению с базовой моделью на «Чинуке» была усовершенствована несущая система, оборудованная втулками из эластомера.

Силовая установка также претерпела значительные изменения. Она представлена двигателями марки T55-GA-714A. При этом была увеличена полезная нагрузка на 226 кг. Выбор этих двигателей основан на их надежности. В условиях работы при повышенных или пониженных температурных режимах они способны развивать мощность на 25% больше. Это позволяет воздушному судну быстро преодолеть неблагоприятные климатические условия.

Интересно. В условиях повышенной работоспособности эти двигатели расходуют топлива на 5% меньше, чем при обычной эксплуатации.

В вертолете «Chinook» установили три дополнительных топливных бака. Их общая емкость составляет 3028 л. Также в оснащении была применена новая система глобального управления судном. В нее входят различные авиационные приборы и устройства, управлять которыми можно одной кнопкой. Эта система работает в комплексе с инерциальной и спутниковой навигационными системами.

Приборная доска и оборудование самолета выполнено по принципу «стеклянной кабины». Панель кабины пилота оснащена различными электронными дисплеями. Чтобы оборудованием было легко управлять, предусмотрены специальные механические указатели. На них отображается вся необходимая информация. Такое конструкционное оснащение позволяет пилотам во время боевого задания концентрировать свое внимание на более важной информации.

Примечание. «Стеклянная кабина» в значительной мере упрощает управление самолетом, и позволяет отказаться от бортинженера.

Конструкция

Вертолет Боинг CH-47 оснащен цельнометаллической полумоноковой конструкцией. У нее прямоугольное сечение с округленными углами. В фюзеляже находится кабина для экипажа. Она рассчитана на 2-х человек. С каждой стороны этой кабины монтированы аварийные двери. Их сбрасывают в случае необходимости.

За этим отсеком идет грузовая кабина. Ее объем - 41,7 куб.м. В ней монтировано 44 кресла. 33 из них являются основными, 11 - дополнительными. Последние расположены возле центрального прохода.

В хвостовой части находится грузовой люк. Он оснащен погрузочной рампой, которая состоит их трех откидных секций. Также в нем размещены пилоны несущих винтов. Размер грузового отсека: 9,19×2,29×1,98 м. Общая площадь - 21 кв.м.

Интересно. В грузовой кабине предусмотрены дополнительные аварийные люки.

При необходимости грузовой отсек переоборудуется. В нем размещают до 24 тяжелораненых. Сопровождать их могут только 2 санитара. Если необходимо транспортировать пассажиров, в салоне устанавливают 44 кресла по схеме 2+2 с центральным проходом.

Военный вертолет может перевозить крупногабаритные грузы. Для этого в его конструкции предусмотрены специальные крюки и внешние подвески. Центральные выдерживают нагрузку до 11970 кг, передняя и задняя - до 7140 кг каждая.

Технические характеристики

Вместимость вертолета «Чинука»: 2 пилота и бортпроводник (или командир). Длина фюзеляжной конструкции - 15,87 м. Ее высота - 5,59 м. Масса пустого воздушного судна достигает 12210 кг. Вертолет взлетает при весе 24494 кг.

Максимальная скорость - 285 км/ч, крейсерская по приборам - 259 км/ч. Боевой радиус действия достигает 935 км. В оснащении воздушного судна присутствует стрелково-пушечное оружие: 2 пулемета, расположенных в дверях, 1 - на рампе.

Модификации вертолета

На базе CH-47 были разработаны такие модели боевых воздушных суден:

ACH-47A - оснащен бронированным фюзеляжем и современным оружием.
CH-47B - в вертолете установили усовершенствованные двигатели, оснащенные лопастями.
CH-47C - воздушное судно с новыми силовыми установками.
CH-47D - вертолет с улучшенными летными и техническими характеристиками.
CH-47J - модель разработана и сконструирована специально для Сил самообороны Японии.
CH-47F - получил новые двигатели, планер и авионику.
CH-47SD - в вертолете установлены увеличенные топливные баки и модернизированное цифровое управление.
C/MH-47E - многофункциональный вертолет. У него увеличена дальность полета, а также предусмотрена возможность дозаправки. Он оборудован новым вооружением.
MH-47G - вертолет предназначен для проведения спецопераций. В нем установлена новая авионика.
HH-47G - воздушное судно предназначено для проведения спасательных работ.
MH-47D - вертолет может совершать дозаправку непосредственно в полете. Он предназначен для выполнения спецопераций. Конструкторы установили в нем системы десантирования.
HC.Mk.1 и Mk.1B - оба вертолета сконструированы для ВВС Англии.

Кроме этих моделей существуют другие воздушные судна, которые сконструированы на базе «Чинука». Они предназначенны для эксплуатации на гражданских авиалиниях.

Кем эксплуатируется

CH-47 - тяжелый вертолет, предназначенный для выполнения боевых заданий. Его модели находятся на вооружении в более чем в 15-ти странах. В гражданских авиалиниях его используют Норвегия, Эквадор, КНР, Тайвань, Великобритания, США и Канада.

Новости и перспективы

Конструкторы воздушного судна постоянно вносят изменения в оснащение «Chinook». В 2014 году они провели испытания нового несущего винта. Его планировали установить на новые и уже эксплуатируемые модели. В 2018 году планировалась поставка модернизированных вертолетов этой серии Индии.

Уважаемые посетители сайта Aviawiki! Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму .

Енвд