Добро пожаловать на борт самого большого серийно выпускаемого вертолета в мире.
Вы удивитесь, но если его поставить рядом с авиалайнером Boeing 737, он окажется длиннее! А диаметр винта на целых 4 метра больше размаха крыльев классической серии Boeing 737.
Этого летающего монстра можно сравнить с муравьем. Потому что это один из немногих летательных аппаратов, способных поднять и перенести груз, практически равный по весу себе самому. И не только поднять, но и транспортировать эти 20 тонн груза к черту на кулички - до 800 километров от базы.
Разработанный еще в середине 70-х годов, этот голиаф-трудяга выпускается до сих пор в разных модификациях - как военно-транспортный, пассажирский, гражданско-транспортный, летающий кран, медицинский и т.д.
310 единиц МИ-26, выпущенных за эти долгие годы, эксплуатируются на военной и гражданской службе в самых разных странах - России, Казахстане, Украине, Венесуэле, Индии, Китае и даже в Лаосе и Перу.
История создания МИ-26
Тяжелый вертолет МИ-26 начали разрабатывать в начале 70-х гг в качестве замены знаменитому на то время рекордсмену МИ-6. Необходимость разработки новой модели обуславливалась возрастающими потребностями как Вооруженных сил СССР, так и советского народного хозяйства. Согласно требованиям, новый вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние более 500 км, а также без проблем выполнять военные и гражданские задачи на высотах более 1000 метров над уровнем моря.
Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 (или "изделие 90") и его аванпроект был одобрен научно-техническим советом МАП СССР в декабре 1971 г. Ведущим конструктором был назначен О.В. Бахов.
Постройка макета Ми-26 началась в 1972 г., а через три года его приняла Госкомиссия. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 г. новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов.
14 декабря 1977 г МИ-26 впервые поднялся в воздух, проведя в небе около 3 минут. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г.Р.Карапетяном.
Первые МИ-26 отправлялись прямиком в Вооруженные силы СССР, и лишь спустя еще несколько лет начали появляться гражданские модификации этого тяжеловеса
2. МИ-26Т с бортовым номером RA-06031, на примере которого подготовлен сегодняшний рассказ, был выпущен 1 августа 1990 года. Сначала компанией-эксплуатантом выступал Аэрофлот СССР, в составе которой он три года эксплуатировался в Тюмени и Нижневартовске. Затем с 1993 долгих 17 лет вертолет находился в законсервированном состоянии в Красноярске, пока в 2010 году не был приобретен авиакомпанией UTair, в составе которой эксплуатируется ныне на территории Ханты-Мансийского автономного округа России. Место постоянного базирования - аэропорт города Сургут.
Гражданская версия МИ-26
3. Гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т, была запущена в серийное производство 12 января 1985 г.. Демилитаризованный вариант отличался от военного собрата прежде всего навигационным оборудованием - на нем не устанавливались устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия. Был существенно расширен состав оборудования, призванного повысить возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске.
Вертолет был оснащен системой внешней подвески, которая смогла обеспечить транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа позволила увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домиков, контейнеров, труб) на внешней подвеске до 200 км/ч и уменьшить расход топлива на 30%. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузозахват для транспортировки древесины в горных районах.
4. Интересно, что еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. Например, 4 февраля 1982 г. экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов. Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 г. 7 августа 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.
5. В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 г. Первый экземпляр прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ гражданской авиации. Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском заводе, а с 1987 г. - в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 г. подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были направлены на Конотопский ремзавод, где находятся и поныне.
Народный труженник и рекордсмен
6. Центральную часть фюзеляжа МИ-26 занимает вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками - гидравлическое.
7. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. В гражданской версии задний отсек позволяет перевозить технику или любые грузы. Кроме того, крупногабаритные грузы массой до 20 т можно перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требуется демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа.
Грузовой отсек вертолета, помимо грузов, позволяет также размещение дополнительных топливных баков (на фото), благодаря чему увеличивается возможная дальность полета МИ-26.
8. Внутренняя часть грузового отсека оснащена комплексом оснастки, необходимой для размещения и фиксации грузов - кран-балки, гидравлика и т.д.
9. При использовании в гражданских целях как нельзя кстати пришлись возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многие операции стали уникальными, получили широчайшую известность в мире и самым благоприятным образом сказались на репутации вертолета. Одна из первых - транспортировка зимой 1986 г. планера Ту-124Ш массой около 18 т с аэродрома Чкаловский на территорию городка Щелково-2, выполненная экипажем во главе с С.Сугушкиным. В 1988 г. на Кавказе вертолет Ми-26Т Кременчугского училища, который пилотировал командир О.В.Мариков, поднял совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси. Также известна операция по эвакуации самолета Бе-12 с места вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог.
Проводились подобные операции и за рубежом. Так, интереснейшую работу выполнил в октябре 1994 г. экипаж Ми-26Т ухтинского отряда гражданской авиации во главе с А.Фатеевым во время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею. Авиаторы получили задание вытащить из болота американский "Бостон" и перевезти его в порт Мананг. Самолет во время второй мировой войны входил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью США, был подбит японцами в 1945 г. и совершил вынужденную посадку на "брюхо" и теперь предназначался для музея ВВС Австралии.
В кабине пилота МИ-26
10. В носовой части фюзеляжа Ми-26 располагается кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабины предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты в военной версии машины.
11. Радиоэлектронное и навигационное оборудование вертолёта позволяет выполнять боевые задачи в сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Входящий в его состав навигационный комплекс включает в себя комбинированную курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКП-77М, радиоэлектронную систему ближней навигации «Веер-М», радиовысотомер, автоматические радиокомпасы и доплеровский измеритель скорости и угла сноса.
Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 состоит из четырёхканального автопилота ВУАП-1, системы траекторного управления, директорного управления и гашения колебаний груза на внешней подвеске. Вертолёт оборудован метеолокатором, средствами связи, а также телевизионной аппаратурой для визуального наблюдения за состоянием груза.
22 тысячи лошадей и 120 метров лопастей
12. Силовую установку МИ-26 составляют два турбовальных двигателя Д-136 производства запорожского завода Мотор-Сич суммарной мощностью 22 тысячи лошадиных сил.
Эти двигатели позволяют поднимать 28-тонную машину с 12 тоннами топлива и 20 тоннами груза на высоту до 6,5 тыс метров и перемещать ее на расстояние от 800 км (в полностью загруженном состоянии) до 2350 км (при перегоне).
Двигатель потребляет до 3100 килограмм топлива в час, а стоимость летного часа составляет около 600 тысяч рублей
13. Забираемся на самый верх. Совершенно невероятного вида огромная "гайка" с восемью 16-метровыми лопастями
14. Еще ближе.
15. Для понимания размеров этой верхней "гайки", фото во время обслуживания двигателя МИ-26 техниками аэропорта
16. Не менее поражают и лопасти главного винта. Их 8, каждая из которых имеет длину 16 метров.
17. Лопасти, как металлические пальцы некоего фантастического робота. Люди внизу выглядят муравьями на их фоне
18. Выгнутые вниз в статичном положении, во время полета под действием различных физических сил лопасти выпрямляются, а иногда даже складывается впечатления, что они выгибаются к верху
19.По сравнению с главным винтом, рулевой кажется совсем маленьким.
Однако его диаметр больше 7,5 метров. Т.е. почти как три этажа жилого дома..
20. Напоследок несколько забавных ракурсов с МИ-26.
Улыбка тяжеловеса спереди..
21. ... и сзади. Ми-26 настоящий Двуликий Янус)
22. Как я уже сказал в самом начале, всего было выпущено более 310 вертолетов МИ-26 разных модификаций. Благодаря уникальной грузоподъемности эти тяжеловозы пользуются большим спросом как в России, так за рубежом до сих пор. Наибольшим гражданским эксплуатантом МИ-26 является российская компания UTair, в составе которой находится 25 вертолетов этой марки. 
Организатор блог-тура и "Нефорума блогеров" -
Добро пожаловать на борт самого большого серийно выпускаемого вертолета в мире.
Вы удивитесь, но если его поставить рядом с авиалайнером Boeing 737, он окажется длиннее! А диаметр винта на целых 4 метра больше размаха крыльев классической серии Boeing 737.
Этого летающего монстра можно сравнить с муравьем. Потому что это один из немногих летательных аппаратов, способных поднять и перенести груз, практически равный по весу себе самому. И не только поднять, но и транспортировать эти 20 тонн груза к черту на кулички - до 800 километров от базы.
Разработанный еще в середине 70-х годов, этот голиаф-трудяга выпускается до сих пор в разных модификациях - как военно-транспортный, пассажирский, гражданско-транспортный, летающий кран, медицинский и т.д.
310 единиц МИ-26, выпущенных за эти долгие годы, эксплуатируются на военной и гражданской службе в самых разных странах - России, Казахстане, Украине, Венесуэле, Индии, Китае и даже в Лаосе и Перу.
История создания МИ-26
Тяжелый вертолет МИ-26 начали разрабатывать в начале 70-х гг в качестве замены знаменитому на то время рекордсмену МИ-6. Необходимость разработки новой модели обуславливалась возрастающими потребностями как Вооруженных сил СССР, так и советского народного хозяйства. Согласно требованиям, новый вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние более 500 км, а также без проблем выполнять военные и гражданские задачи на высотах более 1000 метров над уровнем моря.
Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 (или "изделие 90") и его аванпроект был одобрен научно-техническим советом МАП СССР в декабре 1971 г. Ведущим конструктором был назначен О.В. Бахов.
Постройка макета Ми-26 началась в 1972 г., а через три года его приняла Госкомиссия. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 г. новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов.
14 декабря 1977 г МИ-26 впервые поднялся в воздух, проведя в небе около 3 минут. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г.Р.Карапетяном.
Первые МИ-26 отправлялись прямиком в Вооруженные силы СССР, и лишь спустя еще несколько лет начали появляться гражданские модификации этого тяжеловеса
2. МИ-26Т с бортовым номером RA-06031, на примере которого подготовлен сегодняшний рассказ, был выпущен 1 августа 1990 года. Сначала компанией-эксплуатантом выступал Аэрофлот СССР, в составе которой он три года эксплуатировался в Тюмени и Нижневартовске. Затем с 1993 долгих 17 лет вертолет находился в законсервированном состоянии в Красноярске, пока в 2010 году не был приобретен авиакомпанией UTair, в составе которой эксплуатируется ныне на территории Ханты-Мансийского автономного округа России. Место постоянного базирования - аэропорт города Сургут.
Гражданская версия МИ-26
3. Гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т, была запущена в серийное производство 12 января 1985 г.. Демилитаризованный вариант отличался от военного собрата прежде всего навигационным оборудованием - на нем не устанавливались устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия. Был существенно расширен состав оборудования, призванного повысить возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске.
Вертолет был оснащен системой внешней подвески, которая смогла обеспечить транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа позволила увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домиков, контейнеров, труб) на внешней подвеске до 200 км/ч и уменьшить расход топлива на 30%. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузозахват для транспортировки древесины в горных районах.
4. Интересно, что еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. Например, 4 февраля 1982 г. экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов. Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 г. 7 августа 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.
5. В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 г. Первый экземпляр прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ гражданской авиации. Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском заводе, а с 1987 г. - в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 г. подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были направлены на Конотопский ремзавод, где находятся и поныне.
Народный труженник и рекордсмен
6. Центральную часть фюзеляжа МИ-26 занимает вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками - гидравлическое.
7. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. В гражданской версии задний отсек позволяет перевозить технику или любые грузы. Кроме того, крупногабаритные грузы массой до 20 т можно перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требуется демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа.
Грузовой отсек вертолета, помимо грузов, позволяет также размещение дополнительных топливных баков (на фото), благодаря чему увеличивается возможная дальность полета МИ-26.
8. Внутренняя часть грузового отсека оснащена комплексом оснастки, необходимой для размещения и фиксации грузов - кран-балки, гидравлика и т.д.
9. При использовании в гражданских целях как нельзя кстати пришлись возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многие операции стали уникальными, получили широчайшую известность в мире и самым благоприятным образом сказались на репутации вертолета. Одна из первых - транспортировка зимой 1986 г. планера Ту-124Ш массой около 18 т с аэродрома Чкаловский на территорию городка Щелково-2, выполненная экипажем во главе с С.Сугушкиным. В 1988 г. на Кавказе вертолет Ми-26Т Кременчугского училища, который пилотировал командир О.В.Мариков, поднял совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси. Также известна операция по эвакуации самолета Бе-12 с места вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог.
Проводились подобные операции и за рубежом. Так, интереснейшую работу выполнил в октябре 1994 г. экипаж Ми-26Т ухтинского отряда гражданской авиации во главе с А.Фатеевым во время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею. Авиаторы получили задание вытащить из болота американский "Бостон" и перевезти его в порт Мананг. Самолет во время второй мировой войны входил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью США, был подбит японцами в 1945 г. и совершил вынужденную посадку на "брюхо" и теперь предназначался для музея ВВС Австралии.
В кабине пилота МИ-26
10. В носовой части фюзеляжа Ми-26 располагается кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабины предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты в военной версии машины.
11. Радиоэлектронное и навигационное оборудование вертолёта позволяет выполнять боевые задачи в сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Входящий в его состав навигационный комплекс включает в себя комбинированную курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКП-77М, радиоэлектронную систему ближней навигации «Веер-М», радиовысотомер, автоматические радиокомпасы и доплеровский измеритель скорости и угла сноса.
Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 состоит из четырёхканального автопилота ВУАП-1, системы траекторного управления, директорного управления и гашения колебаний груза на внешней подвеске. Вертолёт оборудован метеолокатором, средствами связи, а также телевизионной аппаратурой для визуального наблюдения за состоянием груза.
22 тысячи лошадей и 120 метров лопастей
12. Силовую установку МИ-26 составляют два турбовальных двигателя Д-136 производства запорожского завода Мотор-Сич суммарной мощностью 22 тысячи лошадиных сил.
Эти двигатели позволяют поднимать 28-тонную машину с 12 тоннами топлива и 20 тоннами груза на высоту до 6,5 тыс метров и перемещать ее на расстояние от 800 км (в полностью загруженном состоянии) до 2350 км (при перегоне).
Двигатель потребляет до 3100 килограмм топлива в час, а стоимость летного часа составляет около 600 тысяч рублей
13. Забираемся на самый верх. Совершенно невероятного вида огромная "гайка" с восемью 16-метровыми лопастями
14. Еще ближе.
15. Для понимания размеров этой верхней "гайки", фото во время обслуживания двигателя МИ-26 техниками аэропорта
16. Не менее поражают и лопасти главного винта. Их 8, каждая из которых имеет длину 16 метров.
17. Лопасти, как металлические пальцы некоего фантастического робота. Люди внизу выглядят муравьями на их фоне
18. Выгнутые вниз в статичном положении, во время полета под действием различных физических сил лопасти выпрямляются, а иногда даже складывается впечатления, что они выгибаются к верху
19.По сравнению с главным винтом, рулевой кажется совсем маленьким.
Однако его диаметр больше 7,5 метров. Т.е. почти как три этажа жилого дома..
20. Напоследок несколько забавных ракурсов с МИ-26.
Улыбка тяжеловеса спереди..
21. ... и сзади. Ми-26 настоящий Двуликий Янус)
22. Как я уже сказал в самом начале, всего было выпущено более 310 вертолетов МИ-26 разных модификаций. Благодаря уникальной грузоподъемности эти тяжеловозы пользуются большим спросом как в России, так за рубежом до сих пор. Наибольшим гражданским эксплуатантом МИ-26 является российская компания UTair, в составе которой находится 25 вертолетов этой марки.
Взят у aquatek_filips в Самый большой вертолет в мире. Ми-26
Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
Ми-26 - советский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт был разработан для замены вертолета Ми-6 КБ Миля. Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом. Серийно производится на заводе «Роствертол» холдинга «Вертолёты России».
Видео Ми-26 вывозит подбитый «Чинук»
Продолжая развитие тяжелых транспортных вертолетов, необходимых для народного хозяйства и вооруженных сил, МВЗ им. М.Л. Миля в начале 1970-х годов приступил к разработке нового тяжелого транспортного вертолета следующего поколения для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Требованиями к новому вертолету предусматривалась перевозка грузов массой 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка без учета влияния близости земли более 1500 м. К этому времени проведенными в МВЗ им. М.Л. Миля совместно с ЦАГИ и ЦИАМ исследованиями было установлено, что реальное проектирование вертолетов большой грузоподъемности может быть основано только на применении редукторных систем привода несущего винта, что обусловило выбор одновинтовом схемы с рулевым винтом. Однако при этом основную трудность представляла проблема передачи к несущему винту огромной мощности, которая была успешно решена в ОКБ созданием главного редуктора, выполненного по многопоточной непланетарной схеме и имеющего лишь несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.
Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущего винта: спроектированный восьмилопастный несущий винт диаметром 28 м позволял получить значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6, а проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта. В конструкции несущего винта использован ряд технических новшеств: конструкция втулки выполнена из титанового сплава, обеспечивающего высокую усталостную прочность, а в конструкции лопастей со стальным трубчатым лонжероном и каркасом и обшивкой из КМ широко использованы высокопрочные стеклопластики, сотовые заполнители из полимерной бумаги и новые высокопрочные клеи. В результате несущий винт вертолета Ми-26, имея на 40% меньшую массу, развивал на 30% большую тягу.
Компоновка вертолета Ми-26 выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, однако габариты его меньше, чем у Ми-6. Фюзеляж с такими же размерами и массой, как у Ми-6, имеет грузовую кабину, объем которой вдвое больше, чем у Ми-6, и которая рассчитана на перевозку вдвое большего груза и снабжена устройствами, облегчающими загрузку и выгрузку. Габариты кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 обеспечивают возможность транспортировки 80-90% боевой техники и грузов мотострелковой дивизии.
В качестве силовой установки для вертолета Ми-26 были выбраны турбовальные ГТД со свободной турбиной Д-136, созданные в Запорожском моторостроительном конструкторском бюро (ЗМКБ) «Прогресс» под руководством генерального конструктора В. А. Лота рева и являющиеся не только самыми мощными турбовальными ГТД в мире, но и отличающиеся малой удельной массой, низким удельным расходом топлива и низкими уровнями шума и эмиссии загрязняющих воздух веществ.
При разработке вертолета большое внимание было уделено совершенствованию его аэродинамических обводов, что позволило значительно снизить вредное сопротивление и способствовало значительному уменьшению километрового расхода топлива, а в результате - увеличению вдвое приведенной транспортной производительности по сравнению с вертолетом Ми-6.
Первый полет первый опытный вертолет Ми-26 совершил 14 декабря 1977 г. (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян). Разработка вертолета велась под руководством генерального конструктора М.Н.Тищенко. По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 т на высоту 4100 м, 20 т на высоту 4600 м, 15 т на 5600 м и 10 т на 6400 м, а также достижения высоты 2000 м с полетной массой 56 768 кг, установленные 2-4 февраля 1982 г.
Вертолеты Ми-26 неоднократно показывались на международных авиационно-космических выставках, начиная с 34-го Авиакосмического Салона в Париже в 1981 г., демонстрируя грузоподъемность, недоступную для зарубежных вертолетов.
Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г. на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны, в том числе 12 в Канаду и 10 в Индию.
Конструкция
Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Конструкция выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов.
Фюзеляж
Полумонококовой конструкции. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым - штурман-радиооператор; между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.
На вертолете-кране Ми-26ТМ, используемом для транспортировки грузов на внешней подвеске и строительно-монтажных работ, в передней части фюзеляжа за передней опорой шасси расположена подвесная кабина управления, обращенная назад, чтобы оператору было удобно управлять грузовыми работами. Рассматривался вариант двухместной подвесной кабины управления, размещенной под грузовой рампой и обращенной вперед. Кабины оснащались электродистационной системой управления.
Грузовая кабина имеет длину 12 м (с рампой 15 м), ширину 3,2 м и высоту 2,95-3,17 м, объем кабины 121 м3 Кабина оснащена механизированными средствами погрузки и выгрузки, состоящими из двух тельферов грузоподъемностью по 2500 кг и электролебедки с усилием 500 кг для перемещения грузов в кабине, пол которой снабжен рольгангами и крюками для крепления грузов. В полу имеется люк, через который проходит трос от грузовой лебедки для транспортировки грузов массой до 20 т на внешней подвеске. Грузовая кабина снабжена грузовым люком с опускающейся грузовой рампой с открывающимися наружу створками. Грузовая рампа приводится с помощью гидроусилителей и может фиксироваться в любом положении, позволяя перевозить длинномерные грузы с рампой, зафиксированной в горизонтальном положении. В аварийной ситуации рампа может перемещаться с помощью ручной помпы. Большие размеры грузовой кабины и грузового люка обеспечивают транспортировку крупногабаритной гражданской и военной техники, например подъемного крана или двух боевых машин пехота и стандартных грузовых контейнеров.
В военно-транспортном варианте в грузовой кабине может размещаться 80 солдат на откидных сиденьях по бокам кабины со снаряжением или 60 раненых на носилках с 4-5 сопровождающими. В пассажирском варианте в кабине размещаются 70 пассажиров, по пять в ряд, на стандартных креслах с откидывающимися спинками, освещением и сигнализацией, кабина имеет центральный проход и в конце два туалета и багажный отсек, доступ в кабину осуществляется через дверь с левого борта с откидным трапом, для обеспечения комфортных условий для пассажиров применена теп-лозвукоизо;1яционная отделка и установлена система кондиционирования воздуха.
Хвостовая балка
Имеющая плоскую нижнюю поверхность для улучшения условий погрузки и выгрузки, переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором.
Шасси
Неубирающееся, трехопорное, со сдвоенными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Передняя опора самоориентирующаяся, главные опоры со сдвоенными колесами размерами 1120 х 450 мм отличаются небольшими габаритами, двухкамерные амортизационные стойки обеспечивают на стоянке изменение клиренса.
Несущий винт
Восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0,12 у комля и 0,09 на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокорозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти 0,835 м, окружная скорость концов лопастей 220 м/с.
Рулевой винт
Пятилопастный, диаметром 7,67 м, с лопастями прямоугольной формы в плане из стеклопластика.
Силовая установка
Состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной Д-136, установленных рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин).
Турбовальный ГТД Д-136 со свободной турбиной модульной конструкции. Газогенератор создан на основе газогенератора ТРДД Д-36, имеет шести ступенчатый компрессор низкого давления со скоростью вращения 10 950 об/мин и семиступенчатый высокого давления (14 170 об/мин). Двухступенчатая свободная турбина имеет скорость вращения 8300 об/мин, регулируемую в пределах ±300 об/мин. Длина двигателя 57,5 м, ширина 1,4 м, высота 1,13 м, сухая масса 1050 кг, чрезвычайная мощность двигателя 8500 кВт/11 400 л. с., максимальная продолжительная мощность 6338 кВт/8500 л. с. Удельный расход топлива 0,206 кг/л. с.-ч.
Вспомогательная силовая установка расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке.
Топливо содержится в 8 мягких баках общей емкостью 12 000 л, расположенных под полом кабины, из которых поступает в два расходных бака, расположенных сверху двигателей.
Трансмиссия
Состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Редуктор имеет длину 2,5 м, ширину 1,95 м и высоту 3,02 м, сухая масса 3640 кг.
Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования.
Оборудование
Две гидравлические системы с давлением 20,6 м Па/ 210 к г/см2 и электрическая система постоянного тока с напряжением 28 В.
Навигационный комплекс для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, включает комбинированную курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКМ-77М и авиагоризонт АГР-83-15, автоматические радиокомпасы АРК-19 и АРК-УД, радиотехническую систему ближней навигации «Веер-М», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, антенно-фидерную систему «Ромашка», радиовысотомер А-036. В состав установленного на Ми-26 пилотажного комплекса ПКВ-26-1 входят четырехканальный автопилот ВУАП-1, система траекторного управления, система директорного управления, система гашения колебаний груза на внешней подвеске. Имеется метеорадиолокатор. Радиосвязная аппаратура включает командные УК13- радиостанции Р-863 и Р-828, связную КВ-радиостанцию «Ядро-1Б», аварийную радиостанцию Р-861 и самолетное переговорное устройство СПУ-8, бортовая телевизионная аппаратура БТУ-1Б с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством ВК-175 для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске. Установлена магнитная система регистрации полетных данных «Тестер-УЗ», аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете.
На военно-транспортных вариантах размещены устройства выброса ЛТЦ, передатчики помех ИК-устройствам, экраны для подавления ИК-излучения.
Модификации
— Военный транспортный вариант.
— Улучшенный вариант.
— Спроектирован для повышенной производительности и оснащён новым навигационным оборудованием и новым винтом.
— Медицинский вариант.
Ми-26НЕФ-М — Экспериментальный противолодочный вариант; на внешней подвеске нёс гидроакустическую станцию обнаружения субмарин, имеется боковая съёмная кабина пилота-оператора, находился в лётном музее в полуразобранном состоянии. 16 ноября 2013 года был замечен в районе г. Новочеркасск во время транспортировки на внешней подвеске Ми-26Т.
— Гражданский вариант на 63 пассажира.
— «Летающий кран».
— Постановщик помех.
— «Летающий кран».
— 2-3 лётчика, вертолёт способен совершать ночные полёты, добавлены экраны в кабине, вместо аналоговых датчиков.
— Грузовой вариант, сертифицированный в КНР.
— «Летающий кран».
— Пожарный вариант.
— Топливозаправщик.
Ми-27 — Воздушный пункт управления боевыми действиями общевойсковых армий. Грузовая кабина разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась аппаратура радиосвязи. Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и туалет. Были переоборудованы два серийных вертолёта, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где использовалась в качестве наглядного пособия после чего была утилизирована.
Тактико-технические характеристики Ми-26
— Начало эксплуатации: 1980 год
Стоимость единицы Ми-26
— $20-25 млн (на 2011 год)
Экипаж Ми-26
— 6 человек (Ми-26Т2 — 2 человека (3 человека при внешней подвеске груза))
Вместимость Ми-26
— Пассажировместимость солдат: 85
— Пассажировместимость десантников: 70
— Пассажировместимость носилок для раненых: 60 + три места для сопровождающих медработников
Габаритные размеры Ми-26
— Диаметр несущего винта: 32 м
— Число лопастей несущего винта: 8
— Площадь, ометаемая несущим винтом: 804,25 м²
— Диаметр рулевого винта: 7,61 м
— Длина: 40,025 м
— Длина фюзеляжа: 33,727 м
— Высота по несущему винту: 8,145 м
— База шасси: 8,950 м
— Колея шасси: 5,000 м
— Длина грузовой кабины: 12,0 м
— Ширина грузовой кабины: 3,2 м
— Высота грузовой кабины: 3,1 м
— Размеры грузового люка: 2,9 х 3,2 м
— Объём грузовой кабины: 110 м3
Вес Ми-26
— Масса пустого: 28 200 кг
— Масса нормальная взлётная: 49 500 кг
— Масса максимальная взлётная: 56 000 кг
Грузоподъемность Ми-26
— Грузоподъёмность в грузовой кабине: 20 т
— Грузоподъёмность на внешней подвеске: 20 т
Двигатели Ми-26
— Силовая установка: 2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136 (в перспективе ПД-12)
— Мощность двигателей: 2 × 11 400 л. с. (взлётная)
— Расход авиатоплива: 3100 кг/час
Объем баков Ми-26
— Объём топливных баков: 12 000 л
— Объём подвесных топливных баков (ПТБ): 14 800 л в четырёх ПТБ или 4780 л в двух ПТБ
Скорость Ми-26
— Максимальная скорость: 295 км/ч
— Крейсерская скорость: 265 км/ч
Дальность полета Ми-26
— Дальность полёта при максимальной заправке: 800 км
— Дальность полёта при максимальной загрузке: 475 км
— Дальность полёта при перегоне: 2350 км (с четырьмя ПТБ)
Практический потолок Ми-26
Статический потолок Ми-26
Динамический потолок Ми-26
Фото Ми-26
Кабина пилотов Ми-26Т2
Ми-26 / изделие 90 - HALO
Тяжелый транспортный вертолет. Разработан ОКБ им.М.Л.Миля. Сборка первого экземпляра велась МВЗ им.М.Л.Миля в Панках. Первый полет совершил 14 декабря 1977 г. (летчик-испыатель - Г.Р.Карапетян). Серийно производился и производится Ростовским вертолетным заводом ("Роствертол") с 1984 г.
По состоянию на 2011 г. всего произведено 310 машин. По состоянию на 2011-2012 г.г. вертолет остается единственным в мире серийным транспортным вертолетом с грузоподъемностью более 20 тонн.
Выкатка первого экземпляра Ми-26 на МВЗ им.Миля в Панках под Москвой, осень 1977 г. (http://forum.citywalls.ru).
Первый полет Ми-26 на МВЗ им.Миля в Панках под Москвой, 14 декабря 1977 г. (http://forum.citywalls.ru).
Конструкция - вертолёт классической одновинтовой схемы с восьмилопастным несущим и пятилопастным рулевым винтами. Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции имеет переменное сечение. В носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем находится РЛС. В носовой части так же расположена кабина экипажа, кабина для сопровождающих груз пассажиров и отсеки для размещения оборудования. Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину размером 12 х 3,25 х 2,95-3,57 м и задний отсек, переходящий в концевую балку. Для погрузки крупногабаритных грузов в грузовой кабине расположена электролебёдка с тяговым усилием до 500 кг. Также вертолёт способен перевозить грузы на внешней подвеске.
Шасси трехстоечное неубирающееся в полете.
Двигатели
: ТВД Д-136 разработки ЗМКБ "Прогресс" и производства украинского моторостроительного объединения "Мотор Сич" мощностью по 11400 л.с.
Длина - 3715 мм
Ширина - 1382 мм
Высота - 1124 мм
Масса сухая - 1077 кг
Удельный расход топлива - 0,198 кг/л.с. в час
Степень повышения давления в компрессоре - 18,4
Максимальный расход воздуха - 36 кг/с
Максимальная температура перед турбиной - 1516 К
Назначенный ресурс - 3000 часов
ТТХ вертолета
:
Экипаж
- 6 чел
- 2 чел (Ми-26Т2), 3 чел при внешней подвеске груза
Длина:
- 40.02 м (с винтами)
- 35.91 м (фюзеляж)
Диаметр несущего винта - 32 м
Ширина фюзеляжа - 6.02 м
Масса взлетная максимальная - 56000 кг
Масса взлетная нормальная - 49650 кг
Масса пустого - 28200 кг
Масса полезной нагрузки - до 20 т
Скорость максимальная - 295 км/ч
Скорость крейсерская - 255 км/ч
Дальность полета максимальная - 1900 км
Радиус действия - 800 км
Потолок практический - 6500 м
Транспортно-десантный вариант - 82 десантника с вооружением.
Санитарный вариант - до 60 носилок с ранеными.
Для погрузки крупногабаритных грузов в грузовой кабине есть электролебёдка с тяговым усилием до 500 кг.
Оборудование
:
Пилотажно-навигационный комплекс вертолета включает в свой состав комбинированую курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКП-77М, радиоэлектронную систему ближней навигации «Веер-М», радиовысотомер, автоматические радиокомпасы и доплеровский измеритель скорости и угла сноса. Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 состоит из четырёхканального автопилота ВУАП-1, системы траекторного управления, директорного управления и гашения колебаний груза на внешней подвеске. Вертолёт оборудован метеорологической РЛС, средствами связи, а также телевизионной аппаратурой для визуального наблюдения за состоянием груза.
Модификации
:
Ми-26 - HALO
- базовая модификация, военно-транспортный вертолет.
Ми-26А - улучшенный вариант военно-транспортного вертолета.
Ми-26М - проект вертолета с улучшенными ТТХ.
Ми-26MS - проект медицинского вариантва вертолета.
Ми-26НЕФ-М - проект противолодочного варинта вертолета.
Ми-26П - пассажирский вариант на 63 пассажира.
Ми-26ПК - вариант «летающий кран».
Ми-26Т - гражданский транспортный вертолет, выпускался большой серией как минимум с 1985 г.
Ми-26TC
- грузовой вариант Ми-26Т. Вертолет с таким обозначением в 2007 г. принимал участие в тушении пожаров в Греции в 2007 г. (борт № RA-06295).
Ми-26ТМ
- «летающий кран» на базе Ми-26Т.
Ми-26ТП - пожарный вариант Ми-26Т.
Ми-26ПП - вариант Ми-26 - постановщик помех.
Ми-26TS - экспортная модификация Ми-26T.
Ми-26ТЗ борт №91 ВВС Казахстана, авиабаза Первомайская рядом с Алма-Атой, ноябрь 2011 г. (http://www.ridus.ru).
Ми-26ТЗ борт №92 желтый ВВС Казахстана, г.Алма-Ата, 14 августа 2012 г. (фото - Александр Патрушев, http://russianplanes.net/id83402).
Ми-27 (1988 г.) - модификация Ми-26 воздушный командный пункт. Создание вертолета-командного пункта велось на Ростовском вертолетном заводе по Постановлению совмина СССР в 1988 г. Командный пункт предназначался для управления боевыми действиями общевойсковых армий. Конструкция Ми-27 аналогична базовому вертолёту. Грузовая кабина разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась аппаратура радиосвязи. Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и гальюн. Были переоборудованы два серийных вертолёта, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где используется и поныне в качестве наглядного пособия.
Ми-26Т2 - модернизированный вариант транспортного вертолета Ми-26Т с модернизированным оборудованием и уменьшенным количеством членов экипажа. Прототип - борт №901 (показан, например, на авиасалоне МАКС-2011). Вертолет оснащен новым БРЭО с графическими интерфейсами ("стеклянная кабина") и возможностью обеспечения ночных полетов, число членов экипажа сокращено в 6 до 2-3. Вертолеты в 2008 г. были поставлены в Венесуэлу (2 шт). Вертолет предложен на индийский тендер по поставке 15 тяжелых транспортных вертолетов в феврале 2011 г. 22.02.2012 г. объявлено что серийное производство модификации начнется на предприятии "Роствертол" в 2012 г.
Ми-26Т2 борт №901 на авиасалоне МАКС-2011, 17.08.2011 г. (фото - lusika33, http://military-photos.livejournal.com).
Ми-26Т2 борт №901 в Раменском, август 2011 г. (фото - Игорь Колоколов, http://russianplanes.net).
Статус : СССР / Россия
- 1987-1988 г.г. - вертолеты Ми-26 принимают участие в работах по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, в т.ч. в работах непосредственно над аварийным блоком станции.
2010 г. - заключен контракт между Министерством обороны России и компанией "Роствертол" на поставку ВВС России 18 вертолетов Ми-26 / Ми-26Т.
- 2011 г. 16 сентября - впервые в ВВС России вертолет-топливозаправщик Ми-26ТЗ в ходе учений под Челябинском осуществил в поле заправку наземной техники (танки Т-72, БТР-80 и БМП-2).
2011 г. 24 октября - в СМИ объявлено о планах на поставки 22 Ми-26Т в ВВС России до 2015 г. Одновременно отмечается, что на текущий момент в ВВС боеспособны 23 вертолета Ми-26 и в ремонте находится еще 7 вертолетов.
2011 г. ноябрь - на авиабазу Черниговка Восточного военного округа ожидается прибытие двух новых вертолетов Ми-26. Отдельно уточняется, что вертолеты вновь построены ПО "Роствертол". Поступили в части ВВО к 25.11.2011 г.
2011 г. 25 ноября - объявлены планы ГОЗ-2012 г. - в план закупок включены 5 Ми-26Т. Новых или из ремонта - не уточняется.
2012 г. февраль - в настоящее время 11 российских авиакомпаний эксплуатируют на постоянной основе 38 вертолетов типа Ми-26Т. Вертолеты выполняют грузовые воздушные перевозки на территории Российской Федерации, в странах Африки, в Афганистане и Греции (ист. - 27 февраля в "Росавиации"... ).
2012 г. июль - август - Ми-26 авиации МЧС России принимает участие в тушении лесных пожаров в Томской области. Место базирования - аэропорт Богашево (Томск).
Ми-26 авиации МЧС России регистрационный №RF-31124 после взлета из Богашево / Томск, 5 августа 2012 г. (с) .
Ми-26 борт №87 синий выпуска 2012 г., г.Клин, 06.08.2012 г. (фото - Сергей Аблогин, http://russianplanes.net/id93621).
- 2012 г. конец декабря - 2 вертолета Ми-26, вероятно, из вновь построенных поступили на авиабазу Восточного военного округа в Хабаровском крае.
Ми-26 борт №RF-95571 серийный №34001212528, 2013 г. (фото - Максим Бакшаев, http://russianplanes.net/id109968).
Ми-26 борт №53 белый серийный №34001212635, г.Ростов-на-Дону, 10.06.2013 г. (http://russianplanes.net/id109780).
- 2013 г. 16 июля - Министерство обороны России сообщает, что до конца лета Западный военный округ получит в Ростове очередную партию вертолетов Ми-28Н и один транспортный вертолет Ми-26 ().
- 2013 г. 21 августа - в СМИ заявлено , что Западный военный округ уже получил несколько вертолетов Ми-28Н и еще несколько вертолетов получит до конца сентября 2013 г. в числе 10 Ми-28Н, Ми-26 и Ми-8МТВ-5.
2013 г. 04 сентября - Министерство обороны сообщает , что два вертолета Ми-26 перебазировались с авиабазы Упрун (Челябинская область) на Дальний Восток в Хабаровский край для выполнения работ по оказанию помощи в борьбе с последствиями паводка. В сообщении Минобороны использованы фотографии вертолетов с бортовыми №№02 желтый и 88 красный.
Вертолет Ми-26 зав.№34001212637 готовится к певому полету. ПО "Роствертол", 28.09.2013 г. (фото - Михаил Мизикаев, http://russianplanes.net/id120696).
Количество вертолетов Ми-26 в России (данные на начало декабря 2012 г.):
Экспорт
:
Алжир:
- 2014 г. 28 февраля - СМИ сообщают , что "Роствертол" начал работы по сорке 6 Ми-26Т2 для ВВС Алжира. ВВС Алжира заказали Ми-26Т2 по итогам демонстрации этого вертолета в июле прошлого года на одной из баз алжирских ВВС. Специально для этого российский вертолет самостоятельно совершил перелет в Алжир из Ростова-на-Дону.
Белоруссия:
- 2010 г. - 14 шт. (Military balance)
Венесуэла
- 2007 г. - поставлен первый Ми-26Т из трех.
- 2008 г. 3 июня - в СМИ сообщается о завершении поставки 2 Ми-26Т2 в ВВС Венесуэлы.
- 2008 г. - завершена поставка трех Ми-26Т.
Индия:
- 2011 г. февраль - модернизированный вариант транспортного вертолета Ми-26Т - Ми-26Т2 - предложен на индийский тендер по поставке 15 тяжелых транспортных вертолетов в феврале 2011 г.
- 2012 г. 29 октября - Ми-26Т2 проиграл индийский тендер на поставку 15 вертолетов американскому вертолету Boeing CH-47F Chinook. Как сообщают СМИ американцы предложили более низкую цену и на сами вертолеты и на последующее их обслуживание. Стоимость одного вертолета Chinook оценивается в 28,9 миллиона долларов.
http://www.livefistdefence.com).
Индийский Ми-26 борт Z3075 привлекался к спасательной операции во время наводнения, публикация 22.06.2013 г. (http://www.livefistdefence.com).
Ирак:
- 1990 г. - планировалась поставка как минимум двух вертолетов Ми-26Т. Вертолеты были построены, но не были поставлены, возможно, из-за международных санкций.
Казахстан:
- 2010 г. - 24 шт. в т.ч. 2 единственные произведенные Ми-26ТЗ. По неподтвержденным данным Ми-26ТЗ до 2010 г. почти не эксплуатировались в ожидании ремонта. Ремонт проведен в 2010 г.
- 2012 г. - вероятно без изменений.
Камбоджа:
Китай
- 2010 г. - 4 шт. (Military balance)
КНДР:
- 2010 г. - 2 шт. (Military balance)
Лаос:
Мексика:
- 2010 г. - 1 шт. (Military balance)
Молдавия:
- 2009 г. - единственный Ми-26 потерян в Афганистане от огня ПЗК или гранатомета.
Перу:
- 2010 г. - 1 шт. (Military balance)
Узбекистан:
- 2010 г. - 1 шт. (Military balance)
Украина:
- 2010 г. - 10 шт.
Реестр вертолетов Ми-26
(не полный, по состоянию на 25.08.2013 г., в работе):
| Наименование | Сер.№ | Ведомство | Зав.№ | Борт № | Первый полет | Примечание |
| Ми-26 | ВВС России | 34001212055 | 66 желтый | 1992 г. | ВВС России. Выпущен и поступил с ВВС в 1992 г. Базирование первоначально 373 ОТБВП, в 2000 г. прошел капитальный ремонт на НАРЗе. Позже базировался в Кинель-Черкассах. 29 августа 2008 г. на б/н 66 и 67 был установлен национальный рекорд России в парашютном спорте - с этих вертолётов выполнили прыжок и составили в воздухе установленную фигуру 135 парашютистов. Дооборудован изделием Л370Э26Л на МВЗ им. Миля в 2009 г. В 2011-2012 г.г. проходит испытания в Торжке. | |
| Ми-26Т Ми-26Т2 | 34001212096 | 901 | 1985 г. | Принимал участие в авиасалоне МАКС-2011, вертолет принадлежит КБ Миля. С 2011 г. известен как Ми-26Т2. | ||
| Ми-26Т | 34001212107 | RA-06004 | 1986 г. | Вертолет выпущен 15.12.1986 г. ПО "Роствертол". В эксплуатации с 15.02.1988 г. В 2000-2007 годах на хранении в ожидании капитального ремонта. В 2012 г. эксплуатация временно приостановлена (аэодром Сургут, UTair). Налёт СНЭ на 29.03.1991 г. - 1176 ч, 747 пос. Налёт СНЭ на 01.01.2010 г. - 1918 ч, 1099 пос. (ППР - 643 ч, 352 пос) Налёт СНЭ на 06.08.2011 г. - 2576 ч (ППР - 1400 ч) Налёт СНЭ на 19.12.2011 г. - 2982 ч (ППР - 1806 ч) |
||
| Ми-26Т | 34001212168 | RA-06011 | 1988 г. | Вертолет выпущен 15.10.1988 г. ПО "Роствертол". До 2008 года - на хранении в ожидании капитального ремонта. Авиакомпания UTair (2011-2012 г.г.). Нахождение: Сургут (февраль 2011 г., март-апрель 2012 г.), Усть-Кут (октябрь 2011 г.). В 2012 г. эксплуатация временно приостановлена. Налёт СНЭ на 01.01.2010 г. - 1808 ч, 1005 пос. Налёт СНЭ на 14.10.2010 г. - 2002 ч. |
||
| Ми-26Т | 34001212313 | RA-06269 | 1989 г. | Дата выпуска - 1989 г., в эксплуатации с 1989 г. Выставлен на продажу 04.07.2006 г., продан 31.08.2006 г. ООО "Авиа-Лизинг". Доставлен на завод "Роствертол" 08.07.2008 г. для ремонта, восстановлен к 2009 г. В марте 2012 г. - Абакан, "Абакан-авиа" (и еще 2 Ми-26Т). Налёт СНЭ на 04.07.2006 г. - 392 ч. |
||
| Ми-26 | 226205 | RA-06180 | 1990 г. | Дата выпуска - 31.01.1990 г., в эксплуатации с 12.12.1991 г. Строился для ВВС Ирака, не поставлен. 2008 г. - Сургут, UTair, 2010 г. - на хранении в ожидании капитального ремонта. Налёт СНЭ на 01.01.2010 г. - 4199 ч, 4349 пос. |
||
| Ми-26Т | 34001212404 | RA-06028 | 1990 г. | Дата выпуска 31.01.1990 г., в эксплуатации с 09.02.1990 г. С 2010 г. в авиакомпании UTair (Сургут). |
||
| Ми-26 | 226208 | 29109 | 1990 г. | 1992 г. авиасалон в Раменском | ||
| Ми-26 | 226209 | RA-06181 | 1990 г. | Дата выпуска - 05.02.1990 г., в эксплуатации с 12.12.1991 г. Строился для ВВС Ирака, не поставлен. 2008 г. - Сургут, UTair, в ожидании капитального ремонта. Налёт СНЭ на 01.01.2010 г. - 4200 ч, 4659 пос. |
||
| Ми-26Т | ВВС России | 34001212410 | RA-06277 | 1990 г. | Дата выпуска 06.09.1990 г., в эксплуатации с 1990 г. ВВС СССР / России, с 2008 г. как минимум - АК "Скол". | |
| Ми-26ТЗ | 34001212414 | 92 желтый | 1990 г. | в эксплуатации с 1990 г., в 2012 г. - ВВС Казахстана | ||
| Ми-26Т | 34001212428 | 06038 | 1990 г. | Аэрофлот (1991 г.), дата выпуска - 29.10.1990 г., в эксплуатации с 15.02.1991 г. Налёт СНЭ на 01.01.2010 г. - 2758 ч, 2516 пос. |
||
| Ми-26 | 71 | 1990 г. или ранее | в августе 1991 г. принимал участие в авиашоу на Ходынке | |||
| Ми-26Т | 34001212470 | RA-06080 | 1991 г. | Выпуск - 28.06.1991 г., принят в эксплуатацию - август 1991 г. Борт ООН в Судане с марта 2011 г. (UN-833 / UNO-598), Тюмень - март 2012 г. авиакомпания UTair. Налёт СНЭ на 2010 г. - 3768 ч. |
||
| Ми-26ТЗ | 91 желтый | ВВС Казахстана | ||||
| Ми-26Т | 34001212480 | RA-06087 | 1991 г. | авиакомпания PANH, дата выпуска - 30.11.1991 г., в эксплуатации с 06.03.1992 г. | ||
| Ми-26Т "Вакиль Махмутов" | 34001212491 | RF-31123 | 1992 г. | МЧС России. Дата выпуска - 20.04.1992 г., в эксплуатации с 1992 г. В 2011 г. прошел капитальный ремонт на НАРЗ. Базируется в Красноярске. Налёт СНЭ на 25.11.2006 г. - 1089 ч. Налёт СНЭ на 21.12.2010 г. - 1919 ч. (после предыдущего ремонта - 830 ч.) |
||
| Ми-26Т | RF-31124 | Авиация МЧС России. - июль-август 2012 г. - Томск, Богашево |
||||
| Ми-26ТЗ | ВВС России | 34001212494 | 90 синий RF-93095 | 1992 г. | ВВС России (2011-2012 г.г.). Дата выпуска - 25 мая 1992 г., поступление в ВВС - 22.12.1993 г. | |
| Ми-26 | ВВС России | 34001212497 | 88 красный | ВВС России (2009 г.). Базирование: |
||
| Ми-26Т | ВВС России | 91 красный | ВВС России (2010 г.) | |||
| Ми-26Т / Ми-26ТМ | 34001212499 | RA-06089 (1995) | 1992 г. | Дата выпуска - август 1992 г. "Роствертол" (1995 г.) | ||
| Ми-26Т | ВВС России | 34001212515 | 100 RF-95569 | 1992 г. | ВВС России. Принимал участие в авиасалоне МАКС-2011. | |
| Ми-26Т "Василий Меркулов" | 34001212603 | RF-32821 | 1993 г. | Строился для поставки на экпорт. Достроен с задержкой на два года. Дата выпуска - 04.11.1995 г., в эксплуатации с 1995 г. Первоначально базировался 235 ОСАЭ (г.Красноярск), с 2005 г. - 172 ОСАЭ (г.Владимир). МЧС России. Налёт СНЭ на 01.01.2008 г. - 898 ч, 1192 пос. Экспортный зав. №066217. |
||
| Ми-26Т | ВВС России | 34001212606 | 07 желтый | 1996 г. | ВВС России, выпущен в 1996 г., в эксплуатации с 1996 г. | |
| Ми-26Т | ВВС России | 34001212610 | 96 красный | 1998 г. | Дата выпуска - 1998 г., в эксплуатации - 1999 г. ВВС России. В 1999 г. сразу после поставки в ВВС был выставлен на продажу с наработкой 50 часов, но не был продан. - 2011 г. - аэродром Ростов-Центральный, на хранении. |
|
| Ми-26Т | 34001212611 | RA-06295 ER-MCV | 2000 г. | Дата выпуска - 04.12.2000 г., в эксплуатации - с 19.12.2004 г. Принадлежал греческим авиакомпаниям Scorpion Air (Греция) и Pecotox Air (Молдавия). - 2001 г. - борт Романа Абрамовича, базировался в Анадыре. - 2007 г. - Греция, тушение пожаров. - 14 июля 2009 г. был сбит талибами около вертолетной площадки Сангин в Афганистане. Погибли все на борту - 6 человек - и два человека на земле |
||
| Ми-26Т | 34001212612 | 2003 г. | Дата выпуска - 17.12.2003 г., в эксплуатации - с 30.07.2004 г. Принадлежит авиакомпании "Роствертол-Авиа". | |||
| Ми-26Т | 34001212614 | RA-06299 | 2006 г. | Дата выпуска - 05.12.2006 г., в эксплуатации - с мая 2007 г. Принадлежит авиакомпании "Роствертол-Авиа". Налёт СНЭ на 01.01.2010 г. - 1023 ч, 1096 пос. |
||
| Ми-26Т "Алексей Семенков" | 34001212615 | RF-32822 | 2004 г. | Выпущен 2 февраля 2004 г. В эксплуатации с 04.03.2004 г. МЧС России. | ||
| Ми-26Т / Ми-26Т2 (согл.СМИ) | 34001212616 | EBV-0681 | 2007 г. | В эксплуатации с января 2007 г. ВВС Венесуэлы. | ||
| Ми-26Т / Ми-26Т2 (согл.СМИ) | 34001212617 | EBV-07103 | 2008 г. | |||
| Ми-26Т / Ми-26Т2 (согл.СМИ) | 34001212618 | EBV-07104 | 2008 г. | В эксплуатации с 2008 г. ВВС Венесуэлы. | ||
| Ми-26ТС | 34001212619 | B-7802 | 2007 г. | В эксплуатации с 03.09.2007 г. Принадлежит авиакомпании Flying Dragon (Китай) | ||
| Ми-26ТС | 34001212620 | B-7803 | июнь 2009 г. | В эксплуатации с 20.06.2009 г. Принадлежит авиакомпании Quingdao Helicopter (Китай) | ||
| Ми-26ТС | 34001212621 | B-7808 | 2010 г. | В эксплуатации с 2010 г. Принадлежит авиакомпании Flying Dragon (Китай) | ||
| Ми-26 | ВВС России | 34001212625 | 05 синий, новый камуфляж ВВС | 2011 г. | Вероятно 3-й вертолет новой постройки для ВВС России (№1 по контракту 2010 г.). Вновь построен в 2011 г. В эксплуатации с 2011 г. | |
| Ми-26 | ВВС России | 34001212626 | 06 синий, новый камуфляж ВВС | 2011 г. | Вероятно 4-й вертолет новой постройки для ВВС России (№2 по контракту 2010 г.). Вновь построен в 2011 г. В эксплуатации с 2011 г. |
|
| Ми-26Т | ВВС России | 34001212627 | 01 желтый новый камуфляж ВВС | 2011 г. | Вероятно 5-й вертолет новой постройки для ВВС России (№3 по контракту 2010 г.). Вновь построен в 2011 г. В эксплуатации с декабря 2011 г. Постоянное базирование - Ростов-Центральный. | |
| Ми-26Т | ВВС России | 34001212628 | 02 желтый новый камуфляж ВВС | 2011 г. | Вероятно 6-й вертолет новой постройки для ВВС России (№4 по контракту 2010 г.). Вновь построен в 2011 г. В эксплуатации с декабря 2011 г. Постоянное базирование - Ростов-Центральный. - 2013 г - возможно база Упрун (Челябинская область) |
|
| Ми-26 | ВВС России | 34001212629 | 88 синий, новый камуфляж ВВС | 2012 г. | Вновь построен в 2012 г. Вероятно 7-й вертолет новой постройки для ВВС России (№5 по контракту 2010 г.). В эксплуатации с мая 2012 г. - август 2012 г. - авиашоу в Раменском |
|
| Ми-26 | ВВС России | 34001212630 | 87 синий, новый камуфляж ВВС | 18.05.2012 | Вновь построен в 2012 г. Вероятно 8-й вертолет новой постройки для ВВС России (№6 по контракту 2010 г.). В эксплуатации с 20.06.2012 г. Постоянное базирование с 28.06.2012 г. - Ростов-Центральный. - август 2012 г. - авиашоу в Раменском |
|
| Ми-26 | 32-01 | ВВС России | 34001212631 | 07 синий | 06.09.2012 | Вновь построен в 2012 г. Вероятно 9-й вертолет новой постройки для ВВС России (№7 по контракту 2010 г.). |
| Ми-26 | 32-02 | ВВС России | 34001212632 | 08 синий | 06.11.2012 | Вновь построен в 2012 г. Вероятно 10-й вертолет новой постройки для ВВС России (№8 по контракту 2010 г. и №4 в 2012 г.). Наземные испытания начаты 03.11.2012 г. |
| Ми-26 | 32-03 | ВВС России | 34001212633 | 29.11.2012 | Вновь построен в 2012 г. Вероятно 11-й вертолет новой постройки для ВВС России (№9 из 18 по контракту 2010 г. и №5 в 2012 г.). Наземные испытания начаты 25.11.2012 г. | |
| Ми-26 | 32-04 | ВВС России | 34001212634 | 04.12.2012 | Вновь построен в 2012 г. Вероятно 12-й вертолет новой постройки для ВВС России (№10 из 18 по контракту 2010 г. и №6 в 2012 г.). | |
| Ми-26 | ВВС России | 34001212635 | 53 белый | 24 апреля 2013 г. или ранее | Построен в 2013 г. Вероятно 13-й вертолет новой постройки для ВВС России (№11 из 18 по контракту 2010 г. и №1 в 2013 г.). | |
| Ми-26 | ВВС России | 34001212636 | июль 2013 г. | Построен в 2013 г. Вероятно 14-й вертолет новой постройки для ВВС России (№12 из 18 по контракту 2010 г. и №2 в 2013 г.). | ||
| Ми-26 | ВВС России | 34001212637 | 28.09.2013 г. готовится к первому полету на заводе "Роствертол". |
Источники
:
27 февраля в "Росавиации" состоялось совещание по обеспечению дальнейшей безопасности эксплуатации вертолетов Ми-26Т // сайт
Россия занимает одно из ведущих мест в мире по добычи нефти и газа. Большинство запасов сосредоточено в труднодоступных районах севера Сибири, где на сотни километров может не быть населённых пунктов и дорог. В этих условиях единственным способом доставки грузов остаётся вертолётная авиация.
Рекордсменом по грузоподъёмности среди вертолётов является Ми-26. Он способен перевозить до 20 тонн техники и крупногабаритных грузов.
Это самый большой вертолёт в мире!
1.
Одной из ведущих вертолётных компаний, выполняющих работы на севере Сибири, является авиакомпания «СКОЛ». Сейчас её парк насчитывает 37 воздушных судов.
«СКОЛ» владеет полигоном в 37 км от Сургута с оборудованными стоянками для любого типа вертолётов. Постоянными клиентами являются: «Сургутнефтегаз», «Газпром», «Роснефть» и администрация Сургутского района.
2. Выполнение конкретной задачи начинается с того, что заказчик подаёт заявку на ближайший день через авиадиспетчера компании. Работы на севере хватает, поэтому машины практически никогда не стоят без дела, за исключением выполнения технических регламентов.
В данном случае заказ поступил на перевозку крупногабаритных металлических труб на газовое месторождение. С этой задачей прекрасно справится Ми-26, так как он способен перевозить грузы на внешней подвеске.
3. Ми-26 - один из немногих летательных аппаратов, способных поднять и перенести груз, практически равный по весу себе самому, на расстояние до 800 км. Благодаря уникальной грузоподъёмности эти тяжеловозы пользуются большим спросом как в России, так и за рубежом.
4. По состоянию на 2015 год в авиакомпании «СКОЛ» 11 вертолётов Ми-26.
5. Если Ми-26 поставить рядом с самолётом Boeing-737, то вертолёт окажется длиннее.
Это единственный в мире вертолёт с 8-лопастным винтом диаметром 32 метра. Имеет два двигателя по 11 400 л.с. каждый. Эти двигатели позволяют поднимать 28-тонную машину с 12 тоннами топлива и 20 тоннами груза на высоту до 6,5 тысяч метров. Двигатели Ми-26 потребляют по 3 тонны топлива в час.
6. Высота вертолёта – с трехэтажный дом.
Этот тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт, обладатель множества мировых наград и рекордов, способен поднимать грузы как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске. Он используется для реализации различных задач, от простых грузоперевозок до тушения пожаров и монтажных работ.
7. Подготовка к вылету начинается с самого утра.
Шесть наземных инженеров проверяют техническое состояние вертолёта и прогревают машину. Прогрев такого большого вертолёта занимает в среднем один час, а при температуре ниже -30°C - не менее двух часов.
8. Установка строп для крепления груза на внешней подвеске занимает 10 минут. Вес строп (их называют «канатами») составляет 300 кг, поэтому таскают их по 4 человека.
9. Крепление строп к вертолёту.
10. В это же время экипаж проходит предполётный медицинский осмотр, получает данные по метеорологической обстановке в районе выполнения работ, обсуждает детали полета.
11. Экипаж идёт на борт.
12. Пилоты Ми-26 - элита вертолётчиков. Это самый тяжёлый класс вертолётов и на него берут лётчиков исключительно первого класса.
14. Экипаж Ми-26 состоит из командира (слева), второго пилота, штурмана и бортового техника.
15. Ещё в грузовом отсеке находятся два бортоператора, которые выполняют визуальный контроль за подвеской.
16. Подход к месту нахождения груза.
Для поднятия груза необходимо зависнуть строго над ним, причём в это время двигатели постоянно работают на максимальном взлётном режиме.
17. Визуальный осмотр места зависания.
Бортовой оператор находится на постоянной связи с КВС (командир воздушного судна) и информирует его о поведении груза и состоянии канатов внешней подвески. Например, так: вперёд два метра, канат цепляется за груз, груз подцеплен, канат натянут, груз отцеплен и т.д.
18. Лопасти Ми-26 вращаются со скоростью 192 оборота в минуту, создавая мощный воздушный поток, который способен сбивать с ног людей и гнуть деревья. Поэтому в радиусе 200 метров не должно быть предметов, которые может унести потоком воздуха.
19. Бригада стропальщиков имеет специальную подготовку и экипировку. В частности, шлемы со встроенным передатчиком для связи с экипажем. Если не удаётся наладить радиосвязь, стропальщики корректируют работу экипажа с помощью специальных жестов.
20. Максимальная скорость Ми-26 - 295 км/ч, но при транспортировке груза на внешней подвеске средняя скорость составляет лишь 120 км/ч. При этом полёт выполняется на высоте не менее 150 метров, обязательно в обход населённых пунктов.
21. Наблюдение за грузом через люк внешней подвески.
22. Весоизмерительное устройство.
23. У командира в кабине монитор, на который ведётся трансляция с трёх разных камер, показывающих состояние груза на внешней подвеске.
25.
26. Бортинженер.
27. Это уже другая операция. Ми-26 транспортировал груз из Уренгоя, который расположен на широте полярного круга, в район Ванкорского нефтегазового месторождения.
28. Стоимость лётного часа Ми-26 составляет около 600 тысяч рублей (10 000 рублей/мин). Но, несмотря на это, вертолёт нарасхват.
29. За время полёта крюки тросов набирают до 6 млн вольт статического электричества. Поэтому сначала нужно «сбросить» статику, коснувшись стропами земли в стороне от груза.
30. Длина «каната» - 20 метров, зависание над грузом происходит на высоте около 15 метров.
31. После отрыва груза от земли необходимо убедиться в его нормальном поведении в воздухе и наличии запаса мощности двигателей. Только после этого можно набирать скорость и высоту.
32. За свою историю Ми-26 выполнили множество уникальных операций с применением внешней подвески, получивших мировую известность. Это транспортировка самолёта Ту-124, другого Ми-26, эвакуация двух вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане и др. Не так давно один из Ми-26 авиакомпании «СКОЛ» транспортировал Як-40.
33. По возвращении на площадку вылета производится послеполётное обслуживание. Проверяются все агрегаты двигателей на герметичность (утечки), а также лопасти на отсутствие повреждений.
34. Диаметр рулевого винта - 7,5 метров. Это больше, чем циферблат кремлёвских курантов на Спасской башне.
35. Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки. В хвостовой балке - проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта. Кстати, вес редуктора - 3,6 тонны.
36. Зимой техники снимают аккумуляторы на ночь.
37. Под грузовым полом фюзеляжа размещаются восемь основных топливных баков общей ёмкостью 12 000 л. В зимнее время вертолёты всегда заправляются полностью для предотвращения образования конденсата, который может забить топливные фильтры.
38. Помимо Ми-26, в парке авиакомпании «СКОЛ» 17 единиц Ми-8 в различных модификациях - Ми-8Т, Ми-8АМТ, Ми-171.
39. Это самый массовый двухдвигательный вертолёт в мире. В одной только России их более полутысячи единиц.
40. Его универсальность и высокие лётно-технические характеристики позволяют выполнять широкий спектр задач.
41.
42. Одна из задач «восьмёрок» авиакомпании «СКОЛ» - перевозка вахтовиков.
43. В данном случае работников перевозят с площадки Юганская на Приобское нефтяное месторождение. Другими способами, пока на реке не встал лёд, через Обь здесь не перебраться.
44. За раз можно перевезти 22 человека.
45. Съёмка воздух-воздух.
46. Блистер.
47. Морозные просторы Западной Сибири.
48. Помимо северных районов Сибири, «восьмёрки» авиакомпании «СКОЛ» выполняют задачи в разных уголках планеты, например, сейчас 3 борта работают в Южном Судане.
50. Второй пилот.
51. Обслуживание вертолёта наземными техниками.
53. Также в парке авиакомпании «СКОЛ» работают 3 самолёта Cessna 208B Grand Caravan.
Это американский лёгкий одномоторный турбовинтовой самолет, использующийся на авиалиниях малой протяжённости. Рассчитан на перевозку 9 пассажиров на расстояние до 2000 км.
54. Сейчас одна из «Цесен» осуществляет перевозки на территории Ханты-Мансийского автономного округа.
В сотрудничестве с «Центром медицины катастроф» авиакомпания выполняет полёты с целью оказания экстренной медицинской помощи и транспортировки больных и пострадавших.
55. Из отдалённого района поступает запрос в Центр медицины катастроф, они отправляют заявку в авиакомпанию. Всегда есть дежурный экипаж, который реагирует незамедлительно. Норма времени на вылет - 30 минут, зимой - 1,5 часа.
Подготовка воздушного судна к вылету. Прогрев.
56. Доставка больного из Белоярска в Сургутскую окружную клиническую больницу.
57. Заход на посадку в Сургуте.
58. Лёгкий однодвигательный вертолёт AS-350B3 (Eurocopter). В компании его называют «Аська».
Он способен выполнять широкий спектр авиационных работ в труднодоступных районах. AS-350 принадлежит мировой рекорд взлёта и посадки на самую высокую точку планеты - вершину Эвереста (высота - 8850 метров).
По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту.
Енвд
