Из цикла «50 лучших истребителей Второй Мировой войны».

Первым истребителем, который мог противостоять оппонентам Англии стал двухмоторный самолет Бристоль «Бофайтер». С 1936 года RAF уже имел опытные образцы «Харрикейнов» и «Спитфайеров», однако не было самолета, который смог бы эффективно бороться с ночными налетами на Великобританию. Кроме длительного полета, чтобы патрулировать воздушное пространство, самолет должен был иметь четыре 20-мм пушки гарантирующие полное уничтожение врага.

В конкурсе приняли участие фирмы «Бристоль», «Хаукер» и «Уэстланд». Однако времени в 1938 году на разработку такого самолета не оставалось. Тогда инженер фирмы «Бристоль» Лесли Фрайз предложил переоборудовать бомбардировщик Бристоль «Бофорт» в ночной истребитель. Были убраны стрелковая башня и другое оборонительное вооружение, сокращен экипаж до двух человек. Спустя девять месяцев первый истребитель поднялся в небо 17 июля 1939 года. И хотя он не соответствовал требуемым летным данным, фирма получила заказ на 300 самолетов данного типа.

В июле 1940 года самолеты появились в строевых частях и приступили к дневным и ночным вылетам. Для обнаружения противника использовались радары Al Mk IV. Максимальный радиус действия оборудования составлял 6,5 км и минимальный 180 м.

В 1940 году самолет был переоборудован на моторы Мерлин от Роллс-Ройс. Однако это привело к ухудшению продольной и поперечной устойчивости самолета.

В целом, «Бофайтер» не пользовался популярностью у экипажей. После производства 450 экземпляров самолет был снят с производства. Кроме англичан на нем летали поляки, чехи.

Истребитель «Бофайтер» с двигателем «Геркулес» имел увеличенную скорость и новый радар.

Когда в 1943 году началось наступление на Германию, британские «Бофайтеры» стали чаще появляться над Европой, подавляя вражескую систему противовоздушной обороны. В последствии, самолет превратился в эффективное средство борьбы против ночных истребителей Люфтваффе. Командир 141-й эскадрильи Боб Брэхем в ночь на 18 августа 1943 года на «Бофайтере» уничтожил два Bf 110. Причем пилоты этих самолетов были знаменитые асы Крафт и Винке с 14 и 54 победами в своем активе.

29 сентября Брэхем с бил Гейгера с 53 победами. Всего за четыре месяца летчик одержал 6 ночных побед. Благодаря антирадару «Серрейт», немецкие летчики даже не понимали откуда происходит удар.

Самолеты «Бофайтер» Mk IC и Mk VIC строились для патрулирования прибрежных вод. Вместо крыльевых пулеметов они имели дополнительные топливные баки.

В 1943 году на смену «Бофайтер» пришел более скоростной «Москито». Однако использование «Бофайтера» не прекратилось, поскольку самолет обладал универсальными возможностями. В том числе, самолет использовался как торпедоносец. А поскольку вес самолета не позволял использовать его уже как истребитель, «Бофайтер» закончил свою карьеру именно как торпедоносец.

«Бофайтер» TF Mk X был выпущен в количестве 2200 единиц. В мае 1944 года они разгромили у берегов Голландии немецкий морской конвой, потопив 3 корабля и повредив 10 кораблей из конвоя.

Производство «Бофайтер» завершилось в 1945 году и всего было построено 5564 самолета.

Многоцелевой истребитель-бомбардировщик Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter - тяжелый истребитель, ночной истребитель, также используемый как легкий бомбардировщик, торпедоносец, он был одним из наиболее удачных и широко использовавшихся двухмоторных истребителей ВВС Великобритании (RAF) в период второй мировой войны. Много своих положительных качеств, конструктивных решений он получил от бомбардировщика-торпедоносца Bristol Beaufort. В своем классе оба самолета стали новаторскими. Бристоль Бофорт был первым современным бомбардировщиком-торпедоносцем, а "Бофайтер" - первым эффективным двухмоторным истребителем, принятым на вооружение RAF, и обе машины законно занимают свое место в истории авиации . Bristol Beaufighter был способен нести широкую номенклатуру вооружения и стал одними из самых востребованных самолетов в истребительных и ударных эскадрильях RAF. Их применяли не менее тридцати четырех эскадрилий по всему миру. "Бофайтеры" также недолгое время состояли на вооружении авиакрыла в Банфе, до замены на "Москито".

В число потопленных самолетами Bristol Beaufighter из Берегового Командования судов тоннажем более 300 тыс. тонн входят и восемь немецких подводных лодок. Самолеты Берегового Командования стали настоящим кошмаром для немецких моряков в Северном море и на просторах Атлантики. Береговые Бофайтеры стали бичом немецких конвоев, легко уничтожая огнем из пушек, торпедами и ракетами как боевые корабли, так и транспортные суда. Конечно, нельзя говорить о том, что их боевые вылеты напоминали легкие прогулки. Серьезную угрозу для летящих на малой высоте Bristol Beaufighter представлял огонь зениток, как впрочем, и самолеты люфтваффе, хотя потери по их вине были достаточно низкими.

Спойлер: Модификации Bristol Beaufighter

• Beaufighter Mk IF - Двухместный ночной истребитель.
• Beaufighter Mk IC - Литера "С" обозначала самолеты разработанные для Берегового командования. Бомбардировочная версия.
• Beaufighter Mk II - Самолет с двигателями Rolls-Royce Merlin XX, так как двигатели Hercules использовались для бомбардировщика Short Stirling, программа производства которого имела более высокий приоритет.
• Beaufighter Mk IIF - Ночной истребитель.
• Beaufighter Mk III/IV - Самолеты с удлиненным фюзеляжем, вооружение 6 пушек и 6 пулеметов.
• Beaufighter Mk V - Истребитель был оснащен четырехствольной пулеметной башней произведенной фирмой Boulton Paul, так же вооружение включало пару пушек и крыльевые пулеметы. Построено два самолета .
• Beaufighter Mk VI - Массовая модификация с двигателями Hercules, построено более 1000 экземпляров.
• Beaufighter Mk VIC - Торпедоносец, имел неофициальное наименование "Torbeau".
• Beaufighter Mk VIF - Оборудован радаром AI Mark VIII.
• Beaufighter Mk VI (ITF) - Промежуточная версия торпедоносца.
• Beaufighter TF Mk X - Двухместный торпедоносец. Последняя основная модификация - построен 2231 самолет. Один из лучших торпедоносцев Второй мировой войны .
• Beaufighter Mk XIC - Модификация без возможности подвески торпеды для Берегового командования.
• Beaufighter Mk 21 - DAP Beaufighter - Бофайтер производства Австралии. Самолет был оснащен двигателями Hercules CVII, имел положительный поперечный угол между стабилизаторами, четыре 20 мм пушки в носовой части, четыре пулемета Браунинг 50 калибра (12,7 мм) в крыльях, мог нести восемь 5 дюймовых ракет HVAR или две 250 фунтовые или две 500 фунтовые бомбы или одну торпеду Mk13.
• Beaufighter TT Mk 10 - Послевоенная модификация - буксировщик мишеней.

Остановимся на этих и других модификациях самолета более подробно.

Спойлер: Модификации Bristol Beaufighter

Beaufighter Mk.I

Главный конструктор Лесли Фрайз и Рой Фэддон После того, как Бристоль подготовила к летным испытаниям первый "Бофорт", рассмотрели вопрос превращения бомбардировщика-торпедоносца в истребитель, который в случае войны был бы необходим ВВС Великобритании. Руководство с оптимизмом приняло эту идею. Бристоль получила заказ на постройку четырех прототипов истребителя Бофорт через несколько дней после первого полета. Полезная информация, полученная при работе над проектами истребителей с моторами Бристоль "Геркулес" уже была накоплена.

Прототип Beaufighter

Использовав крыло, хвостовое оперение и шасси "Бофорта", конструкторы всего за полгода смогли создать Тип 156 - прототип "Бофайтера". Элементы "Бофорта" "пересадили" на новый фюзеляж, имевший большее удлинение, с одноместной кабиной пилота. Отказались от остекления носовой части, а место наблюдателя-радиста разместили в середине фюзеляжа.

17 июля 1939 года новый самолет N 2052 впервые поднялся в воздух. Вооружение самолета должно было состоять из четырех 20-мм пушек, но в первом полете его не было. Доводка заняла много времени и только через год RAF получили первый серийный "Бофайтер". За это время специалисты Бристоль смогли доработать истребитель и улучшить его летные характеристики. Вначале Beaufighter с моторами "Геркулес" смог показать скорость 539 км/ч на высоте 4100 м - почти как у истребителя Хоукер "Харрикейн". После того, как были установлены моторы Бристоль "Геркулес" IV, скорость выросла до 579 км/ч на высоте 44570 м. Однако, в то время были только моторы "Геркулес" III, которые обеспечивали "Бофайтеру" характеристики как у Hawker Hurricane.

Бристоль 156, прототип с 40мм пушкой Виккерс

Чтобы обеспечить постройку первой партии из 300 самолетов Министерство Авиации выпустило спецификацию F. 17/39. Поскольку сложилась сложная ситуация с поставкой двигателей, было принято решение доработать крыло "Бофайтера" для того, чтобы в случае необходимости на него можно было установить моторы водяного охлаждения Роллс-Ройс "Грифон" с минимальными доработками, вместо "Геркулесов", имевших воздушное охлаждение. Проверка пилотажных качеств прототипа прошла достаточно хорошо, необходимо было лишь увеличить площадь киля и усилить контур управления рулями высоты. Также изменили конструкцию шасси, установив стойки с масляными амортизаторами фирмы Локхид вместо аналогичных изделий Виккерс. Лопасти винта укоротили на 76 мм, чтобы обеспечить безопасный зазор между ними и поверхностью земли.

Для проведения эксплуатационных испытаний было построено четыре прототипа Beaufighter (R2052 - R2055). Летом 1940 года программа разработки была несколько сокращена в преддверии результатов Битвы за Британию. Второй прототип R 2053 подключили к программе летных испытаний и он тоже не имел вооружения. Но третий "Бофайтер" R 2054 получил четыре пушки, порты которых располагались под носовой частью фюзеляжа, бронирование, пуленепробиваемое стекло и кинофотопулемет. Фотопулемет, размещавшийся прямо перед пилотом, создавал на большинстве Beaufighter характерную выпуклость на носовом обтекателе. В апреле 1940 года два первых прототипа "Бофайтера" были переданы для испытаний RAF, а в июне Организация по испытаниям самолетов и вооружения (А&АЕЕ) получила R 504. Вес полностью вооруженного "Бофайтера" значительно увеличился, и пилоты А&АЕЕ обнаружили, что самолет мог развить только 497 км/ч на высоте 4570 м. По остальным параметрам в отчете об испытаниях давались положительные оценки, хотя самолет имел тенденцию раскачиваться при взлете, что частично объяснялось сильно вынесенными вперед моторами.

Характеристики "Бофайтера" до начала массовых поставок двигателей "Геркулес" IV можно было улучшить, в частности, установив на него альтернативный мотор, который выпускался в необходимом количестве. Таковым являлся Роллс-Ройс "Мерлин". Были сделаны соответствующие доработки машины, коснувшиеся прежде всего конструкции мотогондол.

Новой модификации было присвоено обозначение "Бофайтер" Mk.II .

Моторы "Мерлин" XX должны были быть установлены на 450 из 1218 "Бофайтеров", заказанных к середине 1940 года, и три планера (R 2058, R 2061 u R 2062) были доработаны для использования их в качестве прототипов Мк.II. Бристоль, во время совершенствования "Бофайтера", провела ряд доработок планера, которые включали укороченные обтекатели мотогондол на верхней поверхности крыла, с целью уменьшения сопротивления, новые створки шасси, полностью закрывавшие колеса, и демонтаж патрубков слива топлива для внешних крыльевых топливных баков. Эти патрубки заменили общим коллектором для слива топлива как из внешнего, так и из внутреннего крыльевого бака, выходной патрубок которого располагался за мотогондолой. Маслорадиатор перенесли из мотогондолы в обтекатель на передней кромке крыла, с внешней стороны от двигателя, как на "Бофорте".

Четыре 20-мм пушки Испано, расположенные в носовой части фюзеляжа, были стандартным вооружением на первых пятидесяти серийных "Бофайтерах", а последующие Мк.I получили дополнительно шесть 7,69-мм пулеметов Браунинг в крыле - два слева и четыре справа. Такое вооружение сделало "Бофайтер" самым тяжеловооруженным самолетом RAF, каковым он и оставался до конца второй мировой войны . В то время ничего не могли поделать с невысокими летными характеристиками "Бофайтера", причиной была нехватка мощных моторов. С целью улучшения устойчивости самолета увеличили площадь киля и усилили жесткость проводки управления рулем высоты.

Beaufighter Mk.IF

Осенью 1940 года люфтваффе стали все чаще применять вместо дневных бомбардировочных ударов - ночные. Отработка новых бортовых радиолокаторов - стала новой приоритетной задачей для англичан. А для этого необходим был соответствующий истребитель. Однако, таких типов самолетов у RAF не хватало, поэтому было принято решение в качестве ночного перехватчика временно использовать "Бленхейм". ВВС нужен был большой, предпочтительно двухмоторный самолет, на котором можно было разместить всю аппаратуру радара и его оператора. Самолет также должен был иметь относительно высокие летные характеристики, чтобы перехватить нападающих. Поэтому "Бофайтер" оказался в центре внимания RAF.

Супер высокие летные характеристики для ночного истребителя не требовались, поэтому FIU (подразделение истребителей-перехватчиков) приступила к работам по установке радара AI Mark IV на "Бофайтер" Mk.IF. Самолет получил характерную антенну, названную не иначе как "лук и стрелы", в носовой части и пару штыревых антенн приемника на обеих законцовках крыла. Индикатор радара был установлен в кабине наблюдателя, ставшего теперь оператором. При наведении на цель он давал пилоту команды по внутренней связи, задавая ему направление и дальность цели, а также ее курс.

В ночь с 4 на 5 сентября 1940 года первый вылет на перехват совершил "Бофайтер" Мк.I R2059, приписанный к FIU. А 17-18 сентября состоялся первый ночной вылет Beaufighter из строевой эскадрильи RAF, когда был поднят на перехват самолет с бортовым номером R 2077, но тогда не было обнаружено ни одного самолета противника. 25 октября "Бофайтер" из 219-й эскадрильи одержал первую подтвержденную ночную победу (без использования радара). А ночью 19 ноября радар AI помог сбить вражеский самолет в первый раз. За последующие полгода, оснащенные радаром "Бофайтеры", смогли сбить еще двенадцать самолетов.

Четыре эскадрильи получили самолеты Beaufighter в варианте ночного истребителя, которые первоначально предназначались в первую очередь для проверки эффективности радара AI. Кроме 29-й эскадрильи, машины также получили 25-я, 219-я и 604-я эскадрильи. Позднее, 8 сентября, первый "Бофайтер" Mk.IF поступил на вооружение 600-й эскадрильи - специализированного подразделения ночных истребителей.

7 декабря 1940 года была закончена постройка сотого "Бофайтера", а 10 мая 1941 года был выпущен двухсотый самолет.

Beaufighter Mk.IC

Тем временем RAF и Бристоль искали новые предназначения для "Бофайтера". Новый этан войны с нацисткой Германией начался с ряда дневных полетов бомбардировщиков и истребителей на цели в оккупированной Европе. Самолет "Бофайтер" идеально подходил на роль дальнего истребителя , способного наносить удары по вражеским базам и кораблям до Норвегии. Дополнительные топливные баки, размещенные в крыле вместо пулеметов, были испытаны на Beaufighter Мk.I R 5152. С целью облегчить навигацию при продолжительных полетах над морем, в задней кабине установили штурманский столик с соответствующими инструментами, а вместо кино-фотопулемета поместили антенну радиокомпаса.

Построили серию из восьмидесяти "береговых" (Coastal) "Бофайтеров" Мk.I. На эти самолеты были установлены 189-литровые топливные баки от "Веллингтона", размещенные по временной схеме на полу кабины между отсеками пушек. Стандартные крыльевые топливные баки были готовы несколько позже. В конце марта 1941 года первые "Бофайтеры" Мk.IC (C - от Coastal Command - Береговое Командование) поступили на вооружение 252-й эскадрильи, которая достигла состояния боеготовности в конце марта 1941 года. "Бофайтеры" дебютировали на службе Береговою Командования, уничтожив 16 апреля Fw 200. В дальнейшем круг их задач и номенклатура используемого вооружения только расширялись. В июне 1941 года 143-я эскадрилья стала вторым подразделением "Бофайтеров" Берегового Командования, для которого эти самолеты были очень важными. И Бристоль стала дорабатывать планер для того, чтобы расширить возможности самолета при атаке морских целей, оставив за ним литеру "С" в обозначении.

Литера "F" использовалась в обозначении всех Beaufighter, предназначенных для Истребительного Командования (Fighter Command ).

После того, как обострилась ситуация на Средиземноморском ТВД, в мае 1941 года 252-я эскадрилья была передислоцирована на Мальту, за ней последовали 272-я эскадрилья с Mk.IC и 46-я и 89-я эскадрильи ночных истребителей. На Мальте 252-я эскадрилья сопровождала конвои и оказывала поддержку войскам в ходе Сирийской кампании. Когда подразделение перебазировалось в Египет, его пилоты одержали первую воздушную победу 24 июля.

Устойчивость "Бофайтера" оставалась недостаточной и Бристоль продолжала искать пути устранения недостатка. Один из Мk.I R 2268 получил двухкилевое оперение с увеличенной хордой, а другой самолет - R 2057 - горизонтальное оперение, имевшее поперечное V в 12°, это решение было признано наиболее эффективным и принято в качестве стандарта для серийных Beaufighter. Самолет доказал свою пригодность в роли ночного истребителя и противолодочного самолета, его также пробовали в качестве разведчика и штурмовика, полагаясь на мощное вооружение. Тогда самолет еще не мог нести бомбы и неуправляемые ракеты, но батарея из тяжелых пушек на борту делала его грозным противником для наземных целей.

"Бофайтеры" Мk.I состояли на вооружении двадцати восьми эскадрилий RAF на различных ТВД, и в общей сложности было построено 954 самолета этой модификации.

Двухмоторный двухместный истребитель, созданный на базе путем оснащения его более мощной силовой установкой, соответствующим вооружением и бортовым оборудованием. От исходной машины была взята хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением, консоли крыла (подвергшиеся усилению) и шасси. Носовую часть пришлось укоротить, чтобы она не доходила до плоскости вращения винтов - ведь, установив двигатели большей мощности (14-цилиндровые звездообразные «Геркулес»), пришлось увеличить диаметр винтов.

Разработка самолета «тип 156» (будущего «Бофайтера») началась в 1938 г., а возглавил её Л. Дж. Фрайз. Представленный на рассмотрение министерства авиации эскизный проект не вызвал энтузиазма - силуэт самолета казался слишком тяжеловесным для истребителя. Но, с другой стороны, значительный объем фюзеляжа как нельзя лучше подходил для размещения в нем блоков РЛС. Поэтому министерство заказало постройку четырех прототипов. Полномасштабная проработка проекта началась в ноябре 1938 г.

Первый прототип вышел на испытания 17 июля 1939 г., но, ввиду возрастания международной напряженности накануне войны, ещё за две недели до этого фирма получила уведомление о заказе 300 «Бофайтеров».

Поставки серийных самолетов начались в июле 1940 г. Общий объем выпуска в Великобритании достиг 5562 экземпляров (фирмы «Бристоль», «Фэйри», «Руте» и завод министерства авиации в Уэстоне), ещё 365 построено в Австралии.

Основные модификации самолетов Бристоль «Бофайтер»:

• «Бофайтер» Mk.I - двигатели «Геркулес» III (1400 л.с; на первых 180 экземплярах) либо «Геркулес» XI (1590 л.с.)- Вооружение - 4 20-мм пушки «Бритиш Испано» Mk.III в носовой части фюзеляжа (боекомплект 240 снарядов на ствол), 6 7,7-мм пулеметов «Браунинг» (4 в правом крыле, 2 в левом; не устанавливались на первых 50 самолетах). Выпускался в двух модификациях: ночной истребитель Mk.IF с РЛС AI Mk.IV и самолет для Берегового командования Mk.IC, выпускавшийся с начала 1941 г. Последний вариант отличался составом оборудования; кроме того, такие самолеты часто оборудовались бомбодержателями. Построено 954 машины (557 Mk.IF и 397 Mk.IC).
• «Бофайтер» Mk.II - двигатели «Роллс-Ройс» «Мерлин» XX (1280 л.с). Построено 450 самолетов - все в варианте ночного истребителя.
• «Бофайтер» Mk.III и Mk.IV существовали только в прототипах (первый - с трехкилевым оперением, второй - с моторами «Гриффон»). «Бофайтер» Mk.V, построенный в 4 экземплярах, имел двигатели «Мерлин» и вооружался башней от истребителя «Дифайент» с 4 7,7-мм пулеметами.
• «Бофайтер» Mk.VI - выпускался с весны 1942 г. Двигатели «Геркулес» VI (1650 л.с.) или XVI. Вооружение аналогично Mk.l. Построено 1831 самолет, в т.ч. 1078 Mk.VIF (с РЛС AI Mk.VIII), 693 Mk.VIC и 60 торпедоносцев Mk.VIC(ITF).
• Модификации Mk.VII, VIII и IX существовали лишь в проектах.
• «Бофайтер» TF Мк.Х - ударный самолет для Берегового командования. Оборудован низковысотными двигателями «Геркулес» XVII (1735 л.с). Боекомплект пушек увеличен до 280 снарядов на ствол, а вместо пулеметов в крыле установлены дополнительные топливные баки. На верхней оборонительной установке монтировался 1 7,7-мм пулемет «Виккерс» К или «Браунинг». Под фюзеляжем возможна подвеска торпеды, а под крылом - 2 113-кг авиабомб либо 8 НАР. Выпущено 2205 самолетов.
• «Бофайтер» TF Mk.XI - усилено крыло (возможна подвеска 2 454-кг бомб). Построено 163 машины.
• «Бофайтер» TF Мк.21 - вариант, строившийся в Австралии и базировавшийся на конструкции TF Мк.Х. Двигатели «Геркулес» XVIII. Вооружение - 4 20-мм. пушки в фюзеляже, 4 12,7-мм пулемета в крыле. В 1944-1946 гг. построено 365 машин.

Технические характеристики самолетов «Бофайтер» Mk.IF (раннего выпуска)

• Двигатели: Бристоль «Геркулес» III
• мощность, л.с.: 1400
• Размах крыла, м.: 17,63
• Длина самолета, м.: 12,50
• Высота самолета, м..: 4,83
• Площадь крыла, кв. м.: 46,73
• Масса, кг:
• пустого самолета: 6381
• взлетная: 9500
• Максимальная скорость, км/ч / на высоте, м.: 516/4800
• Практический потолок, м.: 8100
• Дальность полета, км.: 1890

Боевое использование Бристоль «Бофайтер»

Новый ночной истребитель не успел встать в строй к разгару «битвы за Англию» - первые две эскадрильи (25-я и 29-я) получили «Бофайтеры» в начале сентября 1940 г., достигнув боеготовности примерно через месяц. Ночью 11 ноября была одержана первая победа - жертвой «Бофайтеров» стал Юнкерс Ju 88. В дальнейшем перехват небольших групп и одиночных самолетов Люфтваффе, появлявшихся над Британией, стал основной задачей «Бофайтеров» Истребительного командования. Весной 1941 г. в части ночных истребителей поступили первые самолеты Mk.II. Несмотря на то, что их «Мерлины» имели меньшую мощность по сравнению с «Геркулесами», эта модификация «Бофайтера» отличалась лучшими скоростными характеристиками на больших высотах. В марте 1942 г. истребительные эскадрильи начали перевооружаться на «Бофайтеры» Mk.VIF, но уже с середины года их постепенно вытесняли более скоростные истребительные модификации «Москито». Позже, вплоть до конца 1944 г., «Бофайтеры» Истребительного командования (в частности, из 219-й АЭ) привлекались для ударов по базам немецких ночных истребителей. В общей же сложности в составе Истребительного командования на «Бофайтерах» летало 20 эскадрилий.

С 1943 г. главным ТВД для «Бофайтеров» стало Средиземное море, хотя первые самолеты этого типа появились здесь ещё в июле 1941 г., когда на Мальту перебросили 272-ю АЭ. Здесь «Бофайтеры» применялись в качестве дальних истребителей сопровождения, прикрывая корабельные соединения Королевского флота, а также как ударные машины. В начале 1943 г. группировка «Бофайтеров» в Средиземноморье была усилена за счет переброски из метрополии 255-й и 600-й АЭ Истребительного командования. Главной их задачей стал перехват транспортных самолетов противника, летающих на трассе между Сицилией и Тунисом. Летом 1943 г. 100 «Бофайтеров» Mk.VIF передали американцам -ими вооружили 4 АЭ, также действовавшие в Средиземноморье.

На Тихоокеанском ТВД «Бофайтеры» применялись почти исключительно в качестве ударных самолетов. Лишь в Бирме воевало небольшое количество истребителей Mk.IF (176-я АЭ) и Mk.VIF (89-я АЭ). Австралия широко применяла «Бофайтеры» для ударов по японским кораблям и судам. Она получила в общей сложности 218 таких самолетов из Великобритании (72 Mk.IC, 64 Mk.VIC, 62 Mk.X и 20 Mk.XI).

В послевоенное время «Бофайтеры» были быстро сняты с вооружения Королевских ВВС, но в течение ряда лет ещё эксплуатировались в качестве буксировщиков мишеней. В Австралии «Бофайтеры» TF Мк.21 прослужили до 1950 г. Также «Бофайтеры» поставлялись Турции (24), Португалии (16), Доминиканской Республике (10), несколько самолетов попало и в Израиль.

Бристоль «Бофайтер» оказался первым британским самолетов, изначально спроектированным под установку РЛС. Его карьера как ночного истребителя оказалась относительно недолгой - самолету не хватало скорости и высотности, хотя и в этом качестве он добился некоторых успехов. Гораздо шире применялся «Бофайтер» как морской ударный самолет. В этом качестве он оказался универсальным средством поражения, способным с успехом применять как бомбы или НАР, так и торпеды.

В зале экспериментальных самолетов музея РАФ,можно увидеть это великолепие.
Bristol 188 это британский сверхзвуковой исследовательский самолет,построенный Bristol Aeroplane Company в 1950х годах. Его внешний вид и назначение привели к его прозвищу:"Flaming Pencil"(горящий карандаш):-))


Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Английская самолетостроительная фирма Bristol в рамках программы по изучению устойчивого сверхзвукового полета начала поиск новых инженерных решений, связанных с отработкой схемы аэродинамической компоновки, конструкции и основных материалов будущего самолета, которые были бы приемлемы для скоростей полета, соответствующих числу М > 2. Развитие боевой авиации требовало от науки более серьезного взгляда вперед, в сторону еще больших значений скорости М = 2,5-3 и высот полета порядка 20 000-25 000 м.

Первые сведения о новом экспериментальном самолете "188" были обнародованы в 1958 г., и вскоре на одном из авиасалонов была показана масштабная модель этого аппарата. Во время постройки первого экземпляра "Тип 188.01" в журнале королевских ВВС "Флаинг Ревю" были опубликованы его основные параметры с общим видом в трех проекциях, краткие сведения о конструкции и материалах, а также характеристики силовой установки под бравурным заголовком: "Впервые три Маха! И это в Британии!" . Этот самолет был создан в том числе для дальнейшей разработки самолета разведчика Avro 730. Это требовало от создаваемого самолета возможности лететь на Mach 2.6 в течении по крайней мере 30 минут.

Экспериментальный аппарат построили в 1961 (заводской номер 13518) г.Первое руление было 26 апреля 1961 года,но из-за проблем, первый полет X923 совершил шеф-пилот фирмы Bristol Годфри Оути лишь 14 апреля 1962 г.Скорость на взлете составила 438 километров в час!!! Первый полет был близок к катастрофе,тк сразу после взлета отказала гидравлика и пилоту осталось рассчитывать на резервную систему с азотом для выпуска шасси.Правда все остальные скорости оказались существенно меньше ожидаемых... Для проведения летных исследований строили два самолета. Дублер(наш самолет X926 ,заводской номер 13519)) был поднят в небо 29 апреля 1963 г. тем же летчиком и с двигателями от X923. Самолет был в состоянии набрать 2М всего за несколько минут. Еще один борт построили для статических испытаний.

По схеме, продиктованной аэродинамической компоновкой, "Т. 188" представлял собой нормальный среднеплан с "удлиненным, обтекаемым фюзеляжем", прямым крылом малого удлинения и Т-образным хвостовым оперением. Фюзеляж имел овальные (яйцеобразные) поперечные сечения.

Носовая и хвостовая части фюзеляжа были выполнены в виде конусов аналогичных сечений, сходящихся на нет в крайней передней и задней точках. В зоне сопряжения передней конической части с центральной цилиндрической частью корпуса была устроена гермокабина летчика, снабженная наддувной системой кондиционирования и катапультируемым сиденьем.

На участке перехода цилиндрических контуров в хвостовой конус по бортам фюзеляжа были установлены тормозные щитки. С левой стороны хвостовой части фюзеляжа на горизонтальном пилоне была пристроена гондола тормозного парашюта.

Форма крыла в плане была выбрана на основе многолетних натурных экспериментов. Его передняя кромка представляла собой ломаную линию, в пределе близкую к эллиптической кривой. При нестреловидном (прямом) центроплане консоли крыла имели переменную стреловидность по передней кромке от 38* в корне у гондол ТРД до 64* на концевых балансирах элеронов. Для улучшения обтекания центроплана его ребро атаки имело четыре наплыва с обратной стреловидностью (-45*).

Аэродинамические продувки показали, что принятая форма передней кромки крыла по размаху обеспечивает хорошие аэродинамические характеристики на дозвуке и трансзвуке, а также небольшое волновое сопротивление на сверхзвуковых скоростях. В процессе лабораторных исследований и испытательных полетов было установлено, что перемещение центра давления крыла назад (при достижении и дальнейшем превышении числа М = 1) несколько снижается за счет переменной стреловидности и тонкого профиля (4%) и применение прямого крыла малого удлинения целесообразно для скоростей, превышающих скорость звука в 1,8 раза.

Силовая установка "Т. 188" состояла из двух ТРД фирмы de Havilland Gyron Junior. Каждый из них развивал тягу 4535 кгс у земли, 6350 кгс при включении форсажной камеры на высоте 10 500 м (М= 1,8) и 9000 кгс на высоте 12000 м (М = 2,5). Входное устройство каждого двигателя имело подвижный центральный конус, противопомпажные створки и управляемый сопловый аппарат. Длина гондолы в исходной конфигурации 9,5 м, диаметр 1,15 м. De Havilland Gyron Junior это военный реактивный двигатель разработанный в 50х годах de Havilland Engine Company и позже производившийся Bristol Siddeley. Gyron Junior является уменьшенной производной de Havilland Gyron.

Программа исследований "Т. 188" включала изучение вопроса оптимизации взаимного расположения воздухозаборников ТРД относительно носового заострения фюзеляжа и законцовок крыла. Модульная конструкция гондол двигателей позволяла изменять положение воздухозаборников по продольной оси за счет сменных кольцевых секций (модулей) различной длины и таким образом трансформировать аэродинамическую компоновку самолета поэтапно, от полета к полету. Систему ударных волн, садящихся на носовом коке фюзеляжа, было возможно использовать для дополнительного поджатая потока в воздухозаборниках.

Такое явление характерно для конкретной скорости полета машины, когда конический скачок уплотнения проходит через плоскость воздухозаборника и при незначительном изломе у обечаек гондол присоединяется к законцовкам крыла. Такой режим полета считался наиболее экономичным при М=3.

Волновой кризис на "Т. 188" преодолевался с помощью форсажа двигателей либо за счет использования дополнительных ускорителей. Изменению продольной балансировки можно было противопоставить только быструю автоматическую перекачку топлива из передних баков в хвостовые. Это привело к тому, что самолет, при всех его энергетических возможностях, на расчетные значения скоростей не вышел и эксперименты с ним были прекращены.

Фирме Бристол работать никто не мешал - ни влиятельные конкуренты, ни ракетчики-космонавты, ни собственное правительство... Экспериментальный самолет "Т. 188" пал жертвой своего же несовершенства.

Т.188 представляет собой построенный по классической схеме среднеплан, имеющий прямое крыло с относительной толщиной 4% и переменной кривизной передней кромки. Угол стреловидности передней кромки изменяется от 9 (на участках крыла между гондолами и фюзеляжем) до 38 (за гондолами) и 64 (в концевых частях). Для улучшения обтекания участков крыла, находящихся между гондолами и фюзеляжем, передняя кромка дополнительно изломлена путем значительного ее выдвижения вперед.

Как показывают исследования в аэродинамической трубе, применение передней кромки такого типа на прямом крыле позволяет получить хорошие аэродинамические характеристики в области околозвуковых скоростей и малое волновое сопротивление при полете со сверхзвуковыми скоростями.

Крыло оснащено закрылками (между гондолами) и элеронами с роговой компенсацией. Последние можно рассматривать как комбинацию концевых элеронов (вращательно закрепленных концов крыла) с обычными закрылками. Такое конструктивное решение обеспечивает высокую эффективность управления во всем диапазоне рабочих скоростей и малые управляющие усилия. Система управления элеронами обладает передаточным отношением, обеспечивающим отклонение элеронов в диапазоне + 12,5 при малых скоростях (до М = 0,3) и постепенное уменьшение угла до + 4,8" при возрастании скорости полета до крейсерской. Аналогичная система управления с регулируемым передаточным отношением использована в каналах рыскания и тангажа (от + 25 до + 1,5).

Проект обошелся по тем временам в 20 миллионов фунтов стерлингов,но результата своего так и не достиг...

Кабина пилота

Оригинальная стальная табличка

Фюзеляж большого удлинения с овальной формой поперечного сечения позволяет разместить пилота в сидячем положении, а колеса главных стоек шасси - в вертикальном положении.

В хвостовой части фюзеляжа расположены два тормозных щитка, а в его конце - контейнер с парашютом.

Общий вид спереди

Планер самолета почти полностью выполнен из нержавеющей стали с применением клепки и сварки.Почти все запасы титана были сосредоточены в СССР и поэтому в качестве материала для строительства самолета была выбрана нержавеющая сталь. Огромное количество времени и средств в этом проекте ушло на отработку технологий сварки элементов. На некоторых участках ввиду неравномерного расширения наружных (под воздействием аэродинамического нагрева) и внутренних (охлаждаемых топливом) элементов конструкции использованы легкие сплавы. Стенки лонжеронов выполнены из гофрированной стали.

Когда были построены экспериментальные самолеты,в сша уже выяснили,что основная проблема связанная с кинетическим нагревом возникает на передней кромке,а не по всему самолету...
Хвостовое оперение выполнено по Т-образной схеме с управляемым стабилизатором.

Лобовое стекло из плавленного кварца,хотя я не очень понимаю,что это такое!!!

Двигательная установка. На самолете используются два турбореактивных двигателя "Джайрон Джуниор" DGJ.10R фирмы "Бристоль-Сиддли" тягой 44,47 кН (4535 кГ) каждый. Использование форсажной камеры, работающей при температуре 2000 К, позволяет увеличить тягу до 62,27 кН (6350 кГ). При полете со скоростью М = 2,5 на высоте 12000 м тяга форсированного двигателя составляет 88,26 кН (9000 кГ).

Двигатели размещены в цилиндрических гондолах (диаметром ~ 1,2 м) с регулируемыми лобовыми воздухозаборниками и впускными и выпускными створками. Взаимное расположение воздухозаборников и заостренной носовой части фюзеляжа таково, что система косых скачков уплотнения оказывается оптимальной при больших сверхзвуковых скоростях полета. Значительное выдвижение передних частей гондол вперед по сравнению с передней кромкой крыла, а также использование модульной схемы конструкции с отдельными секциями длиной около 1,5 м позволяют легко заменять воздухозаборники, а в перспективе даже и двигатели (в зависимости от результатов испытаний).

Вид на кабину спереди

Передняя стойка - со спаренными колесами - убирается вперед, главные-с одинарными - в консоли крыла (стойки) и в фюзеляж (колеса). Во время убирания главных стоек шасси колеса поворачиваются относительно стойки на 90.

Катапультное кресло Martin Baker

Необходимость обеспечить охлаждение кабине пилота,съедало весь весовой бюджет самолета и поэтому на излишества в виде навигационной аппаратуры места не было.

У самолета не было навигационных приборов,поэтому свой полет он выполнял изначально следуя за Hawker Hunter. Все исследовательские данные передавались по радиоканалу и это была серьезная инновация в деле испытаний для того времени.

Низкая эффективность использования нержавеющей стали для сверхзвуковых полетов привела к тому,что Конкорд строили из алюминиевых сплавов с ограничением по скорости в 2,2 Маха. Плюс двигатель от 188 послужил большую службу в деле разработки двигателя Bristol (позже Rolls Royce) Olympus 593 для Конкорда и BAC TSR-2.

Двигателей тут как бы нет,поэтому заглушки наше все

Тормозные щитки. Если уж взлетная 438,то какая же была посадочная?:-))

XF926 совершил около 51 полета,он достиг максимальной скорости Mach 1.88 (1,440 mph: 2,300 km/h) на высоте 36,000 ft (11,000 m).Самый долгий полет Bristol 188 был всего 48 минут.Крайний полет XF926 совершил 12 января 1964.

В апреле 1966, фюзеляжи обоих 188 были доставлены в Proof and Experimental Establishment в Shoeburyness, Essex ,чтобы стать мишенями на артиллерийских испытаниях, но в 1972 году, XF926 был демонтирован и передан на базу RAF Cosford (без двигателей) в качестве учебного экспоната 8368M, и таким образом он сохранился и попал в Royal Air Force Museum Cosford около Wolverhampton.А XF923 похоже так и сгинул в Foulness.

ЛТХ:
Модификация T.188
Размах крыла, м 10.69
Длина, м 21.64
Высота, м 4.06
Площадь крыла, м2 36.79
Масса, кг
пустого самолета 12701
нормальная взлетная 17022
Тип двигателя 2 ТРД De Havilland Gyron Junior DGJ.10
Статическая тяга двигателя, кгс (кН) макс 4535 (44,47)
форсаж 6350 (62,37)
Тяга двигателя при M=2,5 H=12 км (форсаж), кгс (кН) 9000 (88,26)
Тяговооруженность 0,4-0,5
Максимальная скорость, км/ч 2010 (M=1.88)
Практическая дальность, км 500
Практический потолок, м 22000
Экипаж, чел 1

Енвд