Современный авианосец - это огромная плавучая база площадью в десятки квадратных километров, снабженная всем необходимым, от госпиталя до ремонтных мастерских. В ближайшие годы такая концепция вряд ли изменится. Но будет ли так всегда?

Идея создания авианосцев появилась еще во время первой мировой войны. Причина была проста: малый радиус действия авиации требовал «подвинуть» аэродром ближе к театру военных действий, а сделать это на суше часто было невозможно. Кроме того, оказалось, что использование самолетов значительно дешевле и эффективней, чем артиллерии линкоров. Особенно хорошо это стало понятно зимой 1941 года, когда японская палубная авиация почти полностью списала американский тихоокеанский флот на базе Перл-Харбор.

В данный момент больше всего авианосцев у Америки: на боевом дежурстве в составе ВМС США находятся 10 авианосных ударных группировок. В составе ВМФ России есть только один авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». Причина такого «отставания» заключается в разных стратегиях российской и американской армий. В СССР авианосцы считали средством порабощения колониальных держав, поэтому развитие нашего авианесущего флота шло медленно и непростым путем.

Авианосный кулак

Отечественные корабельщики искали и нашли альтернативный взгляд на палубную авиацию. Здесь сложилось все: отсутствие некоторых технологий, психологические установки, желание отличаться от запада. Так появились авианесущие крейсера. Главное отличие этих кораблей от авианосцев заключается в том, что их авиация это лишь один из способов нанесения удара. Авианосцы США и Европы не в состоянии эксплуатироваться в одиночку – с ними всегда ходит огромная группировка крейсеров, эсминцев и подлодок для их защиты на ближних и средних рубежах. А вот авианесущий крейсер вполне может постоять за себя и самостоятельно.

Первые крейсера «Москва» и «Ленинград» были мягко говоря несовершенны, рассчитаны на самолеты вертикального взлета и посадки Як-38. Тем не менее, они дали толчок в развитии авианесущих кораблей в СССР. Следующим этапом стало создание тяжелых авианесущих крейсеров («Минск», «Киев», Новороссийск»), а позже - «Адмирала Кузнецова». Строился он как демонстратор и тренировочная база, поэтому его размеры и возможности уступают иностранным аналогам.

Следующим шагом должен был стать авианосец «Ульяновск» (увеличенная версия «Кузнецова»), но распад СССР застал его на стапелях на 90% готовности, а после 1991 года было принято решение о закрытии проекта. В итоге он был разобран на стапеле.

Арктический шторм

Первая информация о том, что в России разрабатывается проект нового авианосца появилась в 2013 году. Тогда специалистам в закрытом режиме на международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге была показана его масштабная модель. Проект 23000 «Шторм» предполагает создание корабля водоизмещением 90−100 тысяч тонн, длиной 330 м. Он сможет принять на борт до 90 истребителей Су-33, МиГ-29К, а также вертолеты Ка-27 и самолеты ДРЛО. На макетах можно заметить и модели истребителей пятого поколения ПАК ФА.

Техническое проектирование авианосца начнется в 2017-2018 годах, а начало основного этапа проектирования планируется на 2020 год. Строительство же корабля ожидается не раннее чем в 2025-2030 годах. «Шторм» будет почти в два раза больше «Адмирала Кузнецова» и сможет в том числе защищать интересы России в Арктике.
«Россия должна иметь на вооружении во всяком случае один современный и боеспособный авианосец. Авиатехника развивается, и вскоре под нее будет необходимо создавать корабль, превосходящий по характеристикам «Адмирала «Кузнецова», который уже сегодня не всегда позволяет раскрыть все возможности боевых самолетов. При этом нужно понимать, что это громадный проект, который займет несколько лет. Значит, начинать нужно уже сейчас», - считает эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ, главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров.

Новый плавучий авианосец безусловно нужен России для защиты своих интересов, граждан и территории. Однако вопрос, каким именно он будет пока остается открытым. Однозначно можно сказать одно: этот корабль должен быть не таким, как авианосцы США. Их огромные размеры делают невозможным их заход во многие порты, а кроме того, они не способны работать в арктических широтах без помощи ледоколов.

Летающий «Кузнецов»

Безусловно, ждать, что в ближайшие годы «классические» авианосцы исчезнут не стоит, однако в будущем на смену громоздким и дорогостоящим кораблям могут прийти летающие воздушные гавани, и работа в данном направлении ведется как в России, так и за рубежом.

Попытки возрождения авианесущих дирижаблей связаны с тем, что главной их проблемой считается тихоходность и парусность, однако для авианосца это значения не имеет. Дирижабль может неделями находиться на одном месте на довольно большой высоте, где меньше ветра. При этом аппарат может не заходить в зону действия ПВО противника. Грузоподъемность разрабатываемых машин достигает 600 тонн, а значит, они могут вмещать в себя десятки тяжелых ударных беспилотников и даже легкие пилотируемые истребители.

«Дирижабли смогут стать носителями для беспилотников, в том числе и ударных, причем стоит отметить, что опыт авианесущих дирижаблей уже реализовывался в XX веке. В данный момент в России ведутся активные работы по созданию транспортных машин, которые смогут стать базой для создания летающих авианосцев», - считает коммерческий директор Воздухоплавательного центра «Авгуръ» Михаил Талесников.
Первые попытки возрождения авианесущих дирижаблей были предприняты в США. Так, дирижабль проекта LEMV Northrop Grumman Corporation предполагалось использовать как пост наблюдения и площадку для беспилотников. Максимальная продолжительность полета достигала трех недель. В России разработкой стратегических дирижаблей занимается в том числе компания РосАэроСистемы. Аппарат «Беркут» будет иметь энергоснабжение от солнечных батарей и способен удерживать постоянное географическое положение на высоте до 20-23 км. Длина в зависимости от модификации составляет от 150 до 250 метров, время беспосадочного полета - до полугода.

«Использовать дирижабль, который может нести беспилотники имеет смысл в том случае, если необходимо получить постоянный контроль над определенной территорией. Стоит вспомнить хотя бы опыт применения ударных БПЛА США в Пакистане, которые находились над этой страной постоянно. Использование дирижабля для дозаправки и пополнения боезапаса позволило бы сократить расходы на подобного рода операцию», - считает авиаэксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко.

Стоит отметить, что авиационная группа будет представлена не только беспилотными аппаратами, но и самолетами - сверхкомпактами, разработка которых велась в России. В качестве примера можно привести проект истребителя С-54, который проектировался с учетом возможности корабельного базирования (с установкой складного крыла, тормозного гака, применением антикоррозийной защиты), а его максимальная взлетная масса не превышала 9,4 тонн. Такой подход конструкторов был основан на учете мирового (главным образом, американского) опыта, в соответствии с которым значительно проще сделать из хорошего палубного самолета сухопутный, а не наоборот.

Технические решения, заложенные в проект корабельного истребителя С-54, а затем его развития С-56 позволяют увеличить «самолетовместимость» авианосцев в два-три раза, что резко повышает боевую эффективность корабельных групп, позволяя выиграть «борьбу на истощение» с авианосцами противника, а кроме того, дает возможность использовать пилотируемые самолеты и на летающих авианосцах будущего.

Авианосец с крыльями

Развитие беспилотной авиации позволит в будущем создать летающие авианосцы не только на базе дирижаблей. По словам президента и генерального конструктора Раменского приборостроительного конструкторского бюро Гиви Джанджгавы, в качестве носителя беспилотников могут быть использованы в том числе и транспортные самолеты. Если раньше предполагалось, что такая крупная машина будет практически сразу уничтожена, то сегодня, при наличии беспилотников, спутников разведки и связи ей совершенно не обязательно заходить в зону противодействия.

Так, американский Lockheed C-130 в данный момент используется в том числе и как противолодочный самолет: на него навешиваются торпеды и ракеты. В России такой самолет предлагалось создать на базе Ил-76. Эта грузовая машина может быть не только разведчиком и носителем вооружения, но и в том числе заправщиком для беспилотников, а при необходимости эти беспилотники можно содержать на борту. Учитывая, что все больше набирает обороты разработка ударных беспилотников, несколько таких самолетов могут позволить в кратчайшие сроки наносить точечные удары по врагу в любой точке земного шара без создания дорогостоящей аэродромной инфраструктуры.

Летающие авианосцы сегодня кажутся чем-то фантастичным. Но и в 1917 году представить себе, что будет создан такой корабль как «Адмирал Кузнецов» могли только писатели-фантасты. Поэтому вполне вероятно, что «правнуки» «Адмирала Кузнецова» будут бороздить не моря, а воздушный океан.

Являются воздушные авианосцы пережитком прошлого или же, подобные аппараты и по сей день необходимы человеку.

Эпоха дирижаблей. Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов. Самолеты того времени имели один очень важный недостаток: ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. Размещение же их на базе дирижабля повышало эффективность в разы. Широкое распространение эта идея получила в годы Первой мировой войны.В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютербоге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III. 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.

После окончания Первой Мировой, разработки воздушных авианосцев начались в Великобритании. К дирижаблю R 23 подвесили истребитель Sopwith Camel.Проблем с воздушным стартом не было, а вот проблемы с возвращением оказались непреодолимые. Проект был закрыт.

В межвоенный период были построены два самых крупных в истории летающих авианосца — специализированные дирижабли флота США «Ак¬рон» и «Мэйкрон». Уступая объёмом лишь «Гинденбургу», эти воздушные корабли создавались как дальние разведчики, несущие на борту по 4 истребителя. Предполагалось, что при меньшей стоимости, дирижабли смогут эффективно заменять более дорогие крейсера. Из-за недостатка у США опыта в постройке крупных дирижаблей, оба воздушных корабля погибли в воздухе, из-за недостаточной прочности конструкции.

Эпоха самолётов-бомбардировщиков.

Проект «Звено»

Проект «Звено» (в обиходе у летчиков и авиаспециалистов он также получил прозвище «Цирк Вахмистрова») разрабатывался в СССР в начале 1930 годов. В качестве носителей использовались тяжёлые бомбардировщики ТБ-1, и ТБ-3 c моторами М-17. В начале 40х годов было создано более со¬вершенное Звено-СПБ или ТБ-3 СПБ (СПБ-составной пикирующий бомбар¬дировщик). Звено-СПБ было принято на вооружение ВМФ СССР и принима¬ло участие в Великой Отечественной войне.

Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»

Японский самолёт-снаряд Yokosuka MXY7 Ohka с камикадзе на борту доставлялся к цели бомбардировщиком G4M2. В силу господства американ цев в воздухе, эффективность была низкой — самолёт-носитель обычно не успевал подойти на дистанцию пуска.

Проект «Гоблин»

Проект «Tom-Tom»

Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный но¬мер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истреби¬тели должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использовани¬ем гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны бы¬ли буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было.

Современные разработки.

White Knight

White Knight— единственный используемый в наше время летающий авианосец, спроектированный в качестве первой ступени суборбитального корабля SpaceShipOne. В начале полёта корабль поднимается на высоту примерно 14 км над уровнем моря при помощи специального самолёта WhiteKnight (Белый Рыцарь). Затем происходит отстыковка, выравнивается в течение примерно 10 секунд, а потом включается ракетный двигатель. Он приводит корабль почти в вертикальное положение, ускорение длится не-многим больше одной минуты, при этом пилот испытывает перегрузку до 3g. На этом этапе корабль достигает высоты примерно 50 км. Максимальная скорость корабля в этот момент достигает 3 500 км/ч (М 3,09), что сущест¬венно меньше чем первая космическая скорость (28 400 км/ч, 7,9 км/с), кото¬рая необходима для выхода на околоземную орбиту. Также WhiteKnight в будущем может использоваться как туристический челнок.

Разработки MBDA

Главный изъян беспилотных летательных аппаратов на сегодняшний день состоит в ограниченном запасе топлива (энергии), из-за чего ЛА нахо¬дится в воздушном пространстве в течение ограниченного времени и имеет малую дальность полета. Это требует замены дронов во время боевого де¬журства в воздухе, и, пока отсутствует противник, дронам приходится бар¬ражировать впустую и расходовать моторесурс и топливо.

Компания MBDA занимается разработкой концепции использования в скором будущем беспи лотных летательных аппаратов. Она полагает, что произойдет вынужденное перемещение дронов на летающие авианосцы.

Опираясь на все вышеописанное можно с уверенностью сказать, что летающий авианосец - это далеко не пережиток прошлого, а настоящий шаг в будущее, открывающий новые горизонты как в освоении космоса, так и в беспилотной авиации.

Летающий авианосец - это воздушный аппарат, способный нести на себе несколько самолетов меньшего размера, предназначенных для ведения боевых действий в воздухе.

Идея его создания возникла вскоре после постройки и начала эксплуатации цеппелинов, более известных читателю как дирижабли.

Создание воздушного авианосца считалось перспективным делом, так как повышало эффективность действий боевой авиации. Однако с появлением самолетов-топливозаправщиков это направление потеряло свою актуальность, хотя и не было сброшено полностью со счетов.

Что вызвало появление летающих авианосцев

Появление новых аппаратов, механизмов всегда связано с определенными запросами общества. Как известно, в начале ХХ века разразилась Первая мировая война, во время которой впервые была применена боевая авиация с обеих сторон. Однако ее эффективность была очень низкой.

Дело в том, что стоящие в тот период на вооружении армий самолеты имели ничтожно малую дальность полета из-за незначительного количества топлива на борту. Это серьезно ограничивало применение боевых самолетов, так как они могли действовать только в прифронтовой зоне. Тыл противника был недосягаем для них.

Необходимость повышения эффективности боевой авиации заставила военных обратить внимание на цеппелины - дирижабли с металлической оболочкой. Эти воздушные аппараты имели довольно внушительные размеры и возможность полета на дальние расстояния. Это вызвало идею перемещения с их помощью самолетов на большие расстояния вглубь территории противника для проведения бомбовых ударов по стратегическим объектам. Так появились летающие авианосцы. Но надо отметить, что каждая страна пошла своей дорогой к реализации этой идеи. Далеко не всегда этот путь приводил к удачным решениям.

Авианосец-дирижабль. Первый опыт

Первоначальным направлением в создании летающего авианосца было использование в этом качестве дирижаблей, которые достаточно широко применялись в военных конфликтах, вплоть до конца Второй мировой войны.

Авиаконструкторы посчитали наиболее приемлемым следующий вариант: биплан крепился на борту цеппелина и доставлялся в район боевых действий.

После этого самолет специальным краном выводился из люка дирижабля и отцеплялся. Все это происходило на полном ходу авианосца. Дальше проходил самостоятельный полет биплана.

После выполнения боевой задачи самолет возвращался к цеппелину, продолжавшему курсировать в районе боевых действий, на полной скорости цеплялся к нему крюком крана и втягивался внутрь. Далее воздушный авианосец возвращался на аэродром.

В конце 1918 года американский дирижабль С-1 поднял в воздух самолет "Кертисс JN4", прикрепленный под гондолой. После подъема биплан отцепился и самостоятельно продолжил полет.

В дальнейшем США построили еще два крупнейших в дирижабля «Мейкон» и «Акрон», которые имели длину 239 м и были способны нести на борту до четырех истребителей. Однако недостаток опыта в строительстве такого рода цеппелинов негативно сказался на их дальнейшей судьбе: обе «авиаматки» потерпели катастрофу из-за слабой конструкции.

Изменение концепции создания воздушных авианосцев

Опыт использования дирижабля в качестве летающего авианосца показал несостоятельность этого направления. Особенно угас интерес к нему после катастрофы самого большого в мире цеппелина «Гинденбург». Наполненный водородом дирижабль сгорел мгновенно, унеся жизни более трех десятков пассажиров и членов экипажа.

Также существенным недостатком авианосца-дирижабля была его уязвимость от самолетов противника. Появление самолётов противника в районе нахождения авианосца, «начиненного» водородом, означало для него неминуемую гибель.

Поэтому уже в Первую мировую войну англичанами была предпринята попытка создать составной самолет, то есть воздушное судно, несущее на себе истребитель. В качестве такого авианосца англичане намеревались использовать летающую лодку, закрепив на ней сверху истребитель.

Идея, конечно, была хорошей, но сложной в реализации. Поэтому летающий авианосец в виде составного самолета так и не был создан английскими авиаконструкторами. Однако горький зарубежный опыт не остановил русских авиастроителей.

Идея авиаконструктора В. С. Вахмистрова

Владимир Сергеевич Вахмистров - выпускник Академии воздушного флота. После окончания Академии работал в авиационном научно-испытательном институте. В его стенах и появилась у конструктора идея использования в качестве «авиаматки» двухмоторного бомбардировщика ТБ-1, созданного известным конструктором Туполевым.

Владимир Сергеевич предлагал закреплять два истребителя на крыльях ТБ-1 специальными замками.

В данном случае самолеты использовались как защита бомбардировщика от авиации противника.

Также планировалось, что после завершения бомбардировки объектов врага ТБ-1 и истребители возвращались на аэродром каждый самостоятельно.

Воплощение идеи Вахмистрова

В середине 1931 года советское командование утвердило план В. С. Вахмистрова, посчитав, что воздушный авианосец - это серьезное оружие.

Группа молодых конструкторов начала интенсивную работу по созданию крылатого авианосца, или, как его тогда называли, самолёта-звена. В конце 1931 года летающий авианосец Вахмистрова был готов к испытаниям. Выполнение первых полётов поручили самым опытным лётчикам того времени, а именно Адаму Залевскому (командир экипажа бомбардировщика), Андрею Шарапову (второй пилот БТ-1), и Александру Анисимову (пилоты истребителей, прикреплённых на крыльях бомбардировщика).

«Цирк Вахмистрова»

Так назвали испытательные полеты первого советского воздушного авианосца. Дело в том, что нередко полеты сопровождались

Например, во время первого полета нескоординированность действий экипажа бомбардировщика и пилота истребителя Чкалова привела к тому, что Залевский открыл передние замки крепления истребителя при замкнутой задней стойке его шасси. Только опыт Чкалова спас всех от катастрофы.

Аналогичная ситуация случилась с истребителем В. Коккинаки: у него не открылся замок хвостовой стойки шасси. Здесь ситуацию спас командир бомбардировщика Стефановский, приняв решение садиться с истребителями на крыльях. Все закончилось благополучно.

Окрыляющий успех

Первые испытательные полеты показали, что советские летающие авианосцы достойны дальнейшей разработки.

На смену бомбардировщику ТБ-1 был создан более мощный ТБ-3, способный стать авианосцем для новых истребителей И-5 Поликарпова. При этом появилась возможность увеличить число переносимых истребителей до трех - два на крыльях и один на фюзеляже.

Вахмистровым была предпринята попытка закрепления истребителей под крыльями ТБ-3, но она закончилась гибелью летчика-истребителя. Причиной катастрофы вновь послужил замок крепления самолета на «авиаматке», не открывшийся в воздухе, но самопроизвольно сработавший при посадке.

В 1935 году советский летающий авианосец был способен к транспортировке уже пяти истребителей, при этом один из них (И-Z) соединялся с «авиаматкой» в воздухе.

В 1938 году летающий авианосец был принят на вооружение Красной армии.

Самые знаменитые воздушные авианосцы

Известно пять летающих авианосцев, которые оставили след в истории авиации - советские ТБ-1 Туполева, Ту-95Н, Convair B-36, Boeing B-29 Superfortress и дирижабль «Акрон».

Советский ТБ-1 является первым в мире серийным цельнометаллическим бомбардировщиком-монопланом, использовавшимся в качестве носителя легких самолетов. Боевое крещение авианосец получил 26 июля 1941 года, когда с его помощью истребители-бомбардировщики, наконец, «достали» немецкое нефтехранилище в Констанце.

Проект «Летающий авианосец» Родина Вахмистрова не предала забвению. В 1955 году в СССР начались работы по созданию ударной стратегической системы, включающей в себя сверхзвуковой бомбардировщик РС и самолет-носитель Ту-95Н.

Предполагалось, что РС будет частично размещаться в грузовом отсеке авианосца. Система должна была обеспечивать поражение целей без захода в зону действия ПВО противника и возвращение на аэродром.

Американский Convair B-36 принимал участие в создании системы прикрытия тяжелых бомбардировщиков, которая предусматривала транспортировку до четырех легких истребителей типа McDonnell XF-85 Goblin.

Однако из-за сложности стыковки истребителя с В-36 проект был закрыт в 1949 году. К тому же командование ВВС США сочло ложные мишени-имитаторы, выпускаемые бомбардировщиком на случай атаки авиации противника, более эффективными, нежели боевой истребитель прикрытия.

Boeing B-29, разработка 40-х годов, предусматривал несение двух истребителей. Однако мощные завихрения на концах крыльев В-29 привели к катастрофе, проект был закрыт, а концепция признана опасной.

Американский дирижабль USS Akron 30-х годов принадлежал к числу крупнейших цеппелинов мира. Способен был транспортировать до пяти легких самолетов, задачей которых была разведка.

Летающие авианосцы будущего

Американские и советские летающие авианосцы, обзор которых дан выше, к счастью, пока не создали прецедентов их боевого применения, за исключением операции по уничтожению нефтехранилища в Констанце во время Второй мировой войны.

Однако идея создания летающего авианосца до сих пор будоражит умы конструкторов.

Например, Управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ США (DARPA) запустило программу «Гремлины» по разработке беспилотников, способных взлетать с самолета-авианосца и возвращаться на его борт.

Современный авианосец – это огромная плавучая база площадью в тысячи квадратных метров, снабженная всем необходимым, от госпиталя до ремонтных мастерских. В ближайшие годы такая концепция вряд ли изменится. Но будет ли так всегда? О том, какими будут российские авианосцы ближайшего и далекого будущего, читайте в материале сайта ТРК «Звезда».

Идея создания авианосцев появилась еще во время Первой мировой войны . Причина была проста: малый радиус действия авиации требовал «подвинуть» аэродром ближе к театру военных действий, а сделать это на суше часто было невозможно. Кроме того, оказалось, что использование самолетов значительно дешевле и эффективнее, чем артиллерии линкоров. Особенно хорошо это стало понятно зимой 1941 года, когда японская палубная авиация почти полностью списала американский Тихоокеанский флот на базе Перл-Харбор.

В данный момент больше всего авианосцев у Америки: на боевом дежурстве в составе ВМС США находятся десять авианосных ударных группировок. В составе ВМФ России есть только один авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». Причина такого «отставания» заключается в разных стратегиях российской и американской армий. В СССР авианосцы считали средством порабощения колониальных держав, поэтому развитие нашего авианесущего флота шло медленно и непростым путем.

Авианосный «кулак»

Отечественные корабельщики искали и нашли альтернативный взгляд на палубную авиацию. Здесь сложилось все: отсутствие некоторых технологий, психологические установки, желание отличаться от Запада. Так появились авианесущие крейсера. Главное отличие этих кораблей от авианосцев заключается в том, что их авиация – это лишь один из способов нанесения удара. Авианосцы США и Европы не в состоянии эксплуатироваться в одиночку – с ними всегда ходит огромная группировка крейсеров, эсминцев и подлодок для их защиты на ближних и средних рубежах. А вот авианесущий крейсер вполне может постоять за себя и самостоятельно.

Первые крейсера «Москва» и «Ленинград» были, мягко говоря, несовершенны, рассчитаны на самолеты вертикального взлета и посадки Як-38. Тем не менее они дали толчок в развитии авианесущих кораблей в СССР. Следующим этапом стало создание тяжелых авианесущих крейсеров («Минск», «Киев», Новороссийск»), а позже «Адмирала Кузнецова». Строился он как демонстратор и тренировочная база, поэтому его размеры и возможности уступают иностранным аналогам.

Следующим шагом должен был стать авианосец «Ульяновск» (увеличенная версия «Кузнецова»), но распад СССР застал его на стапелях на 90%-ной готовности, а после 1991 года было принято решение о закрытии проекта. В итоге он был разобран на стапеле.

Арктический «Шторм»

Первая информация о том, что в России разрабатывается проект нового авианосца, появилась в 2013 году. Тогда специалистам в закрытом режиме на международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге была показана его масштабная модель. Проект 23000 «Шторм» предполагает создание корабля водоизмещением 90– 100 тысяч тонн, длиной 330 метров. Он сможет принять на борт до 90 истребителей Су-33, МиГ-29К, а также вертолеты Ка-27 и самолеты ДРЛО. На макетах можно заметить и модели истребителей пятого поколения ПАК ФА .

Техническое проектирование авианосца начнется в 2017– 2018 годах, а начало основного этапа проектирования планируется на 2020 год. Строительство же корабля ожидается не раннее чем в 2025– 2030 годах. «Шторм» будет почти в два раза больше «Адмирала Кузнецова » и сможет в том числе защищать интересы России в Арктике.

«Россия должна иметь на вооружении во всяком случае один современный и боеспособный авианосец. Авиатехника развивается, и вскоре под нее будет необходимо создавать корабль, превосходящий по характеристикам "Адмирала Кузнецова", который уже сегодня не всегда позволяет раскрыть все возможности боевых самолетов. При этом нужно понимать, что это громадный проект, который займет несколько лет. Значит, начинать нужно уже сейчас», – считает эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ, главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров.

Новый плавучий авианосец, безусловно, нужен России для защиты своих интересов, граждан и территории. Однако вопрос, каким именно он будет, пока остается открытым. Однозначно можно сказать одно: этот корабль должен быть не таким, как авианосцы США . Огромные размеры делают невозможным их заход во многие порты, а кроме того, они не способны работать в арктических широтах без помощи ледоколов.

Летающий «Кузнецов»

Безусловно, ждать, что в ближайшие годы «классические» авианосцы исчезнут, не стоит, однако в будущем на смену громоздким и дорогостоящим кораблям могут прийти летающие воздушные гавани, и работа в данном направлении ведется как в России, так и за рубежом.

Попытки возрождения авианесущих дирижаблей связаны с тем, что главной их проблемой считается тихоходность и парусность, однако для авианосца это значения не имеет. Дирижабль может неделями находиться на одном месте на довольно большой высоте, где меньше ветра. При этом аппарат может не заходить в зону действия ПВО противника. Грузоподъемность разрабатываемых машин достигает 600 тонн, а значит, они могут вмещать в себя десятки тяжелых ударных беспилотников и даже легкие пилотируемые истребители.

«Дирижабли смогут стать носителями для беспилотников, в том числе и ударных, причем стоит отметить, что опыт авианесущих дирижаблей уже реализовывался в XX веке. В данный момент в России ведутся активные работы по созданию транспортных машин, которые смогут стать базой для создания летающих авианосцев», – считает коммерческий директор Воздухоплавательного центра «Авгуръ» Михаил Талесников.

Первые попытки возрождения авианесущих дирижаблей были предприняты в США. Так, дирижабль проекта LEMV Northrop Grumman Corporation предполагалось использовать как пост наблюдения и площадку для беспилотников. Максимальная продолжительность полета достигала трех недель. В России разработкой стратегических дирижаблей занимается в том числе компания «РосАэроСистемы». Аппарат «Беркут» будет иметь энергоснабжение от солнечных батарей и способность удерживать постоянное географическое положение на высоте до 20– 23 километра. Длина в зависимости от модификации составляет от 150 до 250 метров, время беспосадочного полета – до полугода.

«Использовать дирижабль, который может нести беспилотники, имеет смысл в том случае, если необходимо получить постоянный контроль над определенной территорией. Стоит вспомнить хотя бы опыт применения ударных БПЛА США в Пакистане , которые находились над этой страной постоянно. Использование дирижабля для дозаправки и пополнения боезапаса позволило бы сократить расходы на подобного рода операцию», – считает авиаэксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко.

Стоит отметить, что авиационная группа будет представлена не только беспилотными аппаратами, но и самолетами-сверхкомпактами, разработка которых велась в России. В качестве примера можно привести проект истребителя С-54, который проектировался с учетом возможности корабельного базирования (с установкой складного крыла, тормозного гака, применением антикоррозийной защиты), а его максимальная взлетная масса не превышала 9,4 тонны. Такой подход конструкторов был основан на учете мирового (главным образом американского) опыта, в соответствии с которым значительно проще сделать из хорошего палубного самолета сухопутный, а не наоборот.

Технические решения, заложенные в проект корабельного истребителя С-54, а затем его развития С-56, позволяют увеличить «самолетовместимость» авианосцев в два-три раза, что резко повышает боевую эффективность корабельных групп, позволяя выиграть «борьбу на истощение» с авианосцами противника, а кроме того, дают возможность использовать пилотируемые самолеты и на летающих авианосцах будущего.

Авианосец с крыльями

Развитие беспилотной авиации позволит в будущем создать летающие авианосцы не только на базе дирижаблей. По словам президента и генерального конструктора Раменского приборостроительного конструкторского бюро Гиви Джанджгавы, в качестве носителя беспилотников могут быть использованы в том числе и транспортные самолеты . Если раньше предполагалось, что такая крупная машина будет практически сразу уничтожена, то сегодня, при наличии беспилотников, спутников разведки и связи, ей совершенно не обязательно заходить в зону противодействия.

Так, американский Lockheed C-130 в данный момент используется в том числе и как противолодочный самолет: на него навешиваются торпеды и ракеты. В России такой самолет предлагалось создать на базе Ил-76 . Эта грузовая машина может быть не только разведчиком и носителем вооружения, но и в том числе и заправщиком для беспилотников, а при необходимости эти беспилотники можно содержать на борту. Учитывая, что все больше набирает обороты разработка ударных беспилотников, несколько таких самолетов могут позволить в кратчайшие сроки наносить точечные удары по врагу в любой точке земного шара без создания дорогостоящей аэродромной инфраструктуры.

Летающие авианосцы сегодня кажутся чем-то фантастическим. Но и в 1917 году представить себе, что будет создан такой корабль.ю как «Адмирал Кузнецов », могли только писатели-фантасты. Поэтому вполне вероятно, что «правнуки» «Адмирала Кузнецова» будут бороздить не моря, а воздушный океан.

Фото: Минобороны России/ Allocer/ Artem Tkachenko/ Wikimedia/ hybridairvehicles.com/ rosaerosystems.ru/ U.S. Air Force/ Алексей Иванов/ТРК «Звезда»

В 1905 году в США профессор Д. Монтгомери провел интересный опыт - «взлет» пилотируемого планера с воздушного шара. В 1906 году Сантос-Дюмоном был осуществлен подобный эксперимент, но уже взлетной площадкой являлся дирижабль, с которого был поднят в воздух аэроплан. Эти эксперименты не несли каких-либо практических целей, сама мысль об использовании двух летательных аппаратов как единое целое была сформирована позднее.

Уже в 1912 году Фрэдом Джейном был поставлен вопрос: «Сколько еще пройдет времени, прежде чем дирижабли смогут нести самолеты-истребители для использования их в борьбе с атакующими истребителями противника?» На 1912 год дирижабль уступал аэропланам по скоростным и маневренным характеристикам, но превосходил по дальности и продолжительности полета, а также по грузоподъемности. В свою очередь, дирижабль был превосходной мишенью для аэропланов, так как не имел сопровождения. Основная идея Фрэда Джейна заключалась в доставлении истребителей в зоны боевых действий на дирижабле.

С началом Первой Мировой Войны дирижабли стали использоваться как бомбовозы, оказалось, что их проблематично перехватить даже истребителям, обладающим на тот момент скоростными характеристиками. Аэропланы просто не успевали подняться в воздух для оказания воздушного прикрытия района, подвергнувшегося бомбовому удару. Выход нашел из этой ситуации капитан британского морского флота Н. Уэборн. Он предложил создание комбинации самолета-истребителя и дирижабля для увеличения продолжительности пребывания аэроплана в воздухе. Как итог - первая связка самолет-дирижабль АР-1. Идея была хороша, но испытание окончилось катастрофой - самолет неожиданно отцепился от оболочки, потерял управление и упал на железнодорожную станцию. В числе погибших оказался и сам капитан Уэборн.

Рассматривался и вариант, где авианосителем выступал аэроплан, считалось, что это могло помочь авиационному прикрытию десантных подразделений.

Первым таким авианосцем стал тяжелый самолет-биплан «Порт Бэби». С помощью специальных механизмов на его верхнем крыле устанавливался легкий истребитель «Бристоль Скаут». В мае 1916 года «Порт Бэби» взлетел с монтированным на нем истребителем, отцепление прошло успешно.

Все же грузоподъемность дирижабля была выше. В январе 1918 года в Германии был проведен очередной эксперимент, где авианосцем выступал Цеппелин 1-35, а истребителем - «Альбатрос». Двигатель истребителя был запущен еще на земле и при достижении высоты в 1400 м отцепился от дирижабля, облетев вокруг его, самолет пошел на посадку. Подобный эксперимент был проведен в Англии в сентябре 1918 года. Носителем выступал дирижабль К.23, а истребитель - «Кэмел». Через несколько недель успешно был проведен эксперимент и в США запустив с дирижабля С-1 самолет УМ.

В 1921 году в США компанией «Сперри Эркрафт» была успешна испытана система «трапеция - причальный крючок», позволяющая проводить посадку самолета на дирижабль. 15 декабря 1924 было проведен эксперимент захода самолета на посадку на дирижабль. С третьей попытки истребитель «Мессенджер» зашел на посадку на дирижабль ТС-3.

Вскоре были построены в США специализированные дирижабли «Акрон» и «Мекон», до этого под авианосец приспосабливали существующие. В брюхе устроили Т-образный люк, через который проходили несомые истребители. Над люком внутри дирижабля размещался прямоугольный ангар, в котором могли разместиться четыре истребителя. Пятый же самолет транспортироваться по старинке - в подвешенном состоянии на трапеции. Система действовала по принципу замены, при освобождении трапеции, улетевший самолет сменялся на истребитель из ангара. Судьба этих авианосцев трагична. Оба они потерпели крушение, попав в непогоду над морем. Катастрофы повлекли за собой большое количество жертв. Президент США потребовал, чтобы в последующем размеры авианосцев-дирижаблей не превышали 95 м в длину, что само по себе ставило крест как на авианосцах.

Авианесущие самолеты

В декабре 1931 года произошел первый полет «самолета-звена. Полет прошел в целом успешно. Со временем, была освоена техника полетов на «самолете-эвене» настолько, что была сформирована авиабригада, оснащенная ими.

Вскоре было образовано «Звено-1А», которое состояло из бомбардировщика ТБ-1 и двух истребителей И-5 на крыле авианосца. Затем «Звено-2А» из бомбардировщика ТБ-3 и двух истребителей И-5 на крыле и одного истребителя «Зет» на фюзеляже бомбардировщика. В «Звене-3» было два истребителя «Зет», находящихся под крылом ТБ-3.

Но подвеска оставляла желать лучшего. В связи с этим шли поиски новых решений, что привело к созданию системы причаливания истребителя к авианосцу в воздухе, схожую с трапецией дирижабля. За нее самолет цеплялся крюком, а после подтягивался к бомбардировщику. Результатом послужило «Звено-6СПБ», в котором применялись И-16, переоборудованные под пикирующие бомбардировщики. Несколько этих «спарок» приняло участие в Великой Отечественной войне.

В послевоенные годы в СССР и в США были нацелены также и на создание воздушного авианосца, предназначенного для того, чтобы «подопечный» истребитель мог защитить своего «покровителя» над территорией противника.

Еще до войны Вахмистров спроектировал авианосец, который нес компактный истребитель внутри фюзеляжа. Истребитель производит вылет только с целью отражения нападения на бомбардировщик, после бое столкновения, он должен вернуться обратно на борт носителя. Проблему сопровождения над территорией противника испытывали так же и Союзники. Они несли большие потери при бомбардировки Германии. В 1944 году фирма «Мак Доннел» разработала предложения по четырем вариантам истребителя сопровождения, рассчитанного на транспортировку стратегическими бомбардировщиками В-29 и В-36.

В начале 50-х реактивные машины еще не были способны находится в воздухе длительное время. На тот момент в США изучала полет сверхзвуковых самолетов Х-1 и «Скайрокет». Для обоих самолетов воздушным авианосцем стал все тот же бомбардировщик В-29, который использовался ранее в комбинации с истребителем Р-85.

Полезные инструменты