С 2011 года Пентагон регулярно проводит сокращение своих расходов. Так, 4 марта 2014 года общественности был представлен проект военного бюджета ведомства на 2015 финансовый год. Помимо сокращения численности сухопутных войск, данный документ содержит информацию о полном списании штурмовиков A-10 Thunderbolt II и стратегических разведывательных самолетов U-2 Dragon Lady. И если первый достаточно скоро будет заменен многофункциональными истребителями F-35 Lightning II (по крайней мере, в планах), то с последним уходит в прошлое целая эпоха. Самолет-разведчик U-2 - это настоящий символ холодной войны, который хорошо знаком во всем мире, в том числе и на пространстве бывшего СССР.
История появления
История стратегического разведывательного самолета U-2, который также получил прозвище Dragon Lady (синоним русского «железная леди», если переводить буквально - «дракониха»), начинает свой отчет практически одновременно с началом Холодной войной. После знаменитой речи в Фултоне, появления термина «железный занавес» США был просто необходим самолет, который смог бы вести разведку по ту сторону этого занавеса, оставаясь недосягаемым для советских РЛС, истребителей-перехватчиков и систем ПВО. В 1953 году командование американских ВВС объявило тендер на проектирование и постройку разведывательного самолета, которые смог бы выполнять полеты на высоте до 21,3 тысячи метров и обладал боевым радиусом действия не менее 2,8 тысяч км. Высота полета была взята неслучайно, на тот момент самым высотным самолетом в составе советских ВВС был истребитель МиГ-17, который мог подняться на высоту 13,7 тысячи метров.
Любопытно отметить, что заявки на участие в данном тендере принимались от маленьких КБ, которые по расчетам американских военных могли полностью сосредоточиться на работе над проектом разведывательного самолета. Любопытно и то, что компания Lockheed Aircraft Corporation сделала американским военным неофициальное предложение вне рамок объявленного тендера. В короткие сроки компания смогла представить самолет CL-282 - это был облегченный вариант самолета без вооружения, шасси, обладающий длинным крылом, как у планеров. Самолет получил реактивный двигатель J73, который достался ему от истребителя F-104 Starfighter. Машина впервые поднялась в воздух в начале 1954 года и продемонстрировала всем, что может достичь высоты в 21,3 тысячи метров.
И хотя компания Lockheed представила очень интересную концепцию с прицелом на перспективу (специалисты компании не ошиблись, их самолет получился долгожителем), военные встретили его без особого энтузиазма. Проект одномоторного самолета, который не имел брони и вооружения, их не вдохновил. Помощь неожиданно пришла со стороны ЦРУ, которое в 1954 году поддержало проект, поверив в него. В то время у ЦРУ не было собственных самолетов-разведчиков, агенты были вынуждены обращаться за помощью к ВВС США.
Уже в марте 1955 года компания Lockheed получила от ЦРУ контракт на создание и производство 20 самолетов-разведчиков, которые должны были быть созданы на базе CL-282. Необходимо также отметить, что президент Эйзенхауэр дал данному проекту зеленый свет, прекрасно понимая деликатность выполнимых самолетом заданий. Президент США не хотел, чтобы в воздушное пространство СССР вторгались американские военные самолеты, это могло стать причиной начала большой войны, которая с большой вероятностью стала бы последней в истории человечества. В то же время согласно американским законам ЦРУ считалось гражданской, а не военной организацией.
Конструктивные особенности Lockheed U-2
Стратегический разведывательный самолет U-2 создавался для осуществления глубинного проникновения на территорию вероятного противника с целью сбора разнообразной разведывательной информации. Первый полет опытный самолет U-2 совершил в августе 1955 года, а уже в 1956 году были начаты поставки серийных самолетов. Самолет отличался великолепным набором технических характеристик и отличной компоновкой, что позволяло машине совершать полеты на большой высоте, обеспечивало большую дальность и стало гарантом его долговечности.
Самолет-разведчик Lockheed U-2 был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме и имел среднерасположенное трапециевидное крыло большого удлинения. Он оснащался фюзеляжем, выполненным по типу монококка с несущей обшивкой. Фюзеляж разведчика был цельнометаллическим. Для уменьшения массы самолета его было решено оснастить тандемным шасси велосипедного типа (по одной стойке шасси со сдвоенными колесами в носу и хвосте машины). При этом тормоза имелись только на носовой стойке шасси. Шасси оснащались цельнолитыми шинами. Непосредственно перед совершением взлета на самолет устанавливались специальные вспомогательные сбрасываемые крыльевые стойки шасси. Также в хвосте фюзеляжа в специальном отсеке размещался тормозной парашют.
По бортам за крылом самолета были расположены тормозные воздушные щитки, которые открывались вперед. Рулевые поверхности самолета-разведчика были оборудованы триммерами. Хвостовое оперение также было цельнометаллическим и было выполнено свободнонесущим. На некоторых самолетах были установлены подфюзеляжные кили. Каждая их консолей крыла самолета-разведчика была превращена в двухсекционный резервуар, в котором хранилось топливо, резервный запас размещался в носовой части фюзеляжа U-2. Впоследствии уже в 1957 году самолет обзавелся дополнительными топливными баками, которые закреплялись под его крылом.
Интересным является тот факт, что для данного самолета компания Shell Oil разработала особое горючее. Инженеры компании создали топливную смесь, которая отличалась высокой температурой кипения, что позволяло применять ее на очень больших высотах полета. Данное горючее получило официальное обозначение JP-7. Топливо JP-7 отличалось малой упругостью паров и низкой летучестью, то есть оно плохо испарялось при высотных полетах при низком атмосферном давлении. Любопытной деталью является также то, что разработкой топлива для U-2 Dragon Lady занималось подразделение компании Shell Oil, которое было ответственно за производство репеллентов. В 1955 году мощности компании выпустили несколько сотен тысяч галлонов данного топлива (1 галлон - 3,79 литра), настолько сосредоточившись на производстве JP-7, что в этот момент в США возник существенный дефицит репеллентов.
Самолет-разведчик совершал посадку «по-велосипедному», балансируя своими длинными крыльями практически до момента полной остановки, тем более что его посадочная скорость была достаточно мала. После этого самолет одним из своих крыльев касался взлетной полосы, находя, таким образом, третью точку опоры. Для того чтобы крылья самолета не повреждались во время совершения такой посадки, их окончания были изготовлены в виде специальных санок или салазок, как их еще называли, выполненных из титанового сплава.
Ради уменьшения взлетного веса конструкторы самолета серьезно пожертвовали прочностью конструкции машины. Самолет-разведчик был рассчитан лишь на небольшие перегрузки - до 2,5 g. Это было значительно ниже требований, которые предъявлялись к военным самолетам. Для того чтобы успешно противостоять сильным порывам ветра при полете на высоте порядка 10 тысяч метров, самолету необходимо было лететь с небольшим кабрированием, то есть чуть-чуть задрав вверх нос. Помимо этого, пожертвовав прочностью фюзеляжа машина, конструкторам пришлось отказаться и от приемлемого для летчика уровня давления в кабине при полете на больших высотах.
Пилот U-2 вынужден был совершать свой полет, облачившись в специальный высотный скафандр, который подключался к системе жизнеобеспечения. Разработкой данного скафандра занималась компания David Clark Company. Именно в это время в США были на практике отработаны технологии, которые в будущем были использованы в космической программе. Инженерам необходимо было подумать не только о том, как защитить пилота на большой высоте, на которой не может существовать ничто живое, но и над тем, как дать летчику возможность принимать пищу, пить, а также справлять свои естественные надобности. Одной из находок, которая была изобретена в этот момент стали «космические» тюбики с пищей.
Обломки сбитого U-2, выставленные в Центральном музее Вооруженных сил РФ
Возникли и другие трудности. Из-за того, что самолет обладал удлиненной носовой формой и скафандра, в котором полет находился во время полета, в момент взлета и посадки он не мог в полном объеме видеть ВПП. Чтобы решить данную проблему U-2 Dragon Lady постоянно сопровождался специальным автомобилем автомобили службы аэродромного обслуживания. Для этих целей использовались спортивные модели, которые могли развить скорость 250-270 км/ч. Из салона автомобиля второй пилот давал указания пилоту взлетающего U-2.
Помимо этого, конструктивные преимущества самолета обернулись для летчиков сложностями с его управлением. К примеру, между крейсерской скоростью полета на максимальной высоте и скоростью сваливания имелся лишь очень небольшой «зазор», летчики называли его «гробовым углом». Во время проведения испытаний самолета из-за него погибли 3 летчика, при этом множество других воздушных инцидентов закончилось без жертв. Ряд подобных экзотических особенностей конструкции был платой за уникальные характеристики, которыми обладал высотный разведчик.
U-2 уходит на покой
Обнародовав 4 марта проект военного бюджета на 2015 финансовый год, США также представили вариант замены самолетов U-2 беспилотными летательными аппаратами того же назначения. По обнародованной информации, эксплуатация одного летного часа самолета Lockheed U-2 обходится американскому бюджету в 32 тысячи долларов, при этом сами самолеты, разработанные еще в 50-е годы прошлого века, уже серьезно устарели. В настоящее время в планах Пентагона использовать в разведывательных целях БЛА RQ-4 Global Hawk, стоимость одного летного часа которого обходится бюджету в меньшую сумму - 24 тысячи долларов.
Последняя версия самолета - U-2S
Любопытно, что ранее военные не спешили расставаться с Dragon Lady, они хотели продлить срок службы имеющихся на вооружении 32 самолетов как минимум до 2023 года. Однако данные планы были заблокированы Конгрессом в 2012 году. Тогда же было принято решение о приобретении еще 3-х беспилотников Global Hawk. В защиту своего самолета выступает и компания-создатель, Lockheed Martin по-прежнему занимается их обслуживанием и модернизацией. По словам специалистов компании, в ближайшей перспективе у американских ВВС не будет адекватной замены данным самолетам, так как БЛА RQ-4 после всех доработок смогут сравняться с Lockheed U-2 не ранее чем к 2020 году. Одновременно с этим компания занимается созданием нового разведывательного БЛА, который носит обозначение RQ-180. Испытания данного беспилотника начались в прошлом году.
Помимо сугубо финансовых аспектов, которые, по всей видимости, играют главную роль в решении списать все самолеты-разведчики U-2 Dragon Lady со службы, существуют и другие причины. Так командование ВВС США заявляет о том, что использование беспилотников RQ-4 поможет снизить потенциальное число потерь в вероятных военных конфликтах. Во времена Холодной войны ряд самолетов U-2 был сбит, что иногда заканчивалось гибелью пилота. Помимо этого в пользу беспилотника говорит увеличение продолжительности получения разведывательной информации, проще говоря длительности полета. Самолет-разведчик U-2 в состоянии находится в воздухе до 12 часов, тогда как RQ-4 может провести в небе до 36 часов. На данный момент еще остается возможность того, что Конгресс США не примет решение о списании самолетов-разведчиков со службы, но шансы на это с каждым днем становятся все призрачнее. В условиях довольно жесткого (по американским меркам) сокращения военных расходов, Пентагон рассчитывает сосредоточить свое внимание на более приоритетных оборонных проектах.
Летно-технические характеристики U-2S (еще на вооружении):
Первый полет - 1954 год.
Габариты: размах крыла - 31,4 м, длина - 19,2 м, высота - 4,9 м, площадь крыла - 92,9 кв. м.
Сухой вес - 7260 кг, максимальная взлетная масса - 18 600 кг.
Силовая установка - 1 GE F-118-101, тягой 86 кН.
Максимальная скорость - 805 км/ч.
Дальность полета - 9600 км.
Продолжительность полета - около 12 часов.
Практический потолок - 21 336 м.
Экипаж - 1 чел.
Источники информации:
http://lenta.ru/articles/2014/03/06/dragonlady
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/772-samolet-razvedchik-u.html
http://www.softmixer.com/2012/03/dragon-lady-u-2.html
http://ru.wikipedia.org
Самолет-шпион Lockheed U-2 и пилот Фрэнсис Пауэрс.
Самолеты-разведчики Lockheed U-2 в конце 50-х годов прошлого века бороздили воздушное пространство Советского Союза в самых глубинных его районах. Пилоты черных монопланов через зоркие объективы рассматривали секретнейшие оборонные объекты СССР. Причем руководство ЦРУ пребывало в полной уверенности, что в мире нет таких истребителей и ракет, которые могли бы достать эти самолеты-призраки. Американцы просчитались. 1 мая 1960 года над территорией СССР ракетой С-75 был сбит самолет-шпион Lockheed U-2, управляемый пилотом Фрэнсисом Пауэрсом
Секретное подразделение «10-10»
Первый полет над СССР самолет-шпион U-2 совершил 4 июля 1956 года. Он стартовал в ФРГ и пролетел над Москвой, Ленинградом и Балтийским побережьем. В отчете о полете сказано, что он «прошел над двумя наиболее серьезно обороняемыми районами в мире». Фотографии, сделанные фотокамерами с фокусным расстоянием в90 сантиметров, поразили специалистов качеством изображения. На фото можно было прочесть хвостовые номера советских самолетов.
Всего же в июле секретным подразделением «10-10» было проведено пять разведывательных полетов над СССР. Были вскрыты многие элементы системы советской ПВО, установлены аэродромы истребителей-перехватчиков, позиции зенитной артиллерии, радиолокационных станций.
Самолет-невидимка
Перехватить нарушителя советские средства ПВО не могли. U -2 шел на высоте 20 тысяч метров, а практический потолок самого современного по тем временам МиГа-19 был 17 тысяч 800 метров. И все же наши самолеты постоянно поднимали в воздух. Летчики получали задачу выходить на высоту 20 тысяч метров за счет так называемой динамической горки, то есть самолет после разгона должен был совершить мощный прыжок вверх. Подобные маневры были сопряжены с огромным риском.
Неудачная погоня
Во время одного из полетов U-2 над территорией СССР на его перехват с одного из аэродромов в Прибалтике были подняты наиболее подготовленные летчики – командир эскадрильи майор Соколов, командиры звеньев капитаны Коренев и Капустин. Безрезультатно: первый произвел посадку на аэродроме Шауляй, второй – в Польше. А Капитан Капустин не дотянул до взлетно-посадочной полосы метров пятьсот. Отвернул влево на луг, при посадке протаранил стадо овец и на высокой скорости врезался в разрушенную домовую постройку. Самолет разлетелся. Сам Капустин остался жив, но стал инвалидом – повредил позвоночник.
Разбор полетов
После «разбора полетов» генсек ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев сказал, что летчик, который собьет высотный самолет-нарушитель, тут же будет представлен к званию Героя Советского Союза.
Увы, первые попытки пресечь полет высотного самолета положительного результата не принесли. Бороться с самолетами-разведчиками было сложно.
Авиации, способной работать на высоте 20 тысяч метров, ни в Военно-воздушных силах, ни в Военно-Морском флоте не было, проверку боем не проведешь. И все же попытались…
«Выдумка»
В феврале 1959-го радиолокационная станция П-30 обнаружила воздушную цель на высоте 20 тысяч метров. На перехват на самолете МиГ-19 был поднят опытный летчик, командир эскадрильи. За счет динамической горки он сумел разогнать МиГ и сообщил, что видит над собой самолет. Однако на высоте МиГ-19 продержался лишь несколько секунд и стал валиться. Летчик потерял цель из видимости. Потеряли ее и локаторы. Когда пилот приземлился, то нарисовал самолет, который видел: крестообразный, с большими крыльями.
Вскоре из Главного штаба Войск ПВО страны прибыл командующий истребительной авиацией генерал-полковник авиации Евгений Савицкий. Итог работы комиссии озадачил весь полк. Савицкий заявил, что летчик все выдумал, дескать, захотел заработать награду.
Китайский камикадзе
Справедливости ради надо заметить, что полеты U-2 назвать воздушными прогулками тоже никак нельзя. Летчики U-2 также гибли и также получали тяжелые увечья.
Так, на одном U-2, что вторгся в пределы СССР в районе Прибалтики, отказал двигатель. Летчику помог сам Господь Бог. Двигатель запустился на высоте, которая была еще недоступна ракетчикам. Потом последовала неудача в Китае. Неполадки в двигателе самолета-шпиона помогли истребителям КНР вплотную приблизиться к планеру. Чтобы не рассекретить самолет, пилот американских военно-воздушных сил (а им, по иронии, оказался китаец по национальности) взорвал самолет и погиб.
При необходимости – таранить!
Очередной самолет «неопознанной принадлежности» пересек нашу южную границу глубокой ночью в канун праздника 1 мая 1961 года. Пилотировал «невидимку» американский пилот Фрэнсис Пауэрс…
К шести часам утра система ПВО страны была приведена в высшую степень готовности. На командный пункт Войск ПВО страны прибыли главнокомандующий Войсками ПВО маршал Советского Союза Сергей Бирюзов и командующий истребительной авиацией генерал-лейтенант авиации Евгений Савицкий.
В 10 часов на Красной площади должен был начаться парад, и поэтому приказ был короток: «Атаковать нарушителя, при необходимости – таранить».
На верную смерть
В тот день, 1 мая, на аэродроме боевое дежурство несли заместитель командира эскадрильи капитан Борис Айвазян и летчик, старший лейтенант Сергей Сафронов. Случайно на аэродроме оказался и еще один самолет Су-9. Капитан Игорь Ментюков перегонял истребитель с завода в часть. Машина была совершеннее МиГа-19 (практический потолок до 20 тысяч метров), но к бою она не была готова: отсутствовало вооружение, да и летчик был без высотно-компенсирующего костюма. Однако на КП решили поднять в воздух и Су-9.
– По включенной рации я слышал переговоры между КП и Ментюковым, – вспоминает Борис Айвазян. – «Ваша задача протаранить цель». Секунды молчания, а потом: «Приказал «Дракон». Это был позывной командующего авиацией ПВО генерала Савицкого. В тот момент я понял, что летчик обречен. Его посылали на верную смерть. Однако ему повезло больше, чем Сергею Сафронову.
«По вам работают!»
– Со мной на связь вышел командующий авиацией армии ПВО, – вспоминает сам Игорь Ментюков. – «Слушайте внимательно. Цель реальная, высотная. «Дракон» приказал таранить». Отвечаю: «К тарану готов. Единственная просьба, не забыть семью и мать…» Я прекрасно понимал, что в моем положении этот вылет – верная гибель. Взлетел без ракет, а авиационных пушек на Су-9 нет. К тому же на мне не было и высотно-компенсирующего костюма, гермошлема. В случае катапультирования на высоте 20 тысяч метров меня разорвало бы на кусочки… Вскоре меня вывели на 20-километровую высоту. А когда до цели осталось километров 12, сообщили: «Уходи из зоны, по вам работают ракетчики!» Кричу: «Вижу!» В воздухе к тому времени появились сполохи взрывов: одна вспышка чуть впереди по курсу, вторая – справа. Зону начали обстреливать ракетами.
Спасайся кто может
Вскоре одна из выпущенных с земли ракет С-75 взорвалась позади самолета-шпиона, ее осколки пробили хвостовое оперение и крылья, но не затронули кабину. Машина клюнула носом, и крылья оторвались. Задрав нос к небесам, изуродованный фюзеляж штопором шел к земле. Пауэрс даже не попытался взорвать самолет (кнопка находилась рядом с креслом). Взрывчатка разнесла бы на мелкие куски не только машину, но и его. Летчик выбрался из падающей машины и воспользовался парашютом.
Огонь по своим
Более 30 минут после уничтожения американского самолета-разведчика на КП армии ПВО считали, что U-2 все еще продолжает полет. А потому перед летчиками Борисом Айвазяном и Сергеем Сафроновым стояла прежняя задача: при обнаружении противника – атаковать.
– На очередном вираже, – поясняет Айвазян, – я передал Сергею команду оттянуться назад, но Сафронов не отозвался. Связь с ведомым оборвалась.
Затем Айвазян увидел в небе необычное облачко и резко спикировал. Это спасло ему жизнь, он смог уйти от настигавшей его ракеты С-75. А вот самолету Сергея Сафронова увернуться от своей ракеты не удалось. Летчик погиб…
Всего в ходе пресечения полета самолета-шпиона было выпущено 14 зенитных ракет.
P . S .
О гибели Сафронова президент США Эйзенхауэр так и не узнал: наше руководство скрыло этот факт (чтобы американцы не узнали, насколько «четко» взаимодействовали наши ПВО и ВВС).
Больше самолеты США над СССР не летали. Американцы сделали упор на спутниковые системы разведки.
СПРАВКА
Самолет U-2 – предельно облегченный планер с большим размахом крыла, снабженный специальным высотным турбореактивным двигателем. Кабина пилота и его скафандр приспособлены для полета на большой высоте. Полезной нагрузкой, весьма ограниченной по массе и объему, являлась аппаратура для разведывательной аэрофотосъемки и радиоразведки систем радиолокации.
Суд над Пауэрсом проходил в Колонном зале дома Союзов.
Полвека назад, 1 мая 1960 года, советские ракетчики сбили над Уралом американский самолет-шпион U-2. Пилот — Фрэнсис Пауэрс (Francis Gary Powers, 1929-1977) — попал в плен и был публично судим . Полеты U-2 над Советским Союзом прекратились — Москва одержала важную победу в очередном сражении Холодной войны , а советские зенитные ракеты доказали право называться лучшими в мире. Шок, который это вызвало у тогдашних наших оппонентов, был сродни испытанию первого советского ядерного заряда в 1949 году или запуску искусственного спутника Земли в 1957-м.
«Холодная война» в воздухе
Впрочем, американцы понимали: долго использовать имеющиеся самолеты для разведывательных полетов над территорией СССР и его союзников не удастся. Кроме того, ряд внутренних районов СССР вообще оставался вне зоны полетов, а масштаб осуществления агентурной разведки благодаря хорошо организованной охране границы и великолепно работавшей советской контрразведке был серьезно ограничен. Фактически, воздушная разведка осталась единственной возможностью собрать информацию о советской армии и оборонке, но для этого требовалось новое, более высотное средство разведки.
Отряд 10-10
Разведку объектов на территории СССР поручили экипажам самолетов-шпионов U-2 из состава «Отряда 10-10». Официально это подразделение именовалось 2-й (временной) авиаэскадрильей метеоразведки WRS (P)-2 и, по легенде, подчинялось NASA . Именно U-2 из этого авиаотряда систематически выполняли разведывательные полеты вдоль границ СССР с Турцией , Ираном и Афганистаном , а также решали аналогичные задачи в районе Черного моря, в том числе и над другими странами соцлагеря. Приоритетной задачей был сбор сведений о расположенных на советской территории радиостанциях, постах РЛС и позициях ракетных комплексов различного назначения — информации, крайне важной для подготовки в будущем прорыва советской ПВО.
На допросе Пауэрс заявил:
Ежегодно по нескольку раз я летал вдоль границ СССР с Турцией, Ираном и Афганистаном . В 1956-1957 годах три-четыре полета были совершены над Черным морем. В 1956 году я сделал один-два полета, в 1957 году таких полетов было шесть-восемь, в 1958 — десять-пятнадцать, в 1959 — десять-пятнадцать, и за четыре месяца 1960 года — один или два. Все эти полеты мною совершались вдоль южных границ Советского Союза. С такими же целями летали и другие летчики подразделения «10-10». Мы поднимались с аэродрома Инджирлик в направлении города Ван , на берегу озера с тем же наименованием. После этого брали курс на столицу Ирана Тегеран и после пролета над Тегераном летели в восточном направлении южнее Каспийского моря. Затем я обычно пролетал южнее города Мешхеда , пересекал ирано-афганскую границу и далее летел вдоль афгано-советской границы… Недалеко от восточной границы Пакистана делался поворот и по тому же маршруту возвращались на аэродром Инджирлик. Позднее мы стали делать поворот раньше, после углубления на территорию Афганистана примерно на 200 миль.
Карьера в ЦРУ
Фрэнсис Пауэрс был обыкновенным военным летчиком, проходил службу в ВВС США и летал на истребителях F-84G «Тандерджет» . Однако в апреле 1956 года он, к удивлению сослуживцев и знакомых, уволился из ВВС. Но это не было спонтанное решение, Пауэрса отобрали «купцы» из ЦРУ — как было сказано позже на суде, он «продался американской разведке за 2500 долларов в месяц». В мае того же года он подписал специальный контракт с ЦРУ и отправился на специальные курсы для подготовки к полетам на новом самолете-разведчике.
Подготовку нанятые ЦРУ летчики, будущие пилоты U-2, проходили на секретной базе в штате Невада . Причем процесс подготовки, да и сама база, были настолько засекречены, что на время обучения «курсантам» присваивались конспиративные имена. Пауэрс на время подготовки стал Палмером. В августе 1956 года, после успешно сданных экзаменов, он был допущен к самостоятельным полетам на U-2, а вскоре был зачислен в «Отряд 10-10», где получил удостоверение личности № AFI 288 068, гласившее, что он является сотрудником Министерства обороны США (US Department of Defense). После пленения у Пауэрса было также изъято свидетельство пилота, выданное NASA.
Поскольку я лично никакого отношения к NASA не имел, — заявил на допросе Пауэрс, — я считаю, что этот документ был выдан мне в качестве прикрытия, чтобы скрыть действительные цели разведывательного подразделения «10-10».
Первый «боевой» разведывательный полет U-2, получивший кодовое обозначение «Задание 2003» (пилот — Карл Оверстрит), состоялся 20 июня 1956 года — маршрут пролегал над территорией Восточной Германии , Польши и Чехословакии . Системы ПВО стран, над которыми пролетал Оверстрит, делали безуспешные попытки перехватить нарушителя, но U-2 был недосягаем. Первый блин комом, на радость ЦРУ, не вышел — настала очередь проверить новый самолет на СССР.
4 июля 1956 года самолет U-2A, принадлежащий ВВС США, отправился на операцию «Задание 2013». Он проследовал над Польшей и Белоруссией , после чего дошел до Ленинграда , а затем — пересек прибалтийские республики и вернулся в Висбаден . На следующий день тот же самолет в рамках «Задания 2014» ушел в новый полет, главной целью которого стала Москва: летчику — Кармине Вито (Carmine Vito) — удалось сфотографировать заводы в Филях , Раменском , Калининграде и Химках , а также позиции новейших стационарных ЗРК С-25 «Беркут» . Впрочем, американцы больше не стали испытывать судьбу, и Вито так и остался единственным пилотом U-2, пролетевшим над советской столицей.
В течение 10 «жарких» июльских дней 1956 года, которые президент США Эйзенхауэр (Dwight David Eisenhower, 1890-1969) определил для «боевых испытаний» U-2, базировавшийся в Висбадене отряд самолетов-шпионов выполнил пять полетов — глубоких вторжений в воздушное пространство европейской части Советского Союза: на высоте 20 км и продолжительностью 2-4 часа. Эйзенхауэр высоко оценил качество полученных разведданных — на фотоснимках можно было даже прочесть номера на хвостах самолетов. Страна Советов лежала перед фотокамерами U-2, как на ладони. С этого момента Эйзенхауэр санкционировал продолжение полетов U-2 над Советским Союзом без всяких ограничений — даже несмотря на то что, как оказалось, самолет вполне успешно «засекается» советскими радиолокационными станциями.
В январе 1957 года полеты U-2 над СССР были возобновлены — отныне они вторгались в глубинные районы страны, «обрабатывали» территорию Казахстана и Сибири . Американских генералов и ЦРУ интересовали позиции ракетных комплексов и полигоны: Капустин Яр , а также обнаруженные полигоны Сары-Шаган , недалеко от озера Балхаш, и Тюратам (Байконур). До рокового полета Пауэрса в 1960 году самолеты U-2 вторгались в воздушное пространство СССР не менее 20 раз.
Сбейте его!
9 апреля 1960 года на высоте 19-21 км в 430 км южнее города Андижан был обнаружен самолет-нарушитель. Дойдя до Семипалатинского ядерного полигона , U-2 повернул в сторону озера Балхаш, где находился полигон зенитных ракетных войск Сары-Шаган, затем — на Тюратам и потом ушел в Иран. У советских летчиков был шанс сбить самолет-разведчик — недалеко от Семипалатинска на аэродроме находились два Су-9 , вооруженных ракетами класса «воздух — воздух». Их пилоты, майор Борис Староверов и капитан Владимир Назаров, обладали достаточным опытом для решения подобной задачи, но в дело вмешалась «политика»: чтобы осуществить перехват, Су-9 необходимо было совершить посадку на аэродром базирования Ту-95 около полигона — до своей базы им топлива не хватало. А у летчиков не было спецдопуска, и пока одно начальство вело на этот счет переговоры с другим начальством, американский самолет вышел из зоны досягаемости.
О том, за что и как будут судить обвиняемого, вопросов не возникло ни у кого, даже самому «оголтелому антисоветчику» и без юридического образования было ясно: представленные доказательства и собранные на месте событий «вещдоки» — фотоснимки советских секретных объектов, разведывательное оборудование, найденное в обломках самолета, личное оружие пилота и элементы его экипировки, включая ампулы с ядом на случай провала операции, и, наконец, останки самого самолета-разведчика, свалившиеся с неба в глубине территории Советского Союза, — все это тянет Пауэрса на вполне конкретную статью советского УК, предусматривающую расстрел за шпионаж.
Гособвинитель Руденко попросил для подсудимого 15 лет тюрьмы, суд дал Пауэрсу 10 лет — три года в тюрьме, остальные — в лагере. Причем в последнем случае рядом с лагерем разрешалось поселиться жене. Советский суд действительно оказался «самым гуманным судом в мире».
Фото: Олег Сендюрев / «Вокруг света»Эпилог
9 мая 1960 года, всего два дня спустя после того как Хрущев обнародовал информацию о том, что пилот Пауэрс жив и дает показания, Вашингтон официально объявил о прекращении разведывательных полетов самолетов-шпионов в воздушном пространстве СССР. Однако в реальности этого не произошло, и уже 1 июля 1960 года был сбит самолет-разведчик RB-47 , экипаж которого не захотел подчиниться и сесть на наш аэродром. Один член экипажа погиб, двое других — лейтенанты Д. Маккоун и Ф. Олмстед — были взяты в плен и впоследствии переданы США. Лишь после этого волна шпионских полетов спала, а 25 января 1961 года новый президент США Джон Ф. Кеннеди (John Fitzgerald Kennedy, 1917-1963) заявил на пресс-конференции, что отдал приказ не возобновлять полеты самолетов-шпионов над СССР. А вскоре необходимость в этом вообще отпала — роль основного средства оптической разведки взяли на себя спутники.
| Характеристики У-2 | ||
| Геометрические размеры самолета | ||
|---|---|---|
| Полная длина самолета, м | 8,170 | |
| Высота, м | 2,900 | |
| Размах верхнего крыла, м | 11,420 | |
| Размах нижнего крыла, м | 10,655 | |
| Размах стабилизатора с рулями высоты, м | 4,708 | |
| Длина хорды верхнего крыла, м | 1,650 | |
| Длина хорды нижнего крыла, м | 1,650 | |
| Расстояние между хордами, м | 1,750 | |
| Площадь верхних крыльев с элеронами, м² | 17,700 | |
| Площадь нижних крыльев, м² | 15,450 | |
| Площадь центроплана, м² | 2,250 | |
| Общая площадь крыльев с элеронами, м² | 33,150 | |
| Площадь элеронов, м² | 4,300 | |
| Площадь стабилизатора, м² | 2,900 | |
| Площадь руля высоты, м² | 2,150 | |
| Площадь всего горизонтального оперенияв, м² | 5,050 | |
| Площадь киля, м² | 0,340 | |
| Площадь руля направления, м² | 1,330 | |
| Площадь всего вертикального оперенияв, м² | 1,670 | |
| Высота конца лопасти от земли (при положении линии полета), м | 0,430 | |
| Ширина колеи шасси, м | 1,650 | |
| Размер пневматиков, мм | 700Х100 | |
| Площадь опорной поверхности обеих лыж, м² | 0,890 | |
| Длина лыжи, м | 2,200 | |
| Ширина полоза лыжи, м | 0,334 | |
| Винтомоторная группа | ||
| Мотор М-11, пятицилиндровый, звездообразный с воздушным охлаждением | ||
| Мощность нормальная, НР* | 100 | |
| Мощность максимальная, НР* | 110 | |
| Нормальное число оборотов | 1600 | |
| Максимальное число оборотов | 1700 | |
| Размеры цилиндра | 125 Х 140 | |
| Степень сжатия | 5,0 | |
| Сухой вес мотора, кг | 165,0 | |
| Винт типа У-2 | Д=2,4м | |
| Емкость бензиновых баков, кг | 71,0 | |
| Емкость масляных баков, кг | 10,0 | |
| Расход бензина (на 1НР в час), кг | 0,25 | |
| Расход масла, кг | 0,025 | |
| Весовые данные | ||
| Вес конструкции самолета на колесах, кг | 665,0 | |
| Вес полезной нагрузки, кг | 257,0 | |
| Бензин, кг | 71,0 | |
| Масло, кг | 10,0 | |
| Вес экипажа (двух летчиков с парашютом), кг | 2 Х 88,0 | |
| Вес самолета полный, кг | 922 | |
| Допуск в весе самолета пустого +-1,5% | 71,0 | |
| Центровка | ||
| Пустой самолет, вес, кг | 665,0 | |
| Груженый самолет, вес, кг | 922,0 | |
| Положение центра тяжести от передней кромки нижнего крыла пустого самолета по горизонтали, мм | 55,0 | |
| То же по вертикали, мм | 680,0 | |
| Положение центра тяжести от передней кромки нижнего крыла груженого самолета по горизонтали, мм | 25,0 | |
| То же по вертикали, мм | 760,0 | |
| Положение средней аэродинамической хорды от передней кромки нижнего крыла по горизонтали, мм | 425 | |
| То же по вертикали, мм | 1035 | |
| Полетные данные | ||
| Максимальная горизонтальная скорость у земли при номинальном числе оборотов мотора, км/час | 152,5 | |
| Максимальная горизонтальная скорость, км/час | при 1740 об/мин на высоте 1000 м | 145,0 |
| при 1740 об/мин на высоте 2000 м | 142,0 | |
| при 1670 об/мин на высоте 3000 м | 138,5 | |
| Эксплуатационная горизонтальная скорость при 1400 об/мин на высоте 1000 м, км/час | 112,0 | |
| Посадочная скорость, км/час | 65-70 | |
| Время подъема на высоту, мин | 1000 м | 7 |
| 2000 м | 16 | |
| 3000 м | 30 | |
| Практический потолок, м | 4350 | |
| Разбег | Длина м | 72 |
| Время, сек | 9 | |
| Пробег | Длина м | 95 |
| Время, сек | 11 | |
| Регулировочные данные | ||
| Угол атаки верхнего правого крыла | у фюзеляжа | +2° |
| у стойки | +2° | |
| Угол атаки верхнего левого крыла | у фюзеляжа | +2° |
| у стойки | +2°20` | |
| Угол атаки нижнего правого крыла у фюзеляжа | +2° | |
| Угол атаки нижнего левого крыла у фюзеляжа | +2° | |
| Угол атаки нижнего правого крыла у стойки | +2° | |
| Угол атаки нижнего левого крыла у стойки | +2°20` | |
| Поперечное V верхних крыльев | +2° | |
| Поперечное V нижних крыльев | +2° | |
| Вынос верхнего крыла, мм | 800 | |
| Установочный угол стабилизатора | +2° | |
| Отклонение руля высоты от горизонтали | вниз | 13° |
| вверх | 28° | |
| Отклонение руля направления, вправо-влево | 20° | |
| Отклонение элеронов от хорды | вверх | 23° |
| вниз | 22° | |
| Особые данные | ||
| Нагрузка на 1м² поверхности крыльев с полной нагрузкой, кг/м² | 27,2 | |
| Нагрузка на 1 НР мотора при 100 НР, кг/НР | 9,12 | |
| Нагрузка мощности на 1м² поверхности крыльев при 100 НР, НР/м² | 2,98 | |
| Номер и названия профиля крыльев | 541 ЦАГИ | |
| Угол линии полета на фюзеляже с землей при стоянке аппарата | 14° | |
* - НР - Horse Power - лошадиная сила
Летная оценка
Руление.
Самолет рулит устойчиво на 800-850 об/мин., допускает руление без сопровождения при ветре до 7-8 м/сек, легко разворачивается.
Взлет Взлет нормальный. Хвост поднимается легко; тенденции к заворотам нет. Скорость в момент отрыва по прибору 75-80 км/час.
Набор высоты Наивыгоднейшая скорость по прибору 95 км/нас при 1 530 об/мин- Высоту самолет набирает устойчиво без тенденции к заворотам.
Горизонтальный полет Устойчивость самолета продольная и поперечная хорошие, аналогично самолетам предыдущих серий.
Планирование Наивыгоднейшая скорость планирования 90-95 км при 400-450 об/мин. Самолет планирует устойчиво без каких-либо ненормальных тенденций.
Виражи Наивыгоднейшая скорость на вираже 108-115 км/час при 1 580 об/мин. Ввод и вывод при крене до 45° производятся легко, при глубоких виражах требуется значительное усилие. Самолет на вираже устойчив.
Петли Скорость вводя 150-160 км/час при 1750 об/мин. Потеря высоты до 50м. Повеление самолета нормальное.
Переворот одинарный Переворот делает нормально на скорости 105 км!час. При числе оборотов - 1 300. Потеря высоты 80-100 м.
Штопор Самолет У-2-М-11 при данной ему регулировке отклонении рулей высоты и направления в штопор идет при полной потере скорости, Штопорит и выходит из штопора нормально.
Парашютирование Самолет парашютирует устойчиво.
Посадка Посадка производится нормально, самолет легко садится на три точки, скорость приземления 65-70 км/час. Ненормальных тенденций при подходе к земле и пробеге нет.
Стратегический разведчик Lockheed U-2 предназначен для глубокого проникновения на территорию противника с целью сбора разведывательной информации. Проект исходного самолета U-2 был разработан компанией Lockheed в 1954 г. Первый полет опытного самолета Lockheed U-2 состоялся в августе 1955 г. Поставки командованию стратегической авиации были начаты в 1956 г. Всего построено не более 150 самолетов Lockheed U-2 всех модификаций. Новый самолет-разведчик компании Lockheed проектировался и строился в условиях строжайшей секретности в так называемой компании «Сканк Уокс». Он имел великолепные летные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью, благодаря мощным двигателям и компоновке самолета.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапецевидным крылом большого удлинения. Шасси тандемное со сбрасываемыми крыльевыми стойками.
В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, а крыло самолета имело большое удлинение (как у планера) и позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции. Предназначенный для работы на высотах, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет Lockheed U-2 оснащался большим количеством устройств для сбора данных. То, что разведчик U-2 являлся обнаруживаемым и уязвимым, было продемонстрировано 1 мая 1960 г., когда во время полета над Советским Союзом этот самолет был сбит зенитной ракетой класса «земля-воздух». Тем не менее ценность Lockheed U-2 подтвердилась в 1962 г., когда эти самолеты засекли попытку размещения баллистических ракет на Кубе.
Первоначальный серийный вариант Lockheed U-2A оснащался ТРД J57-P-7 или J57-P-57A тягой 4763 или 5080 кг соответственно. Некоторые самолеты U-2A под обозначением WU-2A использовались ВВС США для атмосферных исследований.
Усовершенствованный серийный вариант Lockheed U-2B имел усиленный планер, ТРД J57-P-13 или J57-P-1ЗВ тягой 7167 или 7711 кг соответственно и увеличенный запас топлива.
Серийный вариант Lockheed U-2C с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью оснащался дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint).
Двухместный учебно-тренировочный вариант U-2CT (два аппарата) имел ступенчатое расположение двух раздельных кабин пилотов.
Вариант U-2D - двухместный самолета U-2B для высотных исследований.
Под обозначением U-2R разработан усовершенствованный вариант разведчика, намного больше, тяжелее и с увеличенной емкостью горючего. Самолет U-2R имеет увеличенные поверхности горизонтального и вертикального оперения и складывающиеся концы крыла, что позволяет эксплуатировать его с авианосцев с использованием тормозного крюка. Новое катапультное сиденье обеспечивает возможность катапультирования у земли. Основной особенностью самолета U-2R является большой внутренний запас топлива, увеличивающий продолжительность полета до 15 ч и более (это редко достигается из-за чрезмерной нагрузки на летчика), а также и наличие контейнеров с БРЭО. На вооружение ВВС и в ведение ЦРУ самолет U-2R поступил в конце 1968 г.
На базе U-2R предложен вариант морского наблюдательного самолета U-2EPX для ВМС США, который использовался для определения эффективности различных датчиков, обеспечивающих наблюдение с больших высот за движением кораблей. Кроме того, были проведены исследования по возможности вооружения самолета U-2EPX ПКР «Кондор» с оптико-электронной системой наведения.
В рамках работ по созданию разведывательно-ударного комплекса «ПЛСС» был разработан одноместный усовершенствованный вариант самолета U-2R с двигателями J75-P-13 и более современным авиационным оборудованием под обозначением TR-1A. предназначенный для обеспечения разведывательной информацией на театре военных действий командного состава тактических подразделений в реальном масштабе времени.
Тактический разведывательный самолет TR-1 способен совершать длительные полеты на большой высоте с различным разведывательным оборудованием, вести круглосуточную разведку и наблюдение за территорией других стран без нарушения их границ в любых метеорологических условиях (в том числе за полем боя при полете на расстоянии около 48 км от линии фронта, а также обеспечивать информацией о перемещении сил противника на его территории на расстоянии до 80 км от переднего края), осуществлять тактическую фоторазведку, картографирование местности с большой высоты; собирать разведывательную радиоэлектронную информацию.
Первый серийный самолет TR-1 сошел с производственной линии 15 июля 1981 г. Его поставки командованию стратегической авиации были начаты в сентябре 1981 г. Были построены также 2 двухместных учебно-тренировочных самолета с кабинами пилотов на одном уровне TR-1В (вместо отсека оборудования установлена вторая кабина экипажа, полностью оснащенная приборным оборудованием и органами управления) и несколько самолетов U-2R. Самолет TR (так же как и U-2R) может использоваться с авианосцев после установки на нем тормозного крюка.
Самолет TR-1 представляет моноплан со среднерасположенным крылом большого удлинения и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Крыло цельнометаллическое, прямое, трапециевидное, оборудовано интерцепторами, закрылками и элеронами. Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения, с тонкой обшивкой, выполнен из алюминиевых сплавов.
Непосредственно за кабиной экипажа по бокам фюзеляжа размещены воздухозаборники двигателя. Хвостовое оперение однокилевое, со средним расположением стабилизатора, цельнометаллическое. Имеются компенсированные рули высоты, снабженные триммерами, и руль направления. Шасси велосипедного типа. Основная и хвостовая стойки снабжены спаренными колесами, убираются вперед в фюзеляж. Самолет оснащен двумя дополнительными опорными подкрыльевыми стойками с небольшими спаренными колесами, которые сбрасываются после взлета.
Самолет имеет противорадиолокационную черную окраску, снижающую его заметность. Система управления полетом механическая с тросовой проводкой.
Силовая установка состоит из одного ТРД. Топливные баки расположены в крыле. Топливная система приспособлена для работы на большой высоте. В полете сначала расходуется топливо из больших баков в корне крыла, затем из небольших концевых баков.
Кабина самолета обеспечивает комфортабельные условия во время длительных полетов на большой высоте, оборудована системами герметизации и кондиционирования воздуха, защищена от ультрафиолетового излучения. В ней есть устройство подогрева пищи, хранящейся в тюбиках, катапультное сиденье летчика, перископ заднего обзора. Имеется система жидкого кислорода. Летчик одет в высотный скафандр S-1010B. позволяющий пилотировать самолет при разгерметизированной кабине.
Стандартное оборудование включает связную аппаратуру, работающую в метровом и УВЧ-диапазонах, радионавигационную систему TACAN, инструментальную систему посадки DLS, автопилот, автоматический радиопеленгатор, компас, астрокомпас (для полетов в ночное время), систему передачи данных в реальном масштабе времени, автоматическую систему электронной разведки GUNT, фотоаппаратуру, РЛС бокового обзора Хьюз UPD-X с синтезированной апертурой с высокой разрешающей способностью, обеспечивающей возможность разведки территории противника без захода в зону боевых действий.
Всего до 1988 года было построено 28 самолетов. С середины 90-х годов ведутся работы по созданию модификации U-2S с усовершенствованным быстрозаменяемым бортовым радиоэлектронным оборудованием.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 1
Крейсерская скорость на высоте около 20 км, км/ч 740
Практический потолок, м 27430
Дальность полета, км 4635
Масса, кг:
максимальная взлетная 10225
нормальная взлетная 8960
пустого самолета 7030
Габариты самолета, м:
размах крыла 24,39
длина 15,24
высота 4,57
Двигатель: ТРД Pratt&Whitney J75-P-13B, кгс 7710
Налоги и платежи
